FR3053424A1 - Amortisseur de torsion - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un amortisseur de torsion destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d'un véhicule comportant : - un premier élément (6) et un second élément (7) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X - un moyen d'amortissement élastique (8) apte à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (6, 106, 206) et le second élément (7, 107, 207), le moyen d'amortissement (8) présentant une raideur angulaire variable en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément (6, 106, 206) et le second élément (7, 107, 207), caractérisé en ce que la raideur angulaire du moyen d'amortissement élastique (8) est décroissante depuis la position de repos jusqu'à la première position de fin de course et depuis la position de repos jusqu'à la seconde position de fin de course.

Description

Domaine technique

L’invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un amortisseur de torsion.

Arrière-plan technologique

Un moteur à explosion présente, du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, des acyclismes. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses, il est connu d’équiper les transmissions de véhicule d’un amortisseur de torsion. A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.

Les amortisseurs de torsion comportent un élément d’entrée et un élément de sortie mobiles en rotation autour d’un axe de rotation commun et des moyens élastiques d’amortissement pour transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie.

Afin de diminuer les effets indésirables dus aux vibrations, il est connu des amortisseurs de torsion dont la courbe caractéristique du couple transmis en fonction du débattement angulaire entre les éléments d’entrée et de sortie présente plusieurs pentes. A faible couple, la raideur angulaire de l’amortisseur est moindre alors que, lorsque l’on approche du couple maximum à transmettre, la raideur angulaire est plus importante. Ainsi, en comparaison avec des amortisseurs de torsion dont la raideur angulaire est constante, les amortisseurs de torsion précités permettent d’offrir des meilleures performances de filtration lorsque de faibles couples sont transmis. Toutefois, en contrepartie, les performances de filtration lorsque de forts couples sont transmis s’en trouvent dégradées.

De tels amortisseurs de torsion sont particulièrement adaptés pour filtrer les acyclismes provenant de moteurs qui ne sont aptes à délivrer leur couple maximal qu’à partir d’un régime moteur important. Ainsi, ils permettent d’obtenir de bonnes performances de filtration à bas régime moteur, c’est-à-dire dans la plage de régime moteur pour laquelle les nuisances sonores dues aux acyclismes sont susceptibles d’être les plus remarquées par les usagers.

Toutefois, les amortisseurs de torsion précités ne sont pas satisfaisants pour filtrer les acyclismes de moteurs qui sont aptes à délivrer leur couple maximal à partir d’un régime moteur plus faible. En effet, les performances de filtration de tels amortisseurs de torsion sont insuffisantes à bas régime dès lors qu’un fort couple est transmis.

Ceci est d’autant plus problématique que l’évolution des motorisations conduit à proposer des moteurs aptes à délivrer leur couple maximal à des régimes moteurs de plus en plus faibles.

Résumé

Un aspect de l’invention part de l’idée de résoudre les inconvénients de l’art antérieur en proposant un amortisseur de torsion particulièrement adapté pour filtrer les acyclismes provenant d’un moteur à apte à délivrer un fort couple à faible régime moteur.

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d’un véhicule entre un arbre menant et un arbre mené, l’amortisseur de torsion comportant :

un premier élément et un second élément mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X entre une première position de fin de course et une seconde position de fin de course ;

un moyen d’amortissement élastique apte à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, ledit moyen d'amortissement élastique coopérant avec le premier et le second élément de telle sorte que la transmission d’un couple du premier élément vers le second élément s’accompagne d’une rotation relative depuis une position de repos vers la première position de fin de course ledit amortisseur de torsion étant caractérisé en ce que le moyen d’amortissement élastique présente une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément sur au moins 70% du débattement angulaire entre la position de repos et la première position de fin de course.

La raideur décroissante est considérée ici en s’éloignant de la position de repos de l’amortisseur.

Un tel amortisseur de torsion présente une qualité de filtration optimisée pour réduire les nuisances sonores indépendamment du couple transmis afin d’améliorer le confort d’utilisation.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, l’amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

le moyen d’amortissement élastique présente une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément à partir d’un couple supérieur à 10% du couple maximum transmissible par l’amortisseur.

le moyen d’amortissement élastique présente une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément sur au moins 80%, de préférence au moins 90% du débattement angulaire entre la position de repos et la première position de fin de course.

la raideur angulaire du moyen d’amortissement élastique est continûment décroissante depuis la position de repos jusqu’à la première position de fin de course. En d’autres termes, la courbe de raideur angulaire du moyen d’amortissement élastique en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément ne présente pas de palier de pente nulle.

la transmission d’un couple du second élément vers le premier élément s’accompagne d’une rotation relative depuis la position de repos vers la seconde position de fin de course, le moyen d’amortissement élastique présentant une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément sur au moins 70% du débattement angulaire entre la position de repos et la seconde position de fin de course.

le moyen d’amortissement élastique présente une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément sur au moins 80%, de préférence au moins 90% du débattement angulaire entre la position de repos et la seconde position de fin de course.

la raideur du moyen d’amortissement élastique est continûment décroissante depuis la position de repos jusqu’à la seconde position de fin de course.

l’amortisseur de torsion présente une pré-charge en position de repos.

la raideur angulaire du moyen d’amortissement élastique décroît suivant une fonction logarithmique népérien du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément.

la raideur angulaire réelle k du moyen d’amortissement est comprise entre 0.90 Kx et 1.10 Kx avec x qui est une constante dépendant du véhicule, et K correspondant à une raideur angulaire cible répondant à l’équation :

K= dans laquelle I représente l’inertie de la chaîne de transmission dans laquelle est destinée à être disposé l’amortisseur de torsion, w la pulsation à la fréquence de filtrage de la chaîne de transmission dans laquelle est destinée à être disposé l’amortisseur de torsion et θ le débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément par rapport à la position de repos.

L’invention permet ainsi d’avoir pour une amplitude d’acyclisme donnée, une amplitude de sortie constante quel que soit le couple d’entrée et le régime moteur. Autrement dit, l’invention permet d’avoir un acyclisme en sortie constant quel que soit l’acyclisme d’entrée. Cet effet est indépendant du régime moteur.

le moyen d’amortissement élastique présente une raideur angulaire variable en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément.

la première position de fin de course est atteinte pour un couple transmis depuis le premier élément vers le second élément prenant une valeur supérieure ou égale à un premier couple d’arrêt.

la seconde position de fin de course est atteinte pour un couple transmis depuis le second élément vers le premier élément prenant une valeur supérieure ou égale à un second couple d’arrêt.

la première position de fin de course et la seconde position de fin de course sont respectivement situées de part et d’autre de la position de repos.

le premier élément est destiné à être mis en liaison avec l’arbre menant et le second élément est destiné à être mis en liaison avec l’arbre mené.

le débattement angulaire entre la position de repos et la première position de fin de course est différent du débattement angulaire entre la position de repos et la seconde position de fin de course.

la distance angulaire entre la position de repos et la première position de fin de course est supérieure à la distance angulaire entre la position de repos et la seconde position de fin de course.

Le moyen d’amortissement élastique comporte un variateur élastique agencé de manière à faire varier la raideur du moyen d’amortissement en fonction de la position angulaire relative entre le premier élément et le second élément.

le moyen d’amortissement élastique comporte un suiveur de came porté par l’un parmi le premier élément et le second élément et une surface de came portée par l’autre parmi le premier élément et le second élément, le moyen d’amortissement élastique comportant en outre un organe de rappel agencé pour faire coopérer le suiveur de came et la surface de came, le suiveur de came étant agencé pour se déplacer le long de la surface de came lors d’une rotation relative entre le premier élément et le second élément.

le moyen d’amortissement élastique comporte un organe élastique apte à transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, l’organe élastique s’opposant à une rotation relative entre le premier élément et le second élément, le variateur élastique et l’organe élastique étant agencés en parallèle.

le variateur élastique présente une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément, et l’organe élastique présente une raideur angulaire qui est sensiblement constante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément.

le variateur élastique présente une première extrémité solidaire en rotation du second élément et une seconde extrémité opposée à la première extrémité coopérant avec le premier élément. Le variateur est ainsi agencé de manière à faire varier la raideur du moyen d’amortissement en fonction de la position angulaire relative entre le premier élément et le second élément.

la seconde extrémité du variateur élastique comporte une masse agencée pour augmenter l’inertie du moyen d’amortissement.

le variateur élastique comporte un ressort agencé radialement et travaillant en compression. Ce ressort est agencé en parallèle par rapport à l’organe élastique.

le variateur élastique comporte un ressort agencé axialement et travaillant en compression. Ce ressort est agencé en parallèle par rapport à l’organe élastique.

le suiveur de came comporte un galet agencé pour rouler le long de la surface de came.

le variateur élastique est agencé pour exercer un effort radial entre le premier élément et le second élément, la seconde extrémité du variateur élastique portant un suiveur de came, le premier élément portant une surface de came, le suiveur de came du variateur élastique étant agencé pour se déplacer le long de la surface de came du premier élément lors d’une rotation relative entre le premier élément et le second élément, la surface de came étant agencée de manière à faire varier l’effort exercé par le variateur élastique entre le premier élément et le second élément en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément.

lequel le variateur élastique est agencé pour exercer un effort axial entre le premier élément et le second élément, la seconde extrémité du variateur élastique portant un suiveur de came, le premier élément portant une surface de came, le suiveur de came du variateur élastique étant agencé pour se déplacer le long de la surface de came du premier élément lors d’une rotation relative entre le premier élément et le second élément, la surface de came étant agencée de manière à faire varier l’effort exercé par le variateur élastique entre le premier élément et le second élément en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément.

le moyen d’amortissement élastique comporte un organe élastique comportant un premier élément élastique et un second élément élastique interposés circonférentiellement en série entre le premier élément et le second élément et un organe de phasage, l’organe de phasage étant mobile par rapport au premier élément et mobile par rapport au second élément, l’organe de phasage étant interposé circonférentiellement entre le premier élément élastique et le second élément élastique afin de les agencer en série, et dans lequel une première extrémité du variateur élastique est solidaire en rotation du second élément et une seconde extrémité du variateur élastique est solidaire en rotation de l’organe de phasage, le variateur élastique étant agencé pour travailler en compression de manière à exercer un effort variable entre le second élément et l’organe de phasage en fonction de la position angulaire relative entre le premier élément et le second élément.

Le suiveur de came est porté par le variateur élastique, et la surface de came est portée par le premier élément, l’organe de rappel faisant coopérer le suiveur de came et la surface de came, et le suiveur de came étant agencé pour se déplacer le long de la surface de came lors d’une rotation relative entre le premier élément et le second élément, la surface de came étant agencée de manière à faire varier l’effort généré par l’organe de rappel entre le suiveur de came du variateur élastique et la surface de came du premier élément en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément.

Le ressort du variateur élastique est formé par l’organe de rappel faisant coopérer le suiveur de came et la surface de came.

le moyen d’amortissement élastique comporte une lame élastiquement déformable et un organe d’appui, l’organe d’appui étant agencé pour exercer sur la lame élastiquement déformable un effort de flexion, la flexion de la lame élastiquement déformable générant une force de rappel apte à rappeler dans une position de repos le premier élément et le second élément en réponse à une rotation relative entre le premier élément et le second élément.

L’organe de rappel est agencé axialement de manière à maintenir en coopération axiale le suiveur de came et la surface de came.

L’organe de rappel est agencé radialement de manière à maintenir en coopération radiale le suiveur de came et la surface de came.

L’organe de rappel comporte la lame élastiquement déformable, ladite lame élastiquement déformable portant la surface de came, l’organe d’appui comportant le suiveur de came.

le moyen d’amortissement comporte un piston à air, une boîte à ressort, un ressort hélicoïdal ou un ressort visqueux agencé pour transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément et apte à rappeler dans une position de repos le premier élément et le second élément en réponse à une rotation relative entre le premier élément et le second élément.

l’organe de rappel est formé par la lame élastiquement déformable, ladite lame élastiquement déformable portant la surface de came, et l’organe d’appui comportant le suiveur de came.

D’un côté de la position de repos correspondant à un mode de transmission direct, c'est-à-dire à une transmission de couple du moteur vers les roues, l’amortisseur peut comporter les caractéristiques suivantes :

o Le variateur élastique présente, sur une première plage angulaire, une raideur angulaire qui est positive, et sur une seconde plage angulaire, une raideur angulaire qui est négative.

o la seconde plage angulaire est éloignée de la position de repos, notamment de plus de 20 degrés, notamment de plus de 30 degrés.

o le variateur élastique présente une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément sur au moins 70%, notamment sur au moins 80%, de préférence au moins 90% du débattement angulaire entre la position de repos et la première position de fin de course.

o sur une plage angulaire de débattement de l’amortisseur dite plage angulaire d’actions antagonistes, le couple transmis par le variateur s’oppose au couple transmis par l’organe élastique. Autrement dit, dans cette plage de débattement, si le couple transmis par l’organe élastique est positif, le couple transmis par le variateur élastique est négatif.

o la plage angulaire d’actions antagonistes est comprise dans la seconde plage angulaire.

o la plage angulaire d’actions antagonistes est éloignée de la position de repos, notamment de plus de 40 degrés, notamment de plus de 50 degrés, par exemple de plus de 70 degrés.

o la raideur globale de l’amortisseur reste positive sur toute la plage de débattement angulaire de l’amortisseur.

o Le ressort du variateur peut être précontraint lorsque l’amortisseur est en position de repos, notamment pour augmenter la plage angulaire d’actions antagonistes de l’amortisseur

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit également une chaîne de transmission comportant un arbre menant et un arbre mené dans laquelle un amortisseur de torsion tel que ci-dessus est disposé entre l’arbre menant et l’arbre mené.

Brève description des figures

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.

- La figure 1 représente une vue schématique d’une chaîne cinématique de transmission comportant un amortisseur de torsion.

- La figure 2 représente un diagramme illustrant l’évolution du couple C transmis (échelle des ordonnées de gauche) et de la raideur angulaire K (échelle des ordonnées de droite) en fonction du débattement relatif entre le premier élément et le second élément de l’amortisseur de torsion de la figure 1, par rapport à leur position de repos.

- La figure 3 représente un diagramme illustrant l’évolution de la raideur angulaire en fonction de l’angle relatif entre le premier élément et le second élément de l’amortisseur de torsion de la figure 1 pour trois amortisseurs différents agencés pour amortir trois valeurs différentes de régime moteur.

- La figure 4 représente une vue schématique d’une chaîne cinématique de transmission de la figure 1 dans laquelle le moyen d’amortissement de l’amortisseur de torsion comporte un organe élastique combiné à un variateur élastique.

- La figure 5 représente un diagramme illustrant l’évolution du couple C transmis (échelle des ordonnées de gauche) et de la raideur angulaire K (échelle des ordonnées de droite) en fonction du débattement relatif entre le premier élément et le second élément de l’amortisseur de torsion de la figure 4, par rapport à leur position de repos.

- La figure 6 représente une vue en perspective avec coupe d’une première variante de réalisation de l’amortisseur de torsion de la figure 4.

- La figure 7 représente une vue en coupe de l’amortisseur de torsion de la figure 6 illustrant le variateur élastique selon cette première variante de réalisation.

- Les figures 8 à 10 représentent des vues de face d’un amortisseur de torsion selon une seconde variante de réalisation de l’amortisseur de torsion de la figure 4 illustrant trois positions angulaires relatives distinctes entre le premier élément et le second élément.

- Les figure 11 et 12 représentent une vue de face et en coupe d’un amortisseur de torsion selon une troisième variante de réalisation de l’amortisseur de torsion de la figure 4.

- La figure 13 représente une vue en perspective schématique d’un amortisseur de torsion selon un autre mode de réalisation.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes externe et interne ainsi que les orientations axiale et radiale pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation radiale est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion déterminant l'orientation axiale et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation circonférentielle est dirigée orthogonalement à l'axe de l’amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes externe et interne sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.

La figure 1 illustre de façon schématique une chaîne cinématique de transmission 1 entre un vilebrequin 2 d’un moteur et un arbre d'entrée 3 d'une boîte de vitesses. Cette chaîne cinématique de transmission 1 comporte un embrayage 4 de type quelconque, ici en prise directe avec l'arbre d'entrée 3 de la boîte de vitesses, et un amortisseur de torsion 5 disposé cinématiquement entre le vilebrequin 2 et l'embrayage 4, ici en prise directe avec le vilebrequin. L’amortisseur de torsion 5 forme un mécanisme de filtration des fluctuations de vitesse et de couple entre le vilebrequin 2 et l'embrayage 4.

L’amortisseur de torsion 5 est ici un volant amortisseur qui comporte un organe tournant primaire constituant un volant primaire 6, un organe tournant secondaire constituant un volant secondaire 7, ainsi qu'un moyen d’amortissement élastique 8 remplissant la fonction d’accumulateur d'énergie potentielle élastique bidirectionnel. Le moyen d’amortissement élastique 8 est disposé entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 de manière à transmettre le couple et amortir les acyclismes entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7. L'amortisseur de torsion 5 tourne autour d'un axe de révolution X qui est également l'axe de révolution du vilebrequin, de l'embrayage et de l'arbre d'entrée de la boîte de transmission. Un démarreur (non représenté) peut être par ailleurs en prise avec le volant primaire 6 de l’amortisseur de torsion 5. Enfin, l'amortisseur de torsion 5 peut également inclure des organes de dissipation d'énergie par frottement fluide ou solide (non représentés), disposés entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7.

Le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 sont mobiles l’un par rapport à l’autre. Leur mouvement relatif est limité, d’une part, par une position de fin de course directe et, d’autre part, par une position de fin de course rétro. Le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 subissent une rotation relative de leur position de repos en direction de la position de fin de course directe lorsqu’un couple est transmis selon un sens direct, c’est-à-dire du volant primaire 6 vers le volant secondaire. De même, le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 subissent une rotation relative de leur position de repos vers la position de fin de course rétro lorsqu’un couple est transmis selon un sens rétro, c’est-à-dire du volant secondaire 7 vers le volant primaire 6. Les positions de fin de course directe et rétro sont respectivement atteintes pour un couple transmis du volant primaire 6 vers le volant secondaire 7 prenant une valeur supérieure ou égale à un couple d’arrêt direct et pour un couple transmis du volant secondaire 7 vers le volant primaire prenant une valeur supérieure ou égale à un couple d’arrêt rétro.

En pratique, les positions de fin de course directe et de fin de course rétrograde peuvent être matérialisées par des butées disposées entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7, ou par des butées propres au moyen d’amortissement 8, par exemple par la mise en contact mutuel de spires d'un ressort hélicoïdal.

De manière avantageuse, la raideur angulaire k du moyen d’amortissement élastique 8 est comprise entre 0.90 Kx et 1.1 OKx, et de préférence de l’ordre de 1Kx avec x qui est une constante dépendant des véhicules et K correspondant à une raideur angulaire cible répondant à l’équation :

avec :

I : l’inertie de la chaîne de transmission ; w : la pulsation à la fréquence de filtrage ; et θ : le débattement angulaire relatif entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 par rapport à la position de repos.

Ainsi, la raideur angulaire du moyen d’amortissement 8 est forte pour un faible débattement entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 correspondant à la transmission d’un faible couple puis décroît suivant une loi logarithmique lorsque le couple transmis ainsi que le débattement angulaire entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 augmente.

Cette variation de la raideur angulaire du moyen d’amortissement 8, illustrée par une flèche sur les figures 1 et 4, permet d’obtenir, pour un niveau d’excitation donnée en entrée de l’amortisseur de torsion, un niveau de vibration en sortie de l’amortisseur de torsion 5 constant sur toute la plage de couple délivré par le moteur.

Sur le diagramme de la figure 2, l’axe des abscisses illustre le débattement angulaire relatif, ou angle de débattement, entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 d’un amortisseur présentant un moyen d’amortissement présentant une raideur angulaire précitée.

La variation de l’angle de débattement entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 est illustrée depuis une position de repos dans laquelle aucun couple n’est transmis entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7, correspondant donc ici à un angle de 0°, jusqu’à la position de fin de course directe, correspondant ici à un angle de débattement de 100° entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7.

L’axe des ordonnées illustre différentes grandeurs caractéristiques du mécanisme de filtrage, à savoir sur l'échelle de gauche le couple transmis (en N.m) et sur l'échelle de droite la raideur angulaire (en N.m/°).

Pour une question de lisibilité, seul le débattement angulaire entre la position de repos et la position de fin de course directe est illustré, le débattement angulaire entre la position de repos et la position de fin de course rétrograde n’étant pas représenté. Toutefois, les courbes du couple transmis et de la raideur angulaire sont susceptibles d’avoir des profils similaires pour le débattement angulaire entre la position de repos et la position de fin de course rétrograde.

Dans la pratique, la position de fin de course directe et la position de fin de course rétrograde peuvent correspondre à des angles de débattement depuis la position de repos différents. Ainsi, la position de fin de course directe peut correspondre à un débattement angulaire de l’ordre de 100° depuis la position de repos selon un premier sens de rotation alors que la position de fin de course rétrograde correspond à un débattement angulaire selon un second sens de rotation opposé au premier sens de rotation depuis la position de repos de l’ordre de 20°.

La courbe de couple C de la figure 2 représente le couple transmis entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 par le moyen d’amortissement 8, en fonction du débattement angulaire entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7. Cette courbe C croise l'axe des abscisses en un point définissant une position d'équilibre stable correspondant à la position de repos entre le volant secondaire 7 et le volant primaire 6 sous la sollicitation du moyen d’amortissement 8. La position d'équilibre stable est nécessairement située entre la position de fin de course directe et la position de fin de course rétrograde.

Sur toute la course entre la position de repos et chacune des positions de fin de course, le moyen d’amortissement 8 tend à rappeler le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 vers la position de repos, de sorte que la courbe C prend en ordonnées des valeurs positives sur l'ensemble de la plage de fonctionnement. La valeur du couple C varie toutefois de façon non linéaire sur la plage de fonctionnement, en croissant continûment d'une première valeur minimale, ici une valeur nulle correspondant à la position de repos, à une valeur maximale, correspondant à la position de fin de course.

La courbe K de la figure 2 représente la raideur angulaire du moyen d’amortissement 8 en fonction de l’angle entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7. La raideur angulaire du moyen d’amortissement 8 varie continûment de manière décroissante depuis la position de repos, correspondant à la raideur angulaire maximale du moyen d’amortissement 8, jusqu’à la position de fin de course. La raideur angulaire du moyen d’amortissement 8 suit donc une évolution inverse à l’évolution du couple depuis la position de repos jusqu’à la position de fin de course.

Différentes courbes montrant pour 3 amortisseurs paramétrés pour des régimes moteurs distincts, la variation de la raideur angulaire du moyen d’amortissement 8 par rapport à l’angle entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 sont également illustrées sur la figure 3. Ainsi, pour un même débattement angulaire entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7, la raideur angulaire du moyen d’amortissement 8 est plus importante lorsque l’amortisseur a été paramétré pour un régime moteur élevé que pour un régime moteur faible.

Un amortisseur de torsion présentant les caractéristiques illustrées sur la figures 2 peut être obtenu par différents moyens.

Dans des exemples de réalisation illustrés sur les figures 6 à 12, un amortisseur de torsion présentant les caractéristiques illustrées sur la figure 2 est obtenu à l’aide d’un moyen d’amortissement comportant un organe élastique 9 et un variateur élastique 10.

Sur le schéma de principe de la figure 4, on voit une première typologie de solution dans laquelle l’organe élastique et le variateur sont agencés en parallèle. L’organe élastique 9 est dédié à la transmission de couple entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 et le variateur élastique 10 est dédié à la variation de la raideur angulaire du moyen d’amortissement 8.

L’organe élastique peut par exemple être obtenu par des moyens connus, par exemple des ressorts hélicoïdaux courbes. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe élastique peut ainsi avoir une raideur sensiblement constante alors que la raideur du variateur décroit lorsque les volants primaire et secondaire s’écartent de la position angulaire de repos.

Sur la figure 5, on voit un exemple d’évolution de la raideur et du couple transmis en fonction du débattement angulaire, obtenues pour le moyen d’amortissement en général (c3, k3), et en particulier pour l’organe élastique (c1, k1) et le variateur élastique (c2, k2). Le graphique présente ces courbes du côté de la position de repos correspondant au mode de transmission direct, c'est-à-dire à une transmission de couple du moteur vers les roues.

Les courbes de couple c1, c2, c3 de la figure 5 représentent les couples transmis entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 par l’organe élastique 9, le variateur 10 et le moyen d’amortissement 8, en fonction du débattement angulaire entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7.

Les courbes de raideur k1, k2, k3 de la figure 5 représentent les raideurs angulaires de l’organe élastique 9, du variateur 10 et du moyen d’amortissement 8 en fonction de l’angle entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7.

La résultante de l'action combinée de l’organe élastique 9 et du variateur élastique 10 correspond à une raideur angulaire globale telle qu’illustrée par la courbe k3 de la figure 5. L'organe élastique 9 et le variateur élastique 10 sont disposés en parallèle entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 de l’amortisseur de torsion 1. La raideur k3 résultant de l'action combinée de l’organe élastique 9 et du variateur élastique 10 est en effet la somme des raideurs de l’organe élastique 9 et du variateur élastique 10.

La raideur angulaire k3 du moyen d’amortissement 8 varie continûment de manière décroissante depuis la position de repos, correspondant à la raideur angulaire maximale du moyen d’amortissement 8, jusqu’à la position de fin de course. La raideur angulaire k3 du moyen d’amortissement 8 suit donc une évolution inverse à l’évolution du couple c3 depuis la position de repos jusqu’à la position de fin de course.

L’organe élastique 9 présente une raideur constante. Le variateur élastique 10 est actif sur toute la course depuis la position de repos jusqu’à la position de fin de course de la transmission dite directe. Sur toute ladite course entre la position de repos et l’une des positions de fin de course, la raideur du variateur élastique 10 diminue.

La valeur du couple c2 transmis par le variateur élastique 10 varie de façon non linéaire sur la plage de fonctionnement, en augmentant depuis la position de repos jusqu’à une première valeur maximale E2, puis en décroissant depuis la première valeur maximale jusqu’à la position de fin de course.

Entre la première valeur maximale E2 et la position de fin de course, la courbe croise l’axe des abscisses dans une position E1, ce qui signifie que le couple transmis par le variateur 10 s’oppose ensuite au couple transmis par l’organe élastique 9.

Le variateur élastique 10 présente, sur une première plage angulaire P1, une raideur angulaire qui est positive, et sur une seconde plage angulaire P2, une raideur angulaire qui est négative.

La seconde plage angulaire est éloignée de la position de repos, d’environ 30 degrés.

La raideur angulaire k2 du variateur 10 varie continûment de manière décroissante depuis la position de repos, correspondant à la raideur angulaire maximale du variateur 10, jusqu’à la position de fin de course.

Sur une plage angulaire de débattement de l’amortisseur dite plage angulaire d’actions antagonistes P3A, le couple transmis par le variateur 10 s’oppose au couple transmis par l’organe élastique 9. Autrement dit, dans cette plage de débattement, le couple transmis par l’organe élastique 9 est positif et le couple transmis par le variateur élastique 10 est négatif. En d’autres termes, dans la plage angulaire d’actions antagonistes P3A, l’organe élastique 9 s’oppose à la rotation relative entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 alors que le variateur élastique 10 exerce un effort tendant à entraîner ledit amortisseur de torsion vers l’une des positions de fin de course.

La plage angulaire d’actions antagonistes P3A est comprise dans la seconde plage angulaire P2.

Cette plage angulaire d’actions antagonistes est ici éloignée de la position de repos d’environ 70 degrés.

Ici, dans la seconde plage angulaire P2, la valeur absolue de la raideur de l’organe élastique reste supérieure à la valeur absolue de la raideur du variateur de sorte que la raideur globale de l’amortisseur reste positive sur toute la plage de débattement angulaire de l’amortisseur.

Si on le souhaite, le ressort du variateur peut être précontraint lorsque l’amortisseur est en position de repos, notamment pour augmenter la plage angulaire d’actions antagonistes P3A de l’amortisseur.

La courbe de couple c2 comporte un extremum E2 correspondant au couple maximum transmis par le variateur du volant primaire vers le volant secondaire.

Il résulte de cette combinaison entre l’organe élastique 9 et le variateur élastique 10 que la raideur apparente globale k3 de l’amortisseur de torsion devient plus faible que la raideur apparente du seul organe élastique 9, donc plus faible que la raideur apparente d'un mécanisme dépourvu du variateur élastique 10, lorsque la raideur du variateur devient négative, c'est-à-dire dans la seconde plage angulaire P2.

Ainsi, conformément à l’équation indiquée ci-dessus, un tel amortisseur de. torsion 5 permet d’avoir pour une amplitude d’acyclisme donnée, une amplitude de sortie constante quel que soit le couple d’entrée et le régime moteur. Les nuisances sonores provoquées par les acyclismes du moteur sont donc constantes pour l’utilisateur.

Les figures 6 et 7 illustrent un amortisseur de torsion dans lequel l’organe élastique 9 est formé par un ou plusieurs ressorts hélicoïdaux incurvés en arc de cercle logés entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7. La figure 7 représente une vue en coupe de l’amortisseur de torsion de la figure 6 illustrant le variateur élastique 10 selon ce mode de réalisation.

Le principe général relatif à la coopération entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 par l’intermédiaire de l’organe élastique 9 sous forme de ressort hélicoïdal est décrit par exemple dans le document FR2765293. Dans un tel amortisseur de torsion 5, le volant primaire 6 comporte un fond annulaire 11 fixée à un couvercle 12. Une couronne d’entraînement 13 engrenant avec un pignon de démarreur (non représenté) est montée solidaire du fond 11. Le fond 11 forme également un moyeu 14 du volant primaire 6 supportant une bague interne 15 d’un palier à roulement. Une bague externe 16 de ce palier à roulement est fixée sur le volant secondaire 7. Un voile 17 est fixé au volant secondaire 7 et se développe radialement entre le fond 11 et le couvercle 12.

Le fond 11 et le couvercle 12 comportent des logements délimités par des faces d’appui circonférentiel pour loger les ressorts hélicoïdaux incurvés en arc de cercle formant l’organe élastique 9. Le voile 17 comporte quant à lui des bras radiaux qui viennent interférer avec les extrémités des ressorts hélicoïdaux incurvés en arc de sorte que chaque ressort hélicoïdal incurvé en arc se trouve par une extrémité en appui contre une face d’appui formé sur le fond 11 et le couvercle 12 et, par l’extrémité opposée, à un des bras du voile 17.

Dans la variante de réalisation illustrée sur les figures 6 et 7, le variateur élastique 10 comporte un ressort axial 18 se développant axialement entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7. Une première extrémité du ressort axial 18 est fixée sur le volant secondaire 7, par exemple à l’aide d’un rivet 19. Une seconde extrémité du ressort axial 18 coopère avec un support 20 présentant un épaulement 21, ledit épaulement 21 faisant saillie axialement depuis le support 20 en direction du volant primaire 6. L’épaulement 21 porte un suiveur de came 32. Le suiveur de came 32 comporte une tige 22 se développant radialement vers l’extérieur depuis l’épaulement 21. Un galet 23 est monté mobile en rotation autour de la tige 22 de manière à présenter une surface de roulement en vis-à-vis du fond 11 du volant primaire 6. Le fond 11 porte une surface de came 24, le galet 23 étant maintenu en appui contre ladite surface de came 24 par le ressort axial 18. Le galet 23 coopère avec la surface de came 24 de sorte qu’une rotation entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 entraîne le déplacement du galet 23 le long de la surface de came 24. La surface de came 24 se développe circonférentiellement et présente une composante axiale en direction du volant secondaire 7 de sorte que le déplacement du galet 23 sur la surface de came 24 modifie la compression axiale du ressort axial 18. Ainsi, le ressort axial 18 exerce entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7 un effort variable en fonction de la rotation relative entre le volant primaire 6 et le volant secondaire 7.

Afin d’assurer une variation de la raideur angulaire décroissante depuis la position de repos jusqu’aux positions de fin de course, l’épaisseur axiale de la surface de came 24 présente une évolution en fonction du débattement angulaire. Aussi, pour respecter la courbe de la figure 5, l’épaisseur de la surface de came 24 du variateur de la figure 7 comporte un extremum pour un angle d’environ 70 degrés en direct par rapport à la position angulaire de repos et une pente maximale pour un angle d’environ 30 degrés en direct par rapport à la position angulaire de repos, cette pente maximale de la surface de came correspondant au couple maximum transmissible par l’amortisseur.

Dans la variante illustrée schématiquement sur les figures 8 à 10, les éléments similaires ou remplissant une fonction analogue aux éléments décrits en regard des figures 6 et 7 portent le même numéro de référence augmenté de 100. La seconde variante de réalisation illustrée sur les figures 8 à 10 présente deux variateurs élastiques 110 symétriques par rapport à l’axe de rotation X. En outre, l’amortisseur de torsion 105 illustré sur les figures 8 à 10 présente une raideur angulaire variable dans un sens de transmission directe, et une raideur angulaire constante dans le sens de transmission rétrograde. De plus, l’amortisseur de torsion

105 tel qu’illustré sur les figures 8 à 10 permet un débattement angulaire plus important dans le sens direct que dans le sens rétrograde.

Le variateur élastique 110 tel qu’illustré sur les figures 8 à 10 diffère du variateur élastique 10 illustré sur les figures 6 et 7 en ce que le ressort axial 18 est remplacé par un ressort radial 118 et en ce que la surface de came 124 est formée par une tranche radialement interne du couvercle 112. Une première extrémité du ressort radial 118 est fixée sur le volant secondaire 107 et une seconde extrémité du ressort radial 118 porte un suiveur de came 132 muni d’un galet 123 mobile en rotation autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation X. Le galet 123 présente une surface de roulement en vis-à-vis de la surface de came 124 formée par la tranche radialement interne du couvercle 112. La surface de came 124 se développe circonférentiellement et présente une composante radiale de sorte que la distance entre la surface de came 124 et l’axe de rotation X au niveau de la fixation du ressort radial 118 varie en fonction de la position angulaire entre le volant primaire

106 et le volant secondaire 107.

La distance radiale entre la surface de came 124 et l’axe de rotation (X) prend ici une valeur maximale au niveau de la portion de la surface de came 124 contre laquelle est maintenu en appui le galet 123 en position de repos.

Dans un sens de rotation relative en direction (D) en s’éloignant de la position de repos PO, la pente de la surface de came devient maximale sur une position C2 de la surface de came 124. Dans cette position, la distance entre la perpendiculaire à la tangente de la came atteint un maximum. En d’autres termes, le bras de levier associé à l’effort élastique est plus important dans cette position et le couple E2 transmis par le variateur est le plus important.

Comme illustré sur la figure 10, le ressort radial 118 est compressé au maximum sur la position C1 de la surface de came.

Lorsque la rotation relative se poursuit en transmission dite directe, selon la direction D, le ressort du variateur se détend ensuite au-delà de la position C1, en transmettant un couple opposé au couple transmis par les ressorts 109.

En effet, l’augmentation de la distance entre la surface de came 124 et l’axe de rotation X en vis-à-vis du ressort radial 118 ne permet pas le maintien en compression maximale dudit ressort radial 118 qui, par conséquent, se détend lorsque la position angulaire entre le volant primaire 106 et le volant secondaire 107 s’éloigne de la position C1 dans le sens direct comme illustré sur la figure 10.

Dans une troisième variante intégrée cette fois à un amortisseur à longue course illustré sur les figures 11 et 12, les éléments analogues ou remplissant la même fonction que les éléments décrits en regard des figures 6 et 7 portent la même référence augmentée de 200. Dans cette troisième variante, l’organe élastique 209 comporte un premier groupe d’éléments élastiques R1 monté entre le volant le premier élément 206 et l’organe de phasage 217 et un second groupe d’éléments élastiques R2 monté entre l’organe de phasage et le second élément 207. Typiquement, le premier groupe d’éléments élastiques R1 et le second groupe d’éléments élastiques de l’organe élastique 209 sont montés en série.

Sur les figures 11 et 12 est illustré un mécanisme de filtrage selon un troisième mode de réalisation de l'invention, intégré cette fois à un amortisseur à longue course, le premier élément 206 est ici constitué essentiellement de deux rondelles de guidage 206.1, 206.2 fixées l'une à l'autre. Les rondelles de guidage 206.1, 206.2 sont solidaires d'une bague 206.3 montée glissante sur un moyeu

207.1 de manière à tourner autour de l'axe de révolution X par rapport au moyeu. Le moyeu 207.1 est solidaire d'un voile 207.2 s'étendant entre les deux rondelles de guidage, et forme avec le voile 207.2 le second élément 207. Une rondelle de phasage 217.1, formant un organe de phasage 217 interposé cinématiquement entre le premier élément 206 et le second élément 207, est également montée entre les rondelles de guidage 206.1, 206.2, de manière à tourner autour de l'axe de révolution X, à la fois par rapport aux rondelles de guidage 206.1, 206.2 et par rapport au voile 207.2.

Les rondelles de guidage 206.1, 206.2 sont ajourées par des fenêtres 206.5 permettant de loger des ressorts à boudin R1, R2, incurvés en arc de cercle dans le volume délimité par les rondelles de guidage 206.1, 206.2. Les ressorts à boudin R1, R2, appartiennent à deux groupes. Un premier groupe R1 travaille entre les rondelles de guidage 206.1, 206.2 et des bras 217.3 de la rondelle de phasage, alors que le second groupe R2 travaille entre les bras 217.3 de la rondelle de phasage 217.1 et des bras du voile 207.2.

Chaque ressort du premier groupe R1 se trouve par une extrémité en appui contre un rebord 206.6 d'une des fenêtres des rondelles de guidage 206.1, 206.2 du premier élément 206, et par l'extrémité opposée à sur une surface d'appui d'un des bras 217.3 de la rondelle de phasage 217.1. Chaque ressort R2 du deuxième groupe se trouve par une extrémité en appui contre un bras 217.3 de la rondelle de phasage 217.2, et par l'extrémité opposée contre un des bras du voile 207.2.

Dans l'exemple illustré, chaque groupe de ressorts comporte trois paires de ressorts R1, R2, chaque paire comportant un ressort extérieur courbe et un ressort intérieur logé dans le ressort extérieur de manière à travailler en parallèle avec le ressort extérieur sur toute la course du débattement angulaire entre les positions de fin de course. Les ressorts R1 du premier groupe travaillent en parallèle, de même que les ressorts R2 du deuxième groupe, et les ressorts R1 du premier groupe sont en série avec les ressorts R2 du deuxième groupe.

II résulte de cette disposition que lorsque le voile 207.2 du second élément ou voile de sortie, tourne par rapport aux rondelles de guidage 206.1, 206.2 du premier élément autour de l'axe de révolution X entre deux positions de fin de course, la rondelle de phasage 217.1 a une course angulaire par rapport aux rondelles de guidage 206.1,206.2, de part et d'autre d'une position de référence correspondant à l'équilibre du couple résultant de l'action des ressorts R1 du premier groupe sur la rondelle de phasage 217.1 et du couple antagoniste résultant de l'action des ressorts R2 du deuxième groupe sur la rondelle de phasage 217.1. Les deux groupes de ressorts sont de préférence identiques, de sorte que cette position de référence se trouve à mi-chemin entre une position de fin de course rétrograde et une position de fin de course directe de la rondelle de phasage 217.1 par rapport aux rondelles de guidage 206.1, 206.2.

Entre le premier élément 206 et l'organe de phasage 217 des variateurs 210 comprenant des vérins articulés ou biellettes télescopiques, ici au nombre de trois. Chaque biellette télescopique comprend un élément de guidage constitué par un boîtier cylindrique 225 articulé par rapport à la rondelle de phasage 217.1 autour d'un axe d'oscillation Y1 parallèle à l'axe de révolution, un élément guidé constitué par un piston 226 coulissant dans le boîtier 225 et articulée à la rondelle de guidage

206.2 autour d'un axe d'oscillation Y2 parallèle à l'axe de révolution X et un fluide compressible comprimé dans le boîtier cylindrique 225 et sollicitant le boîtier 225 et le piston 226 de manière à éloigner l'un de l'autre les axes d'oscillation Y1 et Y2.

Lorsque l'angle entre le premier élément 206 et l’organe de phasage 217 varie, chaque biellette télescopique s'allonge ou se rétracte en pivotant par rapport au premier élément 206 et à l’organe de phasage 217, le mouvement des biellettes télescopiques étant plan, c'est-à-dire toujours parallèle à un même plan perpendiculaire à l'axe de révolution X.

Cet allongement ou cette rétractation des biellettes 218 permet de faire varier la raideur angulaire de l’amortisseur de torsion selon les courbes illustrées en figure 2.

Dans un mode de réalisation illustré sur la figure 13, l’amortisseur de torsion est dans ce mode de réalisation obtenu à l’aide d’un moyen d’amortissement 308 à lames 327. Deux lames 327 élastiquement déformable sont portées par le volant primaire 306. Chaque lame 327 comporte une surface de came 330 coopérant avec un suiveur de came 331 respectif porté par le volant secondaire 307. Les suiveurs de cames 331 comportent un galet 328 monté mobiles en rotation sur une tige 329 portée par le volant secondaire 307.

Lors d’une rotation relative entre le volant primaire 306 et le volant secondaire 307, les galets 328 se déplacent en roulant le long de la surface de came 330 de la lame 327 correspondante et, ce faisant, exercent un effort sur les lames 327 permettant la transmission de couple entre le volant primaire 306 et le volant secondaire 307. Cet effort engendre une flexion des lames qui génère un couple de rappel tendant à ramener le volant primaire 306 et le volant secondaire 307 dans la position de repos. Le fonctionnement général d’un tel amortisseur de torsion à lame est par exemple décrit dans le document FR3008152, intégré ici par référence.

Dans ce mode de réalisation illustré sur la figure 13, les lames 327 sont avantageusement conformées pour présenter de manière intrinsèque une variation de raideur angulaire adéquate de sorte que les lames 327 constituent à la fois l’organe élastique 309 de transmission de couple entre le volant primaire 306 et le volant secondaire 307 et un variateur élastique 310.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

L’usage du verbe « comporter», « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L’usage de l’article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n’exclut pas, sauf mention contraire, la présence d’une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (18)

1. REVENDICATIONS

   1. Amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d’un véhicule (1) entre un arbre menant et un arbre mené, l’amortisseur de torsion comportant :

   un premier élément (6, 106, 206) et un second élément (7, 107, 207) mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X entre une première position de fin de course et une seconde position de fin de course ;

   un moyen d’amortissement élastique (8, 308) apte à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (6, 106, 206, 306) et le second élément (7, 107, 207, 307), ledit moyen d'amortissement élastique coopérant avec le premier et le second élément de telle sorte que la transmission d’un couple du premier élément vers le second élément s’accompagne d’une rotation relative depuis une position de repos vers la première position de fin de course ledit amortisseur de torsion étant caractérisé en ce que le moyen d’amortissement élastique (8, 308) présente une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément sur au moins 70% du débattement angulaire entre la position de repos et la première position de fin de course.
2. 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, dans lequel la transmission d’un couple du second élément vers le premier élément s’accompagne d’une rotation relative depuis la position de repos vers la seconde position de fin de course, le moyen d’amortissement élastique (8, 308) présentant une raideur angulaire qui est décroissante en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément (6, 106, 206, 306) et le second élément (7, 107, 207, 307) sur au moins 70% du débattement angulaire entre la position de repos et la seconde position de fin de course.
3. 3. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel la raideur angulaire du moyen d’amortissement élastique (8) est continûment décroissante depuis la position de repos jusqu’à la première position de fin de course.
4. 4. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la raideur angulaire du moyen d’amortissement élastique (8, 308) décroit suivant une fonction logarithmique népérien du débattement angulaire relatif entre le premier élément et le second élément.
5. 5. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la raideur angulaire réelle k du moyen d’amortissement (8, 308) est comprise entre 0.90 Kx et 1.10 Kx avec x qui est une constante dépendant du véhicule, et K correspondant à une raideur angulaire cible répondant à l’équation :

   K= -2/w² [liië]® dans laquelle I représente l’inertie de la chaîne de transmission (1) dans laquelle est destinée à être disposé l’amortisseur de torsion (5, 105, 205, 305), w la pulsation à la fréquence de filtrage de la chaîne de transmission (1) dans laquelle est destinée à être disposé l’amortisseur de torsion (5, 105, 205, 305) et Θ le débattement angulaire relatif entre le premier élément (6, 106, 206, 306) et le second élément (7, 107, 207, 307) par rapport à la position de repos.
6. 6. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le débattement angulaire entre la position de repos et la première position de fin de course est différent du débattement angulaire entre la position de repos et la seconde position de fin de course.
7. 7. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le moyen d’amortissement élastique (8) comporte un variateur élastique (10, 110, 210, 310) agencé de manière à faire varier la raideur du moyen d’amortissement (8, 308) en fonction de la position angulaire relative entre le premier élément (6, 106, 206, 306) et le second élément (7, 107, 207, 307).
8. 8. Amortisseur de torsion selon la revendication 7, dans lequel le moyen d’amortissement élastique comporte un organe élastique (9, 109) apte à transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (6, 106) et le second élément (7, 107), l’organe élastique (9, 109, 309) s’opposant à une rotation relative entre le premier élément (6, 106) et le second élément (7, 107), le variateur élastique et l’organe élastique étant agencés en parallèle.
9. 9. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 7 à 8, dans lequel le variateur élastique (10, 110) présente une première extrémité solidaire en rotation du second élément (7, 107) et une seconde extrémité opposée à la première extrémité coopérant avec le premier élément (6, 106).
10. 10. Amortisseur de torsion selon la revendication 9, dans lequel la seconde extrémité du variateur élastique (10, 110, 210) comporte une masse agencée pour augmenter l’inertie du moyen d’amortissement (8).
11. 11. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel le moyen d’amortissement élastique (8, 308) comporte un suiveur de came (32, 132, 331) porté par l’un parmi le premier élément (6, 106, 306) et le second élément (7, 107, 307) et une surface de came (24, 124, 330) portée par l’autre parmi le premier élément (6, 106, 306) et le second élément (7, 107, 307), le moyen d’amortissement élastique (8, 108, 308) comportant en outre un organe de rappel (18, 118, 327) agencé pour faire coopérer le suiveur de came (32, 132, 331) et la surface de came (24, 124, 330), le suiveur de came (32, 132, 331) étant agencé pour se déplacer le long de la surface de came (24, 124, 330) lors d’une rotation relative entre le premier élément (6, 106, 306) et le second élément (7, 107, 307).
12. 12. Amortisseur de torsion selon la revendication 11, dans lequel le suiveur de came (32, 132, 331) comporte un galet (23, 123, 328) agencé pour rouler le long de la surface de came (24, 124, 330).
13. 13. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 7 à 12, dans lequel le variateur élastique (10) est agencé pour exercer un effort radial entre le premier élément (6) et le second élément (7), la seconde extrémité du variateur élastique portant un suiveur de came (32), le premier élément (6) portant une surface de came (24), le suiveur de came (32) du variateur élastique (10) étant agencé pour se déplacer le long de la surface de came (24) du premier élément (6) lors d’une rotation relative entre le premier élément (6) et le second élément (7), la surface de came (24) étant agencée de manière à faire varier l’effort exercé par le variateur élastique (10) entre le premier élément (6) et le second élément (7) en fonction du débattement angulaire relatif entre le premier élément (6) et le second élément (7).
14. 14. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel le moyen d’amortissement élastique (208) comporte un organe élastique (209) comportant un premier élément élastique (R1) et un second élément élastique (R2) interposés circonférentiellement en série entre le premier élément (206) et le second élément (207) et un organe de phasage (217), l’organe de phasage (217) étant mobile par rapport au premier élément (206) et mobile par rapport au second élément (207), l’organe de phasage (217) étant interposé circonférentiellement entre le premier élément élastique et le second élément élastique afin de les agencer en série, et dans lequel une première extrémité du variateur élastique (210) est solidaire en rotation du second élément (207) et une seconde extrémité du variateur élastique (210) est solidaire en rotation de l’organe de phasage (217), le variateur élastique (210) étant agencé pour travailler en compression de manière à exercer un effort variable entre le second élément (207) et l’organe de phasage (217) en fonction de la position angulaire relative entre le premier élément (206) et le second élément (207).
15. 15. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 8 et 11 à 13, sans leur rattachement aux revendications 9 à 10, dans lequel le moyen d’amortissement élastique comporte une lame (327) élastiquement déformable et un organe d’appui (331), l’organe d’appui (331) étant agencé pour exercer sur la lame (327) élastiquement déformable un effort de flexion, la flexion de la lame (327) élastiquement déformable générant une force de rappel apte à rappeler dans une position de repos le premier élément (306) et le second élément (307) en réponse à une rotation relative entre le premier élément (306) et le second élément (307).
16. 16. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 11 à 12 en combinaison avec la revendication 15, dans lequel l’organe de rappel est formé par la lame (327) élastiquement déformable, ladite lame (327) élastiquement déformable portant la surface de came (330), et l’organe d’appui comportant le suiveur de came (331).
17. 17. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 16, dans lequel le moyen d’amortissement (8, 108, 208) comporte un piston à air, une boîte à ressort, un ressort hélicoïdal ou un ressort visqueux agencé pour transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (6, 106, 206) et le second élément (7, 107, 207) et apte à rappeler dans une position de repos le premier élément (6, 106, 206) et le second élément (7, 107, 207) en réponse à une rotation relative entre le premier élément (6, 106, 206) et le second élément (7, 107, 207).
18. 18. Chaîne de transmission comportant un arbre menant et un arbre mené, caractérisé en ce qu’elle comporte en outre un amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 17 disposé entre l’arbre menant et l’arbre mené.

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