FR3044421A1

FR3044421A1 - Procede et dispositif de detection de la presence d'un utilisateur a proximite d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR3044421A1
Application number: FR1561566A
Authority: FR
Inventors: Sylvain Godet
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2015-11-30
Filing date: 2015-11-30
Publication date: 2017-06-02
Anticipated expiration: 2035-11-30
Also published as: FR3044421B1

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de détection de la présence d'un utilisateur d'un véhicule automobile dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir d'un dispositif de communication porté par l'utilisateur. Le procédé comprend une étape (E5) de détermination de la distance entre le dispositif et le véhicule à partir de l'angle déterminé, de la distance parcourue par l'utilisateur depuis le point de référence à cap constant du dispositif déterminé et de la distance entre le point de référence et le véhicule, et une étape (E6) de détection de l'utilisateur dans la zone de détection prédéterminée autour du véhicule à partir de la distance déterminée entre l'utilisateur et le véhicule.

Description

L’invention se rapporte au domaine de la détection de présence d’un utilisateur et concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de détection de la présence d’un utilisateur d’un véhicule automobile dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule.

Il est connu de détecter la présence d’un utilisateur d’un véhicule automobile dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule afin, par exemple, de permettre le verrouillage automatique de son accès lorsque l’utilisateur s’éloigne du véhicule et quitte la zone de détection.

Une telle détection peut être réalisée de manière connue en utilisant un dispositif de communication émetteur-récepteur porté par l’utilisateur, par exemple de type smartphone. Plus précisément, le véhicule émet périodiquement, via une antenne, un signal comprenant un message dit de diffusion (« advertising » en anglais). Lorsqu’il reçoit ce signal, le dispositif en mesure la puissance et envoie cette information, appelée RSSI (Received Signal Strength Indication en langue anglaise), à une unité de contrôle électronique du véhicule afin que cette dernière détermine la distance entre l’utilisateur et le véhicule et réalise une action sur le véhicule, par exemple un verrouillage de l’habitacle, lorsque l’utilisateur n’est plus dans la zone de détection.

On constate cependant que la puissance du signal peut varier lorsque l’utilisateur se déplace à rayon constant autour du véhicule, notamment selon l’orientation du dispositif de communication. En d’autres termes, on constate que le diagramme de rayonnement du dispositif présente des oscillations autour d’un rayon moyen tout autour du véhicule. Ces variations peuvent apparaître du fait de l’absorption du signal, émis par le véhicule, par le corps de l’utilisateur ou bien du fait de l’orientation du dispositif qui modifie la qualité de la réception du signal.

Aussi, à distance égale de l’antenne du véhicule, l’utilisateur peut se trouver dans la couverture radio de l’antenne selon une première direction et hors de la couverture radio de l’antenne selon une deuxième direction, ce qui entraîne des défauts de détection et présente donc un inconvénient majeur.

En outre, la solution consistant à déterminer la distance à partir de la puissance du signal reçu par le dispositif ne donne aucune indication sur la position de l’utilisateur par rapport au véhicule de sorte qu’il n’est pas possible de savoir si l’utilisateur se trouve, par exemple, à proximité du coffre ou d’une portière du véhicule, ce qui ne permet donc pas d’offrir des services spécifiques à ces zones.

Une solution évidente serait d’utiliser un module de localisation de type GPS, communément mis en œuvre de nos jours sur les smartphones mais la précision d’un tel module, de l’ordre de cinq à dix mètres, ne serait pas suffisante pour le type d’applications visées. L’invention a donc pour but de remédier au moins en partie à ces inconvénients en proposant une solution simple, fiable et efficace de détermination de la position d’un utilisateur d’un véhicule automobile dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule. A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de détection de la présence d’un utilisateur d’un véhicule automobile dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule à partir d’un dispositif de communication porté par l’utilisateur, le dispositif étant remarquable par son cap et un point de référence correspondant au dernier changement de cap du dispositif et définissant un vecteur de référence avec le véhicule, ledit procédé comprenant : • une étape de détermination du cap du dispositif, • une étape de détermination de la distance parcourue par l’utilisateur depuis le point de référence à cap constant du dispositif déterminé, • une étape de détermination d’un angle, entre le cap du dispositif déterminé et le vecteur de référence à partir du cap du dispositif déterminé, • une étape de détermination de la distance entre le dispositif et le véhicule à partir de l’angle déterminé, de la distance parcourue par l’utilisateur depuis le point de référence à cap constant du dispositif déterminé et de la distance entre le point de référence et le véhicule, et • une étape de détection de l’utilisateur dans la zone de détection prédéterminée autour du véhicule à partir de la distance déterminée entre l’utilisateur et le véhicule.

Le cap du dispositif correspond dans la présente description à la direction vers laquelle le dispositif est orienté. Cette direction est définie par l'angle exprimé en degrés (de 0 à 360°), dans le sens des aiguilles d'une mortre, entre sa ligne de foi (son axe longitudinal) et le nord. Cet angle peut se mesurer à l'aide d'une boussole, d'un compas magnétique ou gyroscopique.

Par les termes « dispositif porté par l’utilisateur », on entend que le dispositif, par exemple de type smartphone, est sur l’utilisateur, par exemple dans sa main, dans sa poche ou dans un sac qu’il transporte, de manière à se déplacer avec lui.

Par les termes « la distance entre l’utilisateur et le véhicule », on entend la distance entre le dispositif et l’origine d’un repère attaché au véhicule tel que par exemple un point situé sur la poignée de la portière du conducteur du véhicule.

Selon une caractéristique de l’invention, le procédé comprend une étape de détermination d’un point de référence correspondant au dernier changement de cap du dispositif. Dans une étape préliminaire, un premier point de référence ou point de référence initial est défini. Ce point de référence initial permet d’initialiser le procédé et ledit point peut avantageusement être l’origine du repère attaché au véhicule. Ainsi, par exemple, lorsque l’origine du repère est située sur la portière du conducteur du véhicule, la distance entre l’utilisateur et le véhicule est calculée lorsque l’utilisateur (dans ce cas le conducteur du véhicule) sort de l’habitacle et s’éloigne du véhicule.

De manière avantageuse, la distance parcourue par l’utilisateur depuis le point de référence déterminé est calculée à partir de la vitesse ou de l’accélération de l’utilisateur sur un segment de droite démarrant au point de référence déterminé et dont la direction correspond au cap du dispositif de communication. Ceci permet de déterminer le chemin parcouru par l’utilisateur depuis le dernier point de référence, à cap constant du dispositif, et donc de déterminer la distance entre l’utilisateur et le véhicule à tout instant.

De préférence, le procédé comprend une étape de détection d’un changement de cap du dispositif.

Lorsque le cap du dispositif change, un nouveau point de référence est déterminé à l’endroit où se trouve l’utilisateur lors dudit changement de cap et la distance parcourue par l’utilisateur est alors calculée à partir dudit nouveau point de référence.

Selon un aspect de l’invention, le procédé comprend une étape préliminaire de réception du cap du véhicule, ce cap servant de référence pour déterminer un angle initial (i.e. le premier angle) permettant d’initialiser le procédé, cet angle étant défini entre le cap du dispositif déterminé et cap du véhicule.

Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape de localisation du dispositif dans la zone de détection prédéterminée à partir du cap du dispositif et de la distance entre le dispositif et le véhicule.

De manière avantageuse, le procédé comprend, une étape d’envoi, au véhicule, d’une information de détection de l’utilisateur dans la zone de détection prédéterminée autour du véhicule et une étape de réception, par le véhicule, de l’information de détection envoyée.

Avantageusement, le procédé comprend en outre, postérieurement à l’étape de réception d’une information de détection, une étape de réglage, par une unité de contrôle électronique du véhicule, d’au moins un paramètre d’un équipement du véhicule. L’invention concerne aussi un dispositif de communication destiné à être porté par un utilisateur d’un véhicule automobile pour la détection de la présence dudit utilisateur dans une zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule, le dispositif étant remarquable par son cap et un point de référence correspondant au dernier changement de cap du dispositif et définissant un vecteur de référence avec le véhicule, ledit dispositif comprenant : • un module de détermination du cap du dispositif, • un module de détermination de la distance parcourue par l’utilisateur depuis le point de référence à cap constant du dispositif déterminé, • un module de détermination d’un angle, entre le cap du dispositif déterminé et le vecteur de référence, à partir d’un cap du dispositif déterminé par le module de détermination du cap de dispositif, • un module de détermination de la distance entre le dispositif et le véhicule à partir de l’angle déterminé, de la distance parcourue par l’utilisateur depuis le point de référence à cap constant du dispositif déterminé et de la distance entre le point de référence déterminé et le véhicule, et • un module de détection de l’utilisateur dans la zone de détection prédéterminée autour du véhicule à partir de la distance déterminée entre l’utilisateur et le véhicule.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif comprend un module de détermination d’un point de référence correspondant à un changement de cap du dispositif.

De manière avantageuse, un capteur de type magnétomètre présent dans le véhicule peut être utilisé pour définir le cap du véhicule. Le dispositif de communication peut recevoir cette information du véhicule, par exemple via une communication radiofréquence, et la comparer à son propre cap afin de déterminer la différence de cap entre le véhicule et le dispositif, donc leur différence angulaire, permettant ensuite de déterminer, selon la distance entre l’utilisateur et le véhicule, la localisation du dispositif par rapport au véhicule.

De préférence, le dispositif comprend un module de détection d’un changement de cap du dispositif.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif comprend un module de réception du cap du véhicule.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif comprend un module de localisation du dispositif dans la zone de détection prédéterminée à partir du cap du dispositif, du cap du véhicule et de la distance entre le dispositif et le véhicule.

De préférence encore, le dispositif comprend en outre un module d’envoi, à un véhicule automobile, d’une information de détection de l’utilisateur dans la zone de détection prédéterminée autour dudit véhicule. L’invention concerne aussi une unité de contrôle électronique d’au moins un équipement d’un véhicule automobile, ladite unité étant destinée à permettre le réglage dudit équipement dès lors que la présence d’un utilisateur dudit véhicule est détectée dans une zone de détection prédéterminée autour du véhicule, ladite unité de contrôle électronique comprenant un module de réception d’une information de détection envoyée par un dispositif de communication tel que présenté précédemment et un module de réglage d’au moins un paramètre d’au moins un équipement du véhicule à partir de l’information de détection reçue. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant une unité de contrôle électronique tel que présentée précédemment. L’invention concerne également un système comprenant un véhicule tel que présenté précédemment et un dispositif de communication tel que présenté précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. - La figure 1A illustre schématiquement le système selon l’invention dans lequel le dispositif est dans la zone de détection du véhicule. - La figure 1B illustre schématiquement le système selon l’invention dans lequel le dispositif est dans hors de la zone de détection du véhicule, la figure montrant le diagramme de rayonnement du dispositif et du véhicule. - La figure 1C représente schématiquement une image à un instant donné d’une trajectoire de l’utilisateur 11. - La figure 2 illustre schématiquement le dispositif de communication selon l’invention. - La figure 3 illustre schématiquement l’unité de contrôle électronique selon l’invention. - La figure 4 illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention. - La figure 5 illustre schématiquement un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention.

Le système 1 selon l’invention va être présenté en référence à la figure 1A à 2.

En référence à la figure 1A, le système 1 comprend un véhicule 2 automobile et un dispositif 10 de communication porté par un utilisateur 11.

Le dispositif 10 selon l’invention est destiné à être porté par un utilisateur 11 du véhicule 2 et permet de détecter la présence dudit utilisateur 11 dans une zone de détection prédéterminée 3 autour dudit véhicule 2, par exemple une surface circulaire d’un rayon de plusieurs mètres, par exemple compris entre 2 et 50 m, de préférence entre 3 et 10 m.

En référence aux figures 1B et 1C, on définit le cap Ci du dispositif 10 comme étant la direction dans laquelle l’utilisateur 11 se déplace. Le dispositif 10 est également caractérisé par un point de référence (KN+i sur la figure 1C) correspondant au dernier changement de cap C! du dispositif 10 et définissant un vecteur de référence DKn+i avec le véhicule 2, ce vecteur de référence DKn+i ayant pour origine le dernier point de référence KN+1 et pour extrémité l’origine O d’un repère (X, Y, Z) attaché au véhicule 2. L’ensemble formé par le dispositif 10 et le véhicule 2 est caractérisé par un vecteur de distance Du ayant pour origine le dispositif 10 et pour extrémité l’origine O du repère attaché au véhicule 2, par exemple un point de la portière du conducteur du véhicule 2, l’objectif étant de déterminer la norme \\dm\\ de ce vecteur de distance DM correspondant à la distance séparant le dispositif 10 du véhicule 2.

Le dispositif 10 peut avantageusement être de type smartphone afin de permettre une communication aisée avec le véhicule 2.

En référence aux figures 1B, 1C et 2, le dispositif 10 comprend : • un premier module 120 de détermination du cap Ci du dispositif 10, • un deuxième module 130 de détermination de la distance DN+2 parcourue par l’utilisateur depuis le point de référence KN+1 à cap Ci constant du dispositif 10 déterminé, • un troisième module 140 de détermination d’un angle Θ, entre le cap du dispositif 10 déterminé et le vecteur de référence DKn+1, à partir d’un cap Ci du dispositif 10 déterminé par le module 120 de détermination du cap du dispositif 10, • un quatrième module 150 de détermination de la distance ||Z)M|| entre le dispositif 10 et le véhicule 2 à partir de l’angle Θ déterminé, de la distance DN+2 parcourue par l’utilisateur 11 depuis le point de référence KN+1 à cap Ci constant du dispositif 10 déterminé et de la distance ||AfN+1|| entre le point de référence KN+1 et le véhicule 2, et • un cinquième module 160 de détection de l’utilisateur 11 dans la zone de détection prédéterminées autour du véhicule2 à partir de la distance \\dm\\ déterminée entre l’utilisateur 11 et le véhicule 2.

Dans cet exemple préféré, le dispositif 10 comprend en outre un sixième module 110 de détermination d’un point de référence KN, KN+1 lors de la détection d’un changement de cap C! du dispositif 10, un septième module 170 de détection d’un changement de cap Û! du dispositif 10, un huitième module 180 de réception du cap C2du véhicule 2, un neuvième module 190 de localisation du dispositif 10, du capC2 du véhicule et de la distance ||Z)M|| entre le dispositif 10 et le véhicule 2, et un dixième module 200 d’envoi, au véhicule 2, d’une information de détection de l’utilisateur 11 dans la zone de détection prédéterminée 3 autour dudit véhicule 2.

Le sixième module de détermination 110 d’un point de référence KN+1 est configuré pour déterminé un point de référence KN+1, N étant un entier naturel, correspondant à un changement de cap Ci du dispositif 10. Un premier point de référence K0, correspondant par exemple à l’origine O du repère attaché au véhicule 2, est déterminé pour initialiser le procédé lorsque l’utilisateur sort du véhicule 2 avant de commencer à s’en éloigner. Ce point de référence KN+1 change à chaque fois que l’utilisateur 11 modifie sa trajectoire, c’est-à-dire lorsque le dispositif 10 modifie son cap Ci et correspond au point auquel l’utilisateur a changé de cap.

Le premier module de détermination 120 est configuré pour déterminer le cap Ci du dispositif 10. A cette fin, dans une forme de réalisation préférée, le premier module de détermination 120 comprend un magnétomètre (non représenté) qui permet de déterminer le cap du dispositif 10 de manière connue. Le cap C! du dispositif 10 peut être mesuré de manière périodique, par exemple avec une période comprise entre 0,1 ms et 10 s. Dans le cas de la détermination de l’angle angle Θ initial, la valeur du cap C2 du véhicule 2 peut être collectée par le huitième module de réception 180 de manière périodique, par exemple avec une période de 25 ms à 10 s en mode publicité et inférieur à 1 ms en mode bidirectionnel.

Le deuxième module de détermination 130 est configuré pour déterminer la distance parcourue par l’utilisateur 11 depuis le dernier point de référence KN+i déterminé par le sixième module de détermination 110 d’un point de référence KN+i.

La figure 1C représente schématiquement une image à un instant donné d’une trajectoire à N+2 segments, le segment N+2 étant en cours de réalisation.

La distance DN+2 parcourue par l’utilisateur depuis le dernier, soit le N+1ième, point de référence KN+1 peut être calculée par le deuxième module de détermination 130 en intégrant l’accélération puis la vitesse de l’utilisateur 11.

Le principe est de mesurer en temps réel les composantes de l’accélération dans les trois dimensions spatiales grâce à l’accéléromètre afin d’obtenir l’accélération instantanée de l’utilisateur 11.

De ces données, il est calculé la vitesse et donc la distance DN+2 parcourue depuis le dernier point de référence KN+1 :

[1] où Dn+2 la distance parcourue en m, A est l’accélération mesurée en m/s2 et T est le temps, en secondes, représentant l’intervalle de temps pendant lequel le dispositif 10 n’a pas changé de cap Ci.

A cette fin, dans une forme de réalisation préférée, le deuxième module de détermination 130 comprend un accéléromètre (non représenté) lui permettant à chaque instant de calculer l’accélération de l’utilisateur 11.

Toujours en référence à la figure 1C, le troisième module de détermination 140 est configuré pour déterminer un angle Θ entre le cap Ci du dispositif 10 de la manière suivante.

Dans le cas d’un seul segment, il n’y pas changement de cap et on a θ = φ Dans le cas de deux segments consécutif avec un changement de cap (cf. figure 1c) : Θ = 180 — φ [2]

Avec φ représentant l’angle de rotation image du changement de cap de dispositif 10, déterminé par le septième module 170.

Dans le cas de N+2 segments consécutifs, on a : \\DKn\\ = dn+i + ll^tfjv+JI - 2 * Dn+1 * H^v-i-ill * cos a [3] soit :

[4] avec : Θ = 180 — a — φ [5]. φ représente l’angle de rotation image du changement de cap du dispositif 10, déterminé par le septième module 170 du dispositif 10, avec a = 0 si N < 2.

Le quatrième module de détermination 150 est configuré pour calculer de manière trigonométrique la distance entre l’utilisateur 11 et le véhicule 2 à partir de l’angle Θ selon la formule suivante et en référence à la figure 1C :

Dans le cas d’un seul segment : c'est-à-dire que la distance parcourue par le dispositif 11 est égale à la longueur du premier segment calculé.

Dans le cas de deux segments précédents :

[6]

Dans le cas de N+1 segments précédents, la distance \\dm\\ entre le dispositif 10 et le véhicule 2 est donnée par :

[7] où ||D*W+1|| est la distance entre le dernier point de référence KN+i et le véhicule 2 et DN+2 est la distance parcourue par l’utilisateur 11 depuis le dernier point de référence KN+1.

Le cinquième module de détection 160 est configuré pour détecter l’utilisateur 11 dans la zone de détection prédéterminée 3 autour du véhicule 2 à partir de la distance ||Z)M|| déterminée entre l’utilisateur 11 et le véhicule 2.

Le septième module de détection 170 est configuré pour détecter un changement de cap Ci du dispositif 10.

Le huitième module de réception 180 est configuré pour recevoir, du véhicule 2, par exemple via une communication radiofréquence, l’information de cap C2 du véhicule 2 déterminée par son magnétomètre.

De manière connue, cette communication radiofréquence peut par exemple être de type BLE (Bluetooth® Low Energy en langue anglaise) et être réalisée en mode « publicité » (« advertising mode » en langue anglaise) ou en mode bidirectionnel.

Le neuvième module de localisation 190 est configuré pour localiser le dispositif 10 dans la zone de détection prédéterminée 3, par exemple à partir des N+2 segments parcourus par l’utilisateur 11 depuis sa sortie du véhicule 2 et des caps Ci du dispositif 10 correspondants ou bien trigonométriquement à partir du cap Ci du dispositif 10, du cap C2 du véhicule et de la distance \\Dm\\ entre le dispositif 10 et le véhicule 2.

Le dixième module d’envoi 200 est configuré pour envoyer, au véhicule 2, une information de détection de l’utilisateur 11 dans la zone de détection prédéterminée 3 autour dudit véhicule 2. Cette information peut par exemple prendre la forme d’un message codé sur un ou plusieurs bits.

Le véhicule 2 comprend une unité de contrôle électronique 20 (cf. figures 1A et 3) et un ou plusieurs équipements 22 qui peuvent faire l’objet de réglages tels que, par exemple, un système de ventilation, un système de réglage du siège du conducteur, un système de réglage des rétroviseurs etc. L’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour détecter, de manière connue, que le dispositif 10 quitte l’habitacle du véhicule 2.

Selon l’invention, l’unité de contrôle électronique 20 selon l’invention comprend un module de mesure 210, un module d’envoi 220, un module de réception 230 et un module de réglage 240.

Le module de mesure 210 est configuré pour mesurer le cap du véhicule 2. A cette fin, dans une forme de réalisation préférée, le module de mesure 210 comprend un magnétomètre (non représenté) qui permet de déterminer le cap de manière connue. Le cap du véhicule 2 peut être mesuré de manière périodique, en fonction de la précision souhaitée.

Le module d’envoi 220 est configuré pour envoyer l’information de cap C2 du véhicule 2, c’est-à-dire la valeur de cap C2 mesurée par le module de mesure 210, au dispositif 10.

Le module de réception 230 est configuré pour recevoir, du dispositif 10, une information de détection de l’utilisateur 11 dans la zone de détection prédéterminée 3 autour du véhicule 2. Par exemple, pour une personne marchant, à un rythme moyen, à une vitesse de 1 mètre par seconde, on peut assurer une résolution de 0,1 m avec précision en réalisant une mesure toutes les 100 ms, par exemple à chaque événement du mode « publicité ».

Le module de réglage 240 est configuré pour réaliser un ou plusieurs réglages sur l’un ou plusieurs des équipements 22 du véhicule 2 conséquemment à la réception d’une information de détection par le module de réception 230. L’invention va maintenant être décrite dans sa mise en œuvre en référence aux figures 4 et 5. A l’état initial, l’unité de contrôle électronique 20 détecte que le dispositif 10 quitte l’habitacle du véhicule 2.

Dans une étape préliminaire Ε0Α, le sixième module de détermination 110 du dispositif 10 détermine un point de référence initial K0 par rapport au véhicule 2, par exemple un point situé sur la poignée de la portière du conducteur du véhicule 2.

Dans une étape préliminaire Ε0Β, le véhicule 2 détermine son cap C2 et l’envoie au huitième module de réception 180 du dispositif 10. Dans la suite, on considère que le véhicule 2 est immobile et donc que son cap C2 est constant.

Dans une étape E1, le huitième module de réception 180 reçoit l’information de cap C2 du véhicule 2 puis le premier module de détermination 120 du dispositif 10 détermine, dans une étape E2, son propre cap Ci. A défaut de vecteur de référence précédent sur le premier segment parcouru par l’utilisateur 11 et afin de se positionner par rapport au véhicule 2, le cap Ci du dispositif 10 déterminé et le cap C2 du véhicule 2 reçu définissent un angle initial θ0 (i.e. le premier angle) permettant d’initialiser le procédé, cet angle initial 00remplaçant l’angle Θ entre le cap Ci du dispositif 10 et le vecteur de référence uniquement pour la première itération du procédé. Plus précisément, la différence entre le cap Ci du dispositif 10 et le cap C2 du véhicule 10 est calculée afin de déterminer l’angle initial θ0.

Pour illustrer le procédé à un instant donné pour lequel l’utilisateur 11 a précédemment parcouru N+1 segments en s’éloignant du véhicule 2, on considère que le dernier point de référence enregistré, correspondant au dernier changement de cap C! du dispositif 10, est le point KN+1.

Au fur et à mesure que l’utilisateur 11 s’éloigne du dernier point de référence KN+1, le deuxième module de détermination 130 détermine, dans une étape E3, la distance DN+2 parcourue par l’utilisateur 11 depuis le point de référence KN+1 à cap constant du dispositif 10 déterminé.

Le troisième module de détermination 140 détermine ensuite, dans une étape E4, un angle Θ, entre le cap Ci du dispositif 10 déterminé et la distance ||Ækw+1|| entre le dernier point de référence KN+1 et le véhicule 2, à partir du cap Ci du dispositif 10 déterminé, d’une valeur prédéterminée de l’angle Θ et d’une valeur prédéterminée du cap Ci du dispositif 10. A l’initialisation du procédé, lorsque l’utilisateur 11 se déplace, à titre d’exemple, perpendiculairement au véhicule 2 sur un premier segment de droite depuis le premier point de référence K0, la valeur prédéterminée de l’angle Θ peut être fixée à 180 ° et la valeur prédéterminée du cap G du dispositif 10 peut être fixée à 270°.

Le quatrième module de détermination 150 détermine ensuite, dans une étape E5, selon l’équation [7], la distance ||Z>M|| entre le dispositif 10 et le véhicule 2 à partir de l’angle Θ déterminé, de la distance DN+2 parcourue par l’utilisateur 11 depuis le dernier point de référence KN+1 à cap Ci constant du dispositif 10 déterminé et de la distance ||^DK-JV+l || entre le dernier point de référence KN+i et le véhicule 2.

Le cinquième module de détection de l’utilisateur 160 détecte ensuite, dans une étape E6, que l’utilisateur se trouve dans la zone de détection prédéterminée 3 autour du véhicule 2 lorsque la distance \\Dm\\ déterminée entre l’utilisateur 11 et le véhicule 2 est inférieure au rayon de la zone de détection prédéterminée 3. A ce stade, le procédé passe à l’étape E9 ou E10 tant qu’un changement du cap Ci du dispositif 10 n’est pas détecté.

Lorsque le septième module de détection d’un changement de cap 170 détecte dans une étape E7 que le cap Ci du dispositif 10 change un nouveau point de référence KN+2 (non représenté) est déterminé par le sixième module de détermination 110 dans une étape E8 à l’endroit où se trouve l’utilisateur 11 lors dudit changement de cap C! puis le procédé reprend à l’étape E2 pour N+2 segments précédents, la distance parcourue par l’utilisateur étant alors calculée à partir dudit nouveau point de référence KN+2.

Pour l’étape E4, la valeur déterminée de l’angle et la valeur prédéterminée du cap Ci du dispositif 10 sont alors respectivement les valeurs de l’angle Θ avant le changement de cap Ci et la valeur de cap Ci après le changement de cap.

Dans ce mode de réalisation, le neuvième module de localisation 190 détermine en outre, dans une étape E9, la position du dispositif 10 par rapport au véhicule 2 à partir des longueurs des N+2 segments parcourus par l’utilisateur 11, de leur cap Ci du dispositif 10 correspondant et de la distance \\dm\\ entre le dispositif 10 et le véhicule 2, par exemple en ayant localiser au fur et à mesure précisément chaque point de référence K0,..., KN+1 par rapport au véhicule 2.

Lorsque le cinquième module de détection de l’utilisateur 160 a détecté la présence de l’utilisateur dans la zone de détection 3, le dixième module d’envoi 200 envoie alors au véhicule 2, dans une étape E10, une information de détection de l’utilisateur 11 dans la zone de détection prédéterminée 3 comprenant la valeur de la distance ||Z)M|| entre l’utilisateur 11 et le véhicule 2 déterminée. L’unité de contrôle électronique 20 du véhicule 2 reçoit alors, dans une étape E11, l’information de détection envoyée par le dispositif 10 puis procède, dans une étape E12, au verrouillage du véhicule 2 ou bien au réglage d’un ou plusieurs paramètres d’un ou plusieurs équipements 22 du véhicule 2 (gestion de l’énergie, extinction des phares, etc) lorsque la distance ||Z)M|| entre l’utilisateur 11 et le véhicule 2 déterminée est supérieure à un seuil prédéterminé d’éloignement. L’information de détection reçue par exemple comprend également un identifiant du dispositif 10 et/ou de l’utilisateur 11 de manière à procéder à des réglages personnalisés pour ledit utilisateur 11.

Le procédé est mis en œuvre de manière périodique, par exemple toutes les secondes, tant que dispositif 10 est présent dans la zone de détection 3 puis s’arrête lorsque le dispositif 10 n’est plus détecté dans la zone de détection prédéterminée 3.

Il est à noter enfin que la présente invention n’est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de détection de la présence d’un utilisateur (11) d’un véhicule (2) automobile dans une zone de détection (3) prédéterminée autour dudit véhicule (2) à partir d’un dispositif de communication (10) porté par l’utilisateur (11), le dispositif (10) étant caractérisé par son cap (Ci) et un point de référence (KN+i) correspondant au dernier changement de cap (C^ du dispositif (10) et définissant un vecteur de référence 0Kn+1) avec le véhicule (2), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend : • une étape (E2) de détermination du cap (C^ du dispositif (10), • une étape (E3) de détermination de la distance (DN+2) parcourue par l’utilisateur depuis le point de référence (KN+1) à cap (C^ constant du dispositif (10) déterminé, • une étape (E4) de détermination d’un angle (Θ), entre le cap (Ci) du dispositif (10) déterminé et le vecteur de référence (DKn+1), à partir du cap (C^ du dispositif (10) déterminé, • une étape (E5) de détermination de la distance (||Z)M||) entre le dispositif (10) et le véhicule (2) à partir de l’angle (Θ) déterminé, de la distance (DN+2) parcourue par l’utilisateur (11) depuis le point de référence (KN+i) à cap (C^ constant du dispositif (10) déterminé et de la distance (||Ækw+1||) entre le point de référence (KN+1) et le véhicule (2), et • une étape (E6) de détection de l’utilisateur (11) dans la zone de détection prédéterminée (3) autour du véhicule (2) à partir de la distance (||Z)M||) déterminée entre l’utilisateur (11 ) et le véhicule (2).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la distance (DN+2) parcourue par l’utilisateur (11) depuis le point de référence (KN+1) déterminé est calculée à partir de la vitesse ou de l’accélération de l’utilisateur (11) sur un segment de droite démarrant au point de référence (KN+1) déterminé et dont la direction correspond au cap (Ci) du dispositif de communication (10).
3. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (E7) de détection d’un changement de cap (Ci) du dispositif (10).
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (E1) deréception du cap (C2) du véhicule (2) par le dispositif (10).
5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (E9) de localisation du dispositif (10) dans la zone de détection prédéterminée (3) à partir du cap (Ci) du dispositif (10), du cap (C2) du véhicule (2) et de la distance (||Z)M||) entre le dispositif (10) et le véhicule (2).
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (E10) d’envoi, au véhicule (2), d’une information de détection de l’utilisateur (11) dans la zone de détection prédéterminée (3) autour du véhicule (2), une étape (E11) de réception, par le véhicule (2), de l’information de détection envoyée et une étape (E12) de réglage, par une unité de contrôle électronique (20) du véhicule (2), d’au moins un paramètre d’un équipement du véhicule (2).
7. Dispositif de communication (10) destiné à être porté par un utilisateur (11) d’un véhicule (2) automobile pour la détection de la présence dudit utilisateur (11) dans une zone de détection prédéterminée (3) autour dudit véhicule (2), le dispositif (10) étant caractérisé par son cap (C^ et un point de référence (KN+1) correspondant au dernier changement de cap (Ci) du dispositif (10) et définissant un vecteur de référence 0Kn+1) avec le véhicule (2), ledit dispositif (10) étant caractérisé en ce qu’il comprend : • un premier module (120) de détermination du cap (C^ du dispositif (10), • un deuxième module (130) de détermination de la distance (DN+2) parcourue par l’utilisateur depuis le point de référence (KN+i) à cap (C^ constant du dispositif (10) déterminé, • un troisième module (140) de détermination d’un angle (Θ), entre le cap (Ci) du dispositif (10) déterminé et le vecteur de référence (DKn+i), à partir d’un cap (C^ du dispositif (10) déterminé par le premier module (120) de détermination du cap (Ci) du dispositif (10), • un quatrième module (150) de détermination de la distance (||Z)M||) entre le dispositif (10) et le véhicule (2) à partir de l’angle (Θ) déterminé, de la distance (DN+2) parcourue par l’utilisateur (11) depuis le point de référence (KN+i) à cap (Ci) constant du dispositif (10) déterminé et de la distance (||Ækw+1||) entre le point de référence (KN+1) et le véhicule (2), et • un cinquième module (160) de détection de l’utilisateur (11) dans la zone de détection prédéterminée (3) autour du véhicule (2) à partir de la distance (||Z)M||) déterminée entre l’utilisateur (11 ) et le véhicule (2).
8. Unité de contrôle électronique (20) d’au moins un équipement d’un véhicule (2) automobile, ladite unité (20) étant destinée à permettre le réglage dudit équipement dès lors que la présence d’un utilisateur (11) dudit véhicule (2) est détectée dans une zone de détection prédéterminée (3) autour du véhicule (2), ladite unité de contrôle électronique (20) étant caractérisée en ce qu’elle comprend un module (230) de réception d’une information de détection envoyée par un dispositif de communication (10) selon la revendication 7 et un module (240) de réglage d’au moins un paramètre d’au moins un équipement du véhicule (2) à partir de l’information de détection reçue.
9. Véhicule (2) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend une unité de contrôle électronique selon la revendication précédente.
10. Système (1), caractérisé en ce qu’il comprend un véhicule selon la revendication 9 et un dispositif de communication selon la revendication 7.