FR3054195A1

FR3054195A1 - Véhicule avec une arête de décrochage d'écoulement pouvant être formée en cas de besoin.

Info

Publication number: FR3054195A1
Application number: FR1756008A
Authority: FR
Inventors: Anton Rudenko
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2016-07-19
Filing date: 2017-06-29
Publication date: 2018-01-26
Anticipated expiration: 2037-06-29
Also published as: FR3054195B1; DE102016113253A1

Abstract

Dans un véhicule (2) avec un double toit (3) recevant un écoulement d'air sur le dessus lorsque le véhicule (2) se déplace, un contour du double toit (3) pouvant changer pour former en cas de besoin une arête de décrochage d'écoulement (10), un segment déformable (5) du double toit (3) comporte deux états de déformation stables et il est possible de passer d'un premier dans un deuxième de ces deux états de déformation pour former l'arête de décrochage d'écoulement (10).

Description

VÉHICULE AVEC UNE ARÊTE DE DÉCROCHAGE D'ÉCOULEMENT POUVANT ÊTRE FORMÉE EN CAS DE BESOIN

DOMAINE TECHNIQUE DE LA PRÉSENTE INVENTION

La présente invention concerne un véhicule avec un double toit recevant un écoulement d'air sur le dessus lorsque le véhicule se déplace, un contour du double toit pouvant changer, pour former en cas de besoin une arête de décrochage d'écoulement.

Le concept d'arête de décrochage d'écoulement est également utilisé, dans la présente demande, sous sa forme abrégée d'arête de décrochage qui correspond au même concept.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE

Les véhicules ferroviaires modernes avec un profil élevé, par exemple les trains à double étage, et/ou à grande vitesse, sont de plus en plus souvent fabriqués en construction légère pour réduire la charge des roues. La combinaison des facteurs haut, léger et rapide entraîne une sensibilité accrue au vent latéral. Une composante latérale de l'écoulement d'attaque provoquée par un vent latéral induit une répartition désavantageuse de la pression dans la partie supérieure du véhicule ainsi qu'au niveau de l'avant du véhicule. La force de portance unilatérale en résultant et le couple de roulis associé peuvent provoquer une décharge non souhaitée sur un côté du véhicule. La décharge maximale de roue est toutefois limitée par les normes et directives de fonctionnement et fait partie des critères d'autorisation de circulation des véhicules ferroviaires.

Pour réduire la sensibilité latérale, notamment au niveau de la tête de locomotive, on sait utiliser des arêtes et/ou rainures de décrochage d'écoulement provoquant un décrochage d'écoulement de la composante latérale de l'écoulement d'attaque. Ces dispositifs agissent toutefois sur l'écoulement d'air sur le dessus du véhicule même lorsque le rapport d'écoulement d'attaque est avantageux sans vent latéral, ce qui a des répercussions négatives, par exemple en induisant une augmentation de la résistance de l'air et du niveau sonore.

Il est de ce fait intéressant de pouvoir basculer entre l'état du véhicule ferroviaire avec une arête de décrochage d'écoulement permettant de réduire la sensibilité au vent latéral, sachant que cela aura comme conséquences des émissions sonores accrues ainsi qu'une résistance accrue à l'écoulement, et l'état du véhicule ferroviaire avec une sensibilité plus élevée au vent latéral, mais une émission sonore davantage réduite et une résistance à l'écoulement plus réduite, respectivement en fonction du rapport d'écoulement d'attaque.

Un véhicule ferroviaire pour grandes vitesses pouvant atteindre 300 km/h avec des arêtes de décrochage d'écoulement pouvant être formées en cas de besoin est exposé de façon connue dans le document DE 25 54 488 C3. Les arêtes de décrochage d'écoulement sont prévues au niveau des éléments pouvant être déployés hors d'un double toit entouré d'air du véhicule, perpendiculairement à son contour, ou être rabattus vers l'extérieur au moyen d'une liaison articulée. Les éléments sont prévus des deux côtés du véhicule, notamment des deux côtés de l'avant de la locomotive, symétriquement à son plan médian longitudinal. Les éléments sont maintenus dans leur position rentrée par des ressorts précontraints. Ces ressorts déterminent la valeur seuil à laquelle l'élément est déployé et/ou rabattu en fonction de la pression externe régnant sur le double toit, pour former l'arête de décrochage respective.

Le coût et l'entretien du véhicule connu sont très élevés en raison du grand nombre d'éléments de construction présents pour l'arête de décrochage d'écoulement pouvant être formée en cas de besoin. Une transition à courbure non constante entre le double toit connexe et l'élément déployé pour former l'arête de décrochage représente en outre une source de résistance à l'écoulement et de bruit supplémentaire.

Le document EP 2 383 161 B1 expose de façon connue une tête de véhicule pour un véhicule ferroviaire pour le trafic à grandes vitesses à sensibilité latérale réduite. Le contour d'un double toit recevant un écoulement d'air sur le dessus de la tête de véhicule est formé dans la direction transversale par rapport à un plan médian longitudinal en vue de permettre la formation permanente d'arêtes de décrochage d'écoulement.

OBJECTIF DE LA PRÉSENTE INVENTION

L'objectif de la présente invention est de former un véhicule avec une arête de décrochage d'écoulement pouvant être formée en cas de besoin et présentant une complexité particulièrement limitée des mesures à prendre pour former l'arête de décrochage d'écoulement en cas de besoin, afin de minimiser les coûts de fabrication et d'entretien du véhicule.

SOLUTION

L'objectif de la présente invention est atteint du fait d'un véhicule avec les caractéristiques de la revendication indépendante 1. Les revendications dépendantes définissent les modes de réalisation préférés du véhicule selon l'invention.

DESCRIPTION DE LA PRÉSENTE INVENTION

Dans un véhicule selon l'invention avec un double toit recevant un écoulement d'air sur le dessus lorsque le véhicule se déplace, avec un contour du double toit pouvant changer pour former en cas de besoin une arête de décrochage d'écoulement, un segment déformable du double toit comporte deux états de déformation stables et peut passer d'un premier dans un deuxième de ces deux états de déformation, pour former l'arête de décrochage d'écoulement. En d'autres termes, le véhicule selon l'invention comporte un dispositif intégré dans son double toit permettant de former l'arête de décrochage d'écoulement en cas de besoin. Un segment déformable typiquement incurvé du double toit du véhicule est conçu, en terme de rigidité, de telle sorte qu'il comporte deux états de déformation stables. Dans un des deux états de déformation, la partie du double toit fermé est formée sans l'arête de décrochage d'écoulement. Dans l'autre de ses états de déformation, le segment déformable se redresse, de façon à ressortir, avec une arête d'extrémité, au-delà du contour se poursuivant en continu des segments connexes du double toit et à former l'arête de décrochage souhaitée. En variante, le segment déformable rentre dans l'autre de ses états de déformation, de façon à revenir, entre ses arêtes d'extrémité, par rapport au contour se poursuivant en continu des segments connexes du double toit et à former ainsi l'arête de décrochage souhaitée. Ce concept permet d'une part, en cas d'arête de décrochage non réalisée, d'atteindre un contour toujours incurvé du contour du double toit avec une résistance à l'écoulement réduite de façon correspondante et une émission sonore réduite. D'autre part, les forces nécessaires à la formation de l'arête de décrochage en cas de besoin sont maintenues au minimum. Aucune force de maintien ou aucun dispositif de verrouillage ne sont notamment nécessaires pour l'état de déformation dans lequel le segment déformable forme l'arête de décrochage d'écoulement en cas de besoin, ce qui accroît de façon considérable la sécurité de fonctionnement du véhicule selon l'invention.

Concrètement, le segment déformable du double toit peut ressortir, pour former l'arête de décrochage dans le deuxième état de déformation, avec son arête d'extrémité hors d'une arête de jonction d'un segment connexe du double toit. En l'occurrence, une transition entre l'arête d'extrémité et l'arête de jonction peut être recouverte avec un cache élastique. Ce cache élastique empêche que des impuretés n'entrent derrière le segment déformable lors de la formation de l'arête de décrochage dans son deuxième état de déformation. Ceci permet en outre d'éviter une augmentation de la résistance à l'écoulement supplémentaire non nécessaire ainsi qu'une émission sonore dans la région située derrière l'arête de décrochage.

Le cache élastique peut être fixé au segment connexe du double toit à partir de l'arête d'extrémité, à une certaine distance derrière l'arête d'extrémité. Le cache élastique doit compenser la distance sur laquelle le segment déformable du double toit ressort dans le deuxième état de déformation avec son arête d'extrémité hors de l'arête d'extrémité du segment connexe du double toit, et ce non uniquement par extension. Le double toit élastique doit au contraire être également aligné par rapport à la région connexe à l'arête de jonction du segment connexe.

Le segment déformable peut être fixé dans une région s'étendant dans le sens de la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement au niveau d'une structure portante du véhicule. On entend ici par fixation la fixation effective de la région correspondante de l'élément déformable à la structure portante. Étant donné que le segment déformable est déformable dans son ensemble, cela n'empêche pas la formation en cas de besoin de l'arête de décrochage. Au contraire, la fixation du segment déformable permet de maintenir de façon sûre le segment déformable dans la région s'étendant dans le sens de la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement et notamment indépendamment de s'il se trouve dans son premier ou son deuxième état de déformation, et ainsi indépendamment de s'il forme ou non actuellement l'arête de décrochage.

En variante, le segment déformable est disposé de façon à pouvoir pivoter, au niveau de la structure portante du véhicule, dans deux régions s'étendant à une certaine distance l'une de l'autre dans le sens de la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement, autour des axes de pivotement s'étendant dans le sens de la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement. Cette capacité à pivoter • 5 peut être réalisée au moyen de charnières ou d'articulations en plusieurs parties. De préférence, elle est réalisée au travers d'articulations à corps solide.

Le segment déformable disposé au niveau de la structure portante de façon à pouvoir pivoter autour de deux axes de pivotement parallèles se trouve dans ses deux états de déformation dans la région entre les deux axes de pivotement, typiquement sur des côtés différents d'un plan défini par les deux axes de pivotement. En l'occurrence, l'arête de décrochage peut être réalisée par le segment déformable enfoncé ou redressé entre les axes de pivotement par rapport aux régions connexes du double toit. L'arête de décrochage peut toutefois être réalisée par une arête d'extrémité à l'aide de laquelle le segment déformable ressort au-delà d'un des axes de pivotement. Il est également possible de réaliser deux arêtes de décrochage à travers deux telles arêtes d'extrémité de chaque côté des deux axes de pivotement.

Le segment déformable peut par exemple être réalisé à partir d'une matière composite renforcée en fibres ou d'une matière à mémoire de forme ou d'un acier à ressort. Lorsque le segment déformable est réalisé à partir d'une matière à mémoire de forme, il peut ainsi également former une partie d'un actionneur pouvant être excité pour guider le segment déformable entre son premier et son deuxième état de déformation. Il suffit alors d'ajouter un dispositif de chauffage pour intégrer l'actionneur dans le segment déformable. Une intégration de l'actionneur dans le segment déformable peut aussi également comprendre par exemple un film piézoélectrique. En principe, l'actionneur peut au moins comporter un des éléments suivants : un entraînement linéaire, un élément piézoélectrique, un alliage à mémoire de forme, un actionneur électromagnétique, un actionneur pneumatique, un actionneur hydraulique ou un actionneur CNT.

En principe, le segment déformable peut toutefois être intégré aussi de telle sorte dans le double toit du véhicule selon l'invention que l'arête de décrochage d'écoulement réalisée par lui entraîne un décrochage d'écoulement en cas d'écoulement d'attaque transversal du véhicule et que le segment déformable est transféré dans son deuxième état de déformation par une sous-pression provoquée en cas d'écoulement d'attaque transversal avant la déformation de l'arête de décrochage d'écoulement au niveau du double toit. Ce transfert s'effectue automatiquement, sans qu'aucun actionneur ne soit nécessaire ou doive être actionné. Il reste toutefois toujours nécessaire de prendre des mesures de • 6 transfert du segment déformable pour le ramener dans son premier état de déformation.

Le véhicule selon l'invention est notamment un véhicule ferroviaire à grande vitesse, l'arête de décrochage pouvant être formée au niveau d'une tête du véhicule ferroviaire à grande vitesse. Des arêtes de décrochage d'écoulement selon la présente invention peuvent être formées typiquement au niveau de la tête, sur les deux côtés de son plan médian longitudinal.

La présente invention peut toutefois également être appliquée à tous les autres véhicules pouvant avoir besoin de former, en cas de besoin uniquement, une arête de décrochage d'écoulement. Une telle arête de décrochage d'écoulement peut également s'étendre transversalement au plan médian longitudinal du véhicule respectif.

Des perfectionnements avantageux de la présente invention ressortent des revendications, de la description et des dessins. Les avantages nommés dans la description de caractéristiques et de combinaisons de plusieurs caractéristiques sont uniquement donnés à titre d'exemple et peuvent être réalisés en variante ou en sus sans que les avantages doivent obligatoirement être atteints par les modes de réalisation selon l'invention. Sans que cela change l'objet des revendications annexées, on peut noter les éléments suivants par rapport à la divulgation des pièces originales de la demande et du brevet : des caractéristiques supplémentaires ressortent des dessins - notamment les géométries illustrées et les dimensions relatives de plusieurs composants entre eux ainsi que leur agencement relatif et liaison active. La combinaison de caractéristiques de différents modes de réalisation de la présente invention ou de caractéristiques de différentes revendications peut également s'écarter des références des revendications et est ainsi revendiquée. Ceci concerne également les caractéristiques illustrées sur des dessins séparés ou exposées lors de leur description. Ces caractéristiques peuvent également être combinées avec les caractéristiques de revendications différentes. Les caractéristiques mentionnées dans les revendications pour d'autres modes de réalisation de la présente invention deviennent caduques.

On comprendra que le nombre de caractéristiques mentionnées dans les revendications et la description corresponde précisément à ce nombre ou à un plus grand nombre que ledit nombre, sans que l'adverbe « au moins » doive explicitement être mentionné. Donc lorsque par exemple il est question d'un élément, on comprendra que précisément un élément, deux éléments ou plus d'éléments sont présents. Ces caractéristiques peuvent être complétées par d'autres caractéristiques ou être les seules caractéristiques comportant l'objet respectif.

Les références contenues dans les revendications ne limitent d'aucune sorte la portée des objets protégés par les revendications. Elles servent uniquement à rendre plus compréhensibles les revendications.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

La présente invention va être expliquée et décrite plus en détail par la suite à l'aide des exemples de réalisation préférés illustrés sur les figures.

La figure 1 illustre une vue de côté d'une tête de véhicule ferroviaire à grande vitesse servant d'exemple pour un véhicule selon l'invention.

La figure 2 illustre la tête du véhicule ferroviaire à grande vitesse selon la figure 1 dans une vue de face.

La figure 3 illustre une vue en perspective d'un détail d'un premier mode de réalisation du véhicule selon l'invention et illustre la formation en cas de besoin d'une arête de décrochage d'écoulement.

La figure 4 illustre une section transversale pratiquée à travers le détail selon la figure 3.

La figure 5 illustre une section transversale correspondant à la figure 4 et pratiquée à travers un détail d'un deuxième mode de réalisation du véhicule selon l'invention.

La figure 6 illustre une coupe correspondant aux figures 4 et 5 et pratiquée à travers le troisième mode de réalisation du véhicule selon l'invention ; et

La figure 7 illustre une section transversale correspondant aux figures 4 à 6 et pratiquée à travers un détail d'un quatrième mode de réalisation du véhicule selon l'invention.

DESCRIPTION DES FIGURES

Le véhicule ferroviaire à grande vitesse 1 illustré sur les figures 1 et 2 est un exemple de véhicule 2 dans lequel il est souhaitable qu'en cas de vent latéral, un contour de double toit 3 du véhicule ferroviaire, recouvert d'air lorsque le véhicule 2 avance, puisse changer de telle sorte que dans au moins une des régions 4 dessinées, une arête de décrochage d'écoulement soit réalisée pour pouvoir décrocher l'écoulement d'attaque transversal. Ceci empêche que l'écoulement d'attaque transversal conduise à une décharge de roue non souhaitée sur un côté du véhicule 2. En cas d'écoulement d'attaque avantageux du véhicule ferroviaire uniquement depuis l'avant, cette arête de décrochage d'écoulement n'est toutefois pas nécessaire parce qu'elle est associée à une augmentation de la résistance à l'écoulement et à une émission sonore. Dans le véhicule 2 selon l'invention, le contour du double toit 3 est donc réalisé de façon à permettre à ne former l'arête de décrochage qu'en cas de besoin. La façon dont cela peut être réalisé concrètement va être expliquée à l'aide des figures suivantes.

Dans le mode de réalisation du véhicule 2 selon l'invention selon les figures 3 et 4, un segment 5 du double toit 3 est réalisé de façon déformable dans la région 4. Concrètement, le segment déformable 5 comporte deux états de déformation stables. Le tracé du contour du double toit 3 est représenté sur la figure 4 avec la ligne en pointillés 6 lorsque le segment déformable 5 se trouve dans son premier état de déformation. Il n'y a alors pas d'arête de décrochage dans la région 4. Les lignes continues de la figure 4 représentent le segment déformable 5 dans son deuxième état de déformation dans lequel il ressort avec une arête d'extrémité 7 d'une arête de jonction 8 d'un segment 9 connexe du double toit 3. Le segment déformable 5 forme l'arête de décrochage 10 avec cette arête d'extrémité 7 dans son deuxième état de déformation. Le segment déformable 5 est toujours raccordé à un segment 11, connexe supplémentaire sur le côté opposé, du double toit 3, dans ses deux états de déformation. Concrètement, le segment déformable 5 est disposé de façon rigide contre une structure portante 13 du véhicule 2 dans une région 12 délimitant l'autre segment 11 connexe. Les deux états de déformation du segment déformable 5 sont stables, c'est-à-dire que le segment déformable 5 reste de lui-même dans son état de déformation respectif tant qu'aucune force extérieure plus importante ne s'exerce pas sur le segment déformable 5. Dans son deuxième état de déformation, le segment déformable 5 reste également sous l'influence des forces aérodynamiques s'exerçant sur le double toit en situation de fonctionnement du véhicule 2, c'està-dire également en présence de vent latéral et d'écoulement d'attaque transversal en résultant du véhicule 2. Un actionneur 14 est prévu ici pour faire passer le segment déformable 5 entre ses deux états de déformation. On peut en outre voir sur les figures 3 et 4 qu'une transition entre l'arête d'extrémité 7 du segment déformable 5 avec le segment 9 connexe est renforcée par un cache élastique 15 fixé au segment 9 connexe, en partant de l'arête d'extrémité 7, dans sa région 16 du côté de l'arête d'extrémité 8.

Dans le mode de réalisation du véhicule 2 selon l'invention représenté sur 5 la figure 5, le segment déformable 5 du double toit 3 est fixé à la structure portante 13 dans une région centrale 12, entre deux arêtes d'extrémité 7. Dans son deuxième état de déformation représenté par les lignes continues, le segment déformable 5 forme ainsi deux arêtes de décrochage 10 avec ses deux arêtes d'extrémité 7 saillant hors des arêtes de jonction 8 des segments connexes 9 et

11.

Le segment déformable dans le mode de réalisation du véhicule 2 selon l'invention selon la figure 6 forme également deux arêtes de décrochage 10. Le segment déformable 5 n'est toutefois fixé ici d'aucune façon de façon rigide à la structure portante du véhicule 2. Au contraire, il est disposé dans deux articulations 17 de façon à pouvoir pivoter au niveau de la structure portante. Les deux articulations 17 définissent les axes de pivotement 18 s'étendant parallèlement l'un par rapport à l'autre et dans le sens de la longueur des arêtes d'extrémité 7. Le segment déformable 5 se trouve dans ses deux états de déformation dans la région entre les deux articulations 17 sur des côtés différents d'un plan défini par les deux axes de pivotement 18. La figure 6 illustre deux actionneurs 14 permettant de faire passer le segment déformable 5 entre ses deux états de déformation. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 6, il serait pratique que seul un de ces deux actionneurs soit nécessaire étant donné que cet actionneur 14 unique n'aurait plus besoin d'agir au niveau du segment 5 entre les deux articulations 14 parce que le segment 5 ne pourrait passer, en raison de son positionnement articulé au niveau de la structure portante 13, qu'entièrement entre ces deux états de déformation. Dans le mode de réalisation selon la figure 5, il peut y avoir d'autres états de déformation dans lesquels le segment déformable 5 ne forme qu'une des deux arêtes de décrochage 10. L'actionneur 14 selon la figure 5 intervient donc des deux côtés de la région 12 dans laquelle le segment 5 est fixé à la structure portante 13.

Le mode de réalisation du véhicule 2 selon la figure 7 comporte un segment déformable 5 disposé, dans la région de ses deux arêtes d'extrémité 7, contre la structure portante 13, via des articulations à corps solide 19. Les arêtes d'extrémité 7 coïncident ainsi toujours avec les arêtes de jonction 8 des segments connexes 9 et 11 du double toit. Le segment déformable 5 enfoncé illustré sur la figure 7 permet toutefois toujours de réaliser une arête de décrochage d'écoulement 10 dans la région de chaque arête d'extrémité 7 en réalisant ainsi un fort écart entre le contour du double toit 3 et la courbe constante représentée par la ligne en pointillés 6. La figure 7 illustre en outre un actionneur 14 intégré dans le segment déformable 5, par exemple sous la forme d'un élément piézoélectrique sous forme de films ou de couches.

LISTE DES RÉFÉRENCES

Véhicule ferroviaire à grande vitesse

Véhicule

Double toit

Région

Segment déformable

Ligne en pointillés

Arête d'extrémité

Arête de jonction

Segment connexe

Arête de décrochage d'écoulement

Segment connexe

Région

Structure portante

Actionneur

Cache élastique

Région

Articulation

Axe de pivotement

Articulation à corps solide

Claims

REVENDICATIONS

1. Véhicule (2) avec un double toit (3) recevant un écoulement d'air sur le dessus lorsque le véhicule (2) se déplace, un contour du double toit (3) pouvant changer pour former en cas de besoin une arête de décrochage d'écoulement (10), caractérisé en ce qu'un segment déformable (5) du double toit (3) comporte deux états de déformation stables et peut passer d'un premier à un deuxième de ces deux états de déformation pour former l'arête de décrochage d'écoulement (10).
2. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le segment déformable (5) du double toit (3) ressort dans le deuxième état de déformation avec une arête d'extrémité (7) hors d'une arête de jonction (8) d'un segment connexe (11) du double toit (3).
3. Véhicule (2) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'une transition est recouverte avec un cache élastique (15) entre l'arête d'extrémité (7) et l'arête de jonction (8).
4. Véhicule (2) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le cache élastique (15) est fixé au segment connexe (11) du double toit (3), depuis l'arête d'extrémité (7), à une certaine distance derrière l'arête d'extrémité (7).
5. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le segment déformable (5) est fixé à une structure portante (13) du véhicule (2) dans une région (12) s'étendant dans le sens de la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement (10).
6. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le segment déformable (5) est disposé contre une structure portante (13) du véhicule (2), dans deux régions (12) s'étendant à une certaine distance l'une de l'autre dans le sens de la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement (10), de façon à pouvoir pivoter autour des axes de pivotement (18) s'étendant dans le sens de la longueur de l'arête de décrochage d'écoulement (10).
7. Véhicule (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le segment déformable (5) est disposé au niveau de la structure portante (13) via des articulations à corps solide (19).
8. Véhicule (2) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le segment déformable (5) se trouve dans ses deux états de déformation dans la région entre les deux axes de pivotement (18) sur différents côtés d'un plan défini par les deux axes de pivotement (18).
9. Véhicule (2) selon la revendication 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que le segment déformable (5) ressort avec une arête d'extrémité (7) au-delà d'un des deux axes de pivotement (18).
10. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le segment déformable (5) est réalisé à partir d'une matière composite renforcée en fibres ou d'une matière à mémoire de forme ou d'un acier à ressort.
11. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un actionneur (14) est prévu, cet actionneur pouvant être excité pour faire passer le segment déformable (5) entre son premier et son deuxième état de déformation.
12. Véhicule (2) selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'actionneur (14) est intégré dans le segment déformable (5).
13. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que l'actionneur (14) comporte au moins un des éléments suivants : un entraînement linéaire, un élément piézoélectrique, un alliage à mémoire de forme, un actionneur électromagnétique, un actionneur pneumatique, un actionneur hydraulique ou un actionneur CNT.
14. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arête de décrochage d'écoulement (10) provoque un décrochage d'écoulement en cas d'écoulement d'attaque transversal du véhicule (2) et en ce que le segment déformable (5) est passé dans son deuxième état de déformation par une sous-pression se produisant au niveau du double toit (3) en cas d'écoulement d'attaque transversal avant la formation de l'arête de décrochage d'écoulement (10).
15. Véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est un véhicule ferroviaire à grande vitesse (1), l'arête de décrochage d'écoulement (10) pouvant être formée au niveau d'une tête du véhicule ferroviaire à grande vitesse (1).