FR3045006A1 - Palonnier curviligne pour aeronef et aeronef comprenant un tel palonnier curviligne. - Google Patents

Abstract

- Le palonnier (1) comprend un ensemble d'actionnement comprenant deux ensembles d'actionnement (6A, 6B) munis chacun de deux pédales (12AD, 12AG, 12BD, 12BG), chaque ensemble d'actionnement (6A, 6B) comportant un châssis (14) pourvu de deux rails (15, 16) agencés de part et d'autre dudit châssis (14) et présentant une forme de courbe concave, et associé à chacun desdits rails (15, 16), un chariot mobile (17), chacun desdits chariots mobiles (17) portant l'une desdites pédales (12AD, 12AG, 12BD, 12BG), chacun desdits chariots mobiles (17) étant configuré pour pouvoir être déplacé sur le rail (15, 16) associé, pour une commande de direction, sous une action exercée par au moins un pied d'un pilote sur au moins l'une desdites pédales (1 2AD, 12AG, 1 2BD, 12BG).

Description

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention concerne un palonnier dit curviligne pour un aéronef, en particulier pour un avion de transport, ainsi qu’un aéronef comportant un tel palonnier curviligne.

Sur un aéronef, un palonnier est un dispositif mécanique qui permet au pilote et au copilote de commander la gouverne de direction et les freins des roues.

Le palonnier comprend des pédales et un ensemble de pièces mobiles qui, selon les types de mouvements qui sont appliqués aux pédales par le ou les pilotes, commandent la gouverne de direction ou les freins de l’aéronef.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE

Les palonniers utilisés sur les aéronefs, sont principalement sur les avions de ligne des palonniers intégrés dans le plancher de la cabine de pilotage et traversant même celui-ci. Le palonnier est dit posé, car il repose sur le plancher de la cabine de pilotage.

La fixation du palonnier et la transmission des commandes du palonnier vers la gouverne de direction et/ou les freins s’effectuent sous le plancher de la cabine de pilotage. Cette architecture est la conséquence d’un choix de communiquer, dans le cas d’un palonnier connecté mécaniquement aux éléments à commander (notamment la gouverne de commande), par la zone sous plancher (liaisons par bielles, secteurs rotatifs et câbles), ce qui est plus facilement réalisable sur un aéronef.

Pour son fonctionnement, le palonnier doit comprendre un grand nombre de pièces (articulations, bielles, pivots,...).

Un tel palonnier usuel, en raison notamment de ce nombre élevé de pièces, est complexe et n’est pas optimal notamment en termes d’encombrement, de masse et de coût.

Cette solution usuelle n’est donc pas complètement satisfaisante. EXPOSÉ DE L’INVENTION

La présente invention prévoit une nouvelle architecture de palonnier qui permet de remédier à cet inconvénient. Elle concerne un palonnier pour un aéronef, ledit palonnier comprenant au moins un ensemble d’actionnement muni de deux pédales.

Selon l’invention, ledit ensemble d’actionnement comporte : - au moins un châssis, ledit châssis étant pourvu de deux rails, chacun desdits rails présentant une forme de courbe concave ; et - associé à chacun desdits rails un chariot mobile, chacun desdits chariots mobiles portant l’une desdites pédales, chacun desdits chariots mobiles étant configuré pour pouvoir être déplacé sur le rail associé, pour une commande de direction, sous une action exercée par au moins un pied d’un pilote sur l’une au moins desdites pédales.

Ainsi, grâce à l’invention, et notamment à ce châssis pourvu de rails courbes (ou curvilignes) sur lesquels peuvent se déplacer les chariots mobiles porteurs des pédales, on obtient une architecture simplifiée avec un nombre réduit de pièces, comme précisé ci-dessous. Cette architecture présente des avantages notamment en termes d’encombrement, de masse et de coût, ce qui permet de remédier à l’inconvénient précité.

De préférence, ledit châssis présente une forme générale allongée, et/ou est pourvu de tubes structuraux, de préférence en matériau composite à base de carbone.

En outre, avantageusement, chacun desdits chariots mobiles est lié à un vérin agencé le long (et de préférence au-dessus) du rail associé.

Dans un mode de réalisation, chacun desdits chariots mobiles est pourvu d’un ensemble de galets montés rotatifs et configurés pour pouvoir se déplacer sur le rail associé.

Par ailleurs, de façon avantageuse, ledit ensemble d’actionnement comporte un ensemble de réglage qui est configuré pour permettre à un opérateur de modifier les positions neutres des pédales.

En outre, avantageusement, ledit ensemble d’actionnement comporte également un enrouleur de flexibles hydrauliques.

En outre, de façon avantageuse, ledit châssis est pourvu d’un ensemble de fixation, ledit ensemble de fixation comprenant deux bielles fixées orthogonalement l’une par rapport à l’autre à l’une des extrémités, dite extrémité avant du châssis, et une ferrure de liaison pourvue d’une bielle de rigidification, fixée à l’autre des extrémités, dite extrémité arrière du châssis.

En outre, dans un mode de réalisation particulier, chacune desdites pédales est montée rotative sur le chariot mobile associé pour une commande de freinage. Avantageusement, chacune desdites pédales est liée à un vérin hydraulique et à un bras de liaison en formant un triangle articulé.

Par ailleurs, de façon avantageuse, ledit ensemble d’actionnement comporte des dispositifs hydrauliques à transfert de fluide, pour au moins l’une des commandes suivantes : une commande de direction et une commande de freinage.

Dans un mode de réalisation préféré, pour un aéronef apte à être piloté par deux pilotes, le palonnier comporte deux ensembles d’actionnement, l’un étant destiné à un premier pilote et l’autre étant destiné à un second pilote, les deux ensembles d’actionnement étant reliés ensemble au moins par des moyens de conjugaison.

La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d’un palonnier tel que celui spécifié ci-dessus.

Dans un mode de réalisation préféré, pour un aéronef comprenant une cabine de pilotage pourvue d’un plancher, ledit châssis est positionné de sorte que son extrémité arrière, située vers l’arrière par rapport au sens de vol de l’aéronef, surplombe le plancher de la cabine de pilotage.

En outre, avantageusement, ledit châssis est fixée à son extrémité avant via deux bielles agencées orthogonalement l’une par rapport à l’autre à au moins un élément de support, et à son extrémité avant via une ferrure de liaison à une traverse du plancher de la cabine de pilotage, la ferrure de liaison étant pourvue d’une bielle de rigidification.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Plus particulièrement : - la figure 1 montre un avion au sol qui comporte un palonnier selon un mode de réalisation de l’invention ; - les figures 2 et 3 sont deux vues en perspective, en regardant respectivement de l’arrière et de l’avant, d’une cabine de pilotage d’un aéronef, pourvue d’un palonnier selon un mode de réalisation de l’invention ; - la figure 4 montre schématiquement différentes positions de réglage possibles d’une pédale d’un palonnier ; - les figures 5 et 6 sont des vues en perspective, respectivement dans une position montée et dans une position éclatée, d’un ensemble d’actionnement d’un palonnier ; et - les figures 7 A et 7B sont deux vues, respectivement en perspective et en plan, d’un palonnier curviligne.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE

La figure 1 montre un aéronef AC, en l’occurrence un avion de transport, qui comprend une cabine de pilotage 2, dans laquelle est agencé un palonnier 1 selon l’invention (comme représenté très schématiquement sur cette figure 1). L’aéronef AC comporte également une gouverne de direction 3 et des freins 4 au niveau de roues 5 d’un train d’atterrissage principal de l’aéronef AC.

Les figures 2 et 3 montrent un palonnier 1 selon un mode de réalisation préféré de l’invention, qui est agencé dans la cabine de pilotage 2 de l’aéronef AC (représentée très partiellement).

Plus précisément, on a représenté sur ces figures 2 et 3, de façon schématique et dépouillée, un tableau de bord 7 pourvu d’une structure de support 8 et d’un ensemble 9 d’écrans ou d’afficheurs 10A, 10B, 10C et 10D usuels de la cabine de pilotage 2.

Dans le cadre de la présente invention, les sens "arrière" et "avant" sont définis par rapport à la direction longitudinale de l’aéronef AC, à savoir pour "avant" comme illustré sur la figure 3 par une flèche E1 vers l’avant de l’aéronef AC (dans le sens d’une flèche E2 sur la figure 1) et pour "arrière" comme illustré sur la figure 2 par la flèche E3 vers l’arrière de l’aéronef AC.

Par ailleurs, dans le cadre de la présente description, les termes "inférieur", "supérieur", et "haut " sont définis suivant une direction verticale Z qui est orthogonale à un plan horizontal de l’aéronef défini par le plancher 13 (figure 2).

Par ailleurs, pour faciliter la description, on a représenté sur les figures 2 et 7A un repère R (XYZ) présentant : - une direction longitudinale X selon l’axe longitudinal de l’aéronef ; - la direction verticale Z, la direction verticale Z formant avec la direction horizontale X un plan XZ qui est parallèle à un plan vertical de symétrie de l’aéronef ; et - une direction latérale Y orthogonale auxdites directions X et Z, la direction latérale Y formant avec la direction X un plan XY qui est parallèle au plancher 13 de la cabine de pilotage 2 (figure 2).

Le palonnier 1 représenté sur les figures 2 et 3, qui est destiné à un avion de transport usuel, est susceptible d’être piloté par deux pilotes, un pilote principal et un copilote.

Pour ce faire, le palonnier 1 comprend deux paires de pédales 11A et 11 B, faisant partie respectivement d’ensembles d’actionnement 6A et 6B.

Une première paire de pédales 11A (de l’ensemble d’actionnement 6A) agencée à gauche en regardant vers l’avant, est destinée au pilote de l’aéronef. Cette paire 11A comprend deux pédales 12AD et 12AG destinées à être actionnées par les deux pieds, respectivement droite et gauche, du pilote.

La seconde paire de pédales 11B (de l’ensemble d’actionnement 6B) agencée à droite est destinée au copilote de l’aéronef. Cette paire 11B comprend deux pédales 12BD et 12BG destinées à être actionnées par les deux pieds, respectivement droite et gauche, du copilote.

Le palonnier 1 comporte donc deux ensembles d’actionnement 6A et 6B. Chacun desdits ensembles d’actionnement 6A et 6B, dont l’un est donc destiné au pilote de l’aéronef et l’autre est destiné au copilote, est ainsi muni d’une paire 11 A, 11B de pédales.

Selon l’invention, chacun desdits ensembles d’actionnement 6A et 6B comporte de plus, comme représenté sur les figures 2 et 3 : - au moins un châssis 14. Le châssis 14 est pourvu de deux rails 15 et 16 agencés de part et d’autre dudit châssis 14, chacun desdits rails 15 et 16 présentant une forme de courbe concave ; et - associé à chacun desdits rails 15 et 16, un chariot mobile 17. Chacun desdits chariots mobiles 17 porte l’une desdites pédales 12AG, 12AD, 12BG, 12BD. De plus, chacun desdits chariots mobiles 17 est configuré pour pouvoir être déplacé sur le rail 15, 16 associé, pour une commande de direction, sous une action exercée par un pied d’un pilote sur la pédale associée, comme précisé ci-dessous.

Ainsi, grâce notamment à ce châssis 14 de type courbe (ou curviligne), sur lequel peuvent se déplacer les deux chariots mobiles 17 porteurs des pédales d’un ensemble d’actionnement 6A, 6B, on obtient une architecture de palonnier 1 simplifiée avec un nombre réduit de pièces, comme précisé ci-dessous. Cette architecture présente des avantages notamment en termes d’encombrement, de masse et de coût.

Dans un mode de réalisation préféré, l’ensemble du châssis 14 est allongé et présente une forme générale de courbe concave.

Pour ce faire, chaque châssis 14 est fixé dans le plan XZ en présentant une direction générale selon X tout en étant courbé (ou incurvé) de façon concave dans le plan XZ de sorte que l’extrémité arrière 14B du châssis 14 (surplombant le plancher 13 posé sur des éléments de structure 41 usuels (figure 2)) s’écarte dudit plancher 13 verticalement vers le haut selon la direction Z.

Cette courbure présente l’avantage de pouvoir positionner le plus ergonomiquement possible les pédales suivant la taille des pilotes. En effet, dans un poste de pilotage, la position des pilotes est définie vis-à-vis de l’encadrement des glaces (visibilité externe) et vis-à-vis des planches de bord (angles de visibilité interne). De ce fait, un grand pilote a une position d’assise de siège plus basse ainsi que des positions de pédales plus enfoncées et, d’un point de vue ergonomique, ces pédales demandent à être positionnées plus verticalement que pour un petit pilote, de façon à assurer un angle entre les jambes et les pieds qui soit naturel. A l’inverse, un petit pilote est positionné plus haut sur le siège et les pédales demandent à être positionnées plus horizontalement. Un pilote de taille moyenne a, quant à lui, besoin de pédales positionnées entre les valeurs extrêmes. Dans un palonnier mécanique articulé usuel, ces différentes positions sont obtenues précisément par une cinématique complexe de positionnement des pédales via un parallélogramme déformable recalant les pédales précisément suivant l’ergonomie (la taille principalement) des pilotes. Cette fonction habituellement complexe est réalisée très simplement dans le palonnier curviligne : c’est la simple courbure du palonnier curviligne qui positionne ergonomiquement l’ensemble mobile des pédales de façon adaptée aux utilisateurs.

En outre, comme représenté sur la figure 5, le châssis 14 est pourvu de tubes structuraux 18 et 19, de préférence en composite carbone, qui présentent ainsi une masse réduite et une résistance mécanique importante.

Dans le mode de réalisation particulier représenté sur la figure 5, le châssis 14 comporte deux tubes structuraux 18 et 19 de section transversale carrée ou rectangulaire, qui sont fixés longitudinalement (dans le plan XZ) l’un contre l’autre.

Le châssis 14 comporte également longitudinalement, de part et d’autre, des tubes structuraux 18 et 19 une plaque latérale 20, 21 servant d’appui pour le rail de guidage 15, 16.

Ce châssis 14 de type curviligne présente une grande résistance mécanique et une aptitude à encaisser des efforts importants, dues à la présence de tubes structuraux de forte section en composite carbone, et surtout à l’absence d’effet de bras de levier. Les efforts sont en effet exercés en action directe près des éléments de liaison ou de guidage, par opposition à une architecture usuelle de type pendulaire (ou articulé).

Dans le mode de réalisation préféré décrit ci-dessus, les deux rails destinés à un pilote sont portés par un seul et même châssis. En variante, il est également possible de prévoir un châssis par rail.

Dans ce mode de réalisation particulier, chacun desdits chariots mobiles 17 comporte une structure 22 de type rectangulaire ou carré, pourvue de quatre galets 23 agencés aux coins de cette structure 22, par exemple aux coins 24 comme représenté sur la figure 5.

Ces galets 23 sont montés rotatifs et configurés pour pouvoir se déplacer sur le rail 15, 16 associé. Les quatre galets 23 sont montés de manière à pouvoir rouler sur le châssis 14, à savoir deux galets sur la face supérieure et deux galets sur la face inférieure. Les galets 23 sont maintenus sur le châssis 17 par l’intermédiaire de la plaque latérale 20, 21 qui fait saillie par rapport à la partie supérieure et à la partie inférieure du tube structural 18, 19 associé.

Le châssis 14 comporte ainsi des galets 23 de roulement et des rails 15, 16 à flasque de guidage, de préférence en métal, par exemple en aluminium avec une zone de roulement en métal dur.

Le guidage par galets, notamment du chariot 17, confère un guidage précis et fiable, avec un ajustage des jeux. L’ensemble d’actionnement 6A, 6B comprend de plus, associé à chaque chariot mobile 17, une structure auxiliaire 25 qui présente une structure similaire (à la structure 22) pourvue de quatre galets 23. La structure auxiliaire 25 est liée au chariot mobile 17 via un vérin hydraulique 26, comme représenté sur la figure 5 (ou la figure 6 qui est une vue éclatée de la figure 5). La structure auxiliaire 25 est agencée à l’extrémité avant du rail.

Le vérin hydraulique 26 est agencé le long du rail 15, 16, et plus précisément, le long et au-dessus du tube structural 18, 19 correspondant du rail 15, 16. Le vérin hydraulique 26 est donc lié par l’une de ses extrémités à la structure auxiliaire 25 (à l’avant du rail). Le vérin hydraulique 26 est en outre lié, par l’autre de ses extrémités, à un axe de rotation 30 de la pédale, précisé ci-dessous. Ceci participe notamment à la simplicité et à la compacité de l’ensemble d’actionnement. L’actionnement d’une pédale, par exemple 12AG, dans le sens illustré par une flèche F1 sur la figure 3, sous l’action d’une pression exercée par le pilote via son pied, entraîne le déplacement du chariot mobile 17 par rapport à la structure auxiliaire 25, dans le sens indiqué par une flèche F2. Ce déplacement vers la structure auxiliaire 25 génère une compression du vérin hydraulique 26 associé, comme illustré par une flèche F3. L’amplitude de cette compression est utilisée pour déterminer l’ordre de commande de direction.

Inversement, un relâchement de l’action générée par le pied du pilote, entraîne un déplacement du chariot mobile 17 dans le sens opposé au sens illustré par la flèche F1, sous l’action du vérin 26 s’il était préalablement comprimé.

Les deux vérins hydrauliques 26 d’un ensemble d’actionnement 6A, 6B sont liés ensemble via une transmission hydraulique (non représentée) pour que le déplacement d’un chariot mobile 17 dans un sens, par exemple vers l’avant pour celui portant la pédale 12AG comme illustré par la flèche F1 sur la figure 3, entraîne le déplacement de l’autre chariot dans l’autre sens, par exemple vers l’arrière pour le chariot mobile 17 portant la pédale 12AD comme illustré par une flèche F4 sur la figure 3. L’actionnement du chariot mobile 17 portant la pédale 12AG selon la flèche F1, illustrant une action de commande de direction, génère donc un actionnement opposé du chariot mobile 17 portant la pédale 12AD selon la flèche F4, dû à une extension du vérin hydraulique 26 correspondant, comme illustré par une flèche F5 sur la figure 3.

Par ailleurs, dans l’exemple représenté sur les figures 2 et 3, pour un aéronef piloté par deux pilotes, les quatre vérins hydraulique 26 (à savoir un vérin hydraulique 26 associé à chacune desdites quatre pédales 12AG, 12AD, 12BG, 12BD) destinés à la commande de direction, sont liés ensemble de sorte que : - les deux pédales de chaque paire de pédales sont commandées de la manière précitée, en sens inverse ; et - les deux paires de pédales sont commandées, de façon symétrique, de sorte que les pédales destinées à l’un des pilotes, le copilote par exemple, sont toujours dans la même position que celles destinées à l’autre pilote.

Ainsi, le déplacement des chariots mobiles d’un ensemble d’actionnement, par exemple l’ensemble d’actionnement 6A, sous l’action de la paire de pédales associée, génère le même déplacement des chariots mobiles de l’autre ensemble d’actionnement (ensemble d’actionnement 6B dans cet exemple), ce qui entraîne un déplacement similaire de l’autre paire de pédales.

Par ailleurs, chaque ensemble d’actionnement 6A, 6B comporte un ensemble de réglage (non représenté), qui comprend de préférence une crémaillère de réglage et de verrouillage, et qui est configuré pour permettre à un opérateur de modifier la position neutre (non actionnée) des pédales 12DA, 12GA, 12DB, 12GB sur leurs châssis respectifs.

La position neutre d’une pédale est la position de la pédale lorsque le pilote n’appuie pas sur cette dernière.

Cet ensemble de réglage permet ainsi d’approcher ou d’écarter les pédales du siège de pilote afin d’adapter cet ensemble à la taille du pilote, qui devra l’utiliser.

Sur la figure 4, on a représenté trois positions P1, P2 et P3 différentes d’une jambe de pilote pouvant correspondre à trois pilotes de tailles différentes. L’ensemble d’actionnement peut être positionné par l’ensemble de réglage pour que la position neutre des pédales s’adapte aux pieds pour chacune de ces positions P1, P2 et P3. Pour ce faire, l’ensemble mobile comprenant notamment le chariot mobile 17 et la structure auxiliaire 25 peut être déplacé, dans l’un ou l’autre des sens illustrés par la double flèche H.

Le palonnier 1 curviligne qui présente une courbure de type concave, est favorable à un pilote de petite taille, par opposition à un palonnier de type convexe, car la courbure à son extrémité arrière 14B se rapproche naturellement de ses pieds (en s’écartant du plancher comme indiqué ci-dessus).

En outre, ledit ensemble d’actionnement 6A, 6B comporte également un enrouleur 27 (représenté très schématiquement, sur la figure 3 notamment) de flexible(s) hydraulique(s), permettant d’enrouler et de dérouler une longueur variable de flexible(s) hydraulique(s), pour adapter ce ou ces derniers à la position de l’ensemble d’actionnement, en particulier lors de la modification de la position telle que précitée. Ces flexibles hydrauliques sont utilisés pour une transmission hydraulique, en vue d’une commande de direction ou de freinage.

Par ailleurs, comme représenté plus en détail à titre d’illustration pour la pédale 12AG sur la figure 5, chaque pédale est montée mobile en rotation à une extrémité inférieure 29 autour de l’axe de rotation 30 pour une commande de freinage.

Ainsi, lorsque que le pilote appuie avec son pied sur la pédale 12AG au niveau de l’extrémité supérieure 31 comme illustré par une flèche G1 sur la figure 5, la pédale 12AG pivote autour de l’axe 30 comme illustré par une flèche G2, et génère une compression d’un vérin hydraulique 32 associé comme montré par une flèche G3. Ce vérin hydraulique 32 associé est monté de façon articulée, d’une part à la partie supérieure 31 de la pédale 12AG, et d’autre part à un bras de liaison 34. Le bras de liaison 34 est monté, de façon articulée, d’une part à l’axe 30 et d’autre part à l’extrémité inférieure du vérin hydraulique 32. Le bras de liaison 34, le vérin hydraulique 32 et la pédale 12AG forment ainsi un triangle dont les sommets sont articulés, ce qui permet notamment de simplifier l’ensemble. L’ordre de freinage est déterminé par le déplacement de l’axe du vérin hydraulique 32 (capteur inductif linéaire par exemple), généré par l’actionnement de la pédale 12AG. En outre, un transfert de fluide, généré par cet actionnement, est utilisé pour conjuguer dans la même position la pédale équivalente du second pilote, dans le but d’indiquer en temps réel à ce second pilote la tendance de freinage, pour éviter que celui-ci ne freine, en cas d’assistance, en opposition.

Dans un mode de réalisation préféré, les fonctions de freinage et de direction sont ainsi mises en oeuvre par des dispositifs hydrauliques à transfert de fluide.

En variante, les fonctions de freinage et de direction peuvent également être mises en oeuvre par des moyens usuels articulés, à bielles et autres articulations.

Par ailleurs, ledit châssis 14 est pourvu d’un ensemble de fixation 35 comprenant au moins deux bielles 36 et 37 et une ferrure de liaison 38.

Dans le mode de réalisation particulier représenté sur les figures 7A et 7B, chaque châssis 14 est fixé à l’avant 14A par l’intermédiaire des deux bielles 36 et 37 qui sont liées à des éléments de structure de l’aéronef (non représentés), en étant de préférence positionnées à angle droit. La bielle 36 est positionnée suivant la direction verticale Z et la bielle 37 est positionnée suivant la direction latérale Y, comme visible sur la figure 7A notamment.

En outre, le châssis 14 est fixé vers son extrémité arrière 14B par l’intermédiaire de la ferrure de liaison 38 qui est liée, par exemple, à une traverse 39 (représentée schématiquement) du plancher. Cette ferrure de liaison 38 est agencée à une distance de l’extrémité arrière 14B du châssis 14. L’ensemble de fixation 35 est pourvu, par ailleurs, d’une bielle de rigidification 40. L’une 40A des extrémités 40A et 40B de la bielle de rigidification 40 est fixée sous le châssis 14 et l’autre extrémité 40B est liée à la ferrure de liaison 38. Cette bielle de rigidification 40, permet, notamment de renforcer mécaniquement le châssis 14. Elle permet en association avec la ferrure de liaison 38 de bloquer les déplacements de l’ensemble du palonnier suivant la direction longitudinale X.

On obtient ainsi un montage isostatique semi-aérien. On a représenté sur les figures 7 A et 7B, par des flèches, les réactions au niveau des reprises structurelles, à savoir : - une réaction FX selon la direction X, au niveau de la ferrure de liaison 38 ; - des réactions FY1 et FY2 selon la direction Y, respectivement au niveau de la bielle 37 et de la ferrure de liaison 38 ; et - des réactions FZ1, ainsi que FZ2 et FZ3, selon la direction Z, respectivement au niveau de la bielle 36 et de la ferrure de liaison 38.

Le palonnier 1 comporte également des moyens usuels (non représentés) pour mettre en oeuvre les fonctions habituelles d’un palonnier relatives aux paramètres suivants : commande, conjugaison, capteurs, signaux.

Le palonnier 1 comporte ainsi notamment des moyens usuels pour générer la commande correspondant à l’actionnement des pédales. En particulier, le palonnier peut comprendre un capteur de direction (non représenté) qui est configuré pour mesurer le sens et l’amplitude du déplacement des pédales d’un ensemble d’actionnement, suite à une action d’un pilote sur les pédales. Le capteur de direction transforme, de façon usuelle, la commande mécanique représentative du déplacement des chariots mobiles en un signal électrique. Ce signal électrique est ensuite transmis, de façon usuelle, à un système de direction (non représenté) de la gouverne de direction 3 (figure 1) pour commander la direction de l’aéronef.

Le palonnier comporte également un ensemble de transmission qui est configuré pour transmettre un déplacement, lorsqu’une pédale est pivotée autour de l’axe de rotation 30 (figure 5). A cet effet, l’ensemble de transmission est relié à un boîtier de commande de freinage (non représenté). Lorsque l’ensemble de transmission est commandé, il transmet une commande mécanique au boîtier de commande de freinage qui transforme cette commande mécanique en un signal électrique, ce signal électrique étant ensuite transmis à un système d’activation (non représenté) configuré pour activer les freins 5 de l’aéronef AC (figure 1). L’ensemble de transmission de mouvement pour commander le freinage, peut comprendre des moyens de différents types, tels qu’un capteur linéique inductif ou un capteur rotatif à bras articulé par exemple.

La description ci-dessus, qui a été réalisée principalement en référence à une seule pédale, s’applique à chacune des pédales du palonnier 1 et à leurs moyens associés.

Le palonnier 1, tel que décrit ci-dessus, présente ainsi une architecture simplifiée. Cette architecture ne comprend pas d’éléments articulés. Les mouvements sont obtenus par le roulement sur un rail curviligne. Cette architecture est simple et légère, et elle permet d’augmenter la course sans limitation réelle, tout en nous offrant une forte résistance mécanique. En outre, ce palonnier peut être installé sur tout aéronef, en raison notamment de son positionnement simple. Par ailleurs, il conserve les mêmes fonctionnalités qu’un palonnier usuel.

Le fonctionnement du palonnier 1, tel que décrit ci-dessus, pour commander la direction de l’aéronef est le suivant.

Lorsqu’un pied d’un pilote déplace la pédale 12AG depuis une position neutre, comme illustré par la flèche F1 sur la figure 3, le déplacement de la pédale 12AG et du chariot mobile 17 sur lequel elle est montée, entraîne la compression du vérin 26 (illustrée par la flèche F3).

La compression du vérin 26 est transmise au capteur de direction. Le capteur de direction transforme la commande mécanique détectée alors, en un signal électrique qui est transmis au système de direction de la gouverne de direction pour commander la direction de l’aéronef.

Par rapport à un palonnier usuel, le palonnier 1 présente des ergonomies et fonctionnalités pratiquement identiques.

En variante, des architectures plus conventionnelles sont réalisables sur un châssis de type curviligne tel que décrit ci-dessus, mais les architectures par transfert de fluide présentent la plus grande simplicité d’intégration. L’architecture du palonnier 1, telle que décrite ci-dessus, présente de nombreux avantages. En particulier : - cette architecture libère le plancher des contraintes spécifiques du palonnier, assurant une simplification du plancher, ainsi que la possibilité de réaliser un module de l’ensemble de celui-ci, et elle comporte une intégration générant un gain de volume important ; - elle présente une réalisation simplifiée et elle utilise moins de pièces. On obtient ainsi un gain de masse et une simplification importante ; - elle présente également une intégration facilitée du palonnier et des éléments associés, notamment dans un mode semi-aérien avec une partie arrière surplombant légèrement le plancher ; - elle présente un encombrement réduit, ainsi qu’un coût réduit ; - elle conserve sensiblement les mêmes fonctionnalités et ergonomies qu’un palonnier usuel ; - la course des pédales est adaptable et plus importante, et elle est concave, ce qui favorise un petit pilote, sans pénaliser un grand pilote ; - elle présente un nombre discret de point de liaisons (montage isostatique) ; et - elle génère des trajectoires évolutives (car elle n’est pas liée mécaniquement à un effet pendulaire autour d’un point de rotation).

Claims (13)

1. REVENDICATIONS

   1. Palonnier pour un aéronef, ledit palonnier (1) comprenant au moins un ensemble d’actionnement (6A, 6B) muni de deux pédales (12AD, 12AG, 12BD, 12BG), caractérisé en ce que ledit ensemble d’actionnement (6A, 6B) comporte : - au moins un châssis (14), ledit châssis (14) étant pourvu de deux rails (15, 16), chacun desdits rails (15, 16) présentant une forme de courbe concave ; et - associé à chacun desdits rails (15, 16) un chariot mobile (17), chacun desdits chariots mobiles (17) portant l’une desdites pédales (12AD, 12AG, 12BD, 12BG), chacun desdits chariots mobiles (17) étant configuré pour pouvoir être déplacé sur le rail (15, 16) associé, pour une commande de direction, sous une action exercée par au moins un pied d’un pilote sur au moins l’une desdites pédales (12AD, 12AG, 12BD, 12BG).
2. 2. Palonnier selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit châssis (17) présente une forme générale allongée.
3. 3. Palonnier selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chacun desdits chariots mobiles (17) est lié à un vérin (26) agencé le long du rail associé (15, 16).
4. 4. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacun desdits chariots mobiles (17) est pourvu d’un ensemble de galets (23) montés rotatifs et configurés pour pouvoir se déplacer sur le rail (15, 16) associé.
5. 5. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit châssis (17) est pourvu de tubes structuraux (18, 19).
6. 6. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit ensemble d’actionnement (6A, 6B) comporte un ensemble de réglage qui est configuré pour permettre à un opérateur de modifier les positions neutres des pédales (12DA, 12GA, 12DB, 12GB).
7. 7. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit châssis (14) est pourvu d’un ensemble de fixation (35), ledit ensemble de fixation (35) comprenant deux bielles (36, 37) fixées orthogonalement l’une par rapport à l’autre à l’une (14A) des extrémités, dite extrémité avant, du châssis (14), et une ferrure de liaison (38) pourvue d’une bielle de rigidification (40), fixée à l’autre des extrémités, dite extrémité arrière (14B), du châssis (14).
8. 8. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacune desdites pédales (12DA, 12GA, 12DB, 12GB) est montée rotative sur le chariot mobile (17) associé pour une commande de freinage.
9. 9. Palonnier selon la revendication 8, caractérisé en ce que chacune desdites pédales (12DA, 12GA, 12DB, 12GB) est liée à un vérin hydraulique (32) et à un bras de liaison (34) en formant un triangle articulé.
10. 10. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit ensemble d’actionnement (6A, 6B) comporte des dispositifs hydrauliques à transfert de fluide, pour au moins l’une des commandes suivantes : une commande de direction et une commande de freinage.
11. 11. Aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte un palonnier (1) tel que celui spécifié sous l’une quelconque des revendications 1 à 10.
12. 12. Aéronef selon la revendication 11, comprenant une cabine de pilotage (2) pourvue d’un plancher (13), caractérisé en ce que ledit châssis (14) est positionné de sorte que son extrémité arrière (14B), située vers l’arrière par rapport au sens de vol (E2) de l’aéronef (AC), surplombe le plancher (13) de la cabine de pilotage (2).
13. 13. Palonnier selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit châssis (14) est fixée à son extrémité avant (14A) via deux bielles (36, 37) agencées orthogonalement l’une par rapport à l’autre à au moins un élément de structure, et à son extrémité arrière (14B) via une ferrure de liaison (38) à une traverse (39) du plancher (13) de la cabine de pilotage (2), la ferrure de liaison (38) étant pourvue d’une bielle de rigidification (40).