FR3054195B1 - Véhicule avec une arête de décrochage d'écoulement pouvant être formée en cas de besoin. - Google Patents

Abstract

Dans un véhicule (2) avec un double toit (3) recevant un écoulement d'air sur le dessus lorsque le véhicule (2) se déplace, un contour du double toit (3) pouvant changer pour former en cas de besoin une arête de décrochage d'écoulement (10), un segment déformable (5) du double toit (3) comporte deux états de déformation stables et il est possible de passer d'un premier dans un deuxième de ces deux états de déformation pour former l'arête de décrochage d'écoulement (10).

Description

VÉHICULE AVEC UNE ARÊTE DE DÉCROCHAGE D'ÉCOULEMENTPOUVANT ÊTRE FORMÉE EN CAS DE BESOIN

DOMAINE TECHNIQUE DE LA PRÉSENTE INVENTION

La présente invention concerne un véhicule avec un double toit recevant unécoulement d'air sur le dessus lorsque le véhicule se déplace, un contour du doubletoit pouvant changer, pour former en cas de besoin une arête de décrochaged'écoulement.

Le concept d'arête de décrochage d'écoulement est également utilisé, dansla présente demande, sous sa forme abrégée d'arête de décrochage qui correspondau même concept.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE

Les véhicules ferroviaires modernes avec un profil élevé, par exemple lestrains à double étage, et/ou à grande vitesse, sont de plus en plus souventfabriqués en construction légère pour réduire la charge des roues. La combinaisondes facteurs haut, léger et rapide entraîne une sensibilité accrue au vent latéral.Une composante latérale de l'écoulement d'attaque provoquée par un vent latéralinduit une répartition désavantageuse de la pression dans la partie supérieure duvéhicule ainsi qu'au niveau de l'avant du véhicule. La force de portance unilatéraleen résultant et le couple de roulis associé peuvent provoquer une décharge nonsouhaitée sur un côté du véhicule. La décharge maximale de roue est toutefoislimitée par les normes et directives de fonctionnement et fait partie des critèresd'autorisation de circulation des véhicules ferroviaires.

Pour réduire la sensibilité latérale, notamment au niveau de la tête delocomotive, on sait utiliser des arêtes et/ou rainures de décrochage d'écoulementprovoquant un décrochage d'écoulement de la composante latérale del'écoulement d'attaque. Ces dispositifs agissent toutefois sur l'écoulement d'air surle dessus du véhicule même lorsque le rapport d'écoulement d'attaque estavantageux sans vent latéral, ce qui a des répercussions négatives, par exempleen induisant une augmentation de la résistance de l'air et du niveau sonore.

Il est de ce fait intéressant de pouvoir basculer entre l'état du véhiculeferroviaire avec une arête de décrochage d'écoulement permettant de réduire lasensibilité au vent latéral, sachant que cela aura comme conséquences desémissions sonores accrues ainsi qu'une résistance accrue à l'écoulement, et l'état du véhicule ferroviaire avec une sensibilité plus élevée au vent latéral, mais uneémission sonore davantage réduite et une résistance à l'écoulement plus réduite,respectivement en fonction du rapport d'écoulement d'attaque.

Un véhicule ferroviaire pour grandes vitesses pouvant atteindre 300 km/havec des arêtes de décrochage d'écoulement pouvant être formées en cas debesoin est exposé de façon connue dans le document DE 25 54 488 C3. Les arêtesde décrochage d'écoulement sont prévues au niveau des éléments pouvant êtredéployés hors d'un double toit entouré d'air du véhicule, perpendiculairement àson contour, ou être rabattus vers l'extérieur au moyen d'une liaison articulée. Leséléments sont prévus des deux côtés du véhicule, notamment des deux côtés del'avant de la locomotive, symétriquement à son plan médian longitudinal. Leséléments sont maintenus dans leur position rentrée par des ressorts précontraints.Ces ressorts déterminent la valeur seuil à laquelle l'élément est déployé et/ourabattu en fonction de la pression externe régnant sur le double toit, pour formerl'arête de décrochage respective.

Le coût et l'entretien du véhicule connu sont très élevés en raison du grandnombre d'éléments de construction présents pour l'arête de décrochaged'écoulement pouvant être formée en cas de besoin. Une transition à courbure nonconstante entre le double toit connexe et l'élément déployé pour former l'arête dedécrochage représente en outre une source de résistance à l'écoulement et debruit supplémentaire.

Le document EP 2 383 161 B1 expose de façon connue une tête de véhiculepour un véhicule ferroviaire pour le trafic à grandes vitesses à sensibilité latéraleréduite. Le contour d'un double toit recevant un écoulement d'air sur le dessus dela tête de véhicule est formé dans la direction transversale par rapport à un planmédian longitudinal en vue de permettre la formation permanente d'arêtes dedécrochage d'écoulement.

OBJECTIF DE LA PRÉSENTE INVENTION L'objectif de la présente invention est de former un véhicule avec une arêtede décrochage d'écoulement pouvant être formée en cas de besoin et présentantune complexité particulièrement limitée des mesures à prendre pour former l'arêtede décrochage d'écoulement en cas de besoin, afin de minimiser les coûts defabrication et d'entretien du véhicule.

SOLUTION L'objectif de la présente invention est atteint du fait d'un véhicule avec lescaractéristiques de la revendication indépendante 1. Les revendicationsdépendantes définissent les modes de réalisation préférés du véhicule selonl'invention.

DESCRIPTION DE LA PRÉSENTE INVENTION

Dans un véhicule selon l'invention avec un double toit recevant unécoulement d'air sur le dessus lorsque le véhicule se déplace, avec un contour dudouble toit pouvant changer pour former en cas de besoin une arête de décrochaged'écoulement, un segment déformable du double toit comporte deux états dedéformation stables et peut passer d'un premier dans un deuxième de ces deuxétats de déformation, pour former l'arête de décrochage d'écoulement. En d'autrestermes, le véhicule selon l'invention comporte un dispositif intégré dans son doubletoit permettant de former l'arête de décrochage d'écoulement en cas de besoin.Un segment déformable typiquement incurvé du double toit du véhicule est conçu,en terme de rigidité, de telle sorte qu'il comporte deux états de déformationstables. Dans un des deux états de déformation, la partie du double toit fermé estformée sans l'arête de décrochage d'écoulement. Dans l'autre de ses états dedéformation, le segment déformable se redresse, de façon à ressortir, avec unearête d'extrémité, au-delà du contour se poursuivant en continu des segmentsconnexes du double toit et à former l'arête de décrochage souhaitée. En variante,le segment déformable rentre dans l'autre de ses états de déformation, de façonà revenir, entre ses arêtes d'extrémité, par rapport au contour se poursuivant encontinu des segments connexes du double toit et à former ainsi l'arête dedécrochage souhaitée. Ce concept permet d'une part, en cas d'arête de décrochagenon réalisée, d'atteindre un contour toujours incurvé du contour du double toitavec une résistance à l'écoulement réduite de façon correspondante et uneémission sonore réduite. D'autre part, les forces nécessaires à la formation del'arête de décrochage en cas de besoin sont maintenues au minimum. Aucune forcede maintien ou aucun dispositif de verrouillage ne sont notamment nécessairespour l'état de déformation dans lequel le segment déformable forme l'arête dedécrochage d'écoulement en cas de besoin, ce qui accroît de façon considérable lasécurité de fonctionnement du véhicule selon l'invention.

Concrètement, le segment déformable du double toit peut ressortir, pourformer l'arête de décrochage dans le deuxième état de déformation, avec son arêted'extrémité hors d'une arête de jonction d'un segment connexe du double toit. Enl'occurrence, une transition entre l'arête d'extrémité et l'arête de jonction peut êtrerecouverte avec un cache élastique. Ce cache élastique empêche que desimpuretés n'entrent derrière le segment déformable lors de la formation de l'arêtede décrochage dans son deuxième état de déformation. Ceci permet en outred'éviter une augmentation de la résistance à l'écoulement supplémentaire nonnécessaire ainsi qu'une émission sonore dans la région située derrière l'arête dedécrochage.

Le cache élastique peut être fixé au segment connexe du double toit à partirde l'arête d'extrémité, à une certaine distance derrière l'arête d'extrémité. Lecache élastique doit compenser la distance sur laquelle le segment déformable dudouble toit ressort dans le deuxième état de déformation avec son arêted'extrémité hors de l'arête d'extrémité du segment connexe du double toit, et cenon uniquement par extension. Le double toit élastique doit au contraire êtreégalement aligné par rapport à la région connexe à l'arête de jonction du segmentconnexe.

Le segment déformable peut être fixé dans une région s'étendant dans lesens de la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement au niveau d'unestructure portante du véhicule. On entend ici par fixation la fixation effective de larégion correspondante de l'élément déformable à la structure portante. Étantdonné que le segment déformable est déformable dans son ensemble, celan'empêche pas la formation en cas de besoin de l'arête de décrochage. Aucontraire, la fixation du segment déformable permet de maintenir de façon sûre lesegment déformable dans la région s'étendant dans le sens de la longueur del'arête de décrochage d'écoulement et notamment indépendamment de s'il setrouve dans son premier ou son deuxième état de déformation, et ainsiindépendamment de s'il forme ou non actuellement l'arête de décrochage.

En variante, le segment déformable est disposé de façon à pouvoir pivoter,au niveau de la structure portante du véhicule, dans deux régions s'étendant à unecertaine distance l'une de l'autre dans le sens de la longueur de l'arête dedécrochage d'écoulement, autour des axes de pivotement s'étendant dans le sensde la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement. Cette capacité à pivoter peut être réalisée au moyen de charnières ou d'articulations en plusieurs parties.De préférence, elle est réalisée au travers d'articulations à corps solide.

Le segment déformable disposé au niveau de la structure portante de façonà pouvoir pivoter autour de deux axes de pivotement parallèles se trouve dans sesdeux états de déformation dans la région entre les deux axes de pivotement,typiquement sur des côtés différents d'un plan défini par les deux axes depivotement. En l'occurrence, l'arête de décrochage peut être réalisée par lesegment déformable enfoncé ou redressé entre les axes de pivotement par rapportaux régions connexes du double toit. L'arête de décrochage peut toutefois êtreréalisée par une arête d'extrémité à l'aide de laquelle le segment déformableressort au-delà d'un des axes de pivotement. Il est également possible de réaliserdeux arêtes de décrochage à travers deux telles arêtes d'extrémité de chaque côtédes deux axes de pivotement.

Le segment déformable peut par exemple être réalisé à partir d'une matièrecomposite renforcée en fibres ou d'une matière à mémoire de forme ou d'un acierà ressort. Lorsque le segment déformable est réalisé à partir d'une matière àmémoire de forme, il peut ainsi également former une partie d'un actionneurpouvant être excité pour guider le segment déformable entre son premier et sondeuxième état de déformation. Il suffit alors d'ajouter un dispositif de chauffagepour intégrer l'actionneur dans le segment déformable. Une intégration del'actionneur dans le segment déformable peut aussi également comprendre parexemple un film piézoélectrique. En principe, l'actionneur peut au moins comporterun des éléments suivants : un entraînement linéaire, un élément piézoélectrique,un alliage à mémoire de forme, un actionneur électromagnétique, un actionneurpneumatique, un actionneur hydraulique ou un actionneur CNT.

En principe, le segment déformable peut toutefois être intégré aussi de tellesorte dans le double toit du véhicule selon l'invention que l'arête de décrochaged'écoulement réalisée par lui entraîne un décrochage d'écoulement en casd'écoulement d'attaque transversal du véhicule et que le segment déformable esttransféré dans son deuxième état de déformation par une sous-pressionprovoquée en cas d'écoulement d'attaque transversal avant la déformation del'arête de décrochage d'écoulement au niveau du double toit. Ce transferts'effectue automatiquement, sans qu'aucun actionneur ne soit nécessaire ou doiveêtre actionné. Il reste toutefois toujours nécessaire de prendre des mesures de transfert du segment déformable pour le ramener dans son premier état dedéformation.

Le véhicule selon l'invention est notamment un véhicule ferroviaire à grandevitesse, l'arête de décrochage pouvant être formée au niveau d'une tête duvéhicule ferroviaire à grande vitesse. Des arêtes de décrochage d'écoulement selonla présente invention peuvent être formées typiquement au niveau de la tête, surles deux côtés de son plan médian longitudinal.

La présente invention peut toutefois également être appliquée à tous lesautres véhicules pouvant avoir besoin de former, en cas de besoin uniquement,une arête de décrochage d'écoulement. Une telle arête de décrochaged'écoulement peut également s'étendre transversalement au plan médianlongitudinal du véhicule respectif.

Des perfectionnements avantageux de la présente invention ressortent desrevendications, de la description et des dessins. Les avantages nommés dans ladescription de caractéristiques et de combinaisons de plusieurs caractéristiquessont uniquement donnés à titre d'exemple et peuvent être réalisés en variante ouen sus sans que les avantages doivent obligatoirement être atteints par les modesde réalisation selon l'invention. Sans que cela change l'objet des revendicationsannexées, on peut noter les éléments suivants par rapport à la divulgation despièces originales de la demande et du brevet : des caractéristiquessupplémentaires ressortent des dessins - notamment les géométries illustrées etles dimensions relatives de plusieurs composants entre eux ainsi que leuragencement relatif et liaison active. La combinaison de caractéristiques dedifférents modes de réalisation de la présente invention ou de caractéristiques dedifférentes revendications peut également s'écarter des références desrevendications et est ainsi revendiquée. Ceci concerne également lescaractéristiques illustrées sur des dessins séparés ou exposées lors de leurdescription. Ces caractéristiques peuvent également être combinées avec lescaractéristiques de revendications différentes. Les caractéristiques mentionnéesdans les revendications pour d'autres modes de réalisation de la présente inventiondeviennent caduques.

On comprendra que le nombre de caractéristiques mentionnées dans lesrevendications et la description corresponde précisément à ce nombre ou à un plusgrand nombre que ledit nombre, sans que l'adverbe « au moins » doive explicitement être mentionné. Donc lorsque par exemple il est question d'unélément, on comprendra que précisément un élément, deux éléments ou plusd'éléments sont présents. Ces caractéristiques peuvent être complétées pard'autres caractéristiques ou être les seules caractéristiques comportant l'objetrespectif.

Les références contenues dans les revendications ne limitent d'aucune sortela portée des objets protégés par les revendications. Elles servent uniquement àrendre plus compréhensibles les revendications.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

La présente invention va être expliquée et décrite plus en détail par la suiteà l'aide des exemples de réalisation préférés illustrés sur les figures.

La figure 1 illustre une vue de côté d'une tête de véhicule ferroviaire àgrande vitesse servant d'exemple pour un véhicule selon l'invention.

La figure 2 illustre la tête du véhicule ferroviaire à grande vitesse selon lafigure 1 dans une vue de face.

La figure 3 illustre une vue en perspective d'un détail d'un premier modede réalisation du véhicule selon l'invention et illustre la formation en cas de besoind'une arête de décrochage d'écoulement.

La figure 4 illustre une section transversale pratiquée à travers le détailselon la figure 3.

La figure 5 illustre une section transversale correspondant à la figure 4 etpratiquée à travers un détail d'un deuxième mode de réalisation du véhicule selonl'invention.

La figure 6 illustre une coupe correspondant aux figures 4 et 5 et pratiquéeà travers le troisième mode de réalisation du véhicule selon l'invention ; et

La figure 7 illustre une section transversale correspondant aux figures 4 à6 et pratiquée à travers un détail d'un quatrième mode de réalisation du véhiculeselon l'invention.

DESCRIPTION DES FIGURES

Le véhicule ferroviaire à grande vitesse 1 illustré sur les figures 1 et 2 estun exemple de véhicule 2 dans lequel il est souhaitable qu'en cas de vent latéral,un contour de double toit 3 du véhicule ferroviaire, recouvert d'air lorsque levéhicule 2 avance, puisse changer de telle sorte que dans au moins une des régions4 dessinées, une arête de décrochage d'écoulement soit réalisée pour pouvoir décrocher l'écoulement d'attaque transversal. Ceci empêche que l'écoulementd'attaque transversal conduise à une décharge de roue non souhaitée sur un côtédu véhicule 2. En cas d'écoulement d'attaque avantageux du véhicule ferroviaireuniquement depuis l'avant, cette arête de décrochage d'écoulement n'est toutefoispas nécessaire parce qu'elle est associée à une augmentation de la résistance àl'écoulement et à une émission sonore. Dans le véhicule 2 selon l'invention, lecontour du double toit 3 est donc réalisé de façon à permettre à ne former l'arêtede décrochage qu'en cas de besoin. La façon dont cela peut être réaliséconcrètement va être expliquée à l'aide des figures suivantes.

Dans le mode de réalisation du véhicule 2 selon l'invention selon lesfigures 3 et 4, un segment 5 du double toit 3 est réalisé de façon déformabledans la région 4. Concrètement, le segment déformable 5 comporte deux états dedéformation stables. Le tracé du contour du double toit 3 est représenté sur lafigure 4 avec la ligne en pointillés 6 lorsque le segment déformable 5 se trouvedans son premier état de déformation. Il n'y a alors pas d'arête de décrochagedans la région 4. Les lignes continues de la figure 4 représentent le segmentdéformable 5 dans son deuxième état de déformation dans lequel il ressort avecune arête d'extrémité 7 d'une arête de jonction 8 d'un segment 9 connexe dudouble toit 3. Le segment déformable 5 forme l'arête de décrochage 10 avec cettearête d'extrémité 7 dans son deuxième état de déformation. Le segmentdéformable 5 est toujours raccordé à un segment 11, connexe supplémentaire surle côté opposé, du double toit 3, dans ses deux états de déformation.Concrètement, le segment déformable 5 est disposé de façon rigide contre unestructure portante 13 du véhicule 2 dans une région 12 délimitant l'autre segment11 connexe. Les deux états de déformation du segment déformable 5 sont stables,c'est-à-dire que le segment déformable 5 reste de lui-même dans son état dedéformation respectif tant qu'aucune force extérieure plus importante ne s'exercepas sur le segment déformable 5. Dans son deuxième état de déformation, lesegment déformable 5 reste également sous l'influence des forces aérodynamiquess'exerçant sur le double toit en situation de fonctionnement du véhicule 2, c'est-à-dire également en présence de vent latéral et d'écoulement d'attaquetransversal en résultant du véhicule 2. Un actionneur 14 est prévu ici pour fairepasser le segment déformable 5 entre ses deux états de déformation. On peut enoutre voir sur les figures 3 et 4 qu'une transition entre l'arête d'extrémité 7 du segment déformable 5 avec le segment 9 connexe est renforcée par un cacheélastique 15 fixé au segment 9 connexe, en partant de l'arête d'extrémité 7, danssa région 16 du côté de l'arête d'extrémité 8.

Dans le mode de réalisation du véhicule 2 selon l'invention représenté surla figure 5, le segment déformable 5 du double toit 3 est fixé à la structureportante 13 dans une région centrale 12, entre deux arêtes d'extrémité 7. Dansson deuxième état de déformation représenté par les lignes continues, le segmentdéformable 5 forme ainsi deux arêtes de décrochage 10 avec ses deux arêtesd'extrémité 7 saillant hors des arêtes de jonction 8 des segments connexes 9 et11.

Le segment déformable dans le mode de réalisation du véhicule 2 selonl'invention selon la figure 6 forme également deux arêtes de décrochage 10. Lesegment déformable 5 n'est toutefois fixé ici d'aucune façon de façon rigide à lastructure portante du véhicule 2. Au contraire, il est disposé dans deuxarticulations 17 de façon à pouvoir pivoter au niveau de la structure portante. Lesdeux articulations 17 définissent les axes de pivotement 18 s'étendantparallèlement l'un par rapport à l'autre et dans le sens de la longueur des arêtesd'extrémité 7. Le segment déformable 5 se trouve dans ses deux états dedéformation dans la région entre les deux articulations 17 sur des côtés différentsd'un plan défini par les deux axes de pivotement 18. La figure 6 illustre deuxactionneurs 14 permettant de faire passer le segment déformable 5 entre ses deuxétats de déformation. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 6, il seraitpratique que seul un de ces deux actionneurs soit nécessaire étant donné que cetactionneur 14 unique n'aurait plus besoin d'agir au niveau du segment 5 entre lesdeux articulations 14 parce que le segment 5 ne pourrait passer, en raison de sonpositionnement articulé au niveau de la structure portante 13, qu'entièremententre ces deux états de déformation. Dans le mode de réalisation selon la figure 5,il peut y avoir d'autres états de déformation dans lesquels le segment déformable5 ne forme qu'une des deux arêtes de décrochage 10. L'actionneur 14 selon lafigure 5 intervient donc des deux côtés de la région 12 dans laquelle le segment 5est fixé à la structure portante 13.

Le mode de réalisation du véhicule 2 selon la figure 7 comporte un segmentdéformable 5 disposé, dans la région de ses deux arêtes d'extrémité 7, contre lastructure portante 13, via des articulations à corps solide 19. Les arêtes d'extrémité 7 coïncident ainsi toujours avec les arêtes de jonction 8 des segmentsconnexes 9 et 11 du double toit. Le segment déformable 5 enfoncé illustré sur lafigure 7 permet toutefois toujours de réaliser une arête de décrochaged'écoulement 10 dans la région de chaque arête d'extrémité 7 en réalisant ainsiun fort écart entre le contour du double toit 3 et la courbe constante représentéepar la ligne en pointillés 6. La figure 7 illustre en outre un actionneur 14 intégrédans le segment déformable 5, par exemple sous la forme d'un élémentpiézoélectrique sous forme de films ou de couches.

LISTE DES RÉFÉRENCES 1 Véhicule ferroviaire à grande vitesse 2 Véhicule 3 Double toit 4 Région 5 Segment déformable 6 Ligne en pointillés 7 Arête d'extrémité 8 Arête de jonction 9 Segment connexe 10 Arête de décrochage d'écoulement 11 Segment connexe 12 Région 13 Structure portante 14 Actionneur 15 Cache élastique 16 Région 17 Articulation 18 Axe de pivotement 19 Articulation à corps solide

Claims (15)

1. REVENDICATIONS
2. 1. Véhicule (2) avec un double toit (3) recevant un écoulement d'air surle dessus lorsque le véhicule (2) se déplace, un contour du double toit (3) pouvantchanger pour former en cas de besoin une arête de décrochage d'écoulement (10),caractérisé en ce qu'un segment déformable (5) du double toit (3) comportedeux états de déformation stables et peut passer d'un premier à un deuxième deces deux états de déformation pour former l'arête de décrochage d'écoulement(10). 2. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesegment déformable (5) du double toit (3) ressort dans le deuxième état dedéformation avec une arête d'extrémité (7) hors d'une arête de jonction (8) d'unsegment connexe (11) du double toit (3).
3. 3. Véhicule (2) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'unetransition est recouverte avec un cache élastique (15) entre l'arête d'extrémité (7)et l'arête de jonction (8).
4. 4. Véhicule (2) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le cacheélastique (15) est fixé au segment connexe (11) du double toit (3), depuis l'arêted'extrémité (7), à une certaine distance derrière l'arête d'extrémité (7).
5. 5. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce que le segment déformable (5) est fixé à une structureportante (13) du véhicule (2) dans une région (12) s'étendant dans le sens de lalongueur de l'arête de décrochage d'écoulement (10).
6. 6. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,caractérisé en ce que le segment déformable (5) est disposé contre unestructure portante (13) du véhicule (2), dans deux régions (12) s'étendant à unecertaine distance l'une de l'autre dans le sens de la longueur de l'arête dedécrochage d'écoulement (10), de façon à pouvoir pivoter autour des axes depivotement (18) s'étendant dans le sens de la longueur de l'arête de décrochaged'écoulement (10).
7. 7. Véhicule (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesegment déformabte (5) est disposé au niveau de la structure portante (13) viades articulations à corps solide (19).
8. 8. Véhicule (2) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que lesegment déformable (5) se trouve dans ses deux états de déformation dans larégion entre les deux axes de pivotement (18) sur différents côtés d'un plan définipar les deux axes de pivotement (18).
9. 9. Véhicule (2) selon la revendication 6, 7 ou 8, caractérisé en ce quele segment déformable (5) ressort avec une arête d'extrémité (7) au-delà d'un desdeux axes de pivotement (18).
10. 10. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce que le segment déformable (5) est réalisé à partir d'unematière composite renforcée en fibres ou d'une matière à mémoire de forme oud'un acier à ressort.
11. 11. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce qu'un actionneur (14) est prévu, cet actionneur pouvant êtreexcité pour faire passer le segment déformable (5) entre son premier et sondeuxième état de déformation.
12. 12. Véhicule (2) selon la revendication 11, caractérisé en ce quel'actionneur (14) est intégré dans le segment déformable (5).
13. 13. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications 11 et 12,caractérisé en ce que l'actionneur (14) comporte au moins un des élémentssuivants : un entraînement linéaire, un élément piézoélectrique, un alliage àmémoire de forme, un actionneur électromagnétique, un actionneur pneumatique,un actionneur hydraulique ou un actionneur CNT.
14. 14. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce que l'arête de décrochage d'écoulement (10) provoque undécrochage d'écoulement en cas d'écoulement d'attaque transversal du véhicule(2) et en ce que le segment déformable (5) est passé dans son deuxième état dedéformation par une sous-pression se produisant au niveau du double toit (3) encas d'écoulement d'attaque transversal avant la formation de l'arête de décrochaged'écoulement (10).
15. 15. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce qu'il est un véhicule ferroviaire à grande vitesse (1), l'arête dedécrochage d'écoulement (10) pouvant être formée au niveau d'une tête duvéhicule ferroviaire à grande vitesse (1).