FR3023215A1 - Traverse deformable a tetes d'essieu a bord peripherique replie, pour un train arriere de vehicule - Google Patents

Traverse deformable a tetes d'essieu a bord peripherique replie, pour un train arriere de vehicule Download PDF

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Abstract

Une traverse déformable (TD), destinée à équiper un train arrière de véhicule, comprend une partie transversale déformable et comportant deux extrémités prolongées respectivement par deux bras (BR) comportant chacun une tête d'essieu (TE) destinée à permettre la solidarisation fixe d'un moyen de support de roue arrière. Chaque tête d'essieu (TE) comprend une partie principale (PP) munie de trois trous (TB) pour le passage de boulons de fixation du moyen de support et comportant une partie supérieure (PS) de forme arrondie et un bord périphérique (BP) replié selon un angle compris entre environ 70° et environ 110° de manière à accroître sa rigidité.

Description

TRAVERSE DEFORMABLE À TÊTES D'ESSIEU À BORD PÉRIPHÉRIQUE REPLIÉ, POUR UN TRAIN ARRIÈRE DE VÉHICULE L'invention concerne les véhicules qui comprennent un train arrière comportant une traverse déformable. Comme illustré sur la figure 1, certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un train arrière comportant une traverse déformable (ou poutre de torsion) TD comprenant une partie transversale PT la déformable en présence d'un roulis (différence de hauteur entre les roues droite et gauche) et présentant deux extrémités ET prolongées respectivement par deux bras BR (droit et gauche) comportant chacun une tête d'essieu TE' destinée à permettre la solidarisation fixe d'un moyen de support de roue arrière. 15 Il existe plusieurs modes de réalisation connus de tête d'essieu TE'. Ainsi, et comme illustré sur la figure 1, elle peut se présenter sous la forme d'une plaque métallique TE' sensiblement plane, à bords curvilignes, solidarisée fixement par soudage à l'extrémité d'un bras BR de traverse déformable TD, et comportant quatre trous pour le passage de boulons de 20 fixation du moyen de support de roue arrière associé. Elle peut également se présenter sous la forme d'une chape métallique sensiblement rectangulaire, comportant une partie centrale comprenant quatre trous pour le passage de boulons de fixation du moyen de support de roue arrière associé et prolongée à 90° par deux ailes sensiblement parallèles et soldarisées fixement par 25 soudage au-dessus d'un bras déformable. Elle peut encore se présenter sous la forme d'une chape métallique sensiblement carrée, comportant une partie centrale comprenant quatre trous pour le passage de boulons de fixation du moyen de support de roue arrière associé et prolongée à 90° par deux ailes sensiblement parallèles et solidarisées fixement par soudage en partie au- 30 dessus et en partie derrière un bras déformable. Les formes respectives de ces différentes têtes d'essieu ne pouvant pas leur conférer une rigidité (ou raideur) importante, les tôles dans lesquelles elles sont définies doivent présenter une épaisseur d'environ 6 ou 7 mm pour qu'elles puissent supporter les sollicitations produites par les roues arrière via les moyens de support associés. Il en résulte donc une augmentation notable du coût et de la masse des traverses déformables, et donc une augmentation du coût et de la consommation d'énergie des véhicules automobiles concernés. L'invention a notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet une traverse déformable destinée à équiper un train arrière de véhicule automobile et comprenant une partie transversale déformable et comportant deux extrémités prolongées respectivement par deux bras (droit et gauche) comportant chacun une tête d'essieu destinée à permettre la solidarisation fixe d'un moyen de support de roue arrière. Cette traverse déformable se caractérise par le fait que chacune de ses têtes d'essieu comprend une partie principale munie de trois trous pour le passage de boulons de fixation du moyen de support et comportant une partie supérieure de forme arrondie et un bord périphérique replié selon un angle qui est compris entre environ 70° et environ 110° de manière à accroître sa rigidité.
Grâce à ce repliement du bord périphérique de chaque partie principale, on augmente notablement la rigidité de chaque tête d'essieu, ce qui peut notamment permettre de réduire l'épaisseur de la tôle dans laquelle elle est définie. La traverse déformable selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - l'angle de repliement peut, par exemple, être égal à environ 90° ; - chaque bord périphérique peut présenter une hauteur qui varie spatialement en fonction de sollicitations variables spatialement produites par le moyen de support associé ; - chaque bord périphérique peut présenter une hauteur sensiblement constante autour d'une majeure partie de la partie supérieure puis croissante jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur choisie dans une zone qui est dédiée à la solidarisation fixe au bras associé ; - la zone de chaque tête d'essieu peut comprendre un logement qui est propre à recevoir étroitement une portion du bras associé ; - chaque partie supérieure peut présenter une forme semi-circulaire ; - chaque partie principale peut être sensiblement plane ; - chaque partie principale peut comprendre une partie centrale comportant un décrochement défini par soyage ou emboutissage et destiné à accroître sa rigidité.
L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un train arrière comportant une traverse déformable du type de celle présentée ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO, d'où le caractère apparemment discontinu de certaines lignes et les niveaux de gris), sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de traverse déformable de l'art antérieur, destiné à équiper un train arrière de véhicule automobile, - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d'un exemple de réalisation d'une tête d'essieu d'une traverse déformable selon l'invention, et - la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une variante de la partie supérieure de la tête d'essieu de la figure 2.
L'invention a notamment pour but de proposer une traverse déformable TD destinée à équiper un train arrière de véhicule. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comportant un train arrière à traverse déformable. Une traverse déformable (ou poutre de torsion) TD selon l'invention présente un agencement général similaire à celui d'une traverse déformable de l'art antérieur (illustrée sur la figure 1), à l'exception de ses deux têtes d'essieu. Par conséquent, une traverse déformable TD, selon l'invention, comprend une partie transversale PT déformable en présence d'un roulis et présentant deux extrémités ET qui sont prolongées respectivement par deux bras BR (droit et gauche) comportant chacun une tête d'essieu TE (au lieu de TE') destinée à permettre la solidarisation fixe d'un moyen de support de roue arrière. On notera, comme cela apparaît également sur la figure 1, que chaque bras BR d'une traverse déformable TD, selon l'invention, comprend également une douille DM, placée à l'une de ses extrémités opposées et chargée de maintenir une articulation de liaison rotative à la structure (ou caisse) du véhicule, une coupelle d'appui CA pour un ressort, et une patte de fixation PF pour un amortisseur. Comme illustré non limitativement sur la figure 2, chaque tête d'essieu TE, d'une traverse déformable TD selon l'invention, comprend une partie principale PP munie de trois trous TB destinés à permettre le passage de boulons de fixation d'un moyen de support de roue arrière. Cette partie principale PP comporte également une partie supérieure PS, présentant une forme arrondie, et un bord périphérique BP qui est replié selon un angle compris entre environ 70° et environ 110° de manièe à accroître sa rigidité. La tête d'essieu TE ainsi constituée avec un bord périphérique BP replié (ou relevé) peut être mieux maintenue sur son bras BR. En outre, ce bord périphérique BP (ou bord de tôle) permet à la partie principale PP de moins se déformer en présence de sollicitations.
La partie principale PP peut être réalisée dans une tôle métallique conformée et présentant une épaisseur comprise entre environ 4 mm et environ 5 mm. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, l'angle de repliement du bord périphérique BP peut être égal à environ 90°.
Cette valeur permet en effet de maximiser la rigidité de la tête d'essieu TE. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, chaque bord périphérique BP peut éventuellement, mais avantageusement, présenter une hauteur variable spatialement en fonction de sollicitations variables spatialement qui sont produites par le moyen de support de roue arrière associé. Cette option est en effet destinée à augmenter la hauteur du bord périphérique BP pour augmenter localement sa rigidité dans les zones où la tête d'essieu TE subit les sollicitations les plus fortes. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, le bord périphérique BP peut présenter une hauteur qui est sensiblement constante autour d'une majeure partie de la partie supérieure PS puis qui croit jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur choisie (éventuellement maximale) dans une zone Z qui est dédiée à la solidarisation fixe au bras BR associé. Tout profil de croissance de la hauteur peut être ici envisagé, qu'il soit continu ou discontinu. Par ailleurs, la zone Z de chaque tête d'essieu TE peut comprendre un logement LB qui est propre à recevoir étroitement une portion du bras BR associé en vue de sa solidarisation par soudage derrière et en partie au-dessus de cette dernière. Egalement comme illustré non limitativement sur la figure 2, la partie supérieure PS du bord périphérique BP peut présenter une forme semi20 circulaire. Cette forme permet en effet d'optimiser l'action du bord périphérique BP et donc de maximiser la rigidité de la tête d'essieu TE. On notera également que chaque partie principale PP peut être sensiblement plane et pleine (à l'exception des trous TB) comme illustré non limitativement sur la figure 2. Cela permet notamment d'améliorer la 25 résistance aux sollicitations. Mais, en variante ou en complément, chaque partie principale PP peut comprendre une partie centrale PC comportant un décrochement DC défini par emboutissage (figure 3) ou soyage et destiné à accroître sa rigidité, en particulier si elle est généralement sensiblement plane. Ce décrochement 30 DC défini dans la partie central PC évite que cette dernière (PC) se déforme par enfoncement en présence de fortes sollicitations. Par ailleurs, ce décrochement peut, par exemple, présenter une profondeur comprise entre environ 2 mm et environ 3 mm.
L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une réduction de l'épaisseur de la tôle métallique dans laquelle est réalisée chaque partie principale, ce qui permet de réduire le coût et la masse de la traverse déformable, et donc de réduire le coût et la consommation d'énergie du véhicule automobile concerné, - une simplification du montage des moyens de support de roue arrière du fait que chaque partie principale ne comprend que trois trous.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Traverse déformable (TD) pour un train arrière de véhicule, ladite traverse (TD) comprenant une partie transversale (PT) déformable et comportant deux extrémités (ET) prolongées respectivement par deux bras (BR) comportant chacun une tête d'essieu (TE) destinée à permettre la solidarisation fixe d'un moyen de support de roue arrière, caractérisée en ce que chaque tête d'essieu (TE) comprend une partie principale (PP) munie de la trois trous (TB) pour le passage de boulons de fixation dudit moyen de support et comportant une partie supérieure (PS) de forme arrondie et un bord périphérique (BP) replié selon un angle compris entre environ 70° et environ 110° de manière à accroître sa rigidité.
  2. 2. Traverse déformable selon la revendication 1, caractérisée en ce 15 que ledit angle est égal à environ 90°.
  3. 3. Traverse déformable selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que ledit bord périphérique (BP) présente une hauteur variable spatialement en fonction de sollicitations variables spatialement produites par ledit moyen de support associé. 20
  4. 4. Traverse déformable selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit bord périphérique (BP) présente une hauteur sensiblement constante autour d'une majeure partie de ladite partie supérieure (PS) puis croissante jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur choisie dans une zone (Z) dédiée à une solidarisation fixe audit bras (BR) associé. 25
  5. 5. Traverse déformable selon la revendication 4, caractérisée en ce que ladite zone (Z) de chaque tête d'essieu (TE) comprend un logement (LB) propre à recevoir étroitement une portion dudit bras (BR) associé.
  6. 6. Traverse déformable selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ladite partie supérieure (PS) présente une forme semi- 30 circulaire.
  7. 7. Traverse déformable selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ladite partie principale (PP) est sensiblement plane.
  8. 8. Traverse déformable selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ladite partie principale (PP) comprend une partie centrale (PC) comportant un décrochement (DC) défini par soyage ou emboutissage et destiné à accroître sa rigidité.
  9. 9. Véhicule comprenant un train arrière, caractérisé en ce que ledit train arrière comprend une traverse déformable (TD) selon l'une des revendications précédentes.
  10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.
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