FR3023866A1 - "charniere" - Google Patents

Abstract

Charnière (1) destinée à la liaison articulée d'un panneau à une paroi, comprenant une première partie de charnière (2) et une deuxième partie de charnière (3), qui s'ajustent l'une dans l'autre et qui peuvent pivoter l'une par rapport à l'autre autour d'un axe de charnière (4) entre un premier état et un deuxième état et comprenant un mécanisme d'amortissement avec un élément d'amortissement (5) prévu pour exercer une force d'amortissement pendant le passage du deuxième état au premier état, dans laquelle ledit mécanisme d'amortissement comprend un élément de commande (6), qui est mobile pratiquement suivant la direction de l'axe de charnière (4) à l'opposé de l'élément d'amortissement (5) et vers l'élément d'amortissement (5), et qui est prévu pour régler le niveau de la force d'amortissement.

Description

La présente invention concerne une charnière destinée à la liaison articulée d'un panneau à une paroi, comprenant une première partie de charnière et une deuxième partie de charnière, qui s'ajustent l'une dans l'autre et qui peuvent pivoter l'une par rapport à l'autre autour d'un axe de charnière entre un premier état et un deuxième état et comprenant un mécanisme d'amortissement avec un élément d'amortissement prévu pour exercer une force d'amortissement pendant le passage du deuxième état au premier état. Le terme paroi peut par exemple désigner un mur, mais il peut aussi désigner une paroi d'un meuble ou analogue. Le terme panneau peut par exemple désigner un panneau de porte, mais il peut aussi désigner un panneau d'une armoire. Dans le cas de panneaux, qui sont assemblés de façon articulée à une paroi à l'aide de charnières, il est souvent fait usage d'un mécanisme d'amortissement afin d'amortir la fermeture du panneau. Le mécanisme d'amortissement peut être un mécanisme séparé qui est assemblé au panneau et/ou à la paroi, mais le mécanisme d'amortissement peut aussi être intégré dans une ou plusieurs des charnières. L'avantage d'une charnière avec un mécanisme d'amortissement intégré est qu'il n'y a pas lieu de fournir séparément un mécanisme d'amortissement. Des mécanismes d'amortissement séparés sont souvent perçus comme gênants et leur installation nécessite également du temps.

Un exemple d'une charnière avec un mécanisme d'amortissement interne est présenté dans le document GB 2406879. Il s'agit d'une charnière à fermeture automatique, qui fait usage d'éléments de came pour obtenir la fermeture automatique. La première et la deuxième parties sont dotées d'éléments de came correspondants, avec lesquels dans l'état fermé du panneau les éléments de came se trouvent entièrement l'un contre l'autre et avec lesquels lors du passage d'un l'état fermé à un état ouvert les éléments de came s'écartent l'un de l'autre, la première et la deuxième parties s'écartant de ce fait également l'une de l'autre. Les éléments de came veulent retourner vers leur position qu'ils occupaient dans l'état fermé, la charnière, et donc aussi le panneau qui est assemblé à la charnière, retournant chaque fois par elle-même à son état fermé. Pendant le passage vers l'état fermé, la première partie et la deuxième partie reviennent l'une vers l'autre. Le mécanisme d'amortissement comprend ici un amortisseur qui est relié aussi bien à la première partie qu'à la deuxième partie, le passage vers l'état fermé étant de ce fait également amorti. L'inconvénient est ici que le degré d'amortissement, et donc le moment où l'amortissement est correct, est entièrement dépendant des éléments de came. L'amortissement n'est dès lors pas optimal. De même, un tel mécanisme d'amortissement n'est utilisable qu'avec ce type de charnière, à savoir des charnières à fermeture automatique avec des éléments de came. D'autres systèmes dans lesquels le degré d'amortissement est certes réglable sont nettement plus complexes.

Un but de l'invention est dès lors de fabriquer une charnière avec un mécanisme d'amortissement, dans laquelle le mécanisme d'amortissement est de nature simple et assure un amortissement désiré et optimal. Ce but est atteint en procurant une charnière présentant les caractéristiques exposées dans le premier paragraphe de la présente description, dans laquelle ledit mécanisme d'amortissement comprend un élément de commande, qui est mobile pratiquement suivant la direction de l'axe de charnière à l'opposé de l'élément d'amortissement et vers l'élément d'amortissement, et qui est prévu pour régler la quantité d'amortissement, pendant le passage des parties de charnière du deuxième état au premier état.

On fait usage ici de l'élément de commande pour régler l'amortissement. De telles charnières ne sont donc pas limitées uniquement à des charnières à fermeture automatique avec des éléments de came. Ces charnières peuvent par exemple être aussi d'autres types de charnières à fermeture automatique ou des charnières qui ne sont pas à fermeture automatique. Le mouvement de l'élément de commande, suivant la direction de l'axe de charnière, par rapport à l'élément d'amortissement, détermine ici le niveau d'amortissement effectif Lorsque l'élément de commande se déplace vers l'élément d'amortissement, l'élément de commande exerce des forces sur l'élément d'amortissement. L'élément d'amortissement s'oppose à ces forces exercées par l'élément de commande, ce qui conduit à l'amortissement. Le mouvement de la charnière du deuxième état vers le premier état est donc amorti, ce qui ralentit le mouvement. Le mouvement précis de l'élément de commande par rapport à l'élément d'amortissement peut être choisi de telle manière que l'amortissement de la charnière soit aussi optimal que possible. Le mécanisme d'amortissement peut par exemple être monté de telle manière que tout le passage entre le deuxième état et le premier état soit amorti ou que par exemple seulement une partie de ce passage soit amortie. De même, la quantité d'amortissement pendant ce passage est réglable. Le mécanisme d'amortissement de la charnière assure donc un amortissement désiré et optimal, pendant le passage du deuxième état vers le premier état. Les parties de charnière sont prévues pour assembler un panneau de manière articulée à une paroi. Une première partie de charnière est alors prévue pour être assemblée au panneau tandis que l'autre partie de charnière est prévue pour être assemblée à la paroi. Le premier état de la charnière correspond normalement à un état fermé du panneau et le deuxième état correspond à un état ouvert du panneau. Par état ouvert, on peut désigner aussi bien l'état ouvert au maximum du panneau qu'un état partiellement ouvert. C'est notamment le cas lorsque la charnière est utilisée pour assembler de manière articulée un panneau à une paroi, afin de pouvoir ouvrir et fermer le panneau de manière articulée, le panneau, et donc la charnière, n'étant pas toujours amené entièrement dans sa position d'ouverture maximale. L'ouverture entre le panneau et la position du panneau dans l'état fermé peut être appelée l'angle d'ouverture. Celui-ci étant l'angle entre le panneau et la position du panneau si celui-ci se trouvait dans un état fermé. Cet angle d'ouverture correspond aussi également à la rotation des parties de charnière l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de charnière par comparaison avec la position des parties de charnière dans le premier état, parce que pendant le pivotement des parties de charnière les parties de charnière tournent l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de charnière. Lorsque les parties de charnière tournent l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de charnière, le panneau effectue normalement la même rotation par rapport à la paroi autour de l'axe de charnière. Dans l'état fermé du panneau, l'angle d'ouverture est 0°. L'angle d'ouverture maximal peut être par exemple 180°, 100°, 90°, etc. De préférence, l'élément de commande, considéré dans la direction de l'axe de charnière, est disposé de façon mobile par rapport auxdites deux parties de charnière.

L'élément d'amortissement fait de préférence contact avec l'élément de commande, de telle manière que l'élément de commande puisse exercer des forces sur l'élément d'amortissement. De cette manière, un mouvement de l'élément de commande vers l'élément d'amortissement, suivant la direction de l'axe de charnière, est simplement de nature à exercer des forces sur l'élément d'amortissement. Il peut ainsi y avoir un contact physique entre l'élément de commande et une partie de l'élément d'amortissement, par lequel l'élément d'amortissement pousse alors l'élément de commande par exemple quelque part l'un contre l'autre. Ce contact physique peut être un contact direct ou indirect. Eventuellement, il peut aussi exister une liaison entre l'élément de commande et un composant de l'élément d'amortissement. La force d'amortissement que l'élément d'amortissement exerce est de préférence dirigée pratiquement suivant la direction de l'axe de charnière. L'élément de commande est de préférence disposé de façon mobile dans une des deux parties de charnière précitées, de telle manière qu'aussi bien l'élément de commande que l'élément d'amortissement puissent exercer des forces l'un sur l'autre suivant l'axe de charnière.

Dans un mode de réalisation préféré, le sens du mouvement de l'élément de commande change pendant le passage du deuxième état au premier état, lorsque l'angle de rotation entre les deux parties de charnière atteint une valeur limite déterminée. Pendant le basculement/pivotement des deux parties de charnière, les deux parties de charnière tournent l'une par rapport à l'autre. Cette rotation peut être exprimée en fonction de l'angle de rotation que les deux parties de charnière effectuent l'une par rapport à l'autre par comparaison avec leur position mutuelle dans le premier état. Cet angle de rotation correspond aussi normalement audit angle d'ouverture du panneau lorsque la charnière relie un panneau à une paroi.

Il n'est pas nécessaire que le degré d'amortissement soit toujours le même pendant le passage du deuxième état au premier état. Il vaut même souvent mieux que l'amortissement dépende de l'angle de rotation de la charnière, donc de l'angle d'ouverture du panneau, qui est assemblé à une paroi par la charnière. Le niveau d'amortissement est donc réglable ici en fonction de l'angle de rotation. Par exemple, si l'angle de rotation pendant le passage du deuxième état au premier état est d'abord plus grand que ladite valeur limite, l'élément de commande peut par exemple s'écarter principalement de l'élément d'amortissement. Pendant ledit passage, cet angle de rotation diminue davantage et lorsque celui-ci devient inférieur à ladite valeur limite, le sens du mouvement change et l'élément de commande se déplacera alors principalement en direction de l'élément d'amortissement. Lorsque l'élément de commande se déplace en direction de l'élément d'amortissement, l'élément de commande exerce des forces (supplémentaires) sur l'élément d'amortissement, par lesquelles il y a dès ce moment un amortissement ou un amortissement supplémentaire. Lorsque l'angle de rotation est supérieur à la valeur limite, donc avec un angle d'ouverture relativement grand du panneau, il ne faut en principe pas ou peu d'amortissement. Trop d'amortissement pourrait même entraîner que le panneau se déplace trop lentement vers son état fermé. Juste à partir d'une valeur limite déterminée, il est donc nécessaire que ledit passage soit amorti. Selon un mode de réalisation spécifique, le sens du mouvement de l'élément de commande s'inverse lorsque ledit angle de rotation devient pratiquement égal à 0°. On assure ainsi que l'amortissement n'est pas trop élevé pour un très petit angle de rotation, de sorte que le panneau, qui est assemblé avec la charnière, puisse encore se loger à sa place. En outre, la valeur limite est de préférence située entre 20° et 80°, de préférence encore entre 30° et 50°. Les valeurs limites précitées sont idéales pour assurer qu'il y ait un amortissement suffisant, sans que la fermeture d'un panneau, qui est assemblé à une paroi au moyen de la charnière, soit trop lente. De préférence, l'élément de commande peut tourner autour de l'axe de charnière. Pendant le passage du deuxième état au premier état, l'élément de commande tournera autour de l'axe de charnière. Cette rotation autour de l'axe de charnière déterminera ici si l'élément de commande se rapproche ou s'écarte de l'élément d'amortissement. Le niveau de la force d'amortissement est également réglable ainsi. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, la première partie de charnière comprend une première surface de came, l'élément de commande est disposé de façon mobile dans la deuxième partie de charnière et l'élément de commande comprend une deuxième surface de came, et l'élément d'amortissement presse l'élément de commande avec sa deuxième surface de came contre cette première surface de came, et l'élément de commande et la première surface de came sont ainsi disposés de telle manière que, pendant le passage du deuxième état au premier état, l'élément de commande effectue une rotation par rapport à la première surface de came, et les surfaces de came présentent des dimensions variables suivant la direction de l'axe de charnière, une rotation de l'élément de commande par rapport à la première partie de charnière étant de ce fait convertie en un mouvement de l'élément de commande suivant la direction de l'axe de charnière. En raison des dimensions des surfaces de came variables dans la direction de l'axe de charnière, ces surfaces de came ne peuvent pas se déplacer autrement qu'en s'écartant l'une de l'autre et en retour l'une vers l'autre lorsqu'elles tournent l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de charnière. Par le choix des surfaces de came, on peut régler dans quelle mesure l'élément de commande peut s'écarter de la première partie de charnière et quelle course il effectue entre des angles de rotation déterminés. La quantité d'amortissement pendant le passage du deuxième état au premier état peut ainsi être réglée de façon simple. De préférence encore, la première surface de came est une partie fixe de la première partie de charnière et l'élément de commande est disposé dans la deuxième partie de charnière de telle manière que l'élément de commande effectue pratiquement la même rotation par rapport à la première surface de came autour de l'axe de charnière que la deuxième partie de charnière par rapport à la première partie de charnière. Ceci est possible par exemple par le fait que la deuxième partie de charnière comporte une ou plusieurs rainures, qui s'étendent suivant la direction de l'axe de charnière, et que l'élément de commande présente des saillies correspondant à ladite une ou auxdites plusieurs rainures, de telle manière que l'élément de commande ne puisse pas tourner autour de l'axe de charnière par rapport à la deuxième partie de charnière. Dans ces rainures, l'élément de commande peut cependant se déplacer vers le haut et vers le bas suivant la direction de l'axe de charnière. Ceci peut cependant également être obtenu par le fait que l'élément de commande se trouve dans une cavité de la deuxième partie de charnière et que la forme de l'élément de commande est adaptée de telle manière qu'une rotation de l'élément de commande par rapport à la deuxième partie de charnière ne soit pas possible. Par exemple, la cavité peut présenter une section transversale carrée et l'élément de commande une section transversale carrée pratiquement identique. La quantité d'amortissement peut ici être réglée de façon très simple en fonction de l'angle de rotation, donc en fonction de l'angle d'ouverture du panneau, puisque les surfaces de came effectuent la même rotation l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de charnière que la deuxième partie de charnière par rapport à la première partie de charnière. Ainsi, les surfaces de came peuvent être disposées de telle manière que, pour un angle de rotation déterminé, elles s'appliquent pratiquement l'une contre l'autre de telle manière que le sens du mouvement change, pendant le passage de l'état ouvert à l'état fermé, lorsque cet angle de rotation est dépassé.

De façon également préférée, la première surface de came de la première partie de charnière est formée par deux parties de came saillantes opposées l'une à l'autre comportant des bords obliques, qui forment un angle avec l'axe de charnière. A l'aide de parties de came saillantes et de bords obliques, on peut assurer que les surfaces de came s'écartent suffisamment l'une de l'autre pendant le passage du deuxième état au premier état, de telle manière qu'il y ait un amortissement suffisant. De préférence, l'élément d'amortissement comprend au moins un élément compressible, qui fait contact avec l'élément de commande. Cet élément compressible peut par exemple être un piston avec une tige. Le piston se trouve alors dans une substance d'amortissement, telle qu'un gaz ou un liquide, et il peut alors entrer en contact avec l'élément de commande via la tige. L'élément de commande comprimera la tige lorsqu'elle se déplace vers l'élément d'amortissement et exercera ainsi des forces sur l'élément d'amortissement. L'élément de commande peut par exemple présenter une découpe dans laquelle la tige est ajustée. L'élément d'amortissement peut cependant aussi comprendre un ressort compressible, tel qu'un ressort hélicoïdal. Dans un mode de réalisation préféré, la charnière est du type à fermeture automatique et la première partie de charnière et la deuxième partie de charnière comprennent à cet effet des éléments de came qui coopèrent avec une forme adaptée, dans laquelle dans le premier état les surfaces de came opposées de ces éléments de came sont appliquées pratiquement entièrement l'une contre l'autre et dans laquelle pendant le passage du premier état au deuxième état lesdites surfaces de came s'écartent principalement l'une de l'autre, de sorte que la première partie de charnière et la deuxième partie de charnière s'écartent également l'une de l'autre. Un panneau, qui est assemblé à une paroi au moyen de la charnière, est accessoirement aussi à fermeture automatique. Dans l'état fermé du panneau, les surfaces de came des éléments de came se trouvent pratiquement l'une contre l'autre. Pendant le passage de l'état fermé à l'état ouvert du panneau, les éléments de came s'écartent. En raison notamment du poids du panneau de porte, les éléments de came veulent se rapprocher, de sorte que le panneau se ferme de lui-même. La forme des éléments de came peut être adaptée de telle manière qu'à partir d'un angle de rotation déterminé entre les parties de charnière, pendant le passage du premier état au deuxième état, les éléments de came se rapprochent quelque peu l'un de l'autre. Lorsque la charnière se trouve au-delà dudit angle de rotation, alors il ne retourne plus de lui-même dans le premier état. Ceci est intéressant lorsque l'on souhaite que le panneau ne se ferme pas toujours automatiquement.

De préférence encore, la charnière comprend des moyens de maintien d'ouverture pour maintenir la charnière ouverte à partir d'un angle de rotation déterminé entre les deux parties de charnière. A certains moments, on ne souhaite pas que le panneau, qui est assemblé à une paroi au moyen de la charnière, se ferme toujours automatiquement. Avec des moyens de maintien d'ouverture, il est possible de maintenir le panneau ouvert.

Par exemple, si le panneau peut être ouvert de 180°, les moyens de maintien d'ouverture assurent que, si le panneau est ouvert de plus de 170° par exemple, le panneau ne se ferme plus automatiquement. Ces moyens de maintien d'ouverture peuvent être les éléments de came eux-mêmes. Les éléments de came peuvent par exemple être disposés l'un par rapport à l'autre d'une manière telle que, pendant le passage du premier état au deuxième état, les éléments de came s'écartent d'abord l'un de l'autre et à partir d'un angle de rotation déterminé reviennent quelque peu l'un vers l'autre. Cet angle de rotation peut par exemple être 170°. Cela signifie que lorsque le panneau est ouvert à 180°, les éléments de came doivent d'abord s'écarter quelque peu l'un de l'autre afin de pouvoir arriver au premier état de la charnière. Naturellement, il ne va pas de soi que le panneau ne se ferme plus automatiquement même au-delà de cet angle de rotation déterminé. L'élément de commande peut lui aussi favoriser le maintien ouvert du panneau. Il peut ainsi se faire qu'au-delà d'un angle de rotation déterminé, une force d'amortissement plus élevée doive être surmontée pour pouvoir retourner vers le premier état de la charnière.

De préférence, la première partie de charnière ou la deuxième partie de charnière de la charnière est prévue pour être placée dans un profilé anti-pincement. De cette manière, les doigts ne peuvent pas se trouver entre le panneau et la paroi, pendant le pivotement du panneau. Un tel profilé anti-pincement peut par exemple être un profilé rond creux qui tourne aussi autour de l'axe de charnière pendant le pivotement du panneau. De préférence encore, le profilé anti-pincement comprend un profilé creux et la charnière est une charnière du type à fermeture automatique comme décrit plus haut, dans lequel le profilé creux est prévu pour être fixé à un panneau et est prévu pour être disposé de façon mobile par rapport à une paroi, suivant la direction de l'axe de charnière. La première ou la deuxième partie de charnière est placée dans le profilé anti-pincement et pendant l'ouverture et la fermeture du panneau la première et la deuxième parties de charnière s'écartent et se rapprochent l'une de l'autre, le profilé anti-pincement devant ainsi pouvoir aussi se déplacer suivant la direction de l'axe de charnière. Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, la première partie de charnière comprend un corps pratiquement cylindrique autour duquel la deuxième partie de charnière est disposée de façon articulée, l'élément d'amortissement est disposé de façon fixe dans la deuxième partie de charnière et l'élément d'amortissement comprend un élément compressible, dans laquelle le corps pratiquement cylindrique comprend une première surface de came, l'élément de commande comprend une deuxième surface de came et l'élément compressible pousse l'élément de commande avec sa deuxième surface de came contre cette première surface de came, dans laquelle l'élément de commande est disposé dans la deuxième partie de charnière de telle manière que l'élément de commande effectue pratiquement la même rotation autour de l'axe de charnière par rapport à la première surface de came que la deuxième partie de charnière par rapport à la première partie de charnière et dans laquelle les surfaces de came présentent des dimensions variables suivant la direction de l'axe de charnière, une rotation de l'élément de commande par rapport à la première partie de charnière étant de ce fait convertie en un mouvement de l'élément de commande par rapport à la première partie de charnière suivant la direction de l'axe de charnière. Le corps pratiquement cylindrique non seulement assure donc que la deuxième partie de charnière peut pivoter par rapport à la première partie de charnière, mais il fournit en complément la surface de came contre laquelle l'élément de commande est poussé. Ceci est une façon compacte d'obtenir une charnière avec l'effet d'amortissement désiré. La surface de came peut par exemple être formée par deux parties de came saillantes.

De préférence encore, la charnière est du type à fermeture automatique et la première partie de charnière comprend à cet effet un premier élément de came qui s'étend autour du corps pratiquement cylindrique dans une position fixe par rapport au corps pratiquement cylindrique, et la deuxième partie de charnière comprend à cet effet un deuxième élément de came de forme adaptée, dans laquelle dans un état fermé les surfaces de came opposées de ces éléments de came sont pratiquement appliquées entièrement l'une contre l'autre et dans laquelle pendant le passage du premier état au deuxième état, ces surfaces de came précitées s'écartent l'une de l'autre, de sorte que la première partie de charnière et la deuxième partie de charnière s'écartent également l'une de l'autre. La présente invention sera maintenant expliquée plus en détail à l'aide de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation préféré d'une charnière selon la présente invention. Le but de cette description est exclusivement de donner des exemples explicatifs et de faire apparaître d'autres avantages et particularités de cette charnière, et elle ne peut donc en aucun cas être interprétée comme une limitation du domaine d'application de l'invention ou des droits de brevet demandés dans les revendications. Dans cette description détaillée, il est fait référence au moyen de repères numériques aux dessins annexés, dans lesquels la Figure 1 est une vue de face d'une charnière selon l'invention, dans laquelle l'angle de rotation entre la première et la deuxième parties de charnière est de 0°; la Figure 2 est une vue de face de la charnière selon la Figure 1, dans laquelle l'angle de rotation entre la première et la deuxième parties de charnière est de 170'; la Figure 3 est une vue en perspective éclatée de la charnière selon les Figures 1 et 2; la Figure 4 représente trois vues de face de la charnière selon les Figures 1 à 3, dans lesquelles la deuxième partie de charnière n'est pas reproduite, de telle manière que les composants sous-jacents soient visibles et dans lesquelles les angles de rotation entre la première et la deuxième parties de charnière des trois vues de face de gauche à droite sont respectivement de 0°, 43° et 170°; la Figure 5 est une représentation en perspective de la première partie de charnière; la Figure 6 est une représentation en perspective de l'élément de commande; la Figure 7 est une représentation en perspective de l'élément de came de la première partie de charnière; la Figure 8 est une représentation en perspective de la deuxième partie de charnière. La charnière (1) représentée dans les figures comprend une première et une deuxième parties de charnière (2, 3), qui sont prévues respectivement pour être fixées à une paroi et à un panneau de porte. A l'aide de la charnière (1), il est possible d'assembler de façon articulée le panneau de porte à la paroi. La première partie de charnière (2) et la deuxième partie de charnière (3) sont reliées l'une à l'autre de façon ajustée et pivotante à hauteur d'un axe de charnière (4), de telle manière que la deuxième partie de charnière (3) puisse effectuer une rotation autour de l'axe de charnière (4) par rapport à la première partie de charnière (2). La charnière (1) peut pivoter entre un premier état et un deuxième état. De plus, la première partie de charnière (2) comprend une plaque de fixation (13) avec des ouvertures (22), par lesquelles la plaque de fixation (13) peut être fixée en position fixe à la paroi, en plaçant des vis (18) dans la paroi à travers les ouvertures (22). La deuxième partie de charnière (3) comprend également une plaque de fixation (14), qui est prévue pour être placée dans une cavité du panneau de porte, dans une position fixe par rapport au panneau de porte. Etant donné que le panneau de porte et la paroi sont fixés chacun dans une position fixe respectivement à la deuxième partie de charnière (3) et à la première partie de charnière (2), le panneau de porte effectuera par rapport à la paroi le même mouvement que la deuxième partie de charnière (3) par rapport à la première partie de charnière (2). Cela signifie que le panneau de porte, pendant son pivotement, effectuera une rotation par rapport à la paroi autour de l'axe de charnière (4), qui est la même que la rotation de la deuxième partie de charnière (3) par rapport à la première partie de charnière (2) autour de l'axe de charnière (4). Le panneau de porte peut ainsi pivoter entre un état fermé et un état ouvert, l'état fermé correspondant avec le premier état de la charnière (1) et l'état ouvert correspondant avec le deuxième état de la charnière (1). Par souci de simplicité, on parlera ici désormais d'état fermé et d'état ouvert.

La position du panneau de porte est représentée ici comme l'angle que le panneau de porte fait par rapport au panneau de porte lorsque celui-ci se trouve dans l'état fermé. Cet angle est ici appelé en outre l'angle d'ouverture. L'angle d'ouverture dans l'état fermé est donc 0° et dans l'état entièrement ouvert il est de 180°. Cet angle d'ouverture correspond également à l'angle de rotation que la deuxième partie de charnière (3) doit décrire par rapport à la première partie de charnière (2) à partir de l'état fermé jusqu'à arriver à l'angle d'ouverture du panneau de porte. L'angle de rotation correspond ici à l'angle d'ouverture, et par simplicité on fera désormais uniquement référence à l'angle d'ouverture.

Lorsqu'un panneau de porte est fixé à une paroi à l'aide de la charnière (1), la deuxième partie de charnière (3) se trouve sur et autour de la première partie de charnière (2). Ceci est visible dans les Figures 1 et 2. La première partie de charnière (2) comprend un plan de base (23) sur lequel la plaque de fixation (13) repose et sur lequel s'appuie aussi un corps pratiquement cylindrique (12), avec dans le haut deux parties saillantes (7). L'axe de symétrie du corps pratiquement cylindrique (12) s'étend pratiquement suivant l'axe de charnière (4). Les deux parties saillantes (7) se trouvent l'une en face de l'autre et se trouvent à une distance déterminée de l'axe de charnière (4) et elles forment une image mutuellement réfléchie par rapport à l'axe de charnière (4). De plus, la deuxième partie de charnière (3) présente au centre une cavité (15), de telle manière que la deuxième partie de charnière (3) puisse être placée autour du corps pratiquement cylindrique (12), et qu'elle puisse effectuer la rotation autour de l'axe de charnière (4). Le corps pratiquement cylindrique (12) est donc ici la pièce physique autour de laquelle la deuxième partie de charnière (3) tourne.

La première partie de charnière (2) comprend aussi en outre un premier élément de came (10). Cet élément de came (10) est ici reproduit comme une pièce séparée de la première partie de charnière (2), mais la première partie de charnière (2) pourrait tout aussi bien être fabriquée en un tout. Le premier élément de carne (10) comporte au centre une ouverture cylindrique, de telle manière qu'elle puisse être posée autour du corps pratiquement cylindrique (12) jusqu'à ce qu'elle prenne appui sur le plan de base (23). Le plan de base (23) comporte des saillies (21) à hauteur du premier élément de came (10) et le premier élément de came (10) comporte des découpes (20) correspondant à ces saillies (21), de telle manière que les saillies (21) puissent être logées dans les découpes (20). De cette façon, le premier élément de came (10) ne peut pas tourner par rapport au corps pratiquement cylindrique (12) autour de l'axe de charnière (4). La deuxième partie de charnière (3) comprend en outre un deuxième élément de came (11) correspondant au premier élément de came (10). La deuxième partie de charnière (3) s'appuie par sa surface de came inférieure (25) du deuxième élément de came (11) sur la surface de came (24) du premier élément de came (10). Ces surfaces de came (24, 25) sont des surfaces obliques qui forment un certain angle avec l'axe de charnière (4).

Dans l'état fermé, donc pour un angle d'ouverture de 0°, les surfaces de came (24, 25) des deux éléments de came (10, 11) se trouvent presque complètement l'un contre l'autre et la deuxième partie de charnière (3) se trouve dans sa position la plus basse par rapport au plan de base (23) de la première partie de charnière (2) (voir la Figure 1). Les surfaces de came (24, 25) ne se trouvent pas complètement l'une contre l'autre. Cela sera expliqué plus loin. Pendant le pivotement de la deuxième partie de charnière (3) par rapport à la première partie de charnière (2), de l'état fermé vers un état plus ouvert, la deuxième partie de charnière (3) va tourner par rapport à la première partie de charnière (2) autour de l'axe de charnière (4). A cause des surfaces obliques (24, 25) des éléments de came (10, 11), la deuxième partie de charnière (3) ne peut alors que se déplacer vers le haut suivant l'axe de charnière (4), en s'écartant du premier élément de came (24). Pendant le pivotement, la deuxième partie de charnière (3) ne tournera pas seulement par rapport à la première partie de charnière (2) autour de l'axe de charnière (4). La deuxième partie de charnière (3) effectuera aussi un mouvement vers le haut et vers le bas par rapport à la première partie de charnière (2) suivant la direction de l'axe de charnière (4). L'état le plus élevé de la deuxième partie de charnière (3) par rapport au plan de base (23) de la première partie de charnière (2) est obtenu ici lorsque l'angle d'ouverture est de 170° (voir la Figure 2). Pour un angle d'ouverture compris entre 0° et 170°, les éléments de came (10, 11) voudront revenir à la position qu'ils occupaient avec l'angle d'ouverture de 0°. Le panneau de porte est donc à fermeture automatique à l'aide de la charnière (1). La charnière (1) comprend en outre un mécanisme d'amortissement afin d'amortir au moins partiellement la fermeture du panneau de porte. Le mécanisme d'amortissement comprend plusieurs composants. Il comprend en particulier en tout premier lieu un élément d'amortissement (5), à savoir un amortisseur hydraulique. Cet amortisseur (5) se compose d'un cylindre avec un liquide hydraulique, dans lequel se trouve un piston avec une tige (9), la tige (9) étant mobile vers le haut et vers le bas dans le cylindre. En outre, le mécanisme d'amortissement comprend un élément de commande (6) et les parties saillantes (7) du corps pratiquement cylindrique (12) de la première partie de charnière (2) forment aussi un composant du mécanisme d'amortissement.

L'amortisseur hydraulique (5) se trouve en haut de la cavité (15) de la deuxième partie de charnière (3) et il est assemblé par son cylindre dans une position fixe à la deuxième partie de charnière (3). Le cylindre est assemblé à la deuxième partie de charnière (3) de telle manière que son axe de symétrie coïncide pratiquement avec l'axe de charnière (4).

De ce fait, le piston avec la tige (9) est mobile vers le haut et vers le bas suivant la direction de l'axe de charnière (4). Le liquide hydraulique est prévu pour pousser toujours le piston vers la position la plus basse du cylindre, la tige (9) étant ainsi toujours sortie au maximum par rapport au cylindre.

L'élément de commande (6) comporte dans le haut une entaille dans laquelle la tige (9) peut être partiellement introduite, de telle manière que l'amortisseur hydraulique (5) entre en contact via sa tige (9) avec l'élément de commande (6) et soit dès lors relié à celui-ci. L'élément de commande (6) est prévu pour commander l'amortisseur (5) de telle manière qu'il y ait un amortissement lorsqu'un amortissement est désiré. A cet effet, l'élément de commande (6) est disposé de façon mobile dans la cavité (15) de la deuxième partie de charnière (3) suivant la direction de l'axe de charnière (4). De plus, le bord de la cavité (15) de la deuxième partie de charnière (3) comporte, à hauteur de l'élément de commande (6), des rainures (16) et l'élément de commande (6) comporte des saillies correspondantes (17), ces saillies (17) se trouvant dans les rainures (16), de telle manière que l'élément de commande (6) ne puisse pas tourner par rapport à la deuxième partie de charnière (3) autour de l'axe de charnière (4). Du fait que l'élément de commande (6) est mobile vers le haut et vers le bas dans la deuxième partie de charnière (3), l'élément de commande (6) peut comprimer la tige (9) avec le piston de telle manière que le piston se déplace vers le haut dans le cylindre. La compression de la tige (9) est amortie. Le mouvement de l'élément de commande (6) est reproduit ci-dessous. Les parties saillantes (7) du corps pratiquement cylindrique (12) sont des parties de came (7) qui forment dans le haut une première surface de came. L'élément de commande (6) est doté dans le bas d'une deuxième surface de came correspondant à cette première surface de came. La tige (9) pousse l'élément de commande (6) contre les deux parties de came (7). Pendant le pivotement de la charnière (1), l'élément de commande (6) effectuera la même rotation par rapport aux deux parties de came (7) autour de l'axe de charnière (4) sur la deuxième partie de charnière (3) par rapport à la première partie de charnière (2). C'est ainsi parce que l'élément de commande (6) ne peut pas tourner par rapport à la deuxième partie de charnière (3) et il tourne donc avec la deuxième partie de charnière (3) autour de l'axe de charnière (4) et parce que la première surface de came reste stationnaire par rapport à la paroi. Pour simplifier la rotation, l'élément de commande (6) est muni au centre dans le bas d'une partie cylindrique (19), qui peut se trouver entre les parties de came opposées (7). Les surfaces de came présentent des bords obliques (8) dont la hauteur varie suivant l'axe de charnière (4), par lesquels le mouvement de rotation de l'élément de commande (6) par rapport à la première surface de came est converti en un mouvement ascendant et descendant de l'élément de commande (6). Pendant le déplacement ascendant et descendant, l'élément de commande (6) entraînera aussi un mouvement de la tige (9). Les parties de came (7) et l'élément de commande (6) sont positionnés par rapport respectivement au corps pratiquement cylindrique (12) et à la deuxième partie de charnière (3), de telle manière que, pour un angle d'ouverture de près de 43°, les surfaces de came soient pratiquement appliquées l'une contre l'autre (voir la Figure 4). Cela signifie qu'avec cet angle d'ouverture, l'élément de commande (6) se trouve dans sa position la plus basse par rapport à la première partie de charnière (2). Naturellement, cela pourrait aussi être le cas avec un autre angle d'ouverture. Pendant le passage de l'état ouvert à l'état fermé, et dès que l'angle d'ouverture sera inférieur à 43°, l'élément de commande (6) s'éloignera de la première partie de charnière (2) et donc se déplacera vers le haut suivant l'axe de charnière (4). Pendant ledit passage, la deuxième partie de charnière (3) se déplace aussi vers sa position la plus basse par rapport au plan de base (23) de la première partie de charnière (2). Etant donné que le cylindre de l'amortisseur (5) est fixement assemblé à la deuxième partie de charnière (3), le cylindre se déplacera également vers le bas. Cela signifie que, pendant la fermeture du panneau de porte, dès que l'angle d'ouverture est inférieur à 43°, l'élément de commande (6) se déplace en direction du cylindre de l'amortisseur (5) et aussi que le cylindre se déplace vers l'élément de commande (6). L'élément de commande (6) comprime ainsi fortement la tige (9), générant un fort amortissement. Dès l'instant où l'angle de 43° est atteint, l'amortissement est important de sorte que la fermeture du panneau de porte est bien amortie. Même lorsque le panneau de porte ne se ferme pas automatiquement mais qu'on le ferme, il y a un amortissement suffisant pour assurer que le panneau de porte ne se ferme pas brusquement. L'amortissement n'est ici pas trop fort de sorte que le panneau de porte et donc aussi la charnière (1) puisse encore effectivement revenir à son état fermé. Dans la Figure 4, on peut voir que dans un état fermé, à savoir pour un angle d'ouverture de 0°, l'élément de commande (6) se trouve pratiquement dans sa position la plus haute et que le cylindre de l'élément d'amortissement (5) se trouve dans sa position la plus basse. La tige (9) est presque complètement enfoncée.

Pendant la fermeture du panneau de porte, lorsque l'angle d'ouverture est encore supérieur à 43°, l'élément de commande (6) se déplace vers la première partie de charnière (2). De même, le cylindre de l'amortisseur (5) se déplace vers la première partie de charnière (2). La vitesse de déplacement de l'élément de commande (6) et du cylindre déterminera s'il existe ou non un mouvement relatif de l'élément de commande (6) vers le cylindre et s'il y a donc un amortissement lorsque l'angle d'ouverture est supérieur à 43°. Dans la Figure 4, on peut voir que pour un angle de rotation de 170° l'élément de commande (6) et le cylindre de l'élément d'amortissement (5) se trouvent dans leur position la plus haute. Pendant le passage entre l'angle d'ouverture de 170° à l'angle d'ouverture de 43°, l'élément de commande (6) et aussi le cylindre vont donc descendre. Lorsque l'angle d'ouverture de 43° est dépassé, le sens du mouvement de l'élément de commande (6) change, et à partir de cet instant l'élément de commande (6) repart principalement vers le haut. La tige (9) est ainsi enfoncée (davantage) et il y a donc un amortissement (en plus) à partir de 43°. Comme on l'a déjà indiqué plus haut, les surfaces de came (24, 25) des éléments de came (10, 11) ne se trouvent pas complètement l'une contre l'autre lorsque l'angle d'ouverture est 0°. L'angle d'ouverture pour lequel les éléments de came (10, 11) sont le plus éloignés l'un de l'autre ne situe pas ici à 180°. Pendant l'ouverture du panneau de porte, la deuxième partie de charnière (3) s'éloignera davantage de la première partie de charnière (2). Pour un angle d'ouverture de pratiquement 170°, les éléments de came (10, 11) sont ici positionnés l'un par rapport à l'autre, de telle manière que la deuxième partie de charnière (3) se trouve à sa position la plus élevée possible par rapport au plan de base (23) de la première partie de charnière (2). Si on ouvre encore plus le panneau de porte, la deuxième partie de charnière (3) va de nouveau légèrement descendre. Cela signifie que pour un angle d'ouverture situé au-dessus de 170°, la deuxième partie de charnière (3) doit d'abord de nouveau monter légèrement, pour pouvoir fermer le panneau de porte.

La montée du panneau de porte ne se produit naturellement pas par elle-même, et le panneau de porte reste ouvert lorsque le panneau de porte est ouvert au-delà de 170°. Lorsque le panneau de porte est ouvert de moins de 170°, le panneau de porte revient de lui-même à son état fermé.

De même, les surfaces de came sont adaptées de telle manière que les surfaces de came s'opposent à une fermeture du panneau de porte lorsque l'angle d'ouverture est supérieur à 170°. Chaque partie de came (7) comporte à cet effet dans le haut deux bords obliques (8). Pendant le passage de l'angle d'ouverture de 43° à l'angle d'ouverture de 170°, l'élément de commande (6) se déplace à partir de sa position la plus basse vers le haut le long d'un premier desdits bords obliques (8), ce premier bord oblique (8) faisant un angle d'environ 20° avec l'axe de charnière (4). Lorsque l'angle d'ouverture devient encore plus grand que 170°, alors l'élément de commande (6) redescend légèrement vers le bas le long d'un deuxième desdits bords obliques (8). Pour pouvoir alors revenir à l'état fermé, l'élément de commande (6) doit d'abord de nouveau se déplacer vers le haut, générant ainsi un peu d'amortissement. De cette manière, le panneau de porte est encore moins enclin à se fermer automatiquement lorsque l'angle d'ouverture est supérieur à 170°.

Ledit angle du premier bord oblique (8) détermine la distance que l'élément de commande (6) parcourt le long de l'axe de charnière (4) pendant le pivotement. Au plus cet angle est petit, au plus ladite distance est grande et au plus la force d'amortissement est élevée. Cet angle peut par exemple se situer entre 10° et 40°.10

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1. Charnière (1) destinée à la liaison articulée d'un panneau à une paroi, comprenant une première partie de charnière (2) et une deuxième partie de charnière (3), qui s'ajustent l'une dans l'autre et qui peuvent pivoter l'une par rapport à l'autre autour d'un axe de charnière (4) entre un premier état et un deuxième état et comprenant un mécanisme d'amortissement avec un élément d'amortissement (5) prévu pour exercer une force d'amortissement pendant le passage du deuxième état au premier état, caractérisée en ce que ledit mécanisme d'amortissement comprend un élément de commande (6), qui est mobile pratiquement suivant la direction de l'axe de charnière (4) à l'opposé de l'élément d'amortissement (5) et vers l'élément d'amortissement (5), et qui est prévu pour régler la quantité d'amortissement, pendant le passage des parties de charnière (2, 3) du deuxième état au premier état.2. 3. 4. 5. 6. Charnière (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément de commande (6), considéré dans la direction de l'axe de charnière (4), est monté de façon mobile par rapport auxdites deux parties de charnière (2, 3). Charnière (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le sens du mouvement de l'élément de commande (6) pendant le passage du deuxième état au premier état change lorsque l'angle de rotation entre les deux parties de charnière (2, 3) atteint une valeur limite déterminée. Charnière (1) selon la revendication 3, caractérisée en ce que la valeur limite est située entre 20° et 80°. Charnière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'élément de commande (6) peut tourner autour de l'axe de charnière (4). Charnière (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la première partie de charnière (2) comprend une première surface de came, l'élément de commande (6) est disposé de façon mobile dans la deuxième partie de charnière (3) et comprend une deuxième surface de came, dans laquellel'élément d'amortissement (5) presse l'élément de commande (6) avec sa deuxième surface de came contre cette première surface de came, dans laquelle l'élément de commande (6) et la première surface de came sont disposés de telle manière que pendant le passage du deuxième état au premier état l'élément de commande (6) effectue une rotation par rapport à la première surface de came, et dans laquelle les surfaces de came présentent des dimensions variables suivant la direction de l'axe de charnière (4), une rotation de l'élément de commande (6) par rapport à la première partie de charnière (2) étant de ce fait convertie en un mouvement de l'élément de commande (6) suivant la direction de l'axe de charnière (4). 7. Charnière (1) selon la revendication 6, caractérisée en ce que la première surface de came est une partie fixe de la première partie de charnière (2) et l'élément de commande (6) est disposé dans la deuxième partie de charnière (3) de telle manière que l'élément de commande (6) effectue pratiquement la même rotation par rapport à la première surface de came autour de l'axe de charnière (4), que la deuxième partie de charnière (3) par rapport à la première partie de charnière (2). 8. Charnière (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'élément d'amortissement (5) comprend au moins un élément compressible (9), qui fait contact avec l'élément de commande (6). 9. Charnière (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la charnière (1) est du type à fermeture automatique et la première partie de charnière (2) et la deuxième partie de charnière (3) comprennent à cet effet des éléments de came qui coopèrent avec une forme adaptée, dans laquelle dans le premier état les surfaces de came opposées (24, 25) de ces éléments de came (10, 11) sont pratiquement appliquées entièrement l'une contre l'autre et dans lequel pendant le passage du premier état au deuxième état lesdites surfaces de came (24, 25) s'écartent principalement l'une de l'autre, de sorte que la première partie de charnière (2) et la deuxième partie de charnière (3) s'écartent également l'une de l'autre.10. Charnière (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la première partie de charnière (2) ou la deuxième partie de charnière (3) de la charnière (1) est prévue pour être placée dans un profilé anti-pincement. 11. Charnière (1) selon la revendication 9 et la revendication 10, caractérisée en ce que le profilé anti-pincement comprend un profilé creux, dans lequel ce profilé creux est prévu pour être fixé à un panneau et est prévu pour être disposé de façon mobile par rapport à une paroi, suivant la direction de l'axe de charnière (4). 12. Charnière (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la première partie de charnière (2) comprend un corps pratiquement cylindrique (12) autour duquel la deuxième partie de charnière (3) est disposée de façon articulée, l'élément d'amortissement (5) est disposé de façon fixe dans la deuxième partie de charnière (3) et l'élément d'amortissement (5) comprend un élément compressible (9), dans laquelle le corps pratiquement cylindrique (12) comprend une première surface de came, l'élément de commande (6) comprend une deuxième surface de came et l'élément compressible (9) pousse l'élément de commande (6) avec sa deuxième surface de came contre cette première surface de came, dans laquelle l'élément de commande (6) est disposé dans la deuxième partie de charnière (3) de telle manière que l'élément de commande (6) effectue pratiquement la même rotation autour de l'axe de charnière (4) par rapport à la première surface de came que la deuxième partie de charnière (3) par rapport à la première partie de charnière (2) et dans laquelle les surfaces de came présentent des dimensions variables suivant la direction de l'axe de charnière (4), une rotation de l'élément de commande (6) par rapport à la première partie de charnière (2) étant de ce fait convertie en un mouvement de l'élément de commande (6) par rapport à la première partie de charnière (2) suivant la direction de l'axe de charnière (4). 13. Charnière (1) selon la revendication 12, caractérisée en ce que la charnière (1) est du type à fermeture automatique et la première partie de charnière (2) comprend à cet effet un premier élément de came (10) qui s'étend autour du corps pratiquement cylindrique (12) dans une position fixe par rapport au corps pratiquementcylindrique (12), et la deuxième partie de charnière (3) comprend à cet effet un deuxième élément de came de forme adaptée (11), dans laquelle dans un état fermé les surfaces de came opposées (24, 25) de ces éléments de came (10, 11) sont pratiquement appliquées entièrement l'une contre l'autre et dans laquelle pendant le passage du premier état au deuxième état, ces surfaces de came précitées (24, 25) s'écartent l'une de l'autre, de sorte que la première partie de charnière (2) et la deuxième partie de charnière (3) s'écartent également l'une de l'autre.