FR3140042A1 - Procede d’activation d’une fonction vehicule et dispositif associe - Google Patents

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Mohamed Cheikh
Alain Brillon
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Continental Automotive Technologies
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Continental Automotive Tech
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Abstract

L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U) et équipé d’un magnétomètre (M), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’équipement dans une zone prédéterminée (Z1) autour du véhicule (V) ou dans un habitacle (Z0) du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification dudit équipement, ledit dispositif comprenant au moins un émetteur récepteur extérieur (A1) apte à émettre vers l’extérieur du véhicule et un émetteur récepteur intérieur (A2) apte à émettre dans l’habitacle (Z0) du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : a) Détection de la présence de l’équipement dans une zone prédéterminée (Z2), b) Mesure en continu par l’équipement d’accès (SD) d’une amplitude du champ magnétique (AM) et d’une orientation (OR) du dit champ magnétique, c) Comparaison desdites mesures (AM, OR) avec des profils d’amplitude (AMD) et d’orientation (ORD) prédéterminés, d) Activation d’une fonction véhicule (F1, F2) en fonction du résultat desdites comparaisons. Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

PROCEDE D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE ET DISPOSITIF ASSOCIE
L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif d’activation associé. L’invention s’applique particulièrement mais de manière nullement limitative à la fonction d’accès mains libres à un véhicule automobile, c’est-à-dire à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile.
Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs d’activation de fonction véhicule pouvant détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un équipement d’accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants.
Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé.
Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres», par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant.
A cette fin, le dispositif d’activation comporte au moins une antenne radiofréquence permettant la réception de l’identifiant envoyé par l’équipement d’accès « mains libres». Le dispositif d’activation est connecté à un calculateur électronique du véhicule (« ECU » : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant.
Selon l’état de la technique, l’équipement d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif d’activation, comprenant l’identifiant de l’équipement d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal LF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance de chaque signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne de la pluralité d’antennes LF situées sur le véhicule V, est reçue et analysée par un dispositif d’activation, embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi par triangularisation, la position, de l’équipement portable par rapport auxdites antennes LF, c'est-à-dire par rapport au véhicule.
Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais).
De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF. Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Band, ULB en français, ou par BLE (« Blue Tooth Low Energy » ®), ou par communication WIFI (« wireless fidelity » en anglais ou fidélité sans fil) et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF). L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) en particulier est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs.
L’approche de l’équipement d’accès à proximité du dispositif d’activation (moins de 2m) et la reconnaissance de l’identifiant reçu par le calculateur, couplée à la détection de la présence de la main de l’utilisateur, permet le verrouillage ou le déverrouillage de la portière.
L’inconvénient de l’utilisation de moyen de communication en ULB réside dans une précision de localisation de l’équipement d’accès (téléphone portable ou badge) qui est dégradée par rapport à l’utilisation des moyens de communication basse fréquence de l’art antérieur à 125 kHz.
L’Ultra Large Bande est en effet plus sensible aux réflexions et aux parasites. Ainsi pour une localisation précise, il faut équiper le véhicule de six à huit émetteurs/récepteurs ULB (quatre à six à l’extérieur du véhicule et deux à l’intérieur du véhicule), afin que trois émetteurs/récepteurs ULB soient toujours visibles par l’équipement d’accès, alors qu’en basse fréquence, selon l’art antérieur un seul transceiver visible peut localiser précisément l’équipement d’accès, et le véhicule est généralement équipé de trois antennes externes et 2 antennes interne pour la même précision de localisation.
Cette augmentation du nombre d’émetteurs récepteurs ULB sur le véhicule a pour conséquence un surcout du dispositif d’activation qui n’est pas souhaitable.
L’invention propose un procédé et un dispositif d’activation d’une fonction véhicule remédiant aux inconvénients de l’art antérieur, en l’occurrence n’engendrant pas de surcout du dispositif d’activation.
L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement d’accès «mains libres» porté par un utilisateur et équipé d’un magnétomètre, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’équipement dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans un habitacle du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur extérieur en radiofréquence apte à émettre vers l’extérieur du véhicule et un émetteur récepteur intérieur en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle (Z0) du véhicule, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes
  1. Détection par communication radiofréquence de la présence de l’équipement dans une zone prédéterminée ,
  2. Mesure en continu par l’équipement d’accès d’une amplitude du champ magnétique et d’une orientation du dit champ magnétique,
  3. Comparaison desdites mesures avec des profils d’amplitude et d’orientation prédéterminés,
  4. Activation d’une fonction véhicule en fonction du résultat desdites comparaisons.
Dans un mode de réalisation, les mesures sont envoyées par communication radiofréquence au véhicule, et la comparaison est effectuée par le véhicule.
Dans autre mode de réalisation, la comparaison est effectuée par l’équipement portable et le résultat de la comparaison est envoyé au véhicule par communication radiofréquence.
La communication radiofréquence peut consister en une communication en haute ou ultra haute fréquence.
Dans un perfectionnement de l’invention, l’équipement d’accès étant équipé d’un accéléromètre, les mesures du champ magnétiques sont corrigées par produit scalaire avec des mesures issues de l’accéléromètre et ledit produit scalaire est comparé à un profil de produit scalaire prédéterminé, la fonction véhicule étant activée en fonction du résultat de la comparaison.
L’invention concerne également un équipement d’accès « mains libres » à un véhicule automobile, porté par un utilisateur et équipé d’un magnétomètre, et apte à communiquer en radiofréquence avec le véhicule, l’équipement d’accès étant remarquable en ce qu’il est apte à :
  1. Mesurer en continu une amplitude du champ magnétique et une orientation du dit champ magnétique,
  2. Comparer lesdites mesures avec des profils d’amplitude et d’orientation prédéterminés,
  3. Activer la fonction véhicule en fonction du résultat des comparaisons.
Dans un mode de réalisation, l’équipement d’accès est apte à :
  1. Mesurer en continu une amplitude du champ magnétique et une orientation du dit champ magnétique,
  2. Envoyer lesdites mesures au véhicule.
Dans un perfectionnement de l’invention, l’équipement d’accès « mains libres » à un véhicule automobile comprenant un accéléromètre (ACC), ledit équipement est en outre apte à :
  1. Mesurer en continu des valeurs d’accélération,
  2. Corriger les mesures du magnétomètre avec les mesures de l’accéléromètre par produit scalaire,
  3. Comparer les valeurs du produit scalaire avec un profil de produit scalaire prédéterminé,
  4. Activer la fonction véhicule en fonction du résultat de la comparaison.
Dans un autre mode de réalisation du perfectionnement, ledit équipement comprenant un accéléromètre qu’il est en outre apte à :
  1. Mesurer en continu des valeurs d’accélération,
  2. Envoyer lesdites mesures au véhicule.
L’invention concerne également tout dispositif d’activation d’une fonction véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement d’accès « mains libres » porté par un utilisateur, dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans un habitacle du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification dudit équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un module d’antenne extérieure d’émission réception en radiofréquence et une antenne intérieure d’émission réception en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle du véhicule, ledit dispositif communiquant avec l’équipement d’accès « mains libres », et étant remarquable en ce qu’il est apte à :
  1. Recevoir des mesures d’amplitude de champ magnétique et d’orientation du champ magnétique en provenance dudit équipement,
  2. Comparer lesdites mesures avec des profils d’amplitude et d’orientation prédéterminés,
  3. Activer une fonction véhicule en fonction du résultat des comparaisons.
Dans un perfectionnement de l’invention, le dispositif est apte à :
  1. Recevoir des mesures d’amplitude de champ magnétique et d’orientation du champ magnétique et d’accélération en provenance dudit équipement,
  2. Corriger les valeurs du magnétomètre avec les valeurs de l’accéléromètre par produit scalaire,
  3. Comparer les valeurs du produit scalaire avec un profil de produit scalaire prédéterminé
  4. Activer la fonction véhicule en fonction du résultat de ladite comparaison.
L’invention s’applique à tout produit programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
Enfin, l’invention concerne tout véhicule automobile, comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
: la , représente schématiquement un véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’invention,
: la représente schématiquement un équipement d’accès main libre selon un premier mode de réalisation de l’invention,
: la représente schématiquement un dispositif d’activation selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
: la est un logigramme illustrant le procédé d’activation selon l’invention,
: la est un graphe représentant la variation d’amplitude du champ magnétique mesuré par l’équipement d’accès en fonction de la distance entre ledit équipement et le véhicule,
: la est un graphe représentant la variation d’orientation du vecteur de champ magnétique mesuré par l’équipement d’accès en fonction de la distance entre ledit équipement et le véhicule,
: la représente schématiquement la rotation du vecteur du champ magnétique mesuré par l’équipement d’accès lorsque l’utilisateur portant ledit équipement s’approche du véhicule puis pénètre à l’intérieur dudit véhicule
: la est un graphe représentant la variation du produit scalaire entre le vecteur de champ magnétique et le vecteur d’accélération selon le temps lorsque l’utilisateur portant l’équipement d’accès se rapproche du véhicule puis rentre dans l’habitacle.
A la est représenté un véhicule automobile V comprenant un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule selon l’invention.
On appelle fonction véhicule, non seulement les fonctions telles que le verrouillage ou déverrouillage des ouvrants (portières ou coffre) du véhicule, mais aussi la mise en marche de certains éclairages sur le véhicule à l’approche de l’utilisateur, appelé aussi « welcome lighting » ou éclairage de bienvenu, ou encore le préréglage du siège conducteur, etc.
Ces fonctions sont activées lorsque l’utilisateur U est détecté dans une zone prédéterminée Z1 (cf. ) autour du véhicule et qu’il a été préalablement identifié comme autorisé à accéder au véhicule V.
Une fonction véhicule peut également être le démarrage « mains libres » du véhicule V, dans ce cas, le dispositif d’activation D aura préalablement localisé avec précision l’équipement d’accès dans l’habitacle Z0 du véhicule V.
Plus précisément, l’équipement d’accès « mains libres » SD qu’il porte, par exemple un téléphone portable intelligent communique avec le dispositif d’activation D par ondes radiofréquences, par exemple haute ou ultra haute fréquence, comme en bande ultra large, wifi, BLE ou autre afin d’échanger avec lui son identifiant. Le dispositif d’activation D quant à lui, détermine la position de l’équipement SD vis-à-vis du véhicule V et procède à la vérification de son identifiant. Ce procédé d’accès « mains libres » à un véhicule V est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici.
Dans ce but, le dispositif D d’activation comprend au moins deux émetteur-récepteurs, un émetteur récepteur A1 en radiofréquence apte à émettre vers l’extérieur du véhicule pour activer les fonctions de déverrouillage/verrouillage ou d’autres fonctions activables à l’approche de l’utilisateur (préchauffage des sièges, préréglages de la radio, des sièges...) et un émetteur récepteur intérieur A2 en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle Z0 du véhicule pour activer la fonction de démarrage mains libres du véhicule V.
Les deux émetteur récepteur A1, A2 sont reliées électroniquement à une unité centrale de commande 10, reliée elle-même aux moyens d’activation de fonction, c’est-à-dire aux mécanismes de déverrouillage, verrouillage de portière ou au mécanisme de démarrage du véhicule V ou tout autre mécanisme activant une fonction.
L’unité centrale de commande 10 comprend des moyens de traitement des informations reçues par les émetteur-récepteurs qui lui permettent d’activer ou non les fonctions véhicule. Ceci est connu de l’homme du métier.
L’unité centrale de commande 10 comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’ouverture fermeture, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas.
L’équipement d’accès « mains libres » SD porté par l’utilisateur est équipé d’un magnétomètre M (cf. ), qui mesure l’amplitude et l’orientation du champ magnétique terrestre.
Ledit équipement SD est bien sur apte à communiquer par radiofréquence (haute ou ultra haute fréquence avec le véhicule V par l’intermédiaire des émetteur-récepteurs A1, A2. Il dispose pour cela de moyens de communication adaptés (non représentés à la et peut envoyer et recevoir des données.
L’équipement d’accès SD comprend également un processeur 200 et une mémoire 201 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’ouverture fermeture, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas.
Dans un premier mode de réalisation de l’invention, l’équipement d’accès « mains libres » SD est également apte à :
  1. Mesurer en continu une amplitude ou aussi appelée norme AM du vecteur de champ magnétique et une orientation OR selon les trois dimensions spatiales du dit champ magnétique,
  2. Comparer lesdites mesures AM, OR avec des profils d’amplitude AMDet d’orientation ORDprédéterminés,
  3. Activer fonction véhicule en fonction du résultat de la comparaison.
L’amplitude ou la norme AM du champ magnétique est donnée par l’équation suivante :
Avec :
:vecteur du champ magnétique terrestre perçu par l’équipement portable.
AMx : amplitude du champ magnétique mesuré selon l’axe x.
AMy : amplitude du champ magnétique mesuré selon l’axe y.
AMz : amplitude du champ magnétique selon l’axe z.
L’orientation OR du champ magnétique correspond aux coordonnées angulaires du vecteur de champ magnétique, dans les trois plans (XY, YZ, ZX) d’un repère cartésien (0,x, y ,z) et qui sont données par les trois angles θ, φ et α, soit :
Avec
angle du vecteur r sur le plan XY.
:angle du vecteur r sur le plan YZ.
angle du vecteur r sur le plan ZX.
Ceci est illustré à la figure 6. En haut de la figure 6 est illustré un repère cartésien (0, x, y, z). Le vecteur de champ magnétique y est représenté, ainsi que les amplitudes dudit champ AMx, AMy, AMz sur les trois axes x, y, z, ainsi que les angles α, β, α que fait le vecteur de champ magnétique avec chacun des trois plans XY, YZ, et ZX du repère.
Dans ce but, l’équipement d’accès portable SD comprend (cf. ) :
  1. des moyens d’enregistrement M0 de l’amplitude AM et de l’orientation OR du champ magnétique mesuré par le magnétomètre M selon le temps t,
  2. Des moyens de comparaison M1, M2 afin de comparer chacun des profils ainsi enregistrés avec un profil prédéterminé AMD, ORD,
  3. Des moyens d’activation M3 des fonctions véhicule, en fonction du résultat des deux comparaisons.
Les moyens de comparaison M1, M2 peuvent consister en des moyens logiciels.
Les moyens d’activation M3 peuvent consister en une consigne envoyée au dispositif d’activation D, qui lui déclenche le ou les fonctions correspondantes sur le véhicule V.
Dans ce premier mode de réalisation, le dispositif d’activation D reçoit donc une consigne d’activation de fonction véhicule, en provenance de l’équipement d’accès SD, qui lui, a préalablement traité les mesures d’amplitude AM et d’orientation OR du champ magnétique et a déterminé si l’équipement d’accès SD se trouvait correctement dans une zone prédéterminée Z1 autour du véhicule V, ou dans l’habitacle Z0, zones dans lesquelles des fonctions véhicules correspondantes peuvent être activées.
Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, l’équipement d’accès SD mesure en continu les valeurs d’amplitude AM et d’orientation OR du champ magnétique et envoie lesdites mesures au dispositif d’activation D. Dans ce deuxième mode, l’équipement d’accès SD ne comprend que des moyens d’enregistrement M0 desdites valeurs.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le dispositif d’activation D est quant à lui apte à :
  1. Recevoir des mesures d’amplitude AM de champ magnétique et d’orientation OR du champ magnétique en provenance dudit équipement SD,
  2. Comparer lesdites mesures AM, OR avec des profils d’amplitude AMDet d’orientation ORDprédéterminés,
  3. Activer une fonction véhicule en fonction du résultat de la comparaison.
Dans ce but, pour implémenter ce deuxième mode de réalisation, le dispositif d’activation D comprend :
  1. Des moyens de comparaison M1’, M2’ des valeurs d’amplitude AM et d’orientation OR enregistrées selon le temps t, avec des profils d’amplitude AMDet d’orientation ORDprédéterminés,
  2. Des moyens d’activation M3’ de fonction véhicule, selon les résultats des deux comparaisons.
Les moyens de comparaison M1’, M2’ peuvent consister en des moyens logiciels.
Les moyens d’activation M3’ sont connectés aux différents mécanismes présents sur le véhicule V de mise en marche des dites fonctions.
Dans un perfectionnement de l’invention, l’équipement d’accès SD comprend un accéléromètre ACC, et les mesures issues du magnétomètre AM, OR sont corrigées grâce aux valeurs de l’accéléromètre ACC. Ceci est décrit plus bas.
Dans un premier mode de perfectionnement de l’invention, l’équipement d’accès SD est en outre apte à :
  1. Mesurer en continu des valeurs d’accélération ACC,
  2. Corriger les mesures du magnétomètre AM avec les mesures de l’accéléromètre ACC par un produit scalaire,
  3. Comparer les valeurs du produit scalaire PSC avec un profil de produit scalaire prédéterminé PSCD,
  4. Activer la fonction véhicule en fonction du résultat de la comparaison.
Dans ce but, l’équipement d’accès SD comprend :
  1. Des moyens de mesure et d’enregistrement des valeurs de l’accéléromètre ACC,
  2. Des moyens de multiplication par produit scalaire des valeurs du magnétomètre M avec les valeurs de l’accéléromètre ACC,
  3. Des moyens de comparaison entre les valeurs du produit scalaire PSC selon le temps avec un profil de produit scalaire prédéterminé PSCD,
  4. Des moyens d’activation d’une fonction véhicule F1, F2, en fonction du résultat de ladite comparaison.
Les moyens énumérés ci-dessus (non représentés sur les figures) peuvent consister en des moyens logiciels.
Dans un deuxième mode de perfectionnement de l’invention, l’équipement d’accès SD est apte à :
  1. Mesurer en continu des valeurs d’accélération ACC,
  2. Envoyer lesdites mesures au véhicule V.
Dans ce deuxième mode de perfectionnement, le véhicule V reçoit toutes les valeurs mesurées du magnétomètre M et de l’accéléromètre ACC en provenance de l’équipement d’accès SD et, le dispositif d’activation D est alors apte à :
  1. Recevoir des mesures d’amplitude AM de champ magnétique et d’orientation OR du champ magnétique et des mesures d’accélération ACC en provenance dudit équipement SD,
  2. Corriger les valeurs du magnétomètre M avec les valeurs de l’accéléromètre ACC par produit scalaire
  3. Comparer les valeurs du produit scalaire PSC avec un profil de produit scalaire prédéterminé PSCD,
  4. Activer la fonction véhicule F1, F2 en fonction du résultat de ladite comparaison.
Dans ce but, le dispositif d’activation D comprend alors :
  1. Des moyens de multiplication par produit scalaire des valeurs du magnétomètre M avec les valeurs de l’accéléromètre ACC,
  2. Des moyens de comparaison entre les valeurs du produit scalaire PSC selon le temps avec un profil de produit scalaire prédéterminé PSCD,
  3. Des moyens d’activation d’une fonction véhicule F1, F2, en fonction du résultat de ladite comparaison.
Les moyens énumérés ci-dessus (non représentés sur les figures) peuvent consister en des moyens logiciels.
Comme précisé préalablement, le dispositif d’activation D pouvant échanger des données avec l’équipement d’accès SD par communication radiofréquence, il est apte à recevoir les données issues du magnétomètre M et de l’accéléromètre ACC.
On entend par produit scalaire, le produit scalaire par unité de temps, d’une valeur du magnétomètre M à un instant donné, par une valeur de l’accéléromètre au même instant. Il est essentiel pour la bonne réalisation de l’invention que les valeurs issues du magnétomètre et de l’accéléromètre qui sont multipliées par produit scalaire soient synchronisées , c’est-à-dire qu’elles aient été mesurées au même instant.
Le procédé d’activation, illustré à la va maintenant être décrit.
Dans une étape préalable (E0), l’équipement d’accès « mains libres » est détecté dans une zone prédéterminée autour du véhicule V, cette zone peut être une zone éloignée Z2 se situant autour du véhicule (cf. ). Lors de cette étape, l’équipement d’accès SD et le véhicule V communiquent entre eux par communication haute ou ultra haute fréquence, l’équipement d’accès est authentifié et sa position relative par rapport au véhicule V est déterminée. Cette étape préalable permet alors de déclencher l’enregistrement des mesures issues du magnétomètre M (étape E1).
Il est à noter que cette étape est optionnelle, en effet, l’équipement portable SD pourrait enregistrer de manière continue les données issues de son magnétomètre M, cependant cette solution semble énergivore, et il semble plus raisonnable de ne déclencher cet enregistrement que lorsque l’équipement d’accès SD a été détecté autour du véhicule V, dans une zone éloignée Z2 et que par conséquent, l’utilisateur veut peut-être actionner une fonction véhicule.
Lors d’une première étape E1, l’équipement d’accès SD enregistre par unité de temps (par exemple en ms) et pendant une durée prédéterminée Δt par exemple de 0,5 s avec une fréquence d’échantillonnage de 50Hz c’est-à-dire une mesure réalisée toutes les 20ms sur la durée de 0.5s) les mesures d’amplitude AM et d’orientation OR de son magnétomètre M intégré.
Lors d’une deuxième étape le profil de mesures d’amplitude AM est comparé à un profil prédéterminé AMD(cf. ).
Plus précisément, il est vérifié si la valeur de l’amplitude baisse au cours du temps, et si cette baisse est supérieure à un seuil.
Ceci est illustré à la . A la , la valeur d’amplitude AM à l’instant initial t0 de début d’enregistrement a une première valeur AM1, puis à un premier instant t1, au bout que quelques millisecondes ou secondes, cette valeur a baissé pour atteindre une deuxième valeur AM2.Si la différence ΔAM entre les deux valeurs AM1, AM2 est supérieure à un seuil prédéterminé S, par exemple égale à S=70% alors il est considéré que l’équipement d’accès SD se rapproche du véhicule V (étape E2a).
La demanderesse a en effet constaté que la carrosserie majoritairement métallique du véhicule perturbait les valeurs du champ magnétique terrestre perçus par le magnétomètre M intégré dans l’équipement d’accès SD.
En l’occurrence, lorsque l’équipement d’accès SD s’approche du véhicule, la valeur d’amplitude AM du champ magnétique terrestre mesuré par le magnétomètre intégré audit équipement baisse considérablement.
Bien sûr, cette baisse provient de l’interférence métallique de la carrosserie du véhicule et non pas d’une anomalie locale du champ magnétique terrestre.
En mesurant donc cette variation d’amplitude de champ magnétique, il est ainsi possible de détecter l’approche de l’équipement d’accès SD vers le véhicule V et qu’il se trouve dans la zone prédéterminée Z1.
Si l’équipement d’accès SD se rapproche du véhicule V de telle manière qu’il se trouve dans la zone prédéterminée Z1, alors une fonction véhicule F1, telle que par exemple le déverrouillage de la portière peut être activée (étape E4a). Il est considéré que l’utilisateur se situe dans la zone Z1, lorsque par exemple la variation d’amplitude ΔAM dépasse un seuil par exemple supérieur à 70%. Ce qui signifie une baisse de 70% de la valeur d’amplitude AM sur une durée prédéterminée Δt (par exemple entre l’instant initial t0 et le premier instant t1).
La variation d’amplitude permet de déterminer la distance de l’équipement SD par rapport au véhicule V, ceci a été préalablement mesuré dans une phase de calibration, où une table de correspondance entre variation d’amplitude et distance a été élaborée.
Dans une étape consécutive, le profil de mesure de l’orientation OR du champ magnétique est comparé à un profil prédéterminé ORD(étape E3a). Plus précisément, il s’agit de l’orientation du vecteur de champ magnétique.
Le magnétomètre M mesure l’orientation du champ magnétique M dans les trois directions cardinales x, y, z (cf. ) d’un repère orthogonal et en déduit l’orientation du vecteur de champ magnétique.
Ceci est illustré à la . A la sont représentées selon le temps t, les mesures des trois angles d’orientation du vecteur de champ magnétique, θ, φ et α.
A l’instant initial t0 de début d’enregistrement, les valeurs des angles sont séparées entres elles, et stables, la valeur d’angle φ étant plus grande que la valeur d’angle θ elle-même plus grande que la valeur d’angle α. Dans cette configuration, le vecteur de champ magnétique pointe vers le nord magnétique terrestre comme illustré à la .
L’utilisateur U portant l’équipement d’accès SD se trouve autour du véhicule V, illustré par la lettre « A » à la .
Puis à l’instant t1, il se produit un changement brusque des valeurs des trois angles, la valeur de l’angle θ baissant et la valeur de l’angle α augmentant, toutes les deux de manière considérable. Les valeurs desdits deux angles se croisent. La valeur de l’angle α quant à elle augmente sensiblement.
Ce croisement entre les valeurs des angles θ et φ correspond à une rotation du vecteur de champ magnétique .
Ceci est illustré à la , lorsque l’équipement d’accès SD se rapproche du véhicule V, identifié par la lettre « B » à la , la carrosserie métallique du véhicule V perturbe la mesure de l’orientation du champ magnétique et le vecteur de champ magnétique mesuré par le magnétomètre M tourne sur lui-même. Lorsque l’utilisateur portant l’équipement d’accès SD pénètre dans le véhicule, la proximité immédiate du métal de la carrosserie engendre une rotation presque totale du vecteur du champ magnétique, ceci est illustré par la lettre « C » à la .
De même, cette rotation du vecteur de champ magnétique est « factice » car elle est engendrée par le métal de la voiture qui vient fausser les mesures du magnétomètre M.
Selon l’invention, cette rotation du champ magnétique permet de détecter que l’’utilisateur portant l’équipement d’accès pénètre à l’intérieur du véhicule V. Pour que la rotation soit détectée il faut que la variation d’orientation en valeur absolue ΔOR pour chacun d’au moins deux des trois angles, par exemple θ et φ (comme illustrés à la ) soit supérieur à un seuil T, par exemple de 45° pendant une durée prédéterminée, par exemple entre l’instant initial t0 et l’instant t1.
Une fois l’utilisateur U dans le véhicule, la rotation s’atténue et devient plus lente car l’environnement dans l’habitacle du véhicule V n’est pas magnétiquement stable. La rotation s’arrête une fois l’équipement portable SD posé dans l’habitacle. En d’autres termes, le vecteur de champ magnétique a changé de direction par rapport à celle qu’il avait lorsque l’utilisateur était éloigné du véhicule V.
En effet, les valeurs d’angle du vecteur de champ magnétique sont de nouveau chacune stables mais par contre, elles sont de valeurs différentes et ordonnées différemment entre elles.
Ainsi, la valeur de l’angle θ est plus grande que la valeur de l’angle φ, elle-même plus grande que la valeur d’angle α.
Il est alors considéré que l’utilisateur U se trouve dans l’habitacle Z0 et que des fonctions F2 véhicules sécurisées, telles que le démarrage du véhicule, peuvent être activées (étape E5a).
Dans ce premier mode de réalisation, lorsque les profils d’amplitude et d’orientation correspondent à la détection de l’utilisateur U dans une zone prédéterminée ou l’activation de fonction est possible, l’équipement d’accès envoie une consigne au dispositif d’activation D d’activer la fonction correspondante.
Dans un deuxième mode de réalisation, représenté par la branche gauche du logigramme, une fois que l’enregistrement des mesures d’amplitude AM et d’orientation OR du champ magnétique a commencé (étape E1), lesdites mesures sont envoyées par l’équipement d’accès SD de manière continue ou par blocs de mesures au véhicule (étape E1b).
Le véhicule V, plus particulièrement le dispositif d’activation D compare (étape E2b, étape E3b) alors les profiles des mesures d’amplitude AM et d’orientation OR du champ magnétique aux profils prédéterminés, comme expliqué précédemment pour détecter soit l’approche de l’utilisateur U vers le véhicule dans la zone prédéterminée Z1 et activer les fonctions F1 d’approche (étape E4a), soit le franchissement de l’utilisateur dans l’habitacle et sa localisation dans l’habitacle Z0 du véhicule et activer les fonctions F2 véhicules de démarrage (étape E5a).
Dans ce deuxième mode de réalisation du procédé d’activation selon l’invention, le dispositif d’activation D traite les données en provenance de l’équipement d’accès SD.
Dans un perfectionnement du procédé d’activation selon l’invention, l’équipement d’accès SD est équipé d’un accéléromètre ACC (cf. ). Ce perfectionnement est illustré par la branche située à droite du procédé de la .
Dans ce mode, les mesures issues du magnétomètre M sont corrigées par les mesures issues de l’accéléromètre ACC. En effet les mesures du champ magnétique terrestre peuvent être perturbées par l’accélération que subit l’équipement d’accès SD dans les trois dimensions spatiales. Ces perturbations peuvent rendre moins précise la détection d’approche dans la zone Z1 ou la localisation de l’utilisateur dans l’habitacle Z0 lorsqu’elle est réalisée sur la base uniquement des mesures du magnétomètre M.
Le procédé propose de réaliser le produit scalaire PSC entre le vecteur de champ magnétique et le vecteur d’accéléromètre (étape E1d) et d’utiliser uniquement les valeurs du produit scalaire PSC afin de détecter l’approche de l’équipement d’accès vers le véhicule V, ou le franchissement dans l’habitacle dudit équipement, selon la formule suivante :
Et
Avec :
AMx : amplitude du champ magnétique selon l’axe x.
AMy : amplitude du champ magnétique selon l’axe y.
AMz : amplitude du champ magnétique selon l’axe z.
Accx :amplitude de l’accélération selon l’axe x.
Accy : amplitude de l’accélération selon l’axe y.
Accz : amplitude de l’accélération selon l’axe z.
angle entre le vecteur de champ magnétique et le vecteur d’accélération.
: valeur absolue de l’amplitude ou norme du vecteur de champ magnétique.
: valeur absolue de l’amplitude ou norme du vecteur d’accélération.
Le produit scalaire PSC ainsi obtenu est alors comparé à un profil de produit scalaire prédéterminée PSCD .
Ceci est illustré à la figure 8. A la figure 8 est illustré le produit scalaire PSC entre le vecteur de champ magnétique et le vecteur d’accélération selon le temps t.
Jusqu’à l’instant t0, l’utilisateur portant l’équipement d’accès SD se rapproche du véhicule V, ce qui a pour effet la baisse de la valeur du produit scalaire PSC jusqu’à une première valeur PSC1.
Si la baisse de valeur de produit scalaire ΔPSC est supérieure à un premier seuil T1 égal par exemple à 50% alors il est considéré que l’équipement d’accès SD se situe dans la zone prédéterminée Z1 autour du véhicule V (étape E2c) et que la fonction véhicule F1 correspondante à l’approche peut être activée (étape E4a).
Entre les instants t0 et t1, l’utilisateur pénètre dans le véhicule V, la valeur du produit scalaire PSC continue de baisser jusqu’à atteindre un deuxième seuil de valeur PSC2.
Si la baisse de valeur de produit scalaire ΔPSC est supérieure à un deuxième seuil T2 égale par exemple à 70% et se produit dans une fenêtre de temps prédéterminé, ici entre les instants t0 et t1, alors il est considéré que l’équipement d’accès SD se situe dans l’habitacle Z0 du véhicule V (étape E3c) et que la fonction véhicule F2 correspondante à la détection dudit équipement SD dans l’habitacle peut être activée (étape E5a).
Ce perfectionnement de l’invention permet d’obtenir une meilleure précision de localisation de l’équipement portable SD, car les mouvements de l’équipement d’accès SD sont ainsi corrélés aux variations du champ magnétique perçus par le magnétomètre M.
Comme précis auparavant, il est cependant essentiel que les mesures issues du magnétomètre M et de l’accéléromètre ACC qui sont multipliées entres elles par produit scalaire aient été mesurées au même instant.
Ainsi, selon l’invention, les variations du champ magnétique terrestre perçues par le magnétomètre M intégré dans l’équipement d’accès portable SD suffisent pour déterminer la position de l’utilisateur dans des zones prédéterminées et activer des fonctions véhicule correspondantes.
L’invention est particulièrement ingénieuse car elle s’affranchit, contrairement à l’état de l’art d’une pluralité d’émetteurs récepteurs situés tout autour et dans le véhicule.
En effet, selon l’invention, uniquement au moins deux émetteurs récepteurs radiofréquence sont nécessaires pour activer toutes les fonctions liées à l’approche de l’utilisateur vers le véhicule et/ou à sa présence dans l’habitacle.
L’invention présente donc les avantages d’être relativement peu couteuse, facile à implémenter et robuste évitant ainsi les inconvénients de l’art antérieur.

Claims (13)

  1. Procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U) et équipé d’un magnétomètre (M), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’équipement (U) dans une zone prédéterminée (Z1) autour du véhicule (V) ou dans un habitacle (Z0) du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur extérieur (A1) en radiofréquence apte à émettre vers l’extérieur du véhicule et un émetteur récepteur intérieur (A2) en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle (Z0) du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes
    1. Détection par communication radiofréquence de la présence de l’équipement (SD) dans une zone prédéterminée (Z2),
    2. Mesure en continu par l’équipement d’accès (SD) d’une amplitude du champ magnétique (AM) et d’une orientation (OR) du dit champ magnétique,
    3. Comparaison desdites mesures (AM, OR) avec des profils d’amplitude (AMD) et d’orientation (ORD) prédéterminés,
    4. Activation d’une fonction véhicule (F1, F2) en fonction du résultat desdites comparaisons.
  2. Procédé d’activation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les mesures (AM, OR) sont envoyées par communication radiofréquence au véhicule, et la comparaison est effectuée par le véhicule (V).
  3. Procédé d’activation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la comparaison est effectuée par l’équipement portable (SD) et, le résultat de la comparaison est envoyé au véhicule (V) par communication radiofréquence.
  4. Procédé d’activation d’une fonction véhicule, selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la communication radiofréquence peut consister en une communication en haute ou ultra haute fréquence.
  5. Procédé d’activation d’une fonction véhicule, selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, l’équipement d’accès (SD) étant équipé d’un accéléromètre (ACC), les mesures du champ magnétiques (AM) sont corrigées par produit scalaire (PSC) avec des mesures issues de l’accéléromètre (ACC) et ledit produit scalaire (PSC) est comparé à un profil de produit scalaire prédéterminé (PSCD), la fonction véhicule étant activée en fonction du résultat de la comparaison.
  6. Equipement d’accès « mains libres » (SD) à un véhicule automobile (V), porté par un utilisateur (U) et équipé d’un magnétomètre (M), et apte à communiquer en radiofréquence avec le véhicule, l’équipement d’accès étant caractérisé en ce qu’il est apte à :
    1. Mesurer en continu une amplitude (AM) du champ magnétique et une orientation (OR) du dit champ magnétique,
    2. Comparer lesdites mesures (AM, OR) avec des profils d’amplitude (AMD) et d’orientation (ORD) prédéterminés,
    3. Activer la fonction véhicule (F1, F2) en fonction du résultat des comparaisons.
  7. Equipement d’accès « mains libres » (SD) à un véhicule automobile, porté par un utilisateur (U) et équipé d’un magnétomètre (M), et apte à communiquer en radiofréquence avec le véhicule, l’équipement d’accès étant caractérisé en ce qu’il est apte à :
    1. Mesurer en continu une amplitude (AM) du champ magnétique et une orientation (OR) du dit champ magnétique,
    2. Envoyer lesdites mesures au véhicule (V).
  8. Equipement d’accès « mains libres » (SD) à un véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit équipement comprenant un accéléromètre (ACC), ledit équipement est caractérisé en ce qu’il est apte à :
    1. Mesurer en continu des valeurs d’accélération (ACC),
    2. Corriger les mesures du magnétomètre (AM) avec les mesures de l’accéléromètre (ACC) par produit scalaire (PSC),
    3. Comparer les valeurs du produit scalaire (PSC) avec un profil de produit scalaire prédéterminé (PSCD),
    4. Activer la fonction véhicule (F1, F2) en fonction du résultat de la comparaison.
  9. Equipement d’accès « mains libres » (SD) à un véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit équipement comprenant un accéléromètre (ACC), ledit équipement est caractérisé en ce qu’il est apte à :
    1. Mesurer en continu des valeurs d’accélération (ACC),
    2. Envoyer lesdites mesures au véhicule (V).
  10. Dispositif d’activation(D) d’une fonction véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement d’accès « mains libres » (SD) porté par un utilisateur (U), dans une zone prédéterminée (Z1) autour du véhicule (V) ou dans un habitacle (Z0) du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification dudit équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un module d’antenne extérieure (A1) d’émission réception en radiofréquence et une antenne intérieure (A2) d’émission réception en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle (Z0) du véhicule, ledit dispositif communiquant avec l’équipement d’accès « mains libres », et étant caractérisé en ce qu’il est apte à :
    1. Recevoir des mesures d’amplitude (AM) de champ magnétique et d’orientation (OR) du champ magnétique en provenance dudit équipement,
    2. Comparer lesdites mesures (AM, OR) avec des profils d’amplitude (AMD) et d’orientation (ORD) prédéterminés,
    3. Activer une fonction véhicule (F1, F2) en fonction du résultat des comparaisons.
  11. Dispositif d’activation (D) d’une fonction véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement d’accès « mains libres » (SD) porté par un utilisateur (U) dans une zone prédéterminée (Z1) autour du véhicule (V) ou dans un habitacle (Z0) du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification dudit équipement (SD), le dispositif d’activation comprenant au moins un module d’antenne extérieure (A1) d’émission réception en radiofréquence et une antenne intérieure (A2) d’émission réception en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle (Z0) du véhicule, ledit dispositif communiquant avec l’équipement d’accès « mains libres », et étant caractérisé en ce qu’il est apte à :
    1. Recevoir des mesures d’amplitude (AM) de champ magnétique et d’orientation (OR) du champ magnétique et d’accélération (ACC) en provenance dudit équipement,
    2. Corriger les mesures de champ magnétique (AM) avec les mesures d’accélération (ACC) par produit scalaire (PSC),
    3. Comparer les valeurs du produit scalaire (PSC) avec un profil de produit scalaire prédéterminé (PSCD),
    4. Activer la fonction véhicule (F1, F2) en fonction du résultat de ladite comparaison.
  12. Produit programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
  13. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 10 ou 11.
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