FR3028563A1

FR3028563A1 - ALTERNATIVE PISTON AND CONTAINER COMPRISING THERMAL, PNEUMATIC, HYBRID AND PNEUMATIC ENERGY RECOVERY

Info

Publication number: FR3028563A1
Application number: FR1402595A
Authority: FR
Inventors: Frederic Lecaplain
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-11-13
Filing date: 2014-11-13
Publication date: 2016-05-20

Abstract

Ce piston femelle tous temps moteur est caractérisé par plusieurs particularités majeures innovantes qui lui permettent de réaliser un moteur produisant un temps moteur pour chaque mouvement de piston c'est-à-dire deux temps moteurs par tour. Une première de ces particularités réside dans le fondement même de son fonctionnement qui conduit à ce que contrairement à tous les moteurs et compresseurs existants, son piston (PF) constitué de deux fois quatre cylindres creux juxtaposés et opposés par un plan médian (PM) (C1)(C'1)(C2)(C'2)(C3)(C'3)(C4)(C'4), constituant des chambres d'admission-compression (CHA1) (CHA2), chambres de réserve de pression (CHP1) (CHP2), chambres motrices (CHM1) (CHM2) et chambres d'extraction-échappement (CHE1) (CHE2), ne circule pas à l'intérieur d'un espace creux généralement appelé bloc culasse mais coulisse à l'extérieur et en recouvrant des éléments de culasses fixes (CUA1) (CUA2) (CUP1)(CUP2)(CUM1)(CUM2)(CUE1)(CUE2) solidaires d'un châssis moteur (CM), animé par un vilebrequin (VB) et une bielle (BL). Les soupapes traditionnelles sont remplacées par des bagues mobiles (BGA) (BGE) animées à l'intérieur de la chambre motrice (CHM1) (CHM2) la lubrification est assurée automatiquement par le mouvement alternatif du piston (PF).This female all-stroke engine piston is characterized by several major innovative features that allow it to achieve a motor producing a driving time for each piston movement that is to say two engine times per lap. A first of these features lies in the very foundation of its operation which leads to the fact that unlike all existing engines and compressors, its piston (PF) consists of two four hollow cylinders juxtaposed and opposed by a median plane (PM) ( C1) (C'1) (C2) (C'2) (C3) (C'3) (C4) (C'4), constituting intake-compression chambers (CHA1) (CHA2), reserve chambers pressure (CHP1) (CHP2), drive chambers (CHM1) (CHM2) and exhaust-exhaust chambers (CHE1) (CHE2), do not circulate inside a hollow space generally called breech block but slide to the outside and covering fixed yoke elements (CUA1) (CUA2) (CUP1) (CUP2) (CUM1) (CUM2) (CUE1) (CUE2) integral with a motor chassis (CM), driven by a crankshaft ( VB) and a connecting rod (BL). The traditional valves are replaced by moving rings (BGA) (BGE) animated inside the drive chamber (CHM1) (CHM2) lubrication is ensured automatically by the reciprocating movement of the piston (PF).

Description

1 PISTON ALTERNATIF ET CONTENANT FAISANT MOTEUR THERMIQUE, PNEUMATIQUE, HYBRIDE ET RECUPERATEUR D'ENERGIE PNEUMATIQUE.1 ALTERNATIVE PISTON AND CONTAINER WITH THERMAL MOTOR, PNEUMATIC, HYBRID AND PNEUMATIC ENERGY RECOVERY.

Un piston du point de vue mécanique et technologique est un disque qui à l'intérieur d'un cylindre est animé d'un mouvement de va-et-vient pour exercer une pression ou transmettre un mouvement. Le piston, dans un moteur à explosion interne discontinue permet de transformer l'énergie chimique produite par la combustion d'un carburant, en énergie mécanique réalisée par un mouvement linéaire transformé en rotation, le plus souvent par l'intermédiaire d'une bielle et d'un vilebrequin qui eux- mêmes transmettent ladite énergie à un volant ou à une roue de machine. Dans cette catégorie, le mélange carburant/comburant ne s'enflamme pas spontanément mais soit sous l'action d'une étincelle générée par une bougie d'allumage qui enflamme les gaz dans la chambre motrice soit d'une forte compression.A piston from the mechanical and technological point of view is a disk which inside a cylinder is moved back and forth to exert a pressure or transmit a movement. The piston, in a discontinuous internal combustion engine, transforms the chemical energy produced by the combustion of a fuel into mechanical energy produced by a linear movement transformed into rotation, usually via a connecting rod and crankshaft which themselves transmit said energy to a steering wheel or a machine wheel. In this category, the fuel / oxidant mixture does not ignite spontaneously but is under the action of a spark generated by a spark plug which ignites the gases in the drive chamber is a strong compression.

Dans la famille des moteurs à combustion interne, le moteur à allumage commandé est une catégorie de moteur thermique pouvant être à mouvement alternatif dit à deux temps ou à quatre temps ou encore à mouvement rotatif dit communément « Wankel ».In the family of internal combustion engines, the spark ignition engine is a category of heat engine can be reciprocating said two-stroke or four-stroke or rotary motion so-called "Wankel".

Le moteur dit à quatre temps est généralement composé d'au moins un cylindre dans lequel un piston coulisse en un mouvement rectiligne d'aller et retour transformé en rotation par l'intermédiaire d'une bielle reliant ledit piston à un vilebrequin. Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'une bougie ou d'un injecteur et d'au moins deux soupapes dont une pour permettre l'alimentation du cylindre en mélange carburant/comburant et l'autre pour permettre l'évacuation des gaz brûlés vers l'échappement. Ce moteur est dit à quatre temps car il nécessite quatre mouvements linéaires du piston par cycle de fonctionnement: L'admission, la compression, la combustion-détente et l'échappement. Le mouvement du piston dans son cylindre est provoqué par la combustion d'un mélange d'air et de carburant qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps qui produit de l'énergie, les trois autres en consomment mais permettent le fonctionnement. Le déplacement du piston au lancement du fonctionnement est le plus souvent réalisé par une aide extérieure telle que démarreur ou lanceur jusqu'à ce que, au moins un temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps et ainsi lancer le moteur.The engine said four-stroke is generally composed of at least one cylinder in which a piston slides in a rectilinear movement back and forth transformed into rotation via a connecting rod connecting said piston to a crankshaft. Each cylinder is closed by a cylinder head equipped with a spark plug or an injector and at least two valves, one to allow the supply of fuel / oxidant mixture to the cylinder and the other to allow the evacuation of the burnt gases. to the exhaust. This engine is called four-stroke because it requires four linear piston movements per operating cycle: intake, compression, combustion-expansion and exhaust. The movement of the piston in its cylinder is caused by the combustion of a mixture of air and fuel which takes place during the engine time. This is the only time that produces energy, the other three consume but allow the operation. The displacement of the piston at the start of operation is usually performed by an external aid such as starter or launcher until at least one engine time produces a force capable of ensuring the other three times and thus start the engine.

Ce moteur ne fournit qu'un seul temps moteur tous les quatre mouvements du piston. Plusieurs améliorations ont augmenté sa puissance, tels que le recours à un turbocompresseur, l'injection directe du carburant à très haute pression ou encore l'utilisation de la compression en fin d'échappement en 3028563 2 fermant plus tôt les soupapes d'échappement et en injectant un peu de carburant pour recréer une combustion interne partielle intermédiaire. D'autres améliorations l'ont rendu extrêmement propre tel que par exemple le pot catalytique.This engine provides only one engine time every four movements of the piston. Several improvements have increased its power, such as the use of a turbocharger, the direct injection of fuel at very high pressure or the use of compression at the end of the exhaust in closing the exhaust valves and injecting a little fuel to recreate an intermediate partial internal combustion. Other improvements have made it extremely clean such as for example the catalytic converter.

5 Le moteur dit à deux temps est constitué d'au moins un piston qui se déplace dans un cylindre et dont le mouvement permet de remplir le cylindre de mélange carburant/comburant et d'évacuer les gaz brûlés par des lumières latérales entre la partie basse du carter et la partie haute du cylindre. Ce type de moteur propose donc un temps moteur pour deux mouvements du piston. Il présente certes des avantages tels que sa simplicité et le faible nombre de pièces impliquées ou encore sa puissance 10 spécifique et sa faible consommation de carburant mais II présente à contrario des inconvénients tels qu'une usure prématurée des segments, une faible compression due à la chute de puissance par fuite de la poussée explosive dans les ouvertures d'échappement non munies de soupapes, et l'obligation de recourir à un combustible issu d'un mélange de carburant et d'huile ce qui conduit à des gaz évacués de mauvaise qualité.The two-stroke engine is constituted by at least one piston which moves in a cylinder and whose movement makes it possible to fill the cylinder with fuel / oxidant mixture and to evacuate the burned gases by side lights between the lower part. of the casing and the upper part of the cylinder. This type of engine therefore offers a motor time for two movements of the piston. It has advantages such as its simplicity and the small number of parts involved, or its specific power and low fuel consumption, but on the other hand has disadvantages such as premature wear of the segments, low compression due to power drop due to leakage of the explosive thrust into exhaust openings without valves, and the obligation to use fuel from a mixture of fuel and oil resulting in poor quality exhaust gases .

15 Le moteur dit rotatif « Wankel » est un moteur bien plus complexe combinant mouvement alternatif par excentrique et rotation. Bien qu'il présente trois combustions internes par tour et donc une grande puissance théorique, sa faible compression impossible à améliorer, la forme inadaptée de ses chambres de combustion et sa lubrification polluant les gaz d'échappement ont limité son recours et son 20 développement. Sa description et son fonctionnement ne seront pas abordés dans le présent brevet. Quel que soit le type de moteur à combustion à ce jour existant et mis en oeuvre, l'élément fondamental du fonctionnement réside dans le mouvement rectiligne alternatif du ou des pistons qui pénètrent à l'intérieur d'une cavité cylindrique correspondante fermée par une culasse, ladite culasse comprenant 25 un élément d'allumage et/ou d'injection désigné le plus souvent par le terme « bougie » ou « injecteur » et au moins deux soupapes, une pour l'admission et l'autre pour l'échappement. Le fondement de ces moteurs est donc le déplacement d'un piston saillant dans un volume creux présent à l'intérieur d'un bloc cylindrique vers la culasse, ce déplacement rectiligne généré par la combustion étant transformé en mouvement rotatif par l'intermédiaire d'une bielle associée à un 30 vilebrequin. Cette caractéristique de quasiment tous les moteurs à pistons est à considérer avec attention pour bien comprendre l'originalité du piston femelle du présent brevet. Contrairement aux pistons alternatifs ci-dessus décrits, le piston femelle de l'invention constitue un 35 moteur tous temps ayant ainsi deux temps moteurs. Il fonctionne sans arbre à cames et permet d'être utilisé avec du gasoil.The so-called "Wankel" rotary engine is a much more complex engine combining reciprocating and eccentric rotation. Although it has three internal combustions per revolution and therefore a great theoretical power, its low compression impossible to improve, the unsuitable shape of its combustion chambers and its lubrication polluting the exhaust gases have limited its use and development. Its description and operation will not be discussed in this patent. Whatever the type of combustion engine currently existing and implemented, the fundamental element of the operation lies in the reciprocating rectilinear movement of the piston or pistons that penetrate inside a corresponding cylindrical cavity closed by a cylinder head. said yoke comprising an ignition and / or injection element most often referred to as a "spark plug" or "injector" and at least two valves, one for admission and one for exhaust. The basis of these engines is therefore the displacement of a projecting piston in a hollow volume present inside a cylindrical block towards the cylinder head, this rectilinear displacement generated by the combustion being transformed into rotary motion by means of a connecting rod associated with a crankshaft. This characteristic of almost all piston engines is to be considered carefully to understand the originality of the female piston of this patent. Unlike the reciprocating pistons described above, the female piston of the invention constitutes an all-weather engine having two driving times. It works without camshaft and can be used with diesel.

3028563 3 Le piston femelle de la présente invention apporte une nouveauté capitale par rapport aux principaux moteurs à combustion interne à quatre et à deux temps. Dans le moteur à quatre temps un seul temps est actif, donc moteur et producteur d'énergie, les trois autres temps sont consommateurs d'énergie. Le moteur à piston femelle de l'invention a tous ses temps qui sont moteurs car la préparation du temps 5 moteur est concomitante puisque réalisée dans des chambres adjointes et communicantes avec la chambre motrice. Avec la totalité de ses temps qui sont moteurs, le moteur réalisé avec le piston femelle de l'invention a une réactivité et une puissance deux à quatre fois plus grandes. A l'opposé de la plupart des moteurs à combustion interne existants où tout le cycle de fonctionnement 10 s'opère dans un seul espace cylindrique dans lequel s'anime le piston (L'admission, la compression, la combustion et l'échappement-détente), le moteur à piston femelle de la présente invention est caractérisé en premier lieu en ce que le cycle de fonctionnement est accompli non pas dans un seul espace cylindrique mais dans trois doubles chambres spécifiques et solidaires, de préférence alignées et coopérant fonctionnellement entre elles, dont la double chambre centrale est la chambre de 15 combustion, les autres étant respectivement la chambre d'admission-compression et la chambre d'échappement-détente. L'unique piston dont le déplacement est rectiligne et alternatif est relié par un couple de bielles à un vilebrequin afin de générer le mouvement rotatif de l'axe moteur. Outre cette caractéristique particulière, le moteur à combustion interne de la présente invention se 20 caractérise par le fait que le piston ne circule pas à l'intérieur d'un espace cylindrique creux de la culasse mais au contraire, ledit piston dit piston femelle, lui-même contenant vient recouvrir la culasse selon un mouvement rectiligne et alternatif poussant et tirant successivement la bielle pour faire tourner le vilebrequin.The female piston of the present invention provides a major novelty over the main four and two stroke internal combustion engines. In the four-stroke engine only one time is active, therefore motor and energy producer, the other three times are energy consumers. The female piston engine of the invention has all its times which are motive because the preparation of the engine time is concomitant since carried out in adjoining rooms and communicating with the driving chamber. With all of its times being driven, the engine made with the female piston of the invention has a reactivity and a power two to four times greater. In contrast to most existing internal combustion engines where the entire operating cycle 10 operates in a single cylindrical space in which the piston is animated (admission, compression, combustion and exhaust). trigger), the female piston motor of the present invention is characterized in the first place in that the operating cycle is accomplished not in a single cylindrical space but in three specific and integral double chambers, preferably aligned and cooperating functionally with one another , the central double chamber of which is the combustion chamber, the others being respectively the inlet-compression chamber and the exhaust-expansion chamber. The single piston whose displacement is rectilinear and reciprocating is connected by a pair of rods to a crankshaft to generate the rotary movement of the motor shaft. In addition to this particular feature, the internal combustion engine of the present invention is characterized by the fact that the piston does not circulate within a hollow cylindrical space of the cylinder head but, on the contrary, said so-called piston piston female, it -Even container covers the breech in a rectilinear and alternating movement pushing and successively pulling the connecting rod to rotate the crankshaft.

25 Sans aller plus avant dans la description de l'invention, ces seules caractéristiques du piston femelle de l'invention suffisent à le différencier fondamentalement de tous les moteurs et de tous les brevets existants. En effet, l'état de la technique ne révèle aucun moteur à combustion interne et à pistons présentant de 30 telles caractéristiques. On ne peut donc citer ici que des brevets existants se différenciant par leurs caractéristiques de celles des moteurs à combustion interne traditionnels mais qui manifestement sont très éloignés de la présente invention et de ses propres caractéristiques. On citera donc parmi ces nombreux brevets existants, le brevet français DEFARGE déposé le 05/12/1997 35 et publié le 11/06/1999 sous le numéro FR 2 772 075, qui fait état d'un moteur thermique à double détente présentant deux chambres actives superposées l'une dans laquelle agit directement le piston 3028563 4 directement traversé par le vilebrequin, surmontée d'une autre chambre dans laquelle un disque fait office de deuxième piston. Ce brevet présente malgré tout la circulation des éléments faisant office de piston à l'intérieur d"un espace creux de la culasse du moteur, caractéristique qui le différencie totalement du brevet de la 5 présente invention. Il peut être également relevé dans l'état de la technique le brevet français Jean-Yves BLAIN déposé le 15/05/2008 et publié le 20/11/2009 sous le numéro FR 2 931 208, qui décrit un moteur thermique a récupération d'énergie thermique équipé d'un piston multifonction double effet, afin d'obtenir deux 10 forces de travail par tour sur une seule bielle. Ce brevet décrit un moteur fournissant sur une seule bielle un travail par tour moteur équivalent au travail fournit par un moteur deux temps. Il permet d'augmenter fortement le rendement et diminuer la consommation et le rejet des gaz polluants. Outre ses autres caractéristiques, le moteur du brevet Jean-Yves BLAIN présente un piston animé par 15 une bielle liée à un vilebrequin, qui circule à l'intérieur d'une chambre creuse cylindrique, caractéristique suffisante pour différencier le concept du concept objet de l'invention du présent brevet. On citera également le brevet français VOISINE déposé le 18/05/1998 et publié le 19/11/1999 sous le numéro FR 2 778 696 qui fait état d'un moteur thermique à piston double effet en ligne.Without going further in the description of the invention, these unique characteristics of the female piston of the invention suffice to differentiate it fundamentally from all existing engines and patents. Indeed, the state of the art reveals no internal combustion engine and pistons having such characteristics. It is therefore possible to cite here only existing patents differing in their characteristics from those of traditional internal combustion engines but which clearly are far removed from the present invention and from its own characteristics. Among these numerous existing patents, the French patent DEFARGE filed on 05/12/1997 35 and published on 11/06/1999 under the number FR 2 772 075, which mentions a two-stage heat engine having two superimposed active chambers one in which acts directly on the piston 3028563 4 directly crossed by the crankshaft, surmounted by another chamber in which a disk serves as a second piston. This patent nevertheless has the circulation of the piston elements inside a hollow space of the engine cylinder head, a characteristic which completely differentiates it from the patent of the present invention. of the technique the French patent Jean-Yves BLAIN filed on May 15, 2008 and published on November 20, 2009 under the number FR 2 931 208, which describes a heat engine thermal energy recovery equipped with a multifunction piston This patent describes a motor providing on one connecting rod a work per engine revolution equivalent to the work provided by a two-stroke engine. the efficiency and decrease the consumption and the rejection of gaseous pollutants In addition to its other characteristics, the engine of the patent Jean-Yves BLAIN presents a piston animated by a connecting rod connected to a crankshaft, which circulates ule inside a cylindrical hollow chamber, sufficient characteristic to differentiate the concept of the concept object of the invention of this patent. Also mentioned is the French patent VOISINE filed 18/05/1998 and published on 19/11/1999 under the number FR 2 778 696 which refers to an inline double-acting piston heat engine.

20 Le concept de ce brevet se différencie sensiblement du moteur de l'invention du présent brevet par sa constitution même qui fait appel à un excentrique central agissant sur les pistons sans intermédiaire de bielles et vilebrequin. Chaque piston est animé selon un mouvement rectiligne alternatif à l'intérieur d'un espace creux cylindrique. Aucune de ces caractéristiques ne peut être rapprochée du moteur objet du présent brevet.The concept of this patent differs substantially from the engine of the invention of this patent by its very constitution which uses a central eccentric acting on the pistons without connecting rods and crankshaft. Each piston is driven in a reciprocating rectilinear motion within a cylindrical hollow space. None of these characteristics can be compared with the engine object of this patent.

25 La présente invention a pour objet un piston femelle pouvant constituer un moteur à tous temps moteurs, que cela soit à combustion interne ou pneumatique. Le piston moteur de la présente invention est caractérisé en ce qu'il comprend quatre cylindriques creux de même longueur associés et juxtaposés en ligne, trois de ces quatre cylindres creux étant de même 30 diamètre intérieur, le quatrième étant de diamètre intérieur inférieur à celui des trois autres et représentant entre 10% à 30% de ce dernier. Ce dernier cylindre creux de diamètre réduit est placé entre le premier et le deuxième des trois cylindres creux alignés.The present invention relates to a female piston that can constitute a motor at all times engines, whether it is internal combustion or pneumatic. The engine piston of the present invention is characterized in that it comprises four hollow cylinders of the same length associated and juxtaposed in line, three of these four hollow cylinders being of the same internal diameter, the fourth being of smaller inside diameter than the three others and representing between 10% to 30% of the latter. This last hollow cylinder of reduced diameter is placed between the first and the second of the three aligned hollow cylinders.

35 Les quatre cylindres creux juxtaposés en ligne sont séparés en deux parties égales, perpendiculairement à leur axe longitudinal, par un double plan médian de manière à constituer d'une part dudit double plan médian quatre cylindres creux et de l'autre part dudit double plan médian quatre cylindres creux, 3028563 5 chaque cylindre opposé de part et d'autre du double plan médian ayant le même axe longitudinal que le cylindre creux auquel il est opposé, chaque cylindres opposé de part et d'autre du double plan médian ayant la même forme, les mêmes dimensions et le même volume que le cylindre creux en regard duquel il se trouve, chaque plan du double plan médian constituant le fond de quatre cylindres creux pour 5 constituer ainsi un ensemble de huit chambres cylindriques ouvertes aux fonctions spécifiques soit : Deux chambres opposées de plus grand diamètre destinées à l'admission-compression et désignées ci-après par : Chambre d'admission- compression. Deux chambres opposées de plus petit diamètre destinées à la réserve de pression et désignées ci-après par : Chambre de réserve de pression. 10 - Deux chambres opposées de plus grand diamètre destinées à l'explosion et désignées ci-après par : Chambre motrice. Deux chambres opposées de plus grand diamètre destinées à l'échappement-détente désignées ci-après : Chambre d'extraction-échappement.The four hollow cylinders juxtaposed in line are separated in two equal parts, perpendicular to their longitudinal axis, by a double median plane so as to form on the one hand said double center plane four hollow cylinders and on the other hand said double plane median four hollow cylinders, each opposed cylinder on either side of the double median plane having the same longitudinal axis as the hollow cylinder to which it is opposite, each cylinder opposite on both sides of the double median plane having the same shape, the same dimensions and the same volume as the hollow cylinder opposite which it is, each plane of the double median plane constituting the bottom of four hollow cylinders to thus constitute a set of eight cylindrical chambers open to specific functions is: Two Opposite larger diameter chambers for admission-compression and hereinafter referred to as: Inlet-Compression Chamber. Two opposing smaller diameter chambers for the pressure reserve and hereinafter referred to as: Pressure Reserve Chamber. 10 - Two opposite large diameter chambers intended for the explosion and hereinafter referred to as: Driving chamber. Two opposite large diameter chambers for the exhaust-exhaust designated hereafter: Extraction-exhaust chamber.

15 De manière tout à fait contraire à la plupart des moteurs à piston existants, le piston femelle précédemment décrit ne circule pas à l'intérieur d'un volume creux mais chacune de ses chambres circule à l'extérieur de volumes pleins, saillants et convexes désignés ci-après «Culasse », chacune des chambres précitées venant recouvrir sa culasse respective pour constituer le moteur. Si le piston femelle de l'invention est la partie mobile du moteur dont il est le fondement, les parties 20 fixes dudit moteur sont constituées par la « culasse », le châssis, le carter, les axes fixes de rotation des mécanismes de blocage des bagues et des leviers, les tuyauteries de pompe à huile, les paliers de vilebrequin, les réservoirs d'air comprimé à haute pression etc. Les parties fixes dites « culasse » qui sont recouvertes par les chambres du piston femelle sont solidaires 25 d'un châssis mécanique fixe dit « châssis moteur », elles sont au nombre de huit, de diamètre légèrement inférieur au diamètre intérieur des chambres par lesquelles elles sont recouvertes et chacune d'entre elles est coiffée par les parois de la chambre du piston femelle qui lui est associée. Selon leur position et leur fonction lesdites « culasse » seront désignées ci-après par : Culasse d'admission-compression qui est recouverte par la chambre d'admission-compression, 30 - Culasse de réserve de pression qui est recouverte par la chambre de réserve de pression, - Culasse motrice qui est recouverte par la chambre motrice, - Culasse d'extraction-échappement qui est recouverte par la chambre d'extraction- échappement. Chaque « culasse » dispose sur le plan périphérique de son extrémité active c'est-à-dire la partie fermée 35 coopérant avec le fond du piston femelle, d'au moins deux gorges destinées à recevoir chacune un segment d'étanchéité pour être en contact avec le plan périphérique intérieur de la chambre dans laquelle elle se situe.Contrary to most existing piston engines, the female piston described above does not circulate inside a hollow volume but each of its chambers circulates outside solid, projecting and convex volumes. hereinafter referred to as "Cylinder Head", each of the aforementioned chambers coming to cover its respective cylinder head to constitute the engine. If the female piston of the invention is the movable part of the motor which it is the foundation, the fixed parts of said engine are constituted by the "yoke", the frame, the casing, the fixed axes of rotation of the locking mechanisms of the rings and levers, oil pump piping, crankshaft bearings, high pressure compressed air tanks etc. The so-called "cylinder head" fixed parts which are covered by the chambers of the female piston are integral with a fixed mechanical chassis called "motor chassis", they are eight in number, of diameter slightly smaller than the inside diameter of the chambers by which they are covered and each of them is capped by the walls of the chamber of the female piston associated with it. Depending on their position and function, said "cylinder head" will hereinafter be referred to as: intake-compression yoke which is covered by the inlet-compression chamber, 30 - Cylinder head of the pressure reserve which is covered by the reserve chamber pressure, - Cylinder head that is covered by the drive chamber, - Cylinder exhaust-exhaust that is covered by the exhaust-exhaust chamber. Each "yoke" has on the peripheral plane of its active end that is to say the closed portion 35 cooperating with the bottom of the female piston, at least two grooves each for receiving a sealing segment to be in contact with the inner peripheral plane of the room in which it is located.

3028563 6 Chaque espace entre les segments de chaque culasse, dit « espace inter segmentaire » dispose d'orifices de sorties de conduits permettant l'apport d'une lubrification entre la « culasse » et la chambre du piston qui la coiffe. Chacune des « culasses » précitées est équipée selon sa fonction.Each space between the segments of each yoke, called "intersegmental space" has duct outlet orifices allowing the provision of lubrication between the "yoke" and the plunger chamber which caps it. Each of the aforementioned "heads" is equipped according to its function.

5 Les « culasses d'admission-compression » disposent d'une valve de haut de culasse qui se ferme lorsque la chambre correspondante avance et comprime les gaz au contraire cette valve s'ouvre lorsque la chambre correspondante se retire pour aspirer les gaz qui sont prélevés dans le carter châssis moteur après passage dans un filtre.The "inlet-compression yokes" have a high-head valve which closes when the corresponding chamber advances and compresses the gases; on the contrary, this valve opens when the corresponding chamber withdraws to suck the gases which are taken from the crankcase after passing through a filter.

10 Les « culasses de réserve de pression » disposent d'une valve de haut de culasse qui est télécommandée de l'extérieur du piston, elle permet de réguler la pression à l'intérieur de la chambre de réserve de pression. Les « culasses motrices » sont équipées d'au moins un injecteur de carburant et d'au moins un injecteur 15 pneumatique à haute pression ainsi que d'un système d'allumage ou de réchauffement de la chambre (bougie d'allumage ou de préchauffage), lesdits éléments étant alimentés par des pompes et systèmes extérieurs au moteur proprement dit et alimentés électriquement ou entraînés par le moteur lui-même. Les « culasse d'extraction-échappement » disposent d'une valve de haut de culasse qui se ferme lors du 20 retrait de la chambre correspondante afin de diminuer la pression, au contraire cette valve s'ouvre lorsque la chambre avance sur la culasse afin d'évacuer les gaz brûlés dans les tuyaux d'échappements. Le carter enveloppant le moteur dit « carter châssis » est insonorisé et refroidi par ventilation et/ou aération contrôlée, l'air refroidit le piston femelle et élève simultanément sa température et sa pression 25 au contact des « culasses d'extraction-échappement », il est ensuite prélevé et filtré pour rejoindre les « culasses d'admission-compression ». Le « carter châssis » dispose de paliers supports de vilebrequin et de rails-came, guides des galets tournants des leviers basculants des bagues d'admission et bagues d'échappement ainsi que d'autres points pour fixer le moteur sur l'objet à motoriser. De plus il contient les réservoirs d'air comprimé à 30 très haute pression qui sont ainsi maintenus à haute température. Une communication reliant chacune des « chambres d'admission-compression » à chacune des « chambres de réserve de pression » qui lui est opposée est réalisée au moyen d'un conduit, de telle manière que l'air comprimé dans chaque « chambre d'admission-compression » soit transféré par ledit 35 conduit dans la « chambre de réserve de pression » qui lui est opposée. Ainsi ce transfert croisé des compressions conduit à l'admission d'un volume d'air pré-comprimé au bon moment du 3028563 7 fonctionnement dans chaque « chambre motrice ». La pression ainsi transférée dans la « chambre de réserve de pression » est maintenue au moyen de valve anti-retour. L'intercommunication entre les « chambres de réserve de pression », les « chambres motrices » et les 5 « chambres d'extraction-échappement » de chaque partie opposée du piston femelle, est réalisée par des espaces libres communicants obturés ou libérés par les déplacements de bagues mobiles animées à l'intérieur de la « chambre motrice ». La paroi périphérique de chacune des « chambres motrices » opposées du piston femelle, dispose d'un espace périphérique autrement dit un alésage issu du plan d'ouverture de la « chambre motrice » dit ci- 10 après « alésage porte bagues » , de profondeur longitudinale inférieure à la profondeur de la « chambre motrice » et de profondeur diamétrale suffisante pour recevoir le déplacement de deux bagues mobiles successives, de telle manière que le diamètre extérieur desdites bagues mobiles successives soit en contact avec le diamètre de l'alésage porte bagues dans lequel elles se déplacent et le diamètre intérieur desdites bagues mobiles successives soit confondu avec le diamètre intérieur de la « chambre 15 motrice ». Les deux bagues mobiles successives sont indépendantes l'une de l'autre et mobiles l'une par rapport à l'autre à l'intérieur de « l'alésage porte bagues » qui les reçoit, elles peuvent se déplacer seules ou ensemble. Une de ses deux bagues mobiles successives est de hauteur réduite et placée au fond de « l'alésage porte bague », vers le fond de la « chambre motrice », elle est désignée ci-après par le terme 20 « bague d'admission ». L'autre bague mobile qui succède à la « bague d'admission », a une hauteur équivalente à la totalité de la hauteur restante de « l'alésage porte bague », elle est désignée ci-après par le terme « bague d'échappement ». Le diamètre de « l'alésage porte bagues » est muni d'au moins deux gorges recevant chacune un 25 segment pour assurer l'étanchéité et la lubrification du mouvement des bagues. La « bague d'admission » et la « bague d'échappement » de chacune des « chambres motrices », sont rendues mobiles à l'intérieur de « l'alésage porte bagues », au moyen de pattes intégrées et solidaires de chacune d'elles dite « patte-contact », chacune desdites « pattes-contact » étant actionnées par un 30 « levier basculant », muni à son extrémité libre extérieure au corps de la « chambre motrice », d'un « galet tournant » maintenu en contact avec un rail extérieur faisant office de came ci-après désignés « rail-came ». Ainsi l'ouverture et la fermeture des orifices d'intercommunication entre les « chambres de réserve de pression », « chambres motrices » et « chambre d'extraction-échappement » sont commandées par le 35 profil des « rails-came » extérieurs au corps de la « chambre motrice », sur lesquels circulent les « galets tournants » des « leviers basculants » agissant directement sur les « pattes-contact » intégrées aux 3028563 8 bagues mobiles. Un ressort ramène en appui chaque levier basculant sur chaque « patte-contact » après avoir été mobilisé par le « rail-came ». Pour garantir les déplacements des bagues mobiles à l'intérieur de « l'alésage porte bagues » sous 5 l'action des « pattes-contact », chacune des « pattes-contact » solidaire de chacune des bagues mobiles est soumise à l'action d'un ressort de rappel pour la ramener en position initiale. Chaque ressort de rappel est intégré dans un logement creux situé à l'intérieur du corps périphérique de la « chambre motrice », logement creux dans lequel s'animent le « levier basculant » et la « patte-contact » sous l'effet du profil du « rail-came » correspondant.The "pressure reserve heads" have a cylinder head valve which is remotely controlled from the outside of the piston, it allows to regulate the pressure inside the pressure reserve chamber. The "drive cylinders" are equipped with at least one fuel injector and at least one high-pressure pneumatic injector and a system for igniting or heating the chamber (spark plug or preheating plug). ), said elements being powered by pumps and systems external to the motor itself and powered electrically or driven by the engine itself. The "exhaust-exhaust cylinder head" has a cylinder head valve which closes when the corresponding chamber is withdrawn to reduce the pressure, unlike this valve opens when the chamber advances on the cylinder head to to evacuate the burnt gases in the exhaust pipes. The casing enveloping the so-called "chassis casing" engine is soundproofed and cooled by ventilation and / or controlled ventilation, the air cools the female piston and simultaneously raises its temperature and its pressure 25 in contact with the "exhaust-exhaust heads", it is then removed and filtered to reach the "intake-compression yokes". The "chassis housing" has crankshaft support bearings and cam rails, rotating rollers guides of the swinging levers of the intake rings and exhaust rings as well as other points for fixing the motor on the object to be motorized. . In addition, it contains very high pressure compressed air tanks which are thus kept at a high temperature. A communication connecting each of the "inlet-compression chambers" to each of the "pressure reserve chambers" opposite it is carried out by means of a conduit, so that the compressed air in each "chamber" said inlet-compression "is transferred by said conduit into the" pressure reserve chamber "opposite thereto. Thus, this cross transfer of the compressions leads to the admission of a volume of pre-compressed air at the right moment of operation in each "driving chamber". The pressure thus transferred into the "pressure reserve chamber" is maintained by means of a non-return valve. The intercommunication between the "pressure reserve chambers", the "drive chambers" and the "exhaust-exhaust chambers" of each opposite part of the female piston is achieved by communicating free spaces closed off or released by the displacements. animated bushings inside the "driving chamber". The peripheral wall of each of the opposite "drive chambers" of the female piston has a peripheral space, in other words a bore coming from the plane of opening of the "driving chamber", hereinafter referred to as "bore rings", of depth. longitudinal lower than the depth of the "drive chamber" and of sufficient diametrical depth to receive the displacement of two successive mobile rings, such that the outer diameter of said successive mobile rings is in contact with the diameter of the bore bearing rings in which they move and the inner diameter of said successive movable rings is merged with the inner diameter of the "drive chamber". The two successive movable rings are independent of one another and movable relative to each other within the "bushing bore" which receives them, they can move alone or together. One of its two successive mobile rings is of reduced height and placed at the bottom of the "ring bore" towards the bottom of the "driving chamber", it is hereinafter referred to as the "inlet ring" . The other movable ring that succeeds the "inlet ring" has a height equivalent to the entire remaining height of the "bushing bore", it is hereinafter referred to as "exhaust ring ". The diameter of the "bushing bore" is provided with at least two grooves each receiving a segment to seal and lubricate the movement of the bushings. The "intake ring" and the "exhaust ring" of each of the "drive chambers" are made movable inside the "bushing bore" by means of integrated and integral legs of each of they called "contact tab", each of said "contact tabs" being actuated by a "tilting lever", provided at its outer free end to the body of the "drive chamber", a "rotating roller" maintained in contact with an outer rail acting as a cam hereinafter referred to as "rail-cam". Thus the opening and closing of the intercommunication orifices between the "pressure reserve chambers", "drive chambers" and "extraction-exhaust chamber" are controlled by the profile of the "cam rails" external to the body. of the "drive chamber", on which circulate the "rotating rollers" of "tilting levers" acting directly on the "contact tabs" integrated in the 3028563 8 mobile rings. A spring brings back each lever swinging on each "contact tab" after being mobilized by the "rail-cam". In order to guarantee the movements of the movable rings inside the "bushing bore" under the action of the "contact tabs", each of the "contact tabs" integral with each of the movable rings is subjected to the action a return spring to return it to the initial position. Each return spring is integrated in a hollow housing located inside the peripheral body of the "driving chamber" hollow housing in which the "tilting lever" and the "contact tab" come alive under the effect of the profile. of the corresponding "cam rail".

10 Quatre axes fixes qui traversent le piston femelle permettent la rotation des crochets de retenue des « leviers basculants » afin que les galets des « leviers basculants » n'appuient plus sur les « rails-came » pour ne plus ouvrir les communications entre la « chambre de réserve de pression » et la « chambre motrice » et entre la « chambre motrice » et la « chambre d'extraction- échappement ». Ainsi le piston femelle sert de frein moteur et récupérateur d'énergie pneumatique en devenant un compresseur à 15 deux étages où l'air est comprimé dans la « chambre d'admission-compression » puis comprimé une nouvelle fois dans la « chambre de réserve de pression » pour être récupéré à très haute pression par le biais de la valve de haut de culasse de la « chambre de réserve de pression » et de la valve de récupération de pression qui oriente l'air comprimé deux fois vers la « chambre de mélange de pression » en cas de fonctionnement comme moteur pneumatique ou bien vers la réserve de haute 20 pression pneumatique en cas de récupération d'énergie au freinage. A l'intérieur de la paroi périphérique de chaque « chambre motrice », à l'arrière du plan périphérique de « l'alésage porte bagues » et hors des zones de lubrification inter segmentaires, un canal périphérique dit « canal périphérique de communication » issu de chaque chambre de réserve de pression est prévu. Ce canal de communication communique avec l'intérieur de l'alésage porte bagues et donc avec 25 l'intérieur de la chambre motrice au moyen d'une pluralité de petits canaux radiaux, chacun débouchant par un orifice dit « orifice d'admission ». Ces orifices d'admissions sont tous situés sur une même génératrice et au niveau supérieur de la bague d'admission afin d'être découverts simultanément par un déplacement réduit des bagues mobiles. Ce dispositif a pour fonction le transfert rapide des gaz d'admission lorsque le piston est en fin de course, afin de réaliser par un déplacement réduit une 30 compression optimum garantissant une bonne combustion interne. Chaque orifice d'admission est muni d'un joint d'étanchéité admettant le glissement du plan périphérique extérieur de la bague d'admission. Un dispositif est prévu pour bloquer ou libérer alternativement les bagues mobiles et éviter leurs déplacements par inertie lors de la combustion interne ou permettre leur glissement pour l'admission 35 ou l'extraction des gaz.Four fixed axes which traverse the female piston allow the rotation of the retaining hooks of the "tilting levers" so that the rollers of the "tilting levers" no longer press on the "cam rails" to no longer open the communications between the " pressure reserve chamber "and the" drive chamber "and between the" drive chamber "and the" exhaust-exhaust chamber ". Thus, the female piston serves as a motor brake and a pneumatic energy recuperator by becoming a two-stage compressor in which the air is compressed in the "inlet-compression chamber" and then compressed again in the "reserve chamber of pressure "to be recovered at very high pressure through the" pressure reserve chamber "high-head valve and the pressure recovery valve that directs the compressed air twice towards the" mixing chamber " in the case of operation as a pneumatic motor or towards the pneumatic high-pressure reserve in the case of energy recovery during braking. Inside the peripheral wall of each "drive chamber", at the rear of the peripheral plane of the "ring holder bore" and out of the intersegmental lubrication zones, a peripheral channel called "peripheral communication channel" coming from of each pressure reserve chamber is provided. This communication channel communicates with the inside of the bushing bore and thus with the interior of the drive chamber by means of a plurality of small radial channels, each opening through an orifice called "inlet orifice". These admission ports are all located on the same generator and the upper level of the intake ring to be simultaneously discovered by a reduced displacement of the movable rings. This device has the function of rapid transfer of the intake gases when the piston is at the end of the stroke, in order to achieve by a reduced displacement optimum compression ensuring good internal combustion. Each intake port is provided with a seal permitting sliding of the outer peripheral plane of the intake ring. A device is provided for alternately locking or releasing the movable rings and preventing their displacement by inertia during the internal combustion or allow their sliding for the admission or extraction of gases.

3028563 9 La lubrification inter segmentaire des bagues mobiles est assurée par le même système formant pompe à huile, que celui mis en oeuvre pour la lubrification inter segmentaire des culasses. Deux tubes par chambre motrice sont solidarisés au châssis et reliés à un circuit d'alimentation en huile. Chaque tube coulisse à l'intérieur d'un espace cylindrique empli d'huile situé diamétralement de part et d'autre de la 5 chambre motrice. Chacun de ces espaces cylindriques communique avec les espaces de lubrification inter segmentaires situés en périphérie de l'espace porte bagues. Chacun des tubes est muni en extrémité de valves à ouverture opposée de telle manière que lorsqu'un tube pénètre dans l'espace cylindrique empli d'huile sa valve est fermée afin qu'il agisse comme un piston alors que simultanément, le tube diamétralement opposé est ouvert pour permettre l'évacuation du lubrifiant. Cette association 10 de tubes avec les mouvements du piston agit comme une pompe à huile par pénétration, alimentant la lubrification automatique des espaces inter segmentaires des bagues mobiles et des culasses du piston femelle de l'invention. Les espaces inter segmentaires de chacune des culasses communiquent entre eux de manière à ce que le dispositif de lubrification ci-dessus exposé puisse alimenté l'ensemble des espaces inter segmentaires 15 de l'ensemble des culasses du piston. Le piston femelle de l'invention peut transmettre son énergie selon deux modes différents ; un premier mode consistant à disposer le vilebrequin en regard d'un ou l'autre des plans d'extrémité du piston femelle, ledit vilebrequin animant un piston femelle de part et d'autre de son lieu de rotation, ou un 20 second mode consistant en ce que le vilebrequin agit à l'intérieur d'un espace libre séparant un piston femelle en deux parties égales, constitué de deux plans médians perpendiculaire à l'axe du piston femelle, ce dernier étant constitué en une seule pièce composée de deux parties identiques séparées par un espace libre dans lequel agit le vilebrequin. Le vilebrequin peut agir sur un axe perpendiculaire ou parallèle à l'axe du ou des pistons femelles à animer.The intersegmental lubrication of the mobile rings is provided by the same oil pump system as that used for the inter segmental lubrication of the cylinder heads. Two tubes per driving chamber are secured to the frame and connected to an oil supply circuit. Each tube slides inside a cylindrical space filled with oil located diametrically on either side of the drive chamber. Each of these cylindrical spaces communicates with the inter segmental lubrication spaces located at the periphery of the bushing space. Each of the tubes is equipped at the end with valves with opposite opening so that when a tube enters the cylindrical space filled with oil its valve is closed so that it acts as a piston while simultaneously, the tube diametrically opposite is open to allow the evacuation of the lubricant. This combination of tubes with the movements of the piston acts as a penetrating oil pump, supplying the automatic lubrication of inter segmental spaces of the movable rings and yokes of the female piston of the invention. The intersegmental spaces of each of the yokes communicate with each other so that the above lubrication device can feed all the intersegment spaces 15 of the set of piston yokes. The female piston of the invention can transmit its energy in two different modes; a first mode of arranging the crankshaft opposite one or the other of the end planes of the female piston, said crankshaft animating a female piston on either side of its place of rotation, or a second mode consisting of in that the crankshaft acts within a free space separating a female piston in two equal parts, consisting of two median planes perpendicular to the axis of the female piston, the latter being constituted in one piece composed of two parts identical separated by a free space in which the crankshaft acts. The crankshaft can act on an axis perpendicular or parallel to the axis of the female pistons to be animated.

25 Le piston femelle de l'invention est préférablement muni sur et à au moins un endroit d'au moins deux génératrices de son plan périphérique extérieur de galets tournants de manière à mieux guider ses mouvements à l'intérieur d'un châssis support.The female piston of the invention is preferably provided on and at least one location of at least two generatrices of its outer peripheral plane of rotating rollers so as to better guide its movements inside a support frame.

30 La présente invention consiste en un piston femelle alternatif externe et contenant pour moteur à combustion interne ou pneumatique, caractérisé en ce que contrairement à tous les moteurs à piston existants, le dit piston n'est pas conçu pour se déplacer à l'intérieur d'un cylindre creux et fixe fermé par une culasse, mais pour se déplacer à l'extérieur en recouvrant une culasse saillante et fixe, c'est donc un piston alternatif externe et contenant.The present invention consists of an external reciprocating female piston and container for internal combustion or pneumatic combustion engine, characterized in that unlike all existing piston engines, said piston is not designed to move inside a piston. a hollow and fixed cylinder closed by a cylinder head, but to move outside by covering a projecting and fixed yoke, so it is an external and containing reciprocating piston.

35 Il est composé de quatre volumes libres cylindriques creux dont trois de même contenance et un de contenance inférieure, un des trois volumes les plus grands étant la chambre d'admission- compression, 3028563 10 un autre des volumes identiques étant la chambre motrice et le troisième des volumes identiques étant la chambre d'extraction-échappement. Le quatrième volume de contenance inférieure constitue une chambre de réserve de pression placée entre d'une part la chambre d'admission-compression et d'autre part la chambre motrice. La communication entre les différentes chambres est assurée principalement 5 par l'ouverture et la fermeture d'orifices de communication au moyen de bagues internes à la chambre motrice, lesdites bagues étant animées par des leviers basculants munis de galets tournants et s'appuyant sur le profil de rails cames extérieurs. La lubrification des éléments mobiles est assurée par les mouvements propres du piston femelle de l'invention.It is composed of four hollow cylindrical free volumes, three of which have the same capacity and one of lower capacity, one of the three largest volumes being the inlet-compression chamber, another of the identical volumes being the driving chamber and the third identical volumes being the exhaust-exhaust chamber. The fourth volume of lower capacity constitutes a pressure reserve chamber placed between on the one hand the inlet-compression chamber and on the other hand the driving chamber. The communication between the different chambers is ensured mainly by the opening and closing of communication ports by means of rings internal to the drive chamber, said rings being driven by rocking levers equipped with rotating rollers and resting on the profile of outer cam rails. The lubrication of the moving parts is ensured by the proper movements of the female piston of the invention.

10 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le piston femelle est composé de quatre cylindres creux juxtaposés en ligne dont trois sont de même contenance et un d'une contenance inférieure représentant 10 à 30% du volume des autres cylindres, le plus petit cylindre creux étant situé sur la même ligne et entre l'un ou l'autre des cylindres d'extrémité et le cylindre creux central.According to the preferred embodiment of the invention, the female piston is composed of four hollow cylinders juxtaposed in line, three of which are of the same capacity and one of a lower capacity representing 10 to 30% of the volume of the other cylinders, the most small hollow cylinder being located on the same line and between one or the other of the end cylinders and the central hollow cylinder.

15 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, les quatre cylindres creux juxtaposés en ligne sont séparés en deux parties égales et perpendiculairement à leur axe longitudinal, par un plan médian de manière à constituer d'une part dudit plan médian quatre cylindres creux et de l'autre part dudit plan médian quatre autres cylindres creux, chaque cylindre opposé de part et d'autre du plan médian ayant le même axe longitudinal que le cylindre creux auquel il est opposé, chaque cylindre opposé de part et 20 d'autre du plan médian ayant la même forme, les mêmes dimensions et le même volume que le cylindre creux en regard duquel il se trouve, le plan médian constituant le fond de chacun des quatre cylindres creux opposés pour constituer ainsi un ensemble de huit chambres cylindriques actives ouvertes aux fonctions spécifiques soit : - Deux chambres opposées dites chambres d'admission-compression. 25 - Deux chambres opposées dites chambres de réserve de pression. - Deux chambres opposées dites chambres motrices. - Deux chambres opposées dites chambres d'extraction-échappement. Selon un mode de réalisation différent de l'invention, les quatre cylindres creux juxtaposés en ligne sont 30 séparés en deux parties égales et perpendiculairement à leur axe longitudinal, par un double plan médian de manière à constituer d'une part dudit double plan médian quatre cylindres creux et de l'autre part dudit double plan médian quatre autres cylindres creux, chaque cylindre opposé de part et d'autre du double plan médian ayant le même axe longitudinal que le cylindre creux auquel il est opposé, chaque cylindre opposé de part et d'autre du double plan médian ayant la même forme, les 35 mêmes dimensions et le même volume que le cylindre creux en regard duquel il se trouve, chaque plan du double plan médian constituant le fond de quatre cylindres creux pour constituer ainsi un ensemble de huit chambres cylindriques actives ouvertes à aux fonctions spécifiques soit : 3028563 11 - Deux chambres opposées dites chambres d'admission-compression. - Deux chambres opposées dites chambres de réserve de pression. - Deux chambres opposées dites chambres motrices. - Deux chambres opposées dites chambres d'extraction-échappement.According to the preferred embodiment of the invention, the four hollow cylinders juxtaposed in line are separated in two equal parts and perpendicular to their longitudinal axis, by a median plane so as to form on the one hand of said median plane four hollow cylinders. and on the other hand of said median plane four other hollow cylinders, each cylinder opposite on either side of the median plane having the same longitudinal axis as the hollow cylinder to which it is opposite, each cylinder opposite on the other side the median plane having the same shape, the same dimensions and the same volume as the hollow cylinder opposite it, the median plane constituting the bottom of each of the four opposite hollow cylinders to thus constitute a set of eight open active cylindrical chambers specific functions: - Two opposing rooms called admission-compression chambers. 25 - Two opposite chambers known as pressure reserve chambers. - Two opposing rooms called motor rooms. - Two opposite rooms called exhaust-exhaust chambers. According to a different embodiment of the invention, the four hollow cylinders juxtaposed in line are separated in two equal parts and perpendicular to their longitudinal axis, by a double median plane so as to form on the one hand said double center plane four hollow cylinders and on the other hand of said double median plane four other hollow cylinders, each cylinder opposite on both sides of the double median plane having the same longitudinal axis as the hollow cylinder to which it is opposite, each cylinder opposite on the other hand and on the other hand, the double median plane having the same shape, the same dimensions and the same volume as the hollow cylinder opposite it, each plane of the double median plane constituting the bottom of four hollow cylinders so as to constitute a set of eight active cylindrical rooms open to specific functions: 3028563 11 - Two opposing rooms called admission-compression chambers. - Two opposite chambers known as pressure reserve chambers. - Two opposing rooms called motor rooms. - Two opposite rooms called exhaust-exhaust chambers.

5 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chacune des chambres d'admission-Compression, chambre de réserve de pression, chambre motrice et chambre d'extraction-échappement, reçoit en son intérieur une partie saillante et fixe solidaire d'un châssis moteur fixe, dite « culasse ». La partie mobile du moteur est constituée par le piston femelle, les parties fixes sont constituées par les culasses et le 10 châssis moteur dont elles sont solidaires, le carter, les axes fixes de rotation, les rails-came, les tuyauteries de pompe à huile, les paliers de vilebrequin etc. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, les parties fixes dites « culasse » qui pénètrent à l'intérieur des chambres du piston femelle sont solidaires d'un châssis mécanique fixe dit « châssis 15 moteur ». Elles sont au nombre de huit, de diamètre légèrement inférieur au diamètre intérieur de la chambre par laquelle elle est recouverte et l'extérieur de chacune d'entre elles est au contact de l'intérieur des parois de la chambre du piston femelle qui lui est associée. Selon leur position et leur fonction lesdites culasses seront désignées ci-après par : Culasse d'admission-compression qui est recouverte par la chambre d'admission-compression, 20 - Culasse de réserve de pression qui est recouverte par la chambre de réserve de pression, Culasse motrice qui est recouverte par la chambre motrice, Culasse d'extraction-échappement qui est recouverte par la chambre d'extraction-échappement.According to the preferred embodiment of the invention, each of the intake-compression chambers, the pressure reserve chamber, the driving chamber and the exhaust-exhaust chamber, receives in its interior a projecting and fixed portion integral with a fixed engine chassis, called "cylinder head". The movable part of the motor is constituted by the female piston, the fixed parts are constituted by the yokes and the motor frame of which they are integral, the housing, the fixed axes of rotation, the cam rails, the oil pump pipes. , crankshaft bearings etc. According to the preferred embodiment of the invention, the fixed parts called "yoke" which penetrate inside the chambers of the female piston are integral with a fixed mechanical chassis called "chassis motor". They are eight in number, of diameter slightly smaller than the inside diameter of the chamber by which it is covered and the outside of each of them is in contact with the inside of the walls of the chamber of the female piston which is associated. Depending on their position and function, said cylinder heads will hereinafter be referred to as: intake-compression cylinder head which is covered by the intake-compression chamber, 20 - cylinder of pressure reserve which is covered by the pressure reserve chamber , Cylinder head that is covered by the drive chamber, exhaust-exhaust head that is covered by the exhaust-exhaust chamber.

25 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chacune des culasses du châssis moteur fixe dispose sur le plan périphérique de son extrémité active, c'est-à-dire la partie fermée qui pénètre dans la chambre qui la reçoit, d'au moins deux gorges destinées à recevoir chacune un segment d'étanchéité pour être en contact avec le plan périphérique intérieur de ladite chambre.According to the preferred embodiment of the invention, each of the yokes of the fixed motor chassis has on the peripheral plane its active end, that is to say the closed part which penetrates into the chamber which receives it. at least two grooves each for receiving a sealing segment to be in contact with the inner peripheral plane of said chamber.

30 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque espace entre les segments de chaque culasse, dit « espace inter segmentaire » dispose d'orifices de sorties de conduits permettant l'apport d'une lubrification entre la culasse et la chambre du piston qui la coiffe. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque culasse d'amission -compression dispose 35 d'une valve de haut de culasse qui se ferme lorsque que la chambre correspondante avance et comprime les gaz et s'ouvre lorsque la chambre correspondante se retire pour aspirer les gaz qui sont prélevés dans le carter châssis moteur après passage dans un filtre.According to the preferred embodiment of the invention, each space between the segments of each yoke, called "intersegmental space" has duct outlet orifices allowing the supply of lubrication between the cylinder head and the chamber of the duct. piston that caps it. According to the preferred embodiment of the invention, each compression cylinder head has a cylinder head valve which closes when the corresponding chamber advances and compresses the gases and opens when the corresponding chamber is closed. withdraws to suck the gases that are taken from the engine chassis after passing through a filter.

3028563 12 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque culasse de réserve de pression dispose d'une valve de haut de culasse qui est télécommandée de l'extérieur du piston, elle permet de réguler la pression à l'intérieur de la chambre de réserve de pression.According to the preferred embodiment of the invention, each cylinder head of pressure reserve has a cylinder head valve which is remotely controlled from the outside of the piston, it makes it possible to regulate the pressure inside the cylinder head. pressure reserve chamber.

5 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque culasse motrice est équipée d'au moins un injecteur de carburant et d'au moins un injecteur pneumatique à haute pression ainsi que d'un système d'allumage ou de réchauffement de la chambre (bougie d'allumage ou de préchauffage), lesdits éléments étant alimentés par des pompes et systèmes extérieurs au moteur proprement dit et alimentés électriquement ou entraînés par le moteur lui-même.According to the preferred embodiment of the invention, each driving yoke is equipped with at least one fuel injector and at least one high-pressure pneumatic injector as well as an ignition system or a heating system. chamber (spark plug or preheating), said elements being powered by pumps and systems external to the engine itself and powered electrically or driven by the engine itself.

10 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque culasse d'extraction-échappement dispose d'une valve de haut de culasse qui se ferme lors du retrait de la chambre correspondante afin de diminuer la pression, elle s'ouvre lorsque la chambre avance sur la culasse afin d'évacuer les gaz brûlés dans les tuyaux d'échappements. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le carter enveloppant le moteur dit « carter châssis » est insonorisé et refroidi par ventilation et/ou aération contrôlée, l'air refroidit le piston femelle et élève simultanément sa température et sa pression au contact des culasses d'extraction-échappement, il est ensuite prélevé et filtré pour rejoindre les culasses d'admission-compression . Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le carter châssis dispose de paliers supports vilebrequin et autres rails-came guides des galets tournants des leviers basculants pour les bagues d'admission et bagues d'échappement ainsi que d'autres axes de rotation et points pour fixer le moteur sur l'objet à motoriser.According to the preferred embodiment of the invention, each exhaust-exhaust head has a cylinder head valve which closes upon removal from the corresponding chamber to decrease the pressure, it opens when the chamber advance on the cylinder head to evacuate the burnt gases in the exhaust pipes. According to the preferred embodiment of the invention, the casing enveloping the so-called "chassis casing" engine is soundproofed and cooled by ventilation and / or controlled ventilation, the air cools the female piston and simultaneously raises its temperature and its contact pressure. exhaust-exhaust heads, it is then removed and filtered to join the intake-compression yokes. According to the preferred embodiment of the invention, the frame housing has crankshaft support bearings and other guide rails guide rollers of the rocking levers for the intake rings and exhaust rings and other axes of rotation and points to fix the motor on the object to be motorized.

25 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque chambre d'admission-compression communique avec la chambre de réserve de pression qui lui est opposée au moyen d'un conduit, de telle manière que l'air comprimé dans chaque chambre d'admission-compression est transféré par ledit conduit dans la chambre de réserve de pression qui lui est opposée. Ainsi ce transfert croisé des 30 compressions conduit à l'admission d'un volume d'air pré-comprimé au bon moment du fonctionnement dans chaque chambre motrice. La pression ainsi transférée dans la chambre de réserve de pression est maintenue au moyen de valve anti-retour. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, l'intercommunication entre les chambres de réserve 35 de pression, les chambres motrices et les chambres d'extraction-échappement de chaque partie opposée du piston femelle, est réalisée par des espaces libres communicants obturés ou libérés par les déplacements de bagues mobiles animées à l'intérieur de la chambre motrice .According to the preferred embodiment of the invention, each inlet-compression chamber communicates with the pressure reserve chamber which is opposite to it by means of a conduit, so that the compressed air in each chamber admission-compression is transferred by said conduit into the pressure reserve chamber opposite it. Thus, this cross-transfer of the compressions leads to the admission of a volume of pre-compressed air at the right moment of operation in each driving chamber. The pressure thus transferred into the pressure reserve chamber is maintained by means of a non-return valve. According to the preferred embodiment of the invention, the intercommunication between the pressure reserve chambers 35, the drive chambers and the extraction-exhaust chambers of each opposite part of the female piston is performed by closed communicating free spaces. or released by moving animated bushings within the drive chamber.

15 20 3028563 13 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, la paroi périphérique de chacune des chambres motrices opposées du piston femelle, dispose d'un espace périphérique autrement dit un alésage issu du plan d'ouverture de la chambre motrice dit ci-après « alésage porte bagues » , de profondeur longitudinale inférieure à la profondeur de la chambre motrice et de profondeur diamétrale suffisante 5 pour recevoir le déplacement de deux bagues mobiles successives, de telle manière que le diamètre extérieur desdites bagues mobiles successives soit en contact avec le diamètre de l'alésage porte bagues dans lequel elles se déplacent et le diamètre intérieur desdites bagues mobiles successives soit confondu avec le diamètre intérieur de la chambre motrice.According to the preferred embodiment of the invention, the peripheral wall of each of the opposite drive chambers of the female piston has a peripheral space, in other words a bore coming from the plane of opening of the driving chamber. after "bushing bore" of longitudinal depth less than the depth of the driving chamber and of sufficient diametric depth to receive the displacement of two successive movable rings, such that the outer diameter of said successive movable rings is in contact with the diameter of the bore ring carrier in which they move and the inner diameter of said successive movable rings is coincident with the inner diameter of the drive chamber.

10 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, les deux bagues mobiles successives sont indépendantes l'une de l'autre et mobiles l'une par rapport à l'autre à l'intérieur de l'alésage porte bagues qui les reçoit, elles peuvent se déplacer seules ou ensemble. Une de ses deux bagues mobiles successives est de hauteur réduite et placée au fond de l'alésage porte bague, vers le fond de la chambre motrice, elle est désignée ci-après par le terme « bague d'admission ». L'autre bague mobile 15 qui succède à la bague d'admission, a une hauteur équivalente à la totalité de la hauteur restante de l'alésage porte bague, elle est désignée ci-après par le terme « bague d'échappement ». Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, l'alésage porte bagues est muni sur son plan périphérique intérieur d'au moins deux gorges pour recevoir chacune un segment pour assurer 20 l'étanchéité et la lubrification du mouvement des bagues. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, la bague d'admission et la bague d'échappement de chacune des chambres motrices, sont rendues mobiles à l'intérieur de l'alésage porte bagues, au moyen de pattes intégrées et solidaires de chacune d'elles dites « patte-contact », chacune desdites pattes- 25 contact étant actionnées par un levier basculant , muni à son extrémité libre extérieure au corps de la chambre motrice, d'un galet tournant maintenu au contact de la « patte-contact » par un ressort de maintien en appui des leviers basculants et mobilisé par un rail extérieur faisant office de came ci-après désignés « rail-came ». Ainsi l'ouverture et la fermeture des orifices d'intercommunication entre les chambres de réserve de pression, les chambres motrices et les chambres d'extraction- 30 échappement, sont commandées par le profil des rails-came extérieurs au corps de la chambre motrice, sur lesquels circulent les galets tournants des leviers basculants agissant directement sur les pattes-contact intégrées aux bagues mobiles, ou étirant les ressorts de maintien des leviers basculants sans mobiliser les bagues.According to the preferred embodiment of the invention, the two successive movable rings are independent of one another and movable relative to each other inside the bore carrying rings which receives them. they can move alone or together. One of its two successive mobile rings is of reduced height and placed at the bottom of the bushing bore, towards the bottom of the drive chamber, it is hereinafter referred to as the "inlet ring". The other movable ring 15 which succeeds the inlet ring has a height equivalent to the totality of the remaining height of the bushing bore, it is hereinafter referred to as the "exhaust ring". According to the preferred embodiment of the invention, the bushing bore is provided on its inner peripheral plane with at least two grooves for each receiving a segment to seal and lubricate the movement of the rings. According to the preferred embodiment of the invention, the intake ring and the exhaust ring of each of the driving chambers, are made mobile inside the bore bearing rings, by means of integral tabs and secured to each of them called "contact tab", each of said tabs-contact being actuated by a rocking lever, provided at its free end outside the body of the drive chamber, a rotating roller held in contact with the "leg- contact "by a holding spring in support of the rocking levers and mobilized by an outer rail acting as a cam hereinafter referred to as" rail-cam ". Thus the opening and closing of the intercommunication orifices between the pressure reserve chambers, the drive chambers and the exhaust-exhaust chambers are controlled by the profile of the cam rails external to the body of the driving chamber. on which the rotating rollers of the rocking levers acting directly on the contact tabs integrated in the mobile rings, or stretching the holding springs of the rocking levers without mobilizing the rings.

35 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chacune des pattes-contact solidaire de chacune des bagues mobiles est soumise à l'action d'un ressort de rappel pour la ramener en position initiale. Chaque ressort de rappel est intégré dans un logement creux situé à l'intérieur du corps périphérique 3028563 14 de la chambre motrice, logement creux dans lequel s'animent le levier basculant et la patte-contact sous l'effet du profil d'un rail-came correspondant. Le levier basculant est maintenu en appui sur la patte-contact par un ressort de maintien en appui des leviers basculants sur la patte-contact.According to the preferred embodiment of the invention, each of the integral contact tabs of each of the mobile rings is subjected to the action of a return spring to return it to the initial position. Each return spring is integrated in a hollow housing located inside the peripheral body 3028563 14 of the driving chamber, a hollow housing in which the tilting lever and the contact tab become animated under the effect of the profile of a rail. -cam corresponding. The tilting lever is held in abutment on the contact tab by a holding spring resting the rocking levers on the contact tab.

5 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, un canal périphérique dit « canal périphérique de communication » issu de chaque chambre de réserve de pression, est prévu à l'intérieur de la paroi périphérique de chaque chambre motrice , à l'arrière du plan périphérique de l'alésage porte bagues et hors des zones de lubrification inter segmentaires. Ce canal de communication communique avec l'intérieur de l'alésage porte bagues et donc avec l'intérieur de la chambre motrice au moyen d'une 10 pluralité de petits canaux radiaux, chacun débouchant par un orifice dit « orifice d'admission ». Ces orifices d'admissions sont tous situés sur une même génératrice et au niveau supérieur de la bague d'admission afin d'être découverts simultanément par un déplacement réduit des bagues mobiles. Ce dispositif a pour fonction le transfert rapide des gaz d'admission lorsque le piston est en fin de course, afin de réaliser par un déplacement réduit une compression optimum garantissant une bonne 15 combustion interne. Chaque orifice d'admission est muni d'un joint d'étanchéité admettant le glissement du plan périphérique extérieur de la bague d'admission. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, quatre axes de rotation traversent le piston femelle et permettent par rotation d'une pièce mécanique de bloquer alternativement les bagues mobiles pour 20 éviter leurs déplacements par inertie lors de la combustion interne ou les libérer pour admettre ou extraire les gaz. Ces quatre axes fixes qui traversent le piston femelle permettent la rotation des crochets de retenue des leviers basculants afin que les galets des leviers basculants n'appuient plus sur les rails-came pour ne plus ouvrir les communications entre la « chambre de réserve de pression » et la « chambre motrice » et entre la « chambre motrice » et la « chambre d'extraction-échappement ». Ainsi 25 le piston femelle sert de frein moteur et récupérateur d'énergie pneumatique en devenant un compresseur à deux étages où l'air est comprimé dans la « chambre d'admission-compression » puis comprimé une nouvelle fois dans la « chambre de réserve de pression », pour être récupéré à très haute pression par le biais de la valve de haute de culasse de la « chambre de réserve de pression » et de la valve de récupération de pression qui oriente l'air comprimé deux fois vers la chambre de mélange de 30 pression en cas de fonctionnement comme moteur pneumatique ou bien vers la réserve de haute pression pneumatique en cas de récupération d'énergie au freinage. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, la lubrification inter segmentaire des bagues mobiles et des culasses fixes est assurée par le même système formant pompe à huile animée par le 35 mouvement du piston femelle. Le système de lubrification est constitué de deux tubes par chambre motrice, solidarisés au châssis et reliés à un circuit d'alimentation en huile. Chaque tube coulisse à l'intérieur d'un espace cylindrique empli d'huile situé diamétralement de part et d'autre de la chambre 3028563 15 motrice. Chacun de ces espaces cylindriques communique avec les espaces de lubrification inter segmentaires situés en périphérie de l'espace porte bagues. Chacun des tubes coulissants est muni en extrémité d'une valve à ouverture identique qui s'ouvre et se ferme alternativement, de telle manière que lorsqu'un tube pénètre dans l'espace cylindrique empli d'huile, sa valve est fermée afin qu'il agisse 5 comme un piston alors que simultanément, le tube diamétralement opposé qui sort de l'espace cylindrique empli d'huile lui est ouvert pour permettre l'évacuation du lubrifiant. Cette association de tubes avec les mouvements du piston agit comme une pompe à huile par pénétration alimentant la lubrification automatique des espaces inter segmentaires des bagues mobiles et des culasses du piston femelle de l'invention. Les espaces inter segmentaires de chacune des culasses communiquent entre 10 eux de manière à ce que le dispositif de lubrification puisse alimenté l'ensemble des espaces inter segmentaires de l'ensemble des culasses du piston. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le piston femelle est animé par une ou deux bielles associée d'une part au milieu du double plan médian séparant le piston femelle en deux parties égales 15 et d'autre part à un vilebrequin mis en rotation dans un axe perpendiculaire à l'axe de déplacement du piston femelle. De réalisation préféré de Selon un autre mode de fabrication de l'invention, le piston femelle est animé préférablement par deux bielles associées d'une part au corps du piston femelle et d'autre part à un vilebrequin disposé en 20 regard d'un ou l'autre des plans d'extrémité du piston femelle, de telle manière que le vilebrequin anime simultanément deux piston femelle placés de part et d'autre de son lieu de rotation. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le piston femelle est muni à au moins un endroit d'au moins deux génératrices de son plan périphérique extérieur, de galets tournants circulant sur un 25 plan solidaire du châssis moteur, de manière à accompagner et guider ses mouvements à l'intérieur dudit châssis moteur. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le piston femelle est muni d'ailettes de refroidissement.According to the preferred embodiment of the invention, a peripheral channel called "peripheral communication channel" from each pressure reserve chamber is provided inside the peripheral wall of each driving chamber, at the rear of the peripheral plane of the bore with rings and out of intersegmental lubrication zones. This communication channel communicates with the inside of the bushing bore and thus with the interior of the drive chamber by means of a plurality of small radial channels, each opening through an orifice called "inlet orifice". These admission ports are all located on the same generator and the upper level of the intake ring to be simultaneously discovered by a reduced displacement of the movable rings. This device has the function of rapid transfer of the intake gas when the piston is at the end of the stroke, in order to achieve by a reduced displacement optimum compression ensuring good internal combustion. Each intake port is provided with a seal permitting sliding of the outer peripheral plane of the intake ring. According to the preferred embodiment of the invention, four axes of rotation pass through the female piston and allow, by rotation of a mechanical part, alternately to block the movable rings to prevent their displacement by inertia during the internal combustion or to release them for admit or extract gases. These four fixed axes which pass through the female piston allow the rotation of the tilting levers retaining hooks so that the rollers of the swinging levers no longer support the cam rails to no longer open the communications between the "pressure reserve chamber" and the "driving chamber" and between the "driving chamber" and the "exhaust-exhaust chamber". Thus the female piston serves as a motor brake and a pneumatic energy recuperator by becoming a two-stage compressor where the air is compressed in the "inlet-compression chamber" and then compressed again into the "reserve chamber of pressure ", to be recovered at very high pressure through the high-head valve of the" pressure reserve chamber "and the pressure recovery valve which directs the compressed air twice towards the mixing chamber pressure when operating as a pneumatic motor or to the pneumatic high pressure reserve in case of energy recovery during braking. According to the preferred embodiment of the invention, the inter-segmental lubrication of the movable rings and fixed yokes is provided by the same oil pump system driven by the movement of the female piston. The lubrication system consists of two tubes per drive chamber, secured to the frame and connected to an oil supply circuit. Each tube slides inside a cylindrical space filled with oil located diametrically on either side of the drive chamber. Each of these cylindrical spaces communicates with the inter segmental lubrication spaces located at the periphery of the bushing space. Each of the sliding tubes is provided at the end with an identical opening valve which opens and closes alternately, so that when a tube enters the cylindrical space filled with oil, its valve is closed so that it acts as a piston while simultaneously the diametrically opposite tube coming out of the cylindrical space filled with oil is opened to allow the removal of the lubricant. This association of tubes with the movements of the piston acts as a penetration oil pump supplying the automatic lubrication of the inters segmental spaces of the mobile rings and the yokes of the female piston of the invention. The intersegmental spaces of each of the yokes communicate with each other so that the lubrication device can feed all the intersegmental spaces of the set of piston yokes. According to the preferred embodiment of the invention, the female piston is driven by one or two rods associated on the one hand in the middle of the double median plane separating the female piston in two equal parts 15 and on the other hand to a crankshaft set in rotation in an axis perpendicular to the axis of displacement of the female piston. According to another embodiment of the invention, the female piston is preferably driven by two connecting rods associated on the one hand with the body of the female piston and on the other hand with a crankshaft arranged in front of one or the other of the end planes of the female piston, so that the crankshaft simultaneously animates two female piston placed on either side of its place of rotation. According to the preferred embodiment of the invention, the female piston is provided at at least one location with at least two generatrices of its outer peripheral plane, with rotating rollers running on a plane integral with the motor chassis, so as to accompany and guide its movements within said motor frame. According to the preferred embodiment of the invention, the female piston is provided with cooling fins.

30 La description suivante en regard des dessins annexés à titre d'exemple non limitatifs, permettra de mieux comprendre comment l'invention peut être mise en pratique. La figure 1 est une vue en perspective du piston femelle de l'invention, les quatre cylindres étant 35 séparés en deux parties égales par un plan médian. Les fixations du point de rotation des bielles se situent à l'extrémité.The following description with reference to the accompanying drawings by way of non-limiting example, will provide a better understanding of how the invention can be put into practice. Figure 1 is a perspective view of the female piston of the invention, the four cylinders being divided into two equal parts by a median plane. The fasteners of the point of rotation of the rods are at the end.

3028563 16 La figure 2 est une vue en perspective du piston femelle de l'invention, les quatre cylindres étant séparés en deux par un double plan médian. Les fixations des points de rotation de la ou des bielles se situent d'un côté du double plan central.FIG. 2 is a perspective view of the female piston of the invention, the four cylinders being separated in two by a double median plane. Fixations of the points of rotation of the rod or rods are located on one side of the double central plane.

5 La figure 3 est une vue schématique en coupe médiane en perspective du piston femelle de l'invention. La figure 4 est une vue schématique en coupe du châssis moteur équipé de ses culasses. La figure 5 est une vue en coupe médiane du piston femelle monté dans le châssis moteur et ses 10 culasses. La figure 6 est une vue en coupe transversale du piston femelle de l'invention montrant le dispositif de déplacement des bagues mobiles.FIG. 3 is a diagrammatic view in median section in perspective of the female piston of the invention. Figure 4 is a schematic sectional view of the engine frame equipped with its cylinder heads. Figure 5 is a cross-sectional view of the female piston mounted in the motor frame and its yokes. Figure 6 is a cross-sectional view of the female piston of the invention showing the device for moving the movable rings.

15 La figure 7 est une vue en coupe locale d'une chambre motrice incluant dans sa paroi périphérique le dispositif de déplacement des bagues mobiles. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le piston femelle (PF) est composé de quatre cylindres creux juxtaposés en ligne (C1) (C2) (C3) (C4) dont trois (C1) (C3) (C4) sont de même contenance 20 et un (C2) d'une contenance inférieure représentant 10 à 30% du volume des autres cylindres, le plus petit cylindre creux (C2) étant situé sur la même ligne et entre l'un ou l'autre des cylindres d'extrémité (C1) (C4) et le cylindre creux central (C3). (Voir Fig 1). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, les quatre cylindres creux juxtaposés en ligne sont 25 séparés en deux parties égales et perpendiculairement à leur axe longitudinal, par un plan médian (PM) de manière à constituer d'une part dudit plan médian quatre cylindres creux (C1) (C2) (C3) (C4) et de l'autre part dudit plan médian quatre autres cylindres creux (C1) (C'2) (C'3) (C'4) chaque cylindre opposé de part et d'autre du plan médian (PM) ayant le même axe longitudinal que le cylindre creux auquel il est opposé, chaque cylindre opposé de part et d'autre du plan médian (PM) ayant la même 30 forme, les mêmes dimensions et le même volume que le cylindre creux en regard duquel il se trouve, le plan médian (PM) constituant le fond de chacun des quatre cylindres creux opposés pour constituer ainsi un ensemble de huit chambres cylindriques actives ouvertes aux fonctions spécifiques soit : - Deux chambres opposées dites chambres d'admission-compression (CHAI) (CHA2). - Deux chambres opposées dites chambres de réserve de pression (CHP1) (CHP2). 35 - Deux chambres opposées dites chambres motrices (CHM1) (CHM2). - Deux chambres opposées dites chambres d'extraction-échappement (CHE1) (CHEZ). (Voir Fig 1, 3).Figure 7 is a local sectional view of a drive chamber including in its peripheral wall the mobile bushing moving device. According to the preferred embodiment of the invention, the female piston (PF) is composed of four hollow cylinders juxtaposed in line (C1) (C2) (C3) (C4) of which three (C1) (C3) (C4) are the same capacity 20 and a (C2) of a lower capacity representing 10 to 30% of the volume of the other cylinders, the smallest hollow cylinder (C2) being located on the same line and between one or other of the cylinders end (C1) (C4) and the central hollow cylinder (C3). (See Fig 1). According to the preferred embodiment of the invention, the four hollow cylinders juxtaposed in line are separated in two equal parts and perpendicular to their longitudinal axis, by a median plane (PM) so as to constitute on the one hand said median plane four hollow cylinders (C1) (C2) (C3) (C4) and on the other hand of said median plane four other hollow cylinders (C1) (C'2) (C'3) (C'4) each opposed cylinder of both sides of the median plane (PM) having the same longitudinal axis as the hollow cylinder to which it is opposite, each cylinder opposite on either side of the median plane (PM) having the same shape, the same dimensions and the same volume as the hollow cylinder opposite which it is, the median plane (PM) constituting the bottom of each of the four opposite hollow cylinders to thus constitute a set of eight active cylindrical chambers open to specific functions is: - Two opposite chambers so-called admission chambers-compressio n (CHAI) (CHA2). - Two opposite chambers known as pressure reserve chambers (CHP1) (CHP2). 35 - Two opposing chambers called motor chambers (CHM1) (CHM2). - Two opposite rooms called exhaust-exhaust chambers (CHE1) (CHEZ). (See Fig 1, 3).

3028563 17 Selon un mode de réalisation différent de l'invention, les quatre cylindres creux juxtaposés en ligne sont séparés en deux parties égales et perpendiculairement à leur axe longitudinal, par un double plan médian (DPM) de manière à constituer d'une part dudit double plan médian (DPM) quatre cylindres creux (C1) (C2) (C3) (C4) et de l'autre part dudit double plan médian (DPM) quatre autres cylindres 5 creux, (C'1) (C'2) (C'3) (C'4) chaque cylindre opposé de part et d'autre du double plan médian (DPM) ayant le même axe longitudinal que le cylindre creux auquel il est opposé, chaque cylindre opposé de part et d'autre du double plan médian (DPM) ayant la même forme, les mêmes dimensions et le même volume que le cylindre creux en regard duquel il se trouve, chaque plan (DPM1) (DPM2) du double plan médian (DPM) constituant le fond de quatre cylindres creux pour constituer ainsi un ensemble de huit 10 chambres cylindriques actives ouvertes à aux fonctions spécifiques soit : - Deux chambres opposées dites chambres d'admission-compression (CHAI.) (CHA2). - Deux chambres opposées dites chambres de réserve de pression (CHP1) (CHP2). - Deux chambres opposées dites chambres motrices (CHM1) (CHM2). - Deux chambres opposées dites chambres d'extraction-échappement (CHE1) (CHE2). (Voir Fig 2, 3).According to a different embodiment of the invention, the four hollow cylinders juxtaposed in line are separated in two equal parts and perpendicular to their longitudinal axis, by a double median plane (DPM) so as to constitute on the one hand said double center plane (DPM) four hollow cylinders (C1) (C2) (C3) (C4) and on the other hand of said double median plane (DPM) four other hollow cylinders, (C'1) (C'2) (C'3) (C'4) each cylinder opposite on both sides of the double median plane (DPM) having the same longitudinal axis as the hollow cylinder to which it is opposite, each cylinder opposite on both sides of the double center plane (DPM) having the same shape, dimensions and volume as the hollow cylinder opposite it, each plane (DPM1) (DPM2) of the double center line (DPM) constituting the bottom of four cylinders hollow to thus constitute a set of eight 10 cylindrical active rooms open to special functions Specifically: - Two opposing rooms called admission-compression chambers (CHAI.) (CHA2). - Two opposite chambers known as pressure reserve chambers (CHP1) (CHP2). - Two opposing chambers called motor chambers (CHM1) (CHM2). - Two opposite rooms called exhaust-exhaust chambers (CHE1) (CHE2). (See Fig 2, 3).

15 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chacune des chambres d'admission-Compression (CHAI.) (CHA2) chambre de réserve de pression (CHP1) (CHP2) chambre motrice (CHM1) (CHM2) et chambre d'extraction-échappement (CHE1) (CHE2), recouvre en son intérieur une partie pleine solide et fixe solidaire d'un châssis moteur fixe, dite « culasse ». La partie mobile du moteur est constituée par le 20 piston femelle (PF), les parties fixes sont constituées par les culasses et le châssis moteur dont elles sont solidaires, le carter, les axes fixes de rotation, les rails-came, les tuyauteries de pompe à huile, les paliers de vilebrequin etc. (Voir Fig 5). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, les parties fixes dites « culasse » sont recouvertes 25 par l'intérieur des chambres du piston femelle (PF) sont solidaires d'un châssis mécanique fixe dit « châssis moteur » (CM). Elles sont au nombre de huit, de diamètre légèrement inférieur au diamètre intérieur de la chambre par laquelle elle est recouverte et chacune d'entre elles est coiffée par les parois de la chambre du piston femelle (PF) qui lui est associée. Selon leur position et leur fonction lesdites culasse seront désignées ci-après par : 30 - Culasse d'admission-compression (CUA1) (CUA2) qui pénètre dans la chambre d'admission- compression (CHAI.) (CHA2). Culasse de réserve de pression (CUP1) (CUP2) qui pénètre dans la chambre de réserve de pression (CHP1) (CHP2). Culasse motrice (CUM1) (CUM2) qui pénètre dans la chambre motrice (CHM1) (CHM2). 35 - Culasse d'extraction-échappement (CUE1) (CUE2) qui pénètre dans la chambre d'extraction- échappement (CHE1) (CHE2). (Voir Fig 4, 5).According to the preferred embodiment of the invention, each of the inlet-compression chambers (CHA1) (CHA2) pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) drive chamber (CHM1) (CHM2) and chamber extraction-exhaust (CHE1) (CHE2), covers in its interior a solid solid and fixed solid part of a fixed engine chassis, called "breech". The movable part of the motor is constituted by the female piston (PF), the fixed parts are constituted by the yokes and the motor frame of which they are integral, the housing, the fixed axes of rotation, the cam rails, the pipes of oil pump, crankshaft bearings etc. (See Fig 5). According to the preferred embodiment of the invention, the so-called "cylinder head" fixed parts are covered by the inside of the chambers of the female piston (PF) are integral with a fixed mechanical chassis called "motor chassis" (CM). They are eight in number, slightly smaller in diameter than the inner diameter of the chamber by which it is covered and each of them is capped by the walls of the chamber of the female piston (PF) associated therewith. Depending on their position and function, said cylinder head will hereinafter be referred to as: - Intake-compression yoke (CUA1) (CUA2) which enters the intake-compression chamber (CHAI) (CHA2). Pressure reserve cylinder (CUP1) (CUP2) that enters the pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2). Driving cylinder (CUM1) (CUM2) that enters the drive chamber (CHM1) (CHM2). 35 - Extraction-exhaust cylinder (CUE1) (CUE2) which enters the exhaust-exhaust chamber (CHE1) (CHE2). (See Fig 4, 5).

3028563 18 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chacune des culasses du châssis moteur fixe (CM) dispose sur le plan périphérique de son extrémité active, c'est-à-dire la partie fermée qui est recouverte par la chambre qui l'engloutit, d'au moins deux gorges destinées à recevoir chacune un segment d'étanchéité (SE) pour être en contact avec le plan périphérique intérieur de ladite chambre. (Voir Fig 4, 5 5). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque espace (IS) entre les segments (SE) de chaque culasse, dit « espace inter segmentaire » (IS) dispose d'orifices de sorties de conduits permettant l'apport d'une lubrification entre la culasse et la chambre du piston femelle (PF) qui la coiffe.According to the preferred embodiment of the invention, each of the yokes of the fixed motor chassis (CM) has on the peripheral plane its active end, that is to say the closed part which is covered by the chamber which engulfs it, at least two grooves each for receiving a sealing segment (SE) to be in contact with the inner peripheral plane of said chamber. (See Fig 4, 5 5). According to the preferred embodiment of the invention, each space (IS) between the segments (SE) of each yoke, called "intersegmental space" (IS), has duct outlet orifices allowing the provision of a lubrication between the cylinder head and the chamber of the female piston (PF) which caps it.

10 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque culasse d'amission -compression (CUA1) (CUA2) dispose d'une valve de haut de culasse (VA1) (VA2) qui se ferme lorsque que la chambre correspondante (CHAI.) (CHA2) avance et comprime les gaz et s'ouvre lorsque la chambre correspondante (CHAI.) (CHA2) se retire pour aspirer les gaz qui sont prélevés dans le carter châssis 15 moteur (CM) après passage dans un filtre. (Voir Fig 4). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque culasse de réserve de pression (CUP1) (CUP2) dispose d'une valve de haut de culasse (V1) (V2) qui est télécommandée de l'extérieur du piston femelle (PF), elle permet de réguler la pression à l'intérieur de la chambre de réserve de pression (CHP1) 20 (CHP2). (Voir Fig 4). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque culasse motrice (CUM1) (CUM2) est équipée d'au moins un injecteur de carburant (IC1) (IC2) et d'au moins un injecteur pneumatique à haute pression (IP1) (IP2) ainsi que d'un système d'allumage ou de réchauffement (A1) (A2) de la 25 chambre (bougie d'allumage ou de préchauffage) (CHM1) (CHM2), lesdits éléments étant alimentés par des pompes et systèmes extérieurs au moteur proprement dit et alimentés électriquement ou entraînés par le moteur lui-même. (Voir Fig 4). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque culasse d'extraction-échappement (CUE1) 30 (CUE2) dispose d'une valve de haut de culasse (VE1) (VE2) qui se ferme lors du retrait de la chambre correspondante afin de diminuer la pression, elle s'ouvre lorsque la chambre (CHE1) (CHE2) avance sur la culasse afin d'évacuer les gaz brûlés dans les tuyaux d'échappements. (Voir Fig 4). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le carter enveloppant le moteur dit « carter châssis » 35 est insonorisé et refroidi par ventilation et/ou aération contrôlée, l'air refroidit le piston femelle (PF) et 3028563 19 L'autre bague mobile qui succède à la bague d'admission (BGA), a une hauteur équivalente à la totalité de la hauteur restante de l'alésage porte bague (APB), elle est désignée ci-après par le terme « bague d'échappement » (BGE). (Voir Fig 3,5,7).According to the preferred embodiment of the invention, each cylinder head (CUA1) (CUA2) has a high-head valve (VA1) (VA2) which closes when the corresponding chamber (CHAI) .) (CHA2) advances and compresses the gases and opens when the corresponding chamber (CHAI.) (CHA2) is withdrawn to suck the gases that are taken from the motor chassis housing (CM) after passing through a filter. (See Fig 4). According to the preferred embodiment of the invention, each cylinder head (CUP1) (CUP2) has a cylinder head valve (V1) (V2) which is remotely controlled from outside the female piston (PF ), it makes it possible to regulate the pressure inside the pressure reserve chamber (CHP1) 20 (CHP2). (See Fig 4). According to the preferred embodiment of the invention, each driving yoke (CUM1) (CUM2) is equipped with at least one fuel injector (IC1) (IC2) and at least one high pressure pneumatic injector (IP1). (IP2) as well as an ignition or heating system (A1) (A2) of the chamber (spark plug or preheating plug) (CHM1) (CHM2), said elements being powered by pumps and systems outside the engine itself and powered electrically or driven by the engine itself. (See Fig 4). According to the preferred embodiment of the invention, each exhaust-exhaust cylinder (CUE1) 30 (CUE2) has a high-head valve (VE1) (VE2) which closes upon removal of the corresponding chamber to reduce the pressure, it opens when the chamber (CHE1) (CHE2) advance on the cylinder head to evacuate the burnt gases in the exhaust pipes. (See Fig 4). According to the preferred embodiment of the invention, the casing enveloping the so-called "chassis casing" motor 35 is soundproofed and cooled by ventilation and / or controlled ventilation, the air cools the female piston (PF) and 3028563 19 The other moving ring which succeeds the inlet ring (BGA), has a height equivalent to the totality of the remaining height of the bushing bore (APB), it is hereinafter referred to as the "exhaust ring" (BGE). (See Fig 3.5,7).

5 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, l'alésage porte bagues (APB) est muni sur son plan périphérique intérieur d'au moins deux gorges pour recevoir chacune un segment pour assurer l'étanchéité et la lubrification du mouvement. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, la bague d'admission (BGA) et la bague 10 d'échappement (BGE) de chacune des chambres motrices (CHM1) (CHM2) , sont élève simultanément sa température et sa pression au contact des culasses d'extraction-échappement (CUE1) (CUE2), il est ensuite prélevé et filtré pour rejoindre les culasses d'admission-compression (CUA1) (CUA2) . Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le carter châssis (CM) dispose des paliers supports 15 vilebrequin (PV) et autres rails-came (RC) guides des galets tournants (GT) des leviers (LB) d'animation des bagues d'admission (BGA) et bagues d'échappement (BGE) ainsi que d'autres points de fixation. (Voir Fig 4). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque chambre d'admission-compression (CHAI.) 20 (CHA2) communique avec la chambre de réserve de pression (CHP1) (CHP2) qui lui est opposée au moyen d'un conduit (CO), de telle manière que l'air comprimé dans chaque chambre d'admission-compression (CHAI.) (CHA2) est transféré par ledit conduit (CO) dans la chambre de réserve de pression (CHP1) (CHP2) qui lui est opposée. Ainsi ce transfert croisé des compressions conduit à l'admission d'un volume d'air pré-comprimé au bon moment du fonctionnement dans chaque chambre 25 motrice (CHM1) (CHM2). La pression ainsi transférée dans la chambre de réserve de pression (CHP1) (CHP2) est maintenue au moyen d'une valve anti-retour. (Voir Fig 3). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, l'intercommunication entre les chambres de réserve de pression (CHP1) (CHP2) , les chambres motrices (CHM1) (CHM2) et les chambres d'extraction- 30 échappement (CHE1) (CHE2) de chaque partie opposée du piston femelle (PF), est réalisée par des espaces libres communicants (ELC) obturés ou libérés par les déplacements de bagues mobiles animées à l'intérieur de la chambre motrice (CHM1) (CHM2) . (Voir Fig 3, 5, 7). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, la paroi périphérique de chacune des chambres 35 motrices (CHM1) (CHM2) opposées du piston femelle (PF), dispose d'un espace périphérique autrement dit un alésage issu du plan d'ouverture de la chambre motrice dit ci-après « alésage porte bagues » (APB), de profondeur longitudinale inférieure à la profondeur de la chambre motrice (CHM1) (CHM2) et 3028563 20 de profondeur diamétrale suffisante pour recevoir le déplacement de deux bagues mobiles successives, de telle manière que le diamètre extérieur desdites bagues mobiles successives soit en contact avec le diamètre de l'alésage porte bagues (APB) dans lequel elles se déplacent et le diamètre intérieur desdites bagues mobiles successives soit confondu avec le diamètre intérieur de la chambre motrice (CHM1) 5 (CHM2). (Voir Fig 7). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, les deux bagues mobiles successives sont indépendantes l'une de l'autre et mobiles l'une par rapport à l'autre à l'intérieur de l'alésage porte bagues (APB) qui les reçoit, elles peuvent se déplacer seules ou ensemble. Une de ses deux bagues 10 mobiles successives est de hauteur réduite et placée au fond de l'alésage porte bague (APB), vers le fond de la chambre motrice, elle est désignée ci-après par le terme « bague d'admission » (BGA). rendues mobiles à l'intérieur de l'alésage porte bagues (APB), au moyen de pattes intégrées et solidaires de chacune d'elles dites « patte-contact »(PC), chacune desdites pattes-contact (PC) étant actionnée par un levier basculant (LB) , muni à son extrémité libre extérieure au corps de la chambre motrice (CHM1) 15 CHM2) , d'un galet tournant (GT) maintenu au contact de la «patte-contact (PC) par un ressort de maintien (RM) en appui des leviers basculants (LB) et mobilisés par un rail extérieur faisant office de came ci-après désignés « rail-came »(RC). Ainsi l'ouverture et la fermeture des orifices d'intercommunication entre les chambres de réserve de pression (CHP1) (CHP2) , les chambres motrices (CHM1) (CHM2) et les chambres d'extraction-échappement (CHE1) (CHE2), sont 20 commandées par le profil des rails-came (RC) extérieurs au corps de la chambre motrice (CHM1) (CHM2), sur lesquels circulent les galets tournants (GT) des leviers basculants (LB) agissant directement sur les pattes-contact (PC) intégrées aux bagues mobiles (BGA) (BGE), ou étirant les ressorts de maintien (RM) des leviers basculants (LB) sans mobiliser les bagues (BGA) (BGE). (Voir Fig 7).According to the preferred embodiment of the invention, the bushing bore (APB) is provided on its inner peripheral plane with at least two grooves to each receive a segment to seal and lubricate the movement. According to the preferred embodiment of the invention, the intake ring (BGA) and the exhaust ring (BGE) of each of the driving chambers (CHM1) (CHM2) are simultaneously raising its temperature and its pressure at contact exhaust cylinder-exhaust (CUE1) (CUE2), it is then removed and filtered to join the intake-compression yokes (CUA1) (CUA2). According to the preferred embodiment of the invention, the chassis housing (CM) has support bearings 15 crankshaft (PV) and other cam rails (RC) guides rotating rollers (GT) levers (LB) animation of intake rings (BGA) and exhaust rings (BGE) as well as other attachment points. (See Fig 4). According to the preferred embodiment of the invention, each inlet-compression chamber (CHAI) 20 (CHA2) communicates with the pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) which is opposed thereto by means of a duct. (CO), such that the compressed air in each inlet-compression chamber (CHAI) (CHA2) is transferred by said conduit (CO) into the pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) which is opposite. Thus, this cross-transfer of the compressions leads to the admission of a volume of pre-compressed air at the right moment of operation in each driving chamber (CHM1) (CHM2). The pressure thus transferred into the pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) is maintained by means of a non-return valve. (See Fig 3). According to the preferred embodiment of the invention, the intercommunication between the pressure reserve chambers (CHP1) (CHP2), the drive chambers (CHM1) (CHM2) and the exhaust-exhaust chambers (CHE1) ( CHE2) of each opposite part of the female piston (PF), is made by communicating free spaces (ELC) closed or released by the movements of moving mobile rings inside the driving chamber (CHM1) (CHM2). (See Fig 3, 5, 7). According to the preferred embodiment of the invention, the peripheral wall of each of the opposite drive chambers (CHM1) (CHM2) of the female piston (PF) has a peripheral space, in other words a bore coming from the opening plane. of the drive chamber, hereinafter referred to as "bushing bore" (APB), having a longitudinal depth less than the depth of the driving chamber (CHM1) (CHM2) and of a diametral depth sufficient to accommodate the displacement of two successive movable rings such that the outer diameter of said successive movable rings is in contact with the diameter of the bushing bore (APB) in which they move and the inner diameter of said successive movable rings is merged with the inside diameter of the driving chamber. (CHM1) 5 (CHM2). (See Fig 7). According to the preferred embodiment of the invention, the two successive mobile rings are independent of one another and movable relative to each other inside the bore carrier rings (APB) which receives them, they can move alone or together. One of its two successive mobile rings 10 is of reduced height and placed at the bottom of the bushing bore (APB) towards the bottom of the driving chamber, it is hereinafter referred to as the "inlet ring" ( BGA). made mobile inside the bushing bore (APB), by means of integrated tabs integral with each of said "contact tab" (PC), each of said contact tabs (PC) being actuated by a rocking lever (LB), provided at its free end outside the body of the drive chamber (CHM1) CHM2), a rotating roller (GT) maintained in contact with the contact tab (PC) by a holding spring (RM) in support of the rocking levers (LB) and mobilized by an outer rail acting as a cam hereinafter referred to as "rail-cam" (RC). Thus the opening and closing of the intercommunication orifices between the pressure reserve chambers (CHP1) (CHP2), the drive chambers (CHM1) (CHM2) and the exhaust-exhaust chambers (CHE1) (CHE2), are controlled by the profile of the cam rails (RC) outside the body of the drive chamber (CHM1) (CHM2), on which the rotating rollers (GT) of the rocking levers (LB) acting directly on the contact tabs ( PC) integrated with the mobile rings (BGA) (BGE), or stretching the retaining springs (RM) of the rocking levers (LB) without mobilizing the rings (BGA) (BGE). (See Fig 7).

25 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, chacune des pattes-contact (PC) solidaire de chacune des bagues mobiles (BGA) (BGE) est soumise à l'action d'un ressort de rappel (RR) pour la ramener en position initiale. Chaque ressort de rappel (RR) est intégré dans un logement creux situé à l'intérieur du corps périphérique de la chambre motrice (CHM1) (CHM2), logement creux dans lequel s'animent le levier basculant (LB) et la patte-contact (PC) sous l'effet du profil d'un rail-came (RC) 30 correspondant. Le levier basculant (LB) est maintenu en appui sur la patte-contact (PC) par un ressort de maintien (RM) en appui des leviers basculants (LB) sur la patte de contact (PC). (Voir Fig 7). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, un canal périphérique dit « canal périphérique de communication » (CPC) issu de chaque chambre de réserve de pression (CHP1) (CHP2) est prévu à 35 l'intérieur de la paroi périphérique de chaque chambre motrice (CHM1) (CHM2) , à l'arrière du plan périphérique de l'alésage porte bagues (APB) et hors des zones de lubrification inter segmentaires. Ce canal de communication(CPC) communique avec l'intérieur de l'alésage porte bagues (APB) et donc avec 3028563 21 l'intérieur de la chambre motrice (CHM1) CHM2) au moyen d'une pluralité de petits canaux radiaux, (CR) chacun débouchant par un orifice dit « orifice d'admission ». Ces orifices d'admissions sont tous situés sur une même génératrice et au niveau supérieur de la bague d'admission (BGA) afin d'être découverts simultanément par un déplacement réduit des bagues mobiles. Ce dispositif a pour fonction 5 le transfert rapide des gaz d'admission lorsque le piston femelle (PF) est en fin de course, afin de réaliser par un déplacement réduit une compression optimum garantissant une bonne combustion interne. Chaque orifice d'admission est muni d'un joint d'étanchéité (JO) admettant le glissement du plan périphérique extérieur de la bague d'admission (BGA) (Voir Fig 7).According to the preferred embodiment of the invention, each of the contact tabs (PC) integral with each of the mobile rings (BGA) (BGE) is subjected to the action of a return spring (RR) to bring it back. in initial position. Each return spring (RR) is integrated in a hollow housing located inside the peripheral body of the driving chamber (CHM1) (CHM2), hollow housing in which the rocking lever (LB) and the contact flap come to life. (PC) under the effect of the profile of a cam rail (RC) 30 corresponding. The rocking lever (LB) is held in abutment on the contact tab (PC) by a holding spring (RM) in support of the rocking levers (LB) on the contact tab (PC). (See Fig 7). According to the preferred embodiment of the invention, a peripheral channel called "peripheral communication channel" (CPC) from each pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) is provided inside the peripheral wall of each drive chamber (CHM1) (CHM2) at the rear of the peripheral plane of the bushing bore (APB) and out of the intersegmental lubrication zones. This communication channel (CPC) communicates with the interior of the bushing bore (APB) and thus with the interior of the drive chamber (CHM1) CHM2) by means of a plurality of small radial channels, ( CR) each opening through an orifice called "inlet orifice". These intake ports are all located on the same generator and the upper level of the intake ring (BGA) to be simultaneously discovered by a reduced displacement of the movable rings. This device has the function 5 rapid transfer of the inlet gas when the female piston (PF) is at the end of the race, to achieve by a reduced displacement optimum compression ensuring good internal combustion. Each inlet port is provided with a seal (OJ) allowing the sliding of the outer peripheral plane of the intake ring (BGA) (see Fig 7).

10 Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, quatre axes de rotation traversent le piston femelle (PF) et permettent par rotation d'une pièce mécanique de bloquer alternativement les bagues mobiles (BGA) (BGE) pour éviter leurs déplacements par inertie lors de la combustion interne ou les libérer pour admettre ou extraire les gaz (Non représenté). Ces quatre axes fixes qui traversent le piston femelle (PF) permettent la rotation des crochets de retenue (AL) des leviers basculants (LB) afin que les galets (GT) 15 des leviers basculants (LB) n'appuient plus sur les rails-came (RC) pour ne plus ouvrir les communications entre la « chambre de réserve de pression » (CHP1) (CHP2) et la « chambre motrice » (CHM1)(CHM2) et entre la « chambre motrice » (CHM1) (CHM2) et la « chambre d'extraction-échappement » (CHE1)(CHE2). Ainsi le piston femelle sert de frein moteur et récupérateur d'énergie pneumatique en devenant un compresseur à deux étages où l'air est comprimé dans la « chambre 20 d'admission-compression » (CHA1)(CHA2) puis comprimé une nouvelle fois dans la « chambre de réserve de pression » (CHP1)(CHP2), pour être récupéré à très haute pression par le biais de la valve de haute de culasse de la « chambre de réserve de pression » (CHP1)(CHP2) et de la valve de récupération de pression qui oriente l'air comprimé deux fois vers la chambre de mélange de pression en cas de fonctionnement comme moteur pneumatique ou bien vers la réserve de haute pression pneumatique 25 en cas de récupération d'énergie au freinage. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, la lubrification inter segmentaire des bagues mobiles et des culasses fixes est assurée par le même système formant pompe à huile animée par le mouvement du piston femelle (PF). Le système de lubrification est constitué de deux tubes par chambre 30 motrice (CHM1) (CHM2), solidarisés au châssis (CM) et reliés à un circuit d'alimentation en huile. Chaque tube coulisse à l'intérieur d'un espace cylindrique (EH1) (EH2) empli d'huile situé diamétralement de part et d'autre de la chambre motrice. Chacun de ces espaces cylindriques (EH1) (EH2) communique avec les espaces de lubrification inter segmentaires situés en périphérie de l'espace porte bagues. Chacun des tubes coulissants est muni en extrémité d'une valve à ouverture identique 35 qui s'ouvre et se ferme alternativement de telle manière que lorsqu'un tube pénètre dans l'espace cylindrique empli d'huile (EH1) (EH2) , sa valve est fermée afin qu'il agisse comme un piston alors que simultanément, le tube diamétralement opposé qui sort de l'espace cylindrique empli d'huile lui est 3028563 22 ouvert pour permettre l'évacuation du lubrifiant. Cette association de tubes avec les mouvements du piston femelle (PF) agit comme une pompe à huile par pénétration alimentant la lubrification automatique des espaces inter segmentaires des bagues mobiles et des culasses du piston femelle de l'invention (PF). Les espaces inter segmentaires (15) de chacune des culasses communiquent entre eux 5 de manière à ce que le dispositif de lubrification puisse alimenté l'ensemble des espaces inter segmentaires (15) de l'ensemble des culasses du piston femelle (PF). (Voir Fig 6). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le piston femelle (PF) est animé par une bielle (BL) associée d'une part au milieu du double plan médian (DPM) séparant le piston femelle (PF) en deux 10 parties égales et d'autre part à un vilebrequin (VB) mis en rotation dans un axe perpendiculaire à l'axe de déplacement du piston femelle (PF). (Voir Fig 5). Selon un autre mode de fabrication de l'invention, le piston femelle (PF) est animé préférablement par deux bielles associées (BL) d'une part au corps du piston femelle (PF) et d'autre part à un vilebrequin 15 (VB) disposé en regard d'un ou l'autre des plans d'extrémité du piston femelle (PF), de telle manière que le vilebrequin (VB) anime simultanément deux piston femelle (PF) placés de part et d'autre de son lieu de rotation. Selon le mode de réalisation de l'invention, le piston femelle (PF) est muni à au moins un endroit d'au 20 moins deux génératrices de son plan périphérique extérieur, de galets tournants (GG) circulant sur un plan solidaire (RG) du châssis moteur (CM), de manière à accompagner et guider ses mouvements à l'intérieur dudit châssis moteur(CM). (Voir Fig 3, 4, 5). Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le piston femelle est muni d'ailettes de 25 refroidissement pour améliorer son refroidissement lors de ses mouvements alternatifs dans l'air ambiant. 30 35According to the preferred embodiment of the invention, four axes of rotation pass through the female piston (PF) and allow, by rotation of a mechanical part, to lock alternatively the movable rings (BGA) (BGE) to prevent their displacement by inertia. during internal combustion or release them to admit or extract gases (not shown). These four fixed axes which pass through the female piston (PF) allow the rotation of the retaining hooks (AL) of the rocking levers (LB) so that the rollers (GT) 15 of the rocking levers (LB) no longer support the rails. cam (RC) to no longer open communications between the "pressure reserve chamber" (CHP1) (CHP2) and the "drive chamber" (CHM1) (CHM2) and between the "drive chamber" (CHM1) (CHM2) and the "exhaust-exhaust chamber" (CHE1) (CHE2). Thus, the female piston serves as a motor brake and a pneumatic energy recuperator by becoming a two-stage compressor in which the air is compressed in the "intake-compression chamber" (CHA1) (CHA2) and compressed again in the "pressure reserve chamber" (CHP1) (CHP2), to be recovered at very high pressure through the "CHP1" (CHP2) high pressure breechgate valve and pressure recovery valve which directs the compressed air twice towards the pressure mixing chamber in the event of operation as a pneumatic motor or towards the pneumatic high pressure reserve 25 in the case of energy recovery during braking. According to the preferred embodiment of the invention, the inter-segmental lubrication of the mobile rings and fixed yokes is provided by the same oil pump system driven by the movement of the female piston (PF). The lubrication system consists of two tubes per driving chamber (CHM1) (CHM2), secured to the chassis (CM) and connected to an oil supply circuit. Each tube slides inside a cylindrical space (EH1) (EH2) filled with oil located diametrically on either side of the drive chamber. Each of these cylindrical spaces (EH1) (EH2) communicates with the intersegmental lubrication spaces located at the periphery of the bushing space. Each of the sliding tubes is provided at the end with an identical opening valve 35 which opens and closes alternately in such a way that when a tube enters the cylindrical space filled with oil (EH1) (EH2), its The valve is closed so that it acts as a piston while simultaneously the diametrically opposed tube that exits the cylindrical space filled with oil is opened to allow the removal of the lubricant. This association of tubes with the movements of the female piston (PF) acts as a penetration oil pump supplying the automatic lubrication of intersegmental spaces of the movable rings and yokes of the female piston of the invention (PF). The inters segmental spaces (15) of each of the yokes communicate with each other so that the lubrication device can feed all the intersegment spaces (15) of the set of the yokes of the female piston (PF). (See Fig 6). According to the preferred embodiment of the invention, the female piston (PF) is driven by a connecting rod (BL) associated on the one hand in the middle of the double center plane (DPM) separating the female piston (PF) into two parts. equal and secondly to a crankshaft (VB) rotated in an axis perpendicular to the axis of movement of the female piston (PF). (See Fig 5). According to another embodiment of the invention, the female piston (PF) is preferably animated by two associated connecting rods (BL) on the one hand to the female piston body (PF) and on the other hand to a crankshaft (VB). ) arranged opposite one or the other of the end planes of the female piston (PF), so that the crankshaft (VB) simultaneously animates two female piston (PF) placed on either side of its place of rotation. According to the embodiment of the invention, the female piston (PF) is provided at at least one location with at least two generatrices of its outer peripheral plane, rotating rollers (GG) flowing on a fixed plane (RG). motor chassis (CM), so as to accompany and guide its movements within said motor chassis (CM). (See Fig 3, 4, 5). According to the preferred embodiment of the invention, the female piston is provided with cooling fins to improve its cooling during its reciprocating movements in the ambient air. 30 35

Claims

CLAIMS1.- A motorization assembly that can operate in a heat engine, pneumatic, hybrid and pneumatic recuperator, characterized in that it comprises a piston formed of four hollow cylinders open at each end (C1) (C2) (C3) (C4), arranged in a juxtaposed and in-line manner, three of which are of the same diameter (C1) (C3) (C4) and a (C2) of smaller diameter and placed between two of said open hollow cylinders of the same diameter (C1) (C3), said four open hollow cylinders (C1) (C2) (C3) (C4) being separated by a median plane (PM) perpendicular to their longitudinal axis, so as to constitute on each side of the median plane (PM) four spaces hollow cylindrical tubes having the same longitudinal axis, same shape, same volume and same dimensions as open hollow cylinder spaces (C1) (C'2) (C'3) (C'4) located on the other side of the median plane ( PM) and opposite which they are opposed, each of said hollow cylindrical spaces (C1) (C1) (C2) (C'2) (C3) (C'3) (C4) tt'4) thus obtained constituting a chamber coming to cover with its interior a fixed yoke of convective and protruding form which is secured to a motor chassis (CM).

2. A motorization assembly according to claim 1, characterized in that the four hollow cylinders open at each end (C1) (C2) (C3) (C4) arranged in a juxtaposed manner and in line are separated by a central plane characterized in that it is double (DPM) and has two planes (DPM1) and (DPM2) separated by a free access space, to form on one side of said double median plane (DPM) a set of four cylindrical spaces open recesses (C1) (C2) (C3) (C4) and on the other side of said double median plane (DPM) another set of four open hollow cylindrical spaces (C'1) (C'2) (C'3) ) (C'4) of the same longitudinal axis, same shape, same volume and same dimensions as the open hollow cylindrical spaces opposite which they are opposed, each of said open hollow cylindrical spaces (C1) (C'1) (C2) ( C'2) (C3) (C'3) (C4) (C'4) thus obtained covering with its interior a fixed yoke of convex and protruding shape which is integral with a motor chassis (CM).

3. A motorization assembly according to the preceding claim, characterized in that two of the larger open-ended hollow cylinders opposite on either side of the double median plane (DPM) constitute two opposite chambers of admission-compression (CHAI. ) (CHA2) of an engine, two opposed open small diameter hollow cylinders on either side of the double median plane (DPM) constitute two opposite pressure reserve chambers (CHP1) (CHP2), two of the hollow cylinders opposite large-diameter apertures on either side of the double median plane (DPM) constitute two opposite drive chambers (CHM1) (CHM2) and two open-ended hollow cylinders of larger diameter opposite on either side of the double median plane (DPM) constitute two opposed exhaust-exhaust chambers (CHE1) (CHE2), each of said co-operating chambers (CHA1) (CHA2) CHP1) (CHP2) (CHM1) (CHM2) (CHE1) (CHE2) with a respective fixed yoke of convex shape and attached to the frame (CM) of the internal combustion engine, pneumatic, hybrid and energy recuperator .. 5

4. A motorization assembly according to claim 3, characterized in that each of the eight open opposed cylindrical cylinders in pairs on either side of the double median plane (DPM) slides alternately outside a fixed yoke according to the invention. an alternating movement transmitted by means of a crankshaft (VB), such that each intake-compression chamber (CHAI) (CHA2) alternately overlaps with its interior space a fixed intake-compression yoke (CUA1) (CUA2), each pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) alternately covers with its interior space a fixed pressure reserve cylinder (CUP1) (CUP2), each driving chamber (CHM1) (CHM2) alternately covers with its space A fixed driving head (CUM1) (CUM2) is used internally and each exhaust-exhaust chamber (CHE1) (CHE2) alternately covers with its internal space an exhaust-exhaust cylinder head (CUE1) (CUE2).

5. A motor assembly according to claim 4, characterized in that each fixed yoke (CUA1) (CUA2) (CUP1) (CUP2) (CUM1) (CUM2) (CUE1) (CUE2) is covered by each chamber (CHAI. ) (CH2) (CH2) (CH2) (CH2) (CH2) (CH2) (CH2) (CH2) (CHE2), is integral with a fixed motor frame (CM) 20 and has on its closed active end, that is to say the part facing the bottom of the chamber that receives it, at least two peripheral grooves each receiving a peripheral segment (SE) to ensure the sealing and lubrication of the movement, the intersegmental space (15) between the two segments (SE) being provided with at least one outlet of a lubrication circuit. 25

6. A motorization assembly according to claim 4 or 5, characterized in that each intake-compression yoke (CUA1) (CUA2) which is covered by each inlet-compression chamber (CHAI.) (CHA2) is provided with at its closed active end, a cylinder head valve (VA1) (VA2) which closes or opens automatically according to the movements of the piston (PF) to ensure compression or suction of the gases after filtration, each pressure reserve yoke (CUP1) (CUP2) which is covered by each pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) is provided at its closed active end with a top-of-cylinder valve (V1) (V2). ) remotely controlled from outside to regulate the pressure inside the pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2), each drive yoke (CUM1) (CUM2) which is covered by each drive chamber (CHM1) (CHM2) is provided with at least one fuel injector (IC1) (IC2), at least one pneumatic injector (IP1) (IP2) 35 and at least one ignition and / or preheating system (A1) (A2), said elements being powered by pumps and systems external to the engine and powered electrically or by the movements of the engine itself and each cylinder head exhaust-exhaust system (CUE1) (CUE2) which is covered by each exhaust-exhaust chamber (CHE1) (CHE2) is provided at its closed active end with a top-of-cylinder valve (VE1) ( VE2) which closes or opens automatically according to the movements of the piston (PF) to reduce the pressure and ensure the evacuation of the burnt gases. 5

7.- motorization assembly according to claim 4, characterized in that the outer plane of each of the cylinders (C1) (C'1) (C2) (C'2) (C3) (C'3) (C4) ( C'4) constituting the different chambers (CHAI.) (CHA2) (CHP1) (CHP2) (CHM1) (CHM2) (CHE1) (CHE2) is provided with fins to promote its cooling during its movements inside an ventilated and ventilated housing, the ambient air being warmed in contact with the exhaust-exhaust heads (CUE1) (CUE2) before being injected after filtration in the 10 intake-compression yokes (CUA1) (CUA2) ).

8. A motorization assembly according to any one of claims 3 to 7, characterized in that the inlet-compression chamber (CHAI.) Located on one side of the double median plane (DPM) communicates with the reserve chamber pressure (CHP2) located on the other side of the double median plane (DPM) and the inlet-compression chamber (CHA2) situated on one side of the double median plane (DPM) communicates with the pressure reserve chamber (CHP1) located on the other side of the double median plane (DPM), by means of ducts (CO) to allow a cross-transfer of the compressions and the admission in each motor chamber (CHM1) (CHM2) of a volume of pre-compressed air, the pressure thus transferred into each pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) being maintained by means of a non-return valve.

9. A motorization assembly according to claim 3, characterized in that the interconnections on the one hand between the pressure reserve chamber (CHP1), the driving chamber (CHM1) and the extraction-exhaust chamber (CHE1) located on one side of the double median plane 25 (DPM) and on the other hand between the pressure reserve chamber (CHP2), the drive chamber (CHM2) and the exhaust-exhaust chamber (CHE2) situated on the other side side of the double median plane (DPM), are made by communicating free spaces (ELC), closed or released by the movement of two successive mobile rings called mobile intake ring (BGA) and mobile exhaust ring (BGE) ), inside a bushing bore (APB) made in the peripheral wall of the inner space of each driving chamber (CHM1) (CHM2), so that the inner diameter of the successive movable rings (BGA) ) (BGE) is confused with the inside diameter of the chamber mo corresponding trice (CHM1) (CHM2).

10. A motorization assembly according to claim 9, characterized in that the individual and independent displacement of each of the successive movable rings (BGA) (BGE) inside the bore bearing rings (APB) of a chamber motor (CHM1) (CHM2), is sealed by means of at least two grooves each retaining a segment on the inner peripheral plane of said drive chamber and lubricated in the intersegmental space (15), said individual and independent displacement being generated by means of a plurality of rocking levers (LB) articulated inside the wall of the driving chamber (CHM1) (CHM2), each driven by the contact of a rotating roller (GT) on the profile of its respective cam rail (RC) outside the piston (PF) to act directly on a contact tab (PC) integral with the corresponding ring, held in abseiling by a return spring (RR), the rocking levers (LB) being kept in touch by another ressor t holding lever (LB) on the contact tabs (PC).

11. A motorization assembly according to the preceding claim, characterized in that the peripheral wall of each driving chamber (CHM1) (CHM2) has at the rear of the peripheral plane of the bore bush rings (APB) and out of the zones. inter segmental lubrication, a small peripheral communication channel (CPC) from each pressure reserve chamber (CHP1) CHP2) and communicating with the inside of the bushing bore (APB) and thus the interior of the the driving chamber (CHM1) (CHM2) by means of a plurality of small radial channels (CR) located on the same generator, to ensure the rapid transfer of the inlet gases when the piston is at the end of the stroke, each orifice outlet of the small radial channels (CR) being sealed by an O-ring (OJ) accepting the sliding of the outer peripheral plane of the mobile rings (BGA) (BGE).

12.- motorization assembly according to any one of claims 10 or 11, characterized in that it has on the one hand a mechanical locking and unlocking device alternative of the mobile rings (BGA) (BGE) to the inside their respective drive chamber (CHM1) (CHM2) to prevent their displacement by inertia during the internal combustion or to allow the extraction of the gases and on the other hand from a mechanical device of oil pump intended to feed the spaces inter segmental (IS) of each fixed yoke communicating with each other and each bushing bore (APB), consisting mainly of two tubes integral with the motor frame (CM) and connected to an oil supply circuit, sliding in two spaces cylinders filled with oil (EH1) (EH2) located diametrically opposite on each side of each driving chamber (CHM1) (CHM2), said tubes each being provided at the penetrating end with an oppositely opening and closing valve depending on the coming and going of the piston to ensure the entry and discharge of the oil during the reciprocating movement of the piston (PF). 30

13.- motorization assembly according to any one of claims 10 to 12, characterized in that it is traversed by four fixed axes allowing the rotation of the retaining hooks of the rocker levers (LB) to avoid the contact of the rollers turners (GT) with the cam rails (RC) and thus prevent communication between the pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) and the drive chamber (CHM1) (CHM2) and between the drive chamber (CHM1) ( CHM2) and the extraction-exhaust chamber (CHE1) (CHE2), this action transforming it into a pneumatic energy recovery motor brake and by making a two-stage compressor where the air is compressed in the intake chamber- compression (CHA1) (CHA2) and then again in the pressure reserve chamber (CHP1) (CHP2) to be recovered at very high pressure.

14.- motorization assembly according to claims 1, 2, 3, 5, 12, characterized in that its 5 displacements are guided by a plurality of rotating rollers (GG) placed on at least two of its external generatrices and bearing on supports (RG) provided for this purpose on the engine chassis (CM) and generated by a crankshaft (VB) rotating in two bearings (PV) integral with the engine chassis (CM), connected by a central rod (BL) inside double plan (DPM). 10 15 20