FR3025813A1

FR3025813A1 - RAILWAY RAIL SUPPORT SADDLE

Info

Publication number: FR3025813A1
Application number: FR1458673A
Authority: FR
Inventors: Stephane Brunet
Original assignee: Vape Rail International en Abrege VRI SAS
Current assignee: Vape Rail International en Abrege VRI SAS
Priority date: 2014-09-15
Filing date: 2014-09-15
Publication date: 2016-03-18
Anticipated expiration: 2034-09-15
Also published as: FR3025813B1

Abstract

Cette selle (3) comprend une paroi de réception (15) de la semelle d'un rail (1). Selon l'invention, -la paroi de réception (15) est continue, c'est-à-dire dépourvue de trous d'évent ; et -la selle (3) comprend une paroi périphérique de bordure (12), reliée continûment à la paroi de réception (15) et s'étendant selon une direction sensiblement perpendiculaire à celle-ci, cette paroi périphérique de bordure (12) comprenant des trous d'évent (18) aménagés au travers d'elle.This saddle (3) comprises a receiving wall (15) of the sole of a rail (1). According to the invention, -the receiving wall (15) is continuous, that is to say devoid of vent holes; and -the saddle (3) comprises a peripheral edge wall (12), continuously connected to the receiving wall (15) and extending in a direction substantially perpendicular thereto, this peripheral edge wall (12) comprising vent holes (18) provided through it.

Description

La présente invention concerne une selle de support de rail de voie ferrée. Il est bien connu de réaliser l'ancrage au sol des rails d'une voie ferrée, particulièrement d'une voie de tramway, en coulant in situ, alors que les rails sont positionnés, du béton destiné à constituer des traverses ou des blocs d'ancrage des rails au sol. Dans le cadre de cette technique, il est également connu de positionner sous chaque rail, de proche en proche, des pièces plus ou moins planes, en matière synthétique, couramment dénommées "selles", qui sont destinées à former une interface entre la semelle du rail et le béton des traverses ou blocs d'ancrage. En pratique, les selles sont reliées à la semelle d'un rail au moyen de systèmes d'ancrage connus, qui incluent des gaines et des tirefonds ou vis traversant les selles, puis le rail est positionné de telle sorte que les selles se trouvent placées à une hauteur adéquate au-dessus des cavités destinées à recevoir le béton ; du béton est ensuite coulé dans ces cavités jusqu'à atteindre les selles, en dépassant légèrement le niveau inférieur de celles-ci, puis le béton est vibré. Après la prise du béton, les selles sont, de cette manière, ancrées au béton, en supplément de l'ancrage réalisé par lesdits systèmes, ce qui assure une liaison résistante des rails aux traverses ou blocs d'ancrage au sol. Lorsqu'il s'agit de rails de tramway, un matériau de recouvrement, tel que de la terre ou de l'enrobé, est ensuite mis en place sur les côtés des rails pour terminer la voie ferrée. De façon habituelle, une selle de ce type a environ 400 mm de long et environ 100 mm de large. Il apparaît que les selles existantes ont pour inconvénient d'emprisonner de l'air ou du laitier de béton en dessous d'elles, ce qui a pour conséquence d'amoindrir notablement leur liaison au béton. Un tel amoindrissement n'est pas souhaitable compte tenu des sollicitations alors supportées essentiellement par lesdits systèmes d'ancrage, qui sont générées par les vibrations répétées résultant du passage des voitures. Pour remédier à cet inconvénient, il est connu de prévoir une selle formée par une plaque plane, au travers de laquelle sont aménagées des trous d'évent et dans la face inférieure de laquelle sont aménagées des rainures d'écoulement de l'air ou du laitier, de sections réduites. Les trous d'évent permettent d'éviter de piéger de l'air ou du béton sous la selle, et les rainures d'écoulement sont censées diriger l'écoulement de l'air ou du laitier en direction de la périphérie de la selle lorsque le niveau du béton atteint la face inférieure de la selle. Une telle selle ne 3025813 2 donne pas parfaitement satisfaction en pratique étant donné que du béton vient fréquemment la recouvrir, ce qui n'est pas souhaitable car ce béton vient alors plus ou moins recouvrir les systèmes d'ancrage précités, rendant difficile leur démontage ultérieur, et vient remplir des cannelures d'amortissement que 5 comprend un matériau d'amortissement placé entre la semelle du rail et la selle. Ce recouvrement peut résulter (i) du fait qu'il n'est pas toujours très aisé de maîtriser parfaitement le niveau du béton coulé, qui risque de dépasser l'épaisseur réduite de la selle, (ii) du fait que du laitier ou du béton est entraîné par l'air au travers des trous d'évent, et qu'il se répand par conséquent sur la face supérieure 10 de la selle, et/ou (iii) du fait que la selle se déforme plus ou moins sous la pression du béton. En outre, une telle selle ne permet pas de prévenir aisément l'enfoncement du rail dans le sol causé par les multiples passages des véhicules. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients pratiques importants.The present invention relates to a saddle rail support rail. It is well known to anchor the rails of a railroad track, particularly a tramway track, by casting in situ, while the rails are positioned, concrete intended to constitute sleepers or blocks of wood. anchoring the rails to the ground. In the context of this technique, it is also known to position under each rail, step by step, more or less flat parts, made of synthetic material, commonly called "saddles", which are intended to form an interface between the sole of the rail and concrete sleepers or anchor blocks. In practice, the saddles are connected to the sole of a rail by means of known anchoring systems, which include sheaths and lag screws or screws passing through the saddles, and the rail is positioned so that the saddles are placed at a suitable height above the cavities for receiving the concrete; concrete is then poured into these cavities to reach the stool, slightly exceeding the lower level thereof, then the concrete is vibrated. After the setting of the concrete, the saddles are, in this way, anchored to the concrete, in addition to the anchoring carried out by said systems, which ensures a strong connection of the rails to the sleepers or anchoring blocks on the ground. In the case of tram rails, a covering material, such as soil or asphalt, is then placed on the sides of the rails to complete the track. Usually, a saddle of this type is about 400 mm long and about 100 mm wide. It appears that existing saddles have the disadvantage of trapping air or concrete slag below them, which has the effect of significantly reducing their connection to concrete. Such a decrease is not desirable in view of the stresses then supported essentially by said anchoring systems, which are generated by the repeated vibrations resulting from the passage of cars. To overcome this disadvantage, it is known to provide a saddle formed by a flat plate, through which are arranged vent holes and in the lower face of which are arranged grooves for the flow of air or air. slag, of reduced sections. The vent holes prevent entrapment of air or concrete under the saddle, and the flow grooves are intended to direct the flow of air or slag towards the periphery of the saddle when the concrete level reaches the underside of the saddle. Such a saddle does not give perfect satisfaction in practice since concrete frequently covers it, which is undesirable because this concrete then comes more or less cover the aforementioned anchoring systems, making it difficult to dismantle them later. and is provided with damping splines which comprise a cushioning material placed between the sole of the rail and the saddle. This overlap may result from (i) the fact that it is not always very easy to control perfectly the level of cast concrete, which may exceed the reduced thickness of the saddle, (ii) the fact that slag or concrete is driven by the air through the vent holes, and therefore spreads on the upper face 10 of the saddle, and / or (iii) the saddle deforms more or less under the concrete pressure. In addition, such a saddle does not easily prevent the depression of the rail in the ground caused by the multiple passages of vehicles. The present invention aims to remedy these important practical disadvantages.

15 La selle concernée comprend, de manière connue en soi, une paroi de réception de la semelle d'un rail. Selon l'invention, - la paroi de réception est continue, c'est-à-dire dépourvue de trous d'évent ; et 20 - la selle comprend une paroi périphérique de bordure, reliée continûment à la paroi de réception et s'étendant selon une direction sensiblement perpendiculaire à celle-ci, cette paroi périphérique de bordure comprenant des trous d'évent aménagés au travers d'elle. Grace à cette paroi périphérique de bordure, la selle présente une certaine 25 rigidité de structure, qui prévient son risque de déformation sous la pression du béton ; la hauteur de cette paroi périphérique est importante par rapport à l'épaisseur de la paroi de réception, ce qui permet de bien visualiser le moment où le niveau de béton atteint la selle et donc de réduire le risque de recouvrement de la selle par ce béton, en cas de manque de maîtrise de la quantité de béton 30 coulée ; la présence de trous d'évent sur cette paroi périphérique de bordure permet que l'air présent sous la selle puisse s'évacuer et donc que du béton puisse monter sous la selle au-dessus du bord inférieur de cette paroi périphérique de bordure ; cette présence de béton de part et d'autre de cette paroi permet, après la prise du béton, de parfaitement immobiliser la selle par rapport 35 au béton ; en cas de coulée de béton en excès, l'air, le laitier ou le béton se 3025813 3 trouvant sous la selle peut s'évacuer autant que possible au travers des trous d'évent, en étant ainsi dirigé de façon à s'éloigner de la face supérieure de la paroi de réception, prévenant ainsi le risque de remontée de béton ou de laitier au-dessus de cette paroi.The seat concerned comprises, in a manner known per se, a wall for receiving the sole of a rail. According to the invention, the receiving wall is continuous, that is to say devoid of vent holes; and the saddle comprises a peripheral edge wall, continuously connected to the receiving wall and extending in a direction substantially perpendicular thereto, this peripheral edge wall including vent holes arranged therethrough. . Thanks to this peripheral edge wall, the saddle has a certain rigidity of structure, which prevents its risk of deformation under the pressure of the concrete; the height of this peripheral wall is large relative to the thickness of the receiving wall, which allows to clearly visualize the moment when the concrete level reaches the saddle and thus reduce the risk of covering the saddle with this concrete in case of lack of control of the amount of casting concrete; the presence of vent holes on the peripheral edge wall allows the air present under the saddle can be evacuated and therefore concrete can be mounted under the saddle above the lower edge of the peripheral edge wall; this presence of concrete on either side of this wall makes it possible, after the setting of the concrete, to perfectly immobilize the saddle with respect to the concrete; in the case of excess concrete pouring, the air, slag or concrete under the saddle can be exhausted as far as possible through the vent holes, thereby being directed away from the upper face of the receiving wall, thus preventing the risk of rising concrete or slag above this wall.

5 Il apparaît que, de cette manière, la selle selon l'invention remédie parfaitement aux inconvénients précités des selles selon la technique antérieure. Pour une efficacité maximale, les trous d'évent sont aménagés au niveau supérieur de ladite paroi périphérique de bordure, de façon à ce que leurs bords supérieurs soient sensiblement tangents à la face inférieure de la paroi de 10 réception. De préférence, la selle comprend un réseau de cloisons reliées à la face inférieure de la paroi de réception et reliées à la paroi périphérique de bordure. Ce réseau de cloisons permet non seulement de rigidifier la selle mais également d'augmenter la surface de contact de la selle avec le béton et, en cas 15 de coulée de béton en excès, de bien diriger l'excès de béton vers les trous d'évent. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention dans ce cas, lesdites cloisons sont agencées selon deux séries de cloisons perpendiculaires entre elles, une série étant parallèle à la longueur de la selle et l'autre perpendiculaire à cette 20 longueur, et des encoches, des trous ou autres types de passages, sont aménagés dans ces cloisons de telle sorte que tous les conduits délimités par les cloisons, ou au moins la majorité d'entre eux, communiquent avec au moins un trou d'évent. La paroi périphérique de bordure peut, en plus des trous d'évent, présenter 25 des encoches d'évent aménagées au travers d'elle, à partir de son bord éloigné de la paroi de réception. Ces encoches permettent une évacuation de l'air, du laitier ou du béton présent en dessous de la selle, dès que le niveau de béton atteint le bord inférieur de paroi périphérique de bordure, et en supplément de ce que permettent lesdits 30 trous d'évent. De préférence, la selle comprend, de part et d'autre de ladite paroi de réception, des bossages latéraux surélevés par rapport à cette paroi de réception. Ces bossages permettent de positionner, avec calage vis-à-vis de la selle, des plaques de surélévation du rail, permettant de surélever le rail par rapport à la 35 selle, si nécessaire pour lutter contre l'enfoncement du rail au cours de la durée de 3025813 4 service de la voie ferrée. De plus, la selle ainsi conformée est universelle, pouvant être utilisée avec de nombreux type de système d'ancrage existants, notamment à lames-ressort ou à anneaux-ressort en forme de "w". La selle est notamment faite en matériaux plastiques, polymères et/ou 5 composites. Ces matériaux permettent une élasticité accrue, augmentant la répartition des efforts sur l'ensemble de la selle. Une résistance électrique totale résulte également du choix de ces matériaux. L'invention sera bien comprise, et d'autres caractéristiques et avantages de 10 celle-ci apparaîtront, en référence au dessin schématique annexé, lequel représente, à titre d'exemple non limitatif, une forme de réalisation préférée de la selle concernée. La figure 1 est une vue de profil d'un rail de voie de tramway, d'une selle de support de ce rail et de deux systèmes d'ancrage permettant d'ancrer le rail et la 15 selle à une traverse ou un bloc d'ancrage en béton destiné à être coulé in situ sous le rail ; la figure 2 est une vue de la selle en perspective, selon un point situé au-dessus de cette selle ; la figure 3 est une vue de la selle en perspective, selon un point situé 20 au-dessous de cette selle ; la figure 4 est une vue de la selle à plat par son côté inférieur ; la figure 5 est une vue de la selle en coupe selon la ligne V-V de la figure 4 ; la figure 6 est une vue de la selle en coupe selon la ligne VI-VI de cette même figure 4 ; 25 la figure 7 est une vue de la selle similaire à la figure 1, avec mise en place, entre elle et la semelle du rail, d'une plaque de surélévation ; et la figure 8 est une vue de la selle similaire à la figure 1, dans le cas d'un rail ferroviaire devant avoir une inclinaison dans une courbe. La figure 1 représente un rail de tramway 1 vu de profil, deux systèmes 2 30 d'ancrage de ce rail 1 à une traverse ou un bloc d'ancrage en béton destiné à être coulé in situ sous le rail et une selle 3 de support de ce rail 1. Le rail 1 est de type classique, comprenant un patin, une âme et une semelle. Chaque système d'ancrage 2 est également de type classique, comprenant 35 un tire-fond 5, une gaine 6 de réception de ce tire-fond, destinée à être noyée 3025813 5 dans le béton de la traverse ou du bloc d'ancrage, une pièce 7, couramment dénommée "butée", formant une entretoise de calage latéral de la semelle vis-à-vis de la selle 3, et une plaque métallique 8 légèrement souple, placée sur la butée 7 et recevant la tête du tire-fond 5. Un tel système d'ancrage est bien connu 5 en lui-même et ne sera donc pas décrit plus en détail. La selle 3 est plus particulièrement visible sur les figures 2 à 6. Elle présente une partie centrale 10 élargie, deux parties latérales 11 moins larges que la partie centrale 10 et une paroi périphérique de bordure 12. La partie centrale 10 forme une paroi 15 de réception de la semelle du rail 1, 10 dans laquelle débouchent deux trous 16 de passage des tirefonds 5. A part ces trous 16, la paroi 15 est continue, c'est-à-dire est dépourvue d'autres trous. Les parties latérales 11 ont une épaisseur supérieure à la partie centrale 10 et forment deux bossages latéraux ayant des faces supérieures planes, ces faces supérieures planes étant raccordées à la paroi 15 par des parois intermédiaires 15 inclinées. La paroi périphérique de bordure 12 s'étend sur l'ensemble du pourtour de la selle 3 et est reliée continûment à la paroi de réception 15 et aux parties latérales 11. Elle s'étend selon une direction sensiblement perpendiculaire à la paroi de réception 15 et comprend des trous d'évent 18 et des encoches 20 d'évent 19 aménagés au travers d'elle. Comme le montre particulièrement la figure 5, les trous d'évent 18 sont aménagés au niveau supérieur de la paroi 12, de façon que leurs bords supérieurs soient sensiblement tangents à la face inférieure de la paroi de réception 15. En référence aux figures 3 à 6, il apparaît que la selle 3 comprend également 25 un réseau de cloisons 25 reliées à la face inférieure de la paroi de réception 15 et reliées à la paroi périphérique de bordure 12. Les cloisons 25 sont agencées selon deux séries de cloisons perpendiculaires entre elles, une série étant parallèle à la longueur de la selle 3 et l'autre perpendiculaire à cette longueur, et comprennent des encoches 26 aménagés au travers d'elles à partir de leur bord libre opposé à 30 la paroi 15. Ainsi, tous les conduits délimités par les cloisons 25, ou au moins la majorité d'entre eux, communiquent avec au moins un trou d'évent 18. En pratique, les selles 3 sont reliées à la semelle d'un rail 1 au moyen des systèmes 2, avec interposition d'une bande de matériau amortissant 30 entre cette semelle et la selle 3. L'ensemble 1 est ensuite positionné au-dessus des cavités 35 destinées à recevoir le béton à couler, de manière que les selles 3 se trouvent 3025813 6 placées à une hauteur adéquate au-dessus de ces cavités. Du béton est alors coulé dans ces cavités jusqu'à atteindre le niveau inférieur des parois 12 des différentes selles 3. La hauteur de ces parois 12 étant importante par rapport à l'épaisseur des parois de réception 15, il est ainsi rendu possible de bien visualiser 5 le moment où le niveau de béton atteint les selles 3 et donc, en cas de manque de maîtrise de la quantité de béton coulée, de réduire le risque de recouvrement d'une ou plusieurs selles 3 par ce béton. La présence de trous et encoches d'évent 18, 19 sur la paroi 12 permet que l'air ou le laitier présent sous les selles 3 puisse s'évacuer lorsque du béton monte 10 sous ces selles ; grâce au fait que ces trous 18 et encoches 19 soient aménagés uniquement sur les parois 12, cette évacuation est dirigée de façon à s'éloigner de la face supérieure de la paroi de réception 15, prévenant ainsi le risque de remontée du béton ou du laitier au-dessus de cette paroi. La présence de béton de part et d'autre de la paroi 12 et des cloisons 25 15 permet, après la prise du béton, de parfaitement immobiliser chaque selle 3 par rapport au béton. Grace à ladite paroi périphérique de bordure 12, chaque selle 3 présente en outre une certaine rigidité de structure, renforcée par le réseau de cloisons 25, ce qui prévient son risque de déformation de la selle sous la pression du béton.It appears that, in this way, the saddle according to the invention perfectly overcomes the aforementioned disadvantages of saddles according to the prior art. For maximum efficiency, the vent holes are provided at the upper level of said peripheral edge wall, so that their upper edges are substantially tangent to the underside of the receiving wall. Preferably, the saddle comprises a network of partitions connected to the lower face of the receiving wall and connected to the peripheral edge wall. This network of partitions makes it possible not only to stiffen the saddle but also to increase the contact surface of the saddle with the concrete and, in case of excess concrete casting, to direct the excess concrete towards the holes of the concrete. vent. According to a preferred embodiment of the invention in this case, said partitions are arranged in two series of partitions perpendicular to each other, one series being parallel to the length of the saddle and the other perpendicular to this length, and notches , holes or other types of passages, are arranged in these partitions so that all the ducts defined by the partitions, or at least the majority of them, communicate with at least one vent hole. The peripheral edge wall may, in addition to the vent holes, have vent slots formed therethrough from its edge remote from the receiving wall. These notches allow an evacuation of air, slag or concrete present below the saddle, as soon as the concrete level reaches the lower edge of peripheral edge wall, and in addition to what allow said 30 holes of vent. Preferably, the saddle comprises, on either side of said receiving wall, raised lateral bosses with respect to this receiving wall. These bosses are used to position, with wedging vis-à-vis the saddle, raising plates of the rail, to raise the rail relative to the saddle, if necessary to fight against the depression of the rail during the duration of 3025813 4 service of the railway. In addition, the saddle thus shaped is universal, can be used with many types of existing anchoring system, including leaf spring or spring-shaped "w". The saddle is made in particular of plastic materials, polymers and / or composites. These materials allow for increased elasticity, increasing the distribution of efforts over the entire saddle. Total electrical resistance also results from the choice of these materials. The invention will be well understood, and other features and advantages thereof will become apparent with reference to the accompanying diagrammatic drawing which, by way of non-limiting example, represents a preferred embodiment of the saddle in question. FIG. 1 is a side view of a tram track rail, a saddle for supporting this rail and two anchoring systems for anchoring the rail and the saddle to a cross member or a block of concrete anchor intended to be cast in situ under the rail; Figure 2 is a view of the saddle in perspective, according to a point above this saddle; Figure 3 is a view of the saddle in perspective at a point below this saddle; Figure 4 is a view of the saddle flat by its lower side; Figure 5 is a sectional view of the saddle along the line V-V of Figure 4; Figure 6 is a sectional view of the saddle along the line VI-VI of this same figure 4; Figure 7 is a view of the saddle similar to Figure 1, with placement of a raised plate between it and the sole of the rail; and Figure 8 is a view of the saddle similar to Figure 1, in the case of a railway rail to be inclined in a curve. FIG. 1 shows a tramway rail 1 seen in profile, two systems 2 for anchoring this rail 1 to a crossmember or a concrete anchor block intended to be cast in situ under the rail and a support saddle 3 of this rail 1. The rail 1 is of conventional type, comprising a pad, a core and a sole. Each anchoring system 2 is also of conventional type, comprising a lag bolt 5, a sheath 6 for receiving this lag bolt, intended to be embedded in the concrete of the crossmember or of the anchor block, a piece 7, commonly called "stop", forming a lateral wedging spacer of the sole vis-à-vis the saddle 3, and a metal plate 8 slightly flexible, placed on the stop 7 and receiving the head of the lag bolt 5. Such an anchoring system is well known per se and will therefore not be described in more detail. The saddle 3 is more particularly visible in FIGS. 2 to 6. It has an enlarged central part 10, two lateral parts 11 which are narrower than the central part 10 and a peripheral peripheral wall 12. The central part 10 forms a wall 15 of receiving the sole of the rail 1, 10 in which open two holes 16 through the lag bolts 5. Apart from these holes 16, the wall 15 is continuous, that is to say is devoid of other holes. The lateral portions 11 have a thickness greater than the central portion 10 and form two lateral bosses having flat upper faces, these upper planar faces being connected to the wall 15 by inclined intermediate walls. The peripheral edge wall 12 extends over the entire periphery of the saddle 3 and is continuously connected to the receiving wall 15 and the lateral portions 11. It extends in a direction substantially perpendicular to the receiving wall 15 and includes vent holes 18 and vent slots 19 formed therethrough. As shown particularly in Figure 5, the vent holes 18 are arranged at the upper level of the wall 12, so that their upper edges are substantially tangent to the underside of the receiving wall 15. Referring to Figures 3 to 6, it appears that the saddle 3 also comprises a network of partitions 25 connected to the lower face of the receiving wall 15 and connected to the peripheral edge wall 12. The partitions 25 are arranged in two series of perpendicular partitions between them , one series being parallel to the length of the saddle 3 and the other perpendicular to this length, and comprise notches 26 arranged through them from their free edge opposite the wall 15. Thus, all the ducts delimited by the partitions 25, or at least the majority of them, communicate with at least one vent hole 18. In practice, the saddles 3 are connected to the sole of a rail 1 by means of systems 2, with interposition of a strip of damping material 30 between this sole and the saddle 3. The assembly 1 is then positioned above the cavities 35 intended to receive the concrete to be poured, so that the saddles 3 located 3025813 6 at an adequate height above these cavities. Concrete is then poured into these cavities until reaching the lower level of the walls 12 of the various saddles 3. The height of these walls 12 being large compared to the thickness of the receiving walls 15, it is thus made possible to visualize 5 when the concrete level reaches the saddle 3 and therefore, in case of lack of control of the amount of concrete poured, reduce the risk of recovery of one or more saddles 3 by this concrete. The presence of holes and vent slots 18, 19 on the wall 12 allows the air or slag under the saddles 3 can evacuate when concrete rises 10 under these stools; thanks to the fact that these holes 18 and notches 19 are arranged only on the walls 12, this evacuation is directed to move away from the upper face of the receiving wall 15, thus preventing the risk of rising concrete or slag above this wall. The presence of concrete on either side of the wall 12 and partitions 25 15 makes it possible, after the setting of the concrete, to perfectly immobilize each saddle 3 with respect to the concrete. Thanks to said peripheral peripheral wall 12, each seat 3 also has a certain rigidity of structure, reinforced by the network of partitions 25, which prevents its risk of deformation of the saddle under the pressure of the concrete.

20 Après la prise du béton, les selles 3 sont, de cette manière, parfaitement ancrées au béton, en supplément de l'ancrage réalisé par les systèmes 2, ce qui assure une liaison résistante des rails 1 aux traverses ou blocs d'ancrage. Lorsqu'il s'agit de rails de tramway, un matériau de recouvrement, tel que de la terre ou de l'enrobé, est ensuite mis en place sur les côtés des rails 1 pour 25 terminer la voie ferrée. La selle 3 à partie centrale 10 et parties latérales surélevés 11 telle que décrite ci-dessus a également pour avantage important d'être universelle, c'est-à-dire de pouvoir être utilisée avec de nombreux type de système d'ancrage existants, notamment à lames-ressort ou à anneaux-ressort en forme de "w".After the setting of the concrete, the saddles 3 are, in this way, perfectly anchored to the concrete, in addition to the anchoring carried out by the systems 2, which ensures a strong connection of the rails 1 to the sleepers or anchor blocks. In the case of tram rails, a covering material, such as soil or asphalt, is then placed on the sides of rails 1 to complete the track. The saddle 3 with central portion 10 and elevated side portions 11 as described above also has the important advantage of being universal, that is to say of being able to be used with many types of existing anchoring system, in particular with spring blades or with spring rings in the form of "w".

30 La figure 7 montre que, s'il s'avère nécessaire au cours de la durée de service de la voie ferrée de surélever le rail 1 par rapport à une ou plusieurs selles 3, afin de lutter contre l'enfoncement du rail 1, une plaque de surélévation 35 peut, après démontage des systèmes 2, être glissée entre le rail 1 et la selle 3. Les bossages latéraux de la selle 3 permettent de parfaitement caler 35 cette plaque de surélévation 35 par rapport à la selle 3.FIG. 7 shows that, if it is necessary during the service life of the railway to raise the rail 1 relative to one or more saddles 3, in order to prevent the depression of the rail 1, an elevation plate 35 may, after dismounting the systems 2, be slid between the rail 1 and the saddle 3. The lateral bosses of the saddle 3 make it possible to perfectly wedge this raising plate 35 with respect to the saddle 3.

3025813 7 Cette plaque de surélévation 35 a une forme correspondant à celle de la partie supérieure de la selle 3, c'est-à-dire présente une partie centrale destinée à être placée contre la paroi 15, deux parties latérales surélevées destinées à être reçues par les faces supérieures planes des parties 11 de la selle 3, et des parois 5 intermédiaires inclinées destinées à venir se caler contre les parois intermédiaires inclinées précitées de la selle 3. Un bon calage de la plaque 35 contre la selle 3 est ainsi obtenu. La figure 8 montre que la selle 3 peut être également utilisée avec un rail ferroviaire 1 et présenter, lorsqu'il est nécessaire d'incliner ce rail 1 dans une 10 courbe, une forme en coin, dans laquelle le bord libre de la paroi 12 forme l'angle adéquat avec les faces supérieures des parties 11 et paroi 15. Comme indiqué précédemment, la selle selon l'invention présente des avantages déterminants par rapport aux selles homologues de la technique antérieure.3025813 7 This raising plate 35 has a shape corresponding to that of the upper part of the saddle 3, that is to say has a central portion intended to be placed against the wall 15, two raised side portions to be received by the flat upper faces of the parts 11 of the saddle 3, and inclined intermediate walls 5 intended to be wedged against the aforementioned inclined intermediate walls of the saddle 3. A good wedging of the plate 35 against the saddle 3 is thus obtained. FIG. 8 shows that the saddle 3 can also be used with a rail rail 1 and have, when it is necessary to incline this rail 1 in a curve, a wedge shape, in which the free edge of the wall 12 forms the appropriate angle with the upper faces of the parts 11 and wall 15. As indicated above, the saddle according to the invention has significant advantages over homologous saddles of the prior art.

15 L'invention a été décrite ci-dessus en référence à une forme de réalisation fournie à titre d'exemple. Il va de soi qu'elle n'est pas limitée à cette forme de réalisation mais qu'elle s'étend à toutes les formes de réalisations couvertes par les revendications annexées.The invention has been described above with reference to an exemplary embodiment. It goes without saying that it is not limited to this embodiment but that it extends to all embodiments covered by the appended claims.

Claims

REVENDICATIONS1. Track support saddle (3) (1) comprising a wall (15) for receiving the base of a rail (1), characterized in that: - the receiving wall (15) is continuous, that is to say devoid of vent holes; and - the saddle (3) comprises a peripheral edge wall (12), continuously connected to the receiving wall (15) and extending in a direction substantially perpendicular thereto, this peripheral edge wall (12) comprising vent holes (18) arranged therethrough.

2. Saddle (3) according to claim 1, characterized in that the vent holes (18) are arranged at the upper level of said peripheral edge wall (12), so that their upper edges are substantially tangent to the underside of the receiving wall (15).

3. Saddle (3) according to claim 1 or claim 2, characterized in that the saddle (3) comprises a network of partitions (25) connected to the underside of the receiving wall (15) and connected to the peripheral edge wall (12).

4. Saddle (3) according to claim 3, characterized in that said partitions (25) are arranged in two series of perpendicular partitions between them, one series being parallel to the length of the saddle (3) and the other perpendicular at this length, and in that notches (26), holes or other types of passages are arranged in these partitions so that all the ducts delimited by the partitions (25), or at least the majority of them they communicate with at least one vent hole (18).

5. Saddle (3) according to one of claims 1 to 4, characterized in that the peripheral edge wall (12) has vent slots (19) arranged through it, from its remote edge of the receiving wall (15).

6. Saddle (3) according to one of claims 1 to 5, characterized in that it comprises, on either side of said receiving wall (15), lateral bosses raised relative to this receiving wall (15). 3025813 9

7. Saddle (3) according to one of claims 1 to 6, characterized in that it is made of plastic materials, polymers and / or composites.