FR3013648A1 - Appareil de commande de phare de vehicule - Google Patents

Abstract

Un appareil de commande de phare de véhicule comprend un récepteur, une mémoire, une section de correction et une section d'instruction d'ajustement. Le récepteur reçoit les valeurs de sortie d'un capteur d'accélération. La mémoire mémorise des informations indiquant une relation de position idéale entre les axes côté capteur et les axes côté véhicule. La section de correction trace les valeurs de sortie, obtenues pendant le déplacement d'un véhicule, sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans une direction longitudinale de véhicule est fixée à un premier axe et l'accélération dans une direction latérale/verticale de véhicule est fixée à un deuxième axe, déduit une droite à partir des points tracés, calcule les déplacements des axes côté capteur et côté véhicule par rapport à la relation de position idéale, en utilisant une inclinaison de la droite, et corrige les informations. La section d'instruction d'ajustement déduit un angle d'inclinaison du véhicule à partir de l'accélération actuelle en utilisant les informations corrigées, et génère un signal de commande pour ordonner l'ajustement d'un axe optique d'un phare de véhicule.

Description

CONTEXTE Domaine Des modes de réalisation de l'invention concernent un appareil de commande de phare de véhicule et, particulièrement, un appareil de 5 commande de phare de véhicule destiné à être utilisé dans une automobile ou similaire. Art connexe Une commande de réglage automatique de hauteur dans laquelle 10 une position d'un axe optique d'un phare avant de véhicule est ajustée automatiquement conformément à un angle d'inclinaison d'un véhicule de manière à modifier une direction d'éclairage du phare avant est connue. Dans la commande de réglage automatique de hauteur, la position de l'axe optique du phare avant peut être ajustée sur la base d'un angle de 15 tangage du véhicule qui est déduit à partir d'une valeur de sortie d'un capteur de hauteur de véhicule. D'autre part, le document JP 2012030782 A (correspondant au document US 2012/0002430 A1) et le document JP 2012-030783 A (correspondant au document US 2011/0317439 A1) décrivent un appareil de commande de phare de 20 véhicule dans lequel la commande de réglage automatique de hauteur est effectuée en utilisant un capteur d'inclinaison tel qu'un capteur d'accélération. RESUME 25 Lorsqu'un capteur d'accélération est utilisé en tant que dispositif pour détecter une inclinaison d'un véhicule, un système de réglage automatique de hauteur peut être prévu à un plus faible coût et avec un plus faible poids que dans le cas où un capteur de hauteur de véhicule est utilisé. En conséquence, le véhicule peut devenir moins coûteux et plus 30 léger. D'autre part, même si le capteur d'accélération est utilisé, il y a une demande pour que la commande de réglage automatique de hauteur soit effectuée avec une grande précision. En tant que résultats d'études intensives pour atteindre une plus grande précision de la commande de réglage automatique de hauteur, les 35 inventeurs ont trouvé qu'il est encore possible d'améliorer davantage la précision de la commande de réglage automatique de hauteur dans un appareil de commande de phare de véhicule de l'art connexe. Un mode de réalisation de l'invention a été réalisé compte tenu des circonstances ci-dessus et fournit une technique pour améliorer une 5 précision d'une commande de réglage automatique de hauteur pour un phare de véhicule. (1) Selon un exemple de mode de réalisation, un appareil de commande de phare de véhicule comprend un récepteur, une mémoire d'informations de position, une section de correction et une section 10 d'instruction d'ajustement. Le récepteur est configuré pour recevoir les valeurs de sortie d'un capteur d'accélération. La mémoire d'informations de position est configurée pour mémoriser des informations indiquant une relation de position idéale entre (i) les axes côté capteur dans un état dans lequel le capteur d'accélération est monté sur un véhicule et (ii) les 15 axes côté véhicule définissant une posture du véhicule. La section de correction est configurée pour tracer les valeurs de sortie, qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule, sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans une direction longitudinale du véhicule est fixée à un premier axe et l'accélération dans une direction latérale du 20 véhicule ou une direction verticale du véhicule est fixée à un deuxième axe, déduire une droite ou un vecteur à partir de plusieurs points tracés sur les coordonnées, calculer des déplacements des axes côté capteur et des axes côté véhicule par rapport à la relation de position idéale, en utilisant une inclinaison de la droite ou du vecteur, et corriger les 25 informations. La section d'instruction d'ajustement est configurée pour déduire un angle d'inclinaison du véhicule à partir de l'accélération actuelle en utilisant les informations corrigées, et générer un signal de commande pour ordonner l'ajustement d'un axe optique du phare de véhicule. Avec cette configuration, une précision de la commande de 30 réglage automatique de hauteur pour un phare de véhicule peut être améliorée. (2) Selon un autre exemple de mode de réalisation, un appareil de commande de phare de véhicule comprend un récepteur, une mémoire d'informations de position, une section de correction et une section 35 d'instruction d'ajustement. Le récepteur est configuré pour recevoir les valeurs de sortie d'un capteur d'accélération. La mémoire d'informations de position est configurée pour mémoriser des informations indiquant une relation de position idéale entre (i) les axes côté capteur dans un état dans lequel le capteur d'accélération est monté sur un véhicule et (ii) les axes côté véhicule définissant une posture du véhicule. La section de correction est configurée pour tracer les valeurs de sortie, qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule, sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans une direction longitudinale du véhicule est fixée à un premier axe et l'accélération dans une direction latérale du véhicule ou une direction verticale du véhicule est fixée à un deuxième axe, déduire une droite ou un vecteur à partir de plusieurs points tracés sur les coordonnées, calculer les déplacements des axes côté capteur et des axes côté véhicule par rapport à la relation de position idéale, en utilisant une inclinaison de la droite ou du vecteur, et corriger les informations. La section d'instruction d'ajustement est configurée pour déduire un angle d'inclinaison du véhicule à partir de l'accélération actuelle en utilisant les informations, corriger l'angle d'inclinaison déduit en utilisant les informations corrigées, et générer un signal de commande pour ordonner l'ajustement d'un axe optique du phare de véhicule, en utilisant l'angle d'inclinaison corrigé.

Avec cette configuration, une précision de la commande de réglage automatique de hauteur pour un phare de véhicule peut être améliorée. (3) Dans l'appareil de commande de phare de véhicule de l'un quelconque des points (1) et (2), les axes côté capteur peuvent 25 comprendre un axe X, un axe Y et un axe Z qui sont mutuellement orthogonaux les uns aux autres. La section de correction peut être configurée pour corriger une relation de position entre l'axe X et l'axe longitudinal du véhicule sur la base de l'inclinaison. (4) Dans l'appareil de commande de phare de véhicule de l'un 30 quelconque des points (1) à (3), la section de correction peut être configurée, si l'inclinaison dépasse une valeur de seuil prédéterminée, pour corriger les informations de manière à diminuer l'inclinaison d'une valeur de correction qui est inférieure à la valeur de seuil prédéterminée. Avec ces configurations, la précision de la commande de réglage 35 automatique de hauteur pour le phare de véhicule peut être améliorée. (5) Dans l'appareil de commande de phare de véhicule de l'un quelconque des points (1) à (4), si les valeurs de sortie qui sont obtenues lorsque le véhicule est dans un état de déplacement spécifique comprenant au moins l'un d'un état de déplacement en courbe prédéterminé et d'un état de déplacement en pente prédéterminé sont incluses dans les valeurs de sortie à utiliser pour déduire la droite ou le vecteur, la section de correction peut exclure les valeurs de sortie obtenues, et déduit ensuite la droite ou le vecteur. (6) Dans l'appareil de commande de phare de véhicule du point 10 (5), la section de correction peut être configurée pour déduire une valeur de référence pour déterminer l'état de déplacement spécifique à partir des accélérations, dans la direction latérale du véhicule, de la pluralité de valeurs de sortie. Si une différence entre l'accélération, dans la direction latérale du véhicule, de chaque valeur de sortie du capteur d'accélération 15 et la valeur de référence dépasse une valeur de seuil prédéterminée, la section de correction peut exclure la valeur de sortie et déduire la droite ou le vecteur. (7) Dans l'appareil de commande de phare de véhicule de l'un quelconque des points (1) à (6), la section de correction peut être 20 configurée pour tracer les valeurs de sortie, qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule, sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction longitudinale du véhicule est fixée au premier axe et l'accélération dans la direction latérale du véhicule est fixée au deuxième axe, déduire la droite ou le vecteur à partir de la pluralité de 25 points tracés, calculer une variance des valeurs de sortie tracées par rapport à la droite ou au vecteur déduit, et déduire une droite ou un vecteur de nouveau lorsque la variance obtenue dépasse une valeur de seuil prédéterminée. Avec ces configurations, la précision de la commande de réglage 30 automatique de hauteur pour le phare de véhicule peut être améliorée davantage. Des combinaisons appropriées de certains des composants décrits ci-dessus sont également incluses dans l'étendue de l'invention que cette demande de brevet cherche à protéger. Selon les configurations ci-dessus, il est possible de fournir une 35 technique pour améliorer une précision d'une commande de réglage automatique de hauteur pour un phare de véhicule.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue schématique en coupe verticale d'une unité de phare avant comprenant un phare de véhicule à commander par 5 une ECU de réglage de hauteur selon un mode de réalisation ; la figure 2 est un schéma fonctionnel pour expliquer la coopération entre l'unité de phare avant, l'ECU de réglage de hauteur et une ECU de commande de véhicule ; la figure 3 est une vue schématique pour expliquer (i) les vecteurs 10 d'accélération générés dans un véhicule et (ii) un angle d'inclinaison du véhicule qui peut être détecté par un capteur d'accélération ; les figures 4A et 4B montrent une droite qui est obtenue en traçant les valeurs de sortie, du capteur d'accélération, qui sont détectées pendant le déplacement du véhicule dans un état dans lequel les axes de 15 capteur et les axes de véhicule ont une relation de position idéale ; les figures 5A et 5B montrent une droite qui est obtenue en traçant les valeurs de sortie, du capteur d'accélération, qui sont détectées pendant le déplacement du véhicule dans un état dans lequel les axes de capteur et les axes de véhicule sont déplacés par rapport à la relation de 20 position idéale ; la figure 6 est une vue pour expliquer les valeurs de sortie, du capteur d'accélération, qui sont obtenues lorsque le véhicule est dans un état de déplacement spécifique ; et la figure 7 est un organigramme montrant un exemple d'une 25 commande de réglage automatique de hauteur à exécuter par l'ECU de réglage de hauteur selon le mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE Des exemples de modes de réalisation vont être décrits ci-dessous 30 avec référence aux dessins joints. Les éléments, les organes et/ou les étapes constitutifs qui sont montrés sur les dessins et qui sont identiques ou équivalents les uns aux autres peuvent avoir les mêmes symboles de référence. Par ailleurs, une description redondante les concernant peut être omise en conséquence. Il conviendrait de noter que les exemples de 35 modes de réalisation décrits ci-dessous ne limitent pas l'étendue de l'invention, mais sont illustratifs. Toutes les caractéristiques décrites ci- dessous ou toute combinaison de celles-ci peuvent ne pas toujours être essentielles pour l'invention. Dans cette description, les expressions « pendant le déplacement d'un véhicule » et « lorsqu'un véhicule se déplace » signifient, par 5 exemple, un état dans lequel un véhicule est dans une période d'un instant auquel une valeur de détection d'un capteur de vitesse de véhicule 312 (qui sera décrit ultérieurement) dépasse 0 à un instant auquel la valeur de détection du capteur de vitesse de véhicule 312 atteint O. Une expression « lorsqu'un véhicule s'arrête » signifie, par exemple, un état 10 dans lequel un véhicule est à un instant auquel une valeur de détection d'un capteur d'accélération 110 (qui sera décrit ultérieurement) devient stable après que la valeur de détection du capteur de vitesse de véhicule 312 a atteint O. Une expression « lorsqu'un véhicule est statique » signifie, par exemple, un état dans lequel un véhicule est dans une période d'un 15 instant auquel la valeur de détection du capteur d'accélération 110 devient stable à un instant auquel la valeur de détection du capteur de vitesse de véhicule 312 dépasse O. Cette expression « « l'instant auquel la valeur de détection du capteur d'accélération 110 devient stable » peut être considérée comme un instant auquel une quantité de changement d'une 20 valeur de sortie du capteur d'accélération 110 par temps unitaire devient égale ou inférieure à une quantité prédéterminée ou peut être considérée comme un instant auquel un temps prédéterminé (par exemple, une ou deux secondes) s'est écoulé depuis que la valeur de détection du capteur de vitesse de véhicule 312 a atteint O. On note également qu'un état dans 25 lequel « un véhicule s'arrête » comprend à la fois (i) un état dans lequel « le véhicule est statique » et (ii) un état dans lequel « le véhicule est en train de s'arrêter ». La figure 1 est une vue schématique en coupe verticale d'une unité de phare avant comprenant un phare de véhicule destiné à être 30 commandé par une ECU de réglage de hauteur selon un mode de réalisation. Une unité de phare avant 210 comprend une paire d'unités de phare avant 210R, 210L qui sont formées symétriquement horizontalement. Les phares avant 210R, 210L sont respectivement disposés dans les côtés droit et gauche, dans une direction de largeur de 35 véhicule, d'un véhicule. L'unité de phare avant droite 210R et l'unité de phare avant gauche 210L ont sensiblement la même configuration. Par conséquent, la structure de l'unité de phare avant droite 210R va être décrite ci-dessous. L'unité de phare avant 210R comporte un corps de phare 212 et un capot transparent 214. Le corps de phare 212 est formé avec une partie d'ouverture d'un côté avant de véhicule. Le capot transparent 214 recouvre la partie d'ouverture du corps de phare 212. Le corps de phare 212 comporte un capot détachable 212a d'un côté arrière de véhicule. Une chambre de phare 216 est définie par le corps de phare 212 et le capot transparent 214. La chambre de phare 216 loge une unité de phare 10 qui sert en tant que phare de véhicule.

Un support de phare 218 comportant un mécanisme de pivotement 218a est relié à l'unité de phare 10. L'unité de phare 10 peut pivoter verticalement et horizontalement autour du mécanisme de pivotement 218a. Le support de phare 218 est vissé avec une vis d'ajustement d'orientation 220 supportée sur le corps de phare 212. Un arbre rotatif 222a d'un actionneur de pivotement 222 est fixé à une surface inférieure de l'unité de phare 10. L'actionneur de pivotement 222 est fixé à un support d'unité 224. Un actionneur de réglage de hauteur 226 est relié au support d'unité 224. L'actionneur de réglage de hauteur 226 comprend, par exemple, un moteur ou similaire qui étend et contracte une tige 226a dans les directions indiquées par les flèches M, N. Lorsque la tige 226a est étendue ou contractée dans les directions indiquées par les flèches M, N, l'unité de phare 10 a une posture s'inclinant vers l'arrière ou une posture s'inclinant vers l'avant. De ce fait, un ajustement de réglage de hauteur qui dirige un angle de tangage d'un axe optique 0 vers le bas ou vers le haut peut être effectué. L'unité de phare 10 comprend un mécanisme formant cache 18, une source de lumière 14, un logement d'outil de phare 17 et une lentille de projection 20. Le mécanisme formant cache 18 comprend un cache rotatif 12. Le logement d'outil de phare 17 supporte un réflecteur 16 sur sa paroi interne. Des exemples de la source de lumière 14 comprennent une lampe à incandescence, une lampe halogène, une lampe à décharge, une DEL et similaire. Au moins une partie du réflecteur 16 présente la forme d'une sphère elliptique. Le réflecteur 16 réfléchit la lumière émise par la source de lumière 14. Une partie de la lumière émise par la source de lumière 14 et une partie de la lumière réfléchie par le réflecteur 16 sont guidées vers la lentille de projection 20 par l'intermédiaire du cache rotatif 12. Le cache rotatif 12 est un élément cylindrique qui est capable de tourner autour d'un arbre de rotation 12a. Le cache rotatif 12 est formé avec une partie d'encoche et comprend une pluralité de plaques de cache (non montrées). La partie d'encoche ou l'une des plaques de cache est déplacée de manière à être située sur l'axe optique 0, et de ce fait un motif de distribution de lumière prédéterminé est formé. La lentille de projection 20 comprend une lentille asphérique plan-convexe. Une image de source de lumière formée sur un plan focal arrière est projetée en tant qu'image inversée sur un écran vertical virtuel à l'avant du phare.

La figure 2 est un schéma fonctionnel pour expliquer la coopération entre l'unité de phare avant, une ECU (Electronic Control Unit, unité de commande électronique en français) de réglage de hauteur et une ECU de commande de véhicule. Sur la figure 2, l'unité de phare avant 210R et l'unité de phare avant 210L sont appelées collectivement « unité de phare avant 210 ». Par ailleurs, une ECU de réglage de hauteur 100 et une ECU de commande de véhicule 302 peuvent être mises en oeuvre par une configuration matérielle et/ou une configuration logicielle. La configuration matérielle peut comprendre des éléments et des circuits tels qu'une CPU et une mémoire d'un ordinateur. La configuration logicielle 20 peut comprendre des programmes d'ordinateur. La figure 2 montre l'ECU de réglage de hauteur 100 et l'ECU de commande de véhicule 302 en tant que blocs fonctionnels qui sont mis en oeuvre par la coopération du matériel illustré et de la configuration logicielle. Un homme du métier apprécierait que ces blocs fonctionnels peuvent être mis en oeuvre de 25 diverses manières en utilisant des combinaisons de matériel et de logiciel. L'ECU de réglage de hauteur 100 est un exemple d'un appareil de commande de phare de véhicule. L'ECU de réglage de hauteur 100 comprend un récepteur 102, un contrôleur 104, un émetteur 106, une mémoire 108 et un capteur d'accélération 110. Le contrôleur 104 30 comprend une section de correction 1041 et une section d'instruction d'ajustement 1042. L'ECU de réglage de hauteur 100 est, par exemple, installée à proximité d'un tableau de bord d'un véhicule 300. Il conviendrait de noter que la position d'installation de l'ECU de réglage de hauteur 100 n'est pas limitée à cela. L'ECU de réglage de hauteur 100 35 peut être disposée, par exemple, à l'intérieur de l'unité de phare avant 210 ou de l'ECU de commande de véhicule 302. Par ailleurs, le capteur d'accélération 110 peut être prévu à l'extérieur de l'ECU de réglage de hauteur 100. L'ECU de commande de véhicule 302 et un commutateur d'éclairage 304 qui sont montés sur le véhicule 300 sont connectés à l'ECU de réglage de hauteur 100. Les signaux délivrés par l'ECU de commande de véhicule 302 et le commutateur d'éclairage 304 sont reçus par le récepteur 102. Le récepteur 102 reçoit également une valeur de sortie du capteur d'accélération 110. Un capteur de braquage 310, un capteur de vitesse de véhicule 312, un système de navigation 314, un capteur de vitesse de roue 316 et similaire sont connectés à l'ECU de commande de véhicule 302. L'ECU de commande de véhicule 302 peut acquérir diverses informations auprès du capteur de braquage 310, du capteur de vitesse de véhicule 312, du système de navigation 314, du capteur de vitesse de roue 316 et similaire, et transmettre les informations acquises à l'ECU de réglage de hauteur 100. De ce fait, l'ECU de réglage de hauteur 100 peut détecter un état de déplacement du véhicule 300. Le commutateur d'éclairage 304 transmet un signal d'instruction pour allumer/éteindre l'unité de phare avant 210, un signal d'instruction indiquant un motif de distribution de lumière à former par l'unité de phare avant 210, un signal d'instruction pour exécuter la commande de réglage automatique de hauteur ou similaire à une alimentation 306, à l'ECU de commande de véhicule 302, à l'ECU de réglage de hauteur 100, et/ou similaire, conformément à un actionnement par le conducteur. Par exemple, le commutateur d'éclairage 304 transmet, à l'ECU de réglage de hauteur 100, un signal d'instruction pour exécuter la commande de réglage automatique de hauteur. En réponse, l'ECU de réglage de hauteur 100 débute la commande de réglage automatique de hauteur. L'alimentation 306 est une alimentation pour alimenter en énergie électrique l'ECU de réglage de hauteur 100, l'ECU de commande de véhicule 302 et l'unité de phare avant 210. Par exemple, lorsque l'allumage de l'unité de phare avant 210 est ordonné conformément à un actionnement du commutateur d'éclairage 304, l'énergie électrique est fournie par l'alimentation 306 à la source de lumière 14 par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation 230.

La mémoire 108 peut mémoriser une valeur de référence d'un angle de revêtement routier Or (qui sera décrit ultérieurement), une valeur de référence d'un angle de posture de véhicule ev (qui sera décrit ultérieurement), et des valeurs de sortie provenant de divers capteurs tels que le capteur d'accélération 110, le capteur de braquage 310, le capteur de vitesse de véhicule 312, le capteur de vitesse de roue 316, et similaire.

Les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 sont mémorisées dans la mémoire 108 de manière répétée à des intervalles de temps prédéterminés. La mémoire 108 est un exemple d'une mémoire d'informations de position. La mémoire 108 mémorise des informations indiquant une relation de position entre les axes côté capteur dans un état dans lequel le capteur d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300 et les axes côté véhicule qui définissent la posture du véhicule 300. Ci-après, il peut être fait référence à la relation de position en tant que « informations de relation de position », aux axes côté capteur en tant que « axes de capteur » et aux axes côté véhicule en tant que « axes de véhicule ». Le récepteur 102 transmet les signaux reçus au contrôleur 104. Le contrôleur 104 (spécifiquement, la section d'instruction d'ajustement 1042) déduit un angle d'inclinaison du véhicule 300 sur la base (i) des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 transmises par le récepteur 102 et (ii) si nécessaire, des informations mémorisées dans la mémoire 108. Le contrôleur 104 (la section d'instruction d'ajustement 1042) génère un signal de commande pour ordonner un ajustement de l'axe optique de l'unité de phare 10 et délivre le signal de commande généré à l'émetteur 106. L'émetteur 106 délivre le signal de commande reçu à l'actionneur de réglage de hauteur 226. L'actionneur de réglage de hauteur 226 est entraîné sur la base du signal de commande reçu de manière à ajuster l'axe optique 0 de l'unité de phare 10 dans la direction verticale du véhicule (direction d'angle de tangage). Par ailleurs, le contrôleur 104 (spécifiquement, la section de correction 1041) effectue un processus de correction. Dans le processus de correction, le contrôleur 104 (la section de correction 1041) corrige les informations de relation de position mémorisées dans la mémoire 108 en utilisant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 qui sont détectées pendant le déplacement du véhicule 300. Le processus de correction sera décrit en détail ultérieurement.

Ensuite, la commande de réglage automatique de hauteur exécutée par l'ECU de réglage de hauteur 100 présentant la configuration susmentionnée va être décrite. La figure 3 est une vue schématique pour expliquer (i) les vecteurs d'accélération générés dans le véhicule 300 et (ii) l'angle d'inclinaison du véhicule 300 qui peut être détecté par le capteur d'accélération 110. Par exemple, lorsqu'un bagage est chargé sur une partie arrière du véhicule ou lorsqu'un passager se trouve sur un siège arrière, le véhicule a une posture inclinée vers l'arrière. Lorsque le bagage est déchargé ou lorsque le passager quitte le siège arrière, le véhicule dans la posture inclinée vers l'arrière s'incline vers l'avant. La direction d'éclairage de l'unité de phare 10 change également verticalement en réponse à la posture du véhicule 300, ce qui conduit à un changement de la distance d'éclairage en avant. Ensuite, l'ECU de réglage de hauteur 100 déduit l'angle d'inclinaison du véhicule 300 dans la direction de tangage ou un changement de l'angle d'inclinaison du véhicule 300 dans la direction de tangage, à partir des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110, et fixe l'angle de tangage de l'axe optique 0 pour qu'il soit un angle correspondant à la posture du véhicule. Lorsque la commande de réglage automatique de hauteur pour effectuer l'ajustement de réglage de hauteur de l'unité de phare 10 en temps réel sur la base de la posture du véhicule est exécutée, une distance de portée pour la lumière d'éclairage en avant peut être ajustée de manière optimale même si la posture du véhicule est modifiée.

Le capteur d'accélération 110 est, par exemple, un capteur d'accélération à trois axes ayant un axe X, un axe Y et un axe Z qui sont orthogonaux les uns aux autres, en tant qu'axes de capteur. Le capteur d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300 dans une posture souhaitée. Le capteur d'accélération 110 détecte les vecteurs d'accélération générés dans le véhicule 300. Pendant le déplacement du véhicule 300, une accélération gravitationnelle et une accélération de déplacement provoquée par le déplacement du véhicule 300 sont générées dans le véhicule 300. Par conséquent, le capteur d'accélération 110 peut détecter un vecteur d'accélération composite 13 obtenu en combinant (additionnant) un vecteur d'accélération gravitationnelle G et un vecteur d'accélération de déplacement a, comme montré sur la figure 3. Par ailleurs, le capteur d'accélération 110 peut détecter le vecteur d'accélération gravitationnelle G lorsque le véhicule 300 est statique. Ainsi, l'inclinaison du véhicule 300 par rapport au vecteur d'accélération gravitationnelle G peut être déduite à partir des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110. C'est-à-dire qu'un angle total 0 correspondant à un angle d'inclinaison du véhicule 300 par rapport au plan horizontal et comprenant (i) l'angle de revêtement routier Or qui est un angle d'inclinaison d'un revêtement routier par rapport au plan horizontal et (ii) l'angle de posture de véhicule 0v qui est un angle d'inclinaison du 10 véhicule 300 par rapport au revêtement routier peut être déduit à partir d'une accélération détectée par le capteur d'accélération 110. L'angle de revêtement routier Or et l'angle total 0 sont des angles d'un axe longitudinal du véhicule 300 dans la direction verticale. Autrement dit, l'angle de revêtement routier Or, l'angle de posture de véhicule 0v et 15 l'angle total 0 sont des angles dans la direction de tangage du véhicule 300. Par ailleurs, le capteur d'accélération 110 délivre les valeurs numériques des composantes respectives du vecteur d'accélération détecté dans l'axe X, l'axe Y et l'axe Z. Comme décrit ci-dessus, le capteur 20 d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300 dans la posture souhaitée. Par conséquent, les trois axes du capteur d'accélération 110 ne coïncident pas toujours avec les axes de véhicule, c'est-à-dire, l'axe longitudinal, l'axe latéral et l'axe vertical du véhicule 300. Ainsi, le contrôleur 104 convertit les valeurs numériques de la composante d'axe X, 25 de la composante d'axe Y et de la composante d'axe Z, qui sont délivrées par le capteur d'accélération 110, en composantes dans l'axe longitudinal, l'axe latéral et l'axe vertical du véhicule 300. Afin de convertir les composantes des trois axes du capteur d'accélération 110 en les composantes des trois axes du véhicule 300, des informations indiquant 30 une relation de position entre les axes de capteur et les axes de véhicule dans un état dans lequel le capteur d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300 sont utilisées. Ces informations sont générées, par exemple, de la manière qui suit dans la commande de réglage automatique de hauteur selon ce mode 35 de réalisation. Les figures 4A et 4B montrent une droite qui est obtenue en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 qui sont détectées pendant le déplacement du véhicule 300 dans un état dans lequel les axes de capteur et les axes de véhicule ont une relation de position idéale. Les figures 5A et 5B montrent une droite qui est obtenue en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 qui sont détectées pendant le déplacement du véhicule 300 dans un état dans lequel les axes de capteur et les axes de véhicule sont déplacés par rapport à la relation de position idéale. Les figures 4A et 5A montrent les valeurs de sortie qui sont tracées sur les coordonnées dans lesquelles l'axe longitudinal du véhicule est fixé à un premier axe (X) et l'axe vertical du véhicule est fixé à un deuxième axe (Z). Les figures 4B et 5B montrent les valeurs de sortie qui sont tracées sur les coordonnées dans lesquelles l'axe longitudinal du véhicule est fixé à un premier axe (X) et l'axe latéral du véhicule est fixé à un deuxième axe (Y). Par exemple, d'abord, pendant la fabrication et l'expédition de l'ECU de réglage de hauteur 100, les informations de relation de position indiquant la relation de position idéale entre les axes de capteur et les axes de véhicule dans l'état dans lequel le capteur d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300 sont enregistrées dans la mémoire 108. Les informations de relation de position enregistrées sont déduites, par exemple, à partir des valeurs de conception d'une posture avec laquelle le capteur d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300. Les valeurs de conception de la posture peuvent être, par exemple, obtenues à partir d'un dessin de conception de véhicule ou similaire. Par ailleurs, les informations de relation de position sont, par exemple, une table de conversion dans laquelle les valeurs des composantes d'axe X, Y et Z des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 sont associées aux valeurs des composantes d'axe X, Y et Z du véhicule 300. Par ailleurs, dans une situation dans laquelle le véhicule 300 est réellement utilisé, la section de correction 1041 trace les valeurs de sortie 30 du capteur d'accélération 110 qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule 300 sur les coordonnées dans lesquelles une accélération dans la direction longitudinale du véhicule est fixée au premier axe et une accélération dans la direction latérale du véhicule ou la direction verticale du véhicule est fixée au deuxième axe. Ensuite, la section de correction 35 1041 déduit une droite (expression d'approximation linéaire) ou un vecteur à partir d'une pluralité de points tracés, par exemple, par l'utilisation de la méthode des moindres carrés, de la méthode des moyennes mobiles, ou similaire. Les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110, qui sont tracées sur les coordonnées, sont, par exemple, les valeurs de sortie mémorisées dans la mémoire 108. Par ailleurs, la direction longitudinale du véhicule, la direction latérale du véhicule et la direction verticale du véhicule sont basées sur les informations de relation de position mémorisées dans la mémoire 108. Le véhicule 300 se déplace parallèlement au revêtement routier. Par conséquent, le vecteur d'accélération de déplacement a est un vecteur qui est parallèle au revêtement routier dans un plan comprenant l'axe longitudinal du véhicule et l'axe vertical du véhicule indépendamment de l'angle de posture de véhicule 0v. Par ailleurs, lorsque l'angle de posture de véhicule 0v du véhicule 300 est égal à 0°, l'axe longitudinal du véhicule est théoriquement parallèle au revêtement routier. Par conséquent, dans ce cas, le vecteur d'accélération de déplacement a est un vecteur qui est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule 300. Par conséquent, un lieu d'une extrémité avant du vecteur d'accélération composite 13 qui est détecté par le capteur d'accélération 110 lorsqu'une amplitude du vecteur d'accélération de déplacement a change du fait de l'accélération ou de la décélération du véhicule 300 est une droite qui est parallèle à l'axe longitudinale du véhicule. Par ailleurs, lorsque le véhicule 300 est dans un état de déplacement en ligne droite et se déplace sur une route horizontale, un lieu de l'extrémité avant du vecteur d'accélération composite 13 est théoriquement une droite qui est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule dans un plan comprenant l'axe longitudinal du véhicule et l'axe latéral du véhicule. Par conséquent, dans un cas dans lequel le véhicule 300 a un angle de posture de véhicule 0v de 0 degré, est dans l'état de déplacement en ligne droite et se déplace sur une route horizontale, si les axes de capteur et les axes de véhicule ont une relation de position idéale entre eux, une droite qui est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule (une droite montrée par un trait interrompu sur la figure 4A ; ci-après, une droite dans le plan XZ peut être appelée « droite XZ ») peut être déduite comme montré sur la figure 4A en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110, qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule, sur les coordonnées dans lesquelles l'axe longitudinal du véhicule (accélération dans la direction longitudinale du véhicule) est fixé au premier axe (X) et l'axe vertical du véhicule (accélération dans la direction verticale du véhicule) est fixé au deuxième axe (Z). De manière similaire, une droite qui est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule (une droite montrée par un trait interrompu sur la figure 4B ; ci-après, une droite dans le plan XY peut être appelée « droite XY ») peut être déduite comme montré sur la figure 4B en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 sur les coordonnées dans lesquelles l'axe longitudinal du véhicule est fixé au premier axe (X) et l'axe latéral du véhicule (accélération dans la direction latérale du véhicule) est fixé au deuxième axe (Y). Cependant, le capteur d'accélération 110 n'est pas toujours monté sur le véhicule 300 avec précision conformément à la conception. Par 15 conséquent, les axes de capteur réels et les axes de véhicule peuvent être déplacés par rapport à la relation de position idéale. Dans le cas où les axes X, Y et Z du capteur d'accélération 110 et les axes longitudinal, latéral et vertical du véhicule 300 sont déplacés par rapport à la relation de position idéale, une droite XZ qui est inclinée par rapport à l'axe 20 longitudinal du véhicule est obtenue comme montré sur la figure 5A en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 sur les coordonnées dans lesquelles l'axe longitudinal du véhicule est fixé au premier axe (X) et l'axe vertical du véhicule est fixé au deuxième axe (Z). De manière similaire, une droite XY qui est inclinée par rapport à l'axe 25 longitudinal du véhicule est obtenue comme montré sur la figure 5B en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 sur les coordonnées dans lesquelles l'axe longitudinal du véhicule est fixé au premier axe (X) et l'axe latéral du véhicule est fixé au deuxième axe (Y). Les inclinaisons de la droite XZ et de la droite XY (les angles entre 30 (I) les droites XZ et XY et (ii) l'axe longitudinal du véhicule) sont des informations indiquant que la relation de position entre les axes de capteur réels et les axes de véhicule est déplacée par rapport à la relation de position idéale entre eux. Par ailleurs, les inclinaisons des droites XZ et des droites XY correspondent à des différences entre l'axe longitudinal du 35 véhicule dans les informations de relation de position et l'axe longitudinal du véhicule obtenu par calcul pendant le déplacement du véhicule 300.

Les inclinaisons des droites XZ et des droites XY, c'est-à-dire, les déplacements des axes de capteur réels et des axes de véhicule réels par rapport à la relation de position idéale entre l'axe de capteur et les axes de véhicule conduisent à une erreur dans l'angle de tangage du véhicule 300 qui est calculé à partir des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110. La section de correction 1041 obtient la droite XZ et la droite XY en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 sur les coordonnées décrites ci-dessus. Ensuite, la section de correction 1041 calcule les déplacements des axes de capteur et des axes de véhicule par rapport à la relation de position idéale sur la base des inclinaisons de la droite XZ et de la droite XY, et corrige les informations de relation de position. Pendant ce temps, un vecteur d'accélération peut être calculé sur la base des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110.

Dans cet exemple de mode de réalisation, la section de correction 1041 corrige la relation de position entre l'axe X du capteur d'accélération 110 et l'axe longitudinal du véhicule 300 sur la base des inclinaisons de la droite XZ et de la droite XY (ou des vecteurs). Spécifiquement, la section de correction 1041 corrige les informations de relation de position de manière à rapprocher la droite XZ et la droite XY d'un état dans lequel la droite XZ et la droite XY sont parallèles à l'axe longitudinal du véhicule (premier axe), c'est-à-dire, de manière à rapprocher les inclinaisons de la droite XZ et de la droite XY de zéro. Par ailleurs, si l'inclinaison de la droite XZ dépasse une valeur de seuil prédéterminée OthA, la section de correction 1041 corrige les informations de relation de position de manière à réduire l'inclinaison de la droite XZ d'une valeur de correction O qui est inférieure à la valeur de seuil Otm. Si l'inclinaison de la droite XY dépasse une valeur de seuil prédéterminée Othg, la section de correction 1041 corrige les informations de relation de position de manière à réduire l'inclinaison de la droite XY d'une valeur de correction Ocg qui est inférieure à la valeur de seuil Othg. En conséquence, même si une précision d'une relation de correspondance entre (i) les inclinaisons de la droite XZ et de la droite XY et (ii) l'axe de capteur ou l'axe de véhicule est faible, la relation de position entre les axes de capteur et les axes de véhicule qui est définie par les informations de relation de position et une relation de position réelle peuvent être rapprochées graduellement l'une de l'autre. La « valeur de seuil prédéterminée OthA », la valeur de seuil prédéterminée OthB » et la « valeur de correction O » et la « valeur de correction erg » peuvent être fixées de manière souhaitable sur la base d'expériences ou de simulations effectuées par un concepteur.

La valeur de seuil OthA et la valeur de seuil OthB peuvent être des valeurs différentes ou la même valeur. Dans le cas où la valeur de seuil OthA et la valeur de seuil OthB sont des valeurs différentes, l'ajustement effectué pour une relation de position, dans le plan XZ, entre l'axe X du capteur d'accélération 100 et l'axe longitudinal du véhicule 300 peut être différent de celui effectué pour une relation de position, dans le plan XY, entre l'axe X du capteur d'accélération 100 et l'axe longitudinal du véhicule 300. Dans le cas où la valeur de seuil OthA et la valeur de seuil OthB sont la même valeur, la commande peut être simplifiée. De manière similaire, la valeur de correction O et la valeur de correction Ocg peuvent être des 15 valeurs différentes ou la même valeur. Les cas respectifs fournissent les mêmes avantages que les cas, décrits ci-dessus, pour les valeurs de seuil. La section de correction 1041 déduit la droite XZ et la droite XY (ou les vecteurs), par exemple, continûment ou à des intervalles prédéterminés et corrige de manière répétée les informations de relation 20 de position. Par exemple, à chaque fois que le nombre des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 mémorisées dans la mémoire 108 pendant le déplacement du véhicule atteint un nombre prédéterminé, la section de correction 1041 déduit une droite XZ et une droite XY (ou des vecteurs) et corrige les informations de relation de position. 25 Ensuite, la section d'instruction d'ajustement 1042 déduit un angle d'inclinaison du véhicule 300 à partir d'une accélération actuelle en utilisant les informations de relation de position corrigées et génère un signal de commande pour donner une instruction pour ajuster l'axe optique de l'unité de phare 10. De ce fait, le déplacement de l'angle de 30 l'axe optique provoqué par le déplacement de la relation de position entre les axes de capteur et les axes de véhicule peut être évité, de sorte qu'un ajustement de réglage automatique de hauteur plus précis peut être réalisé. Dans cet exemple de mode de réalisation, les informations de 35 relation de position sont corrigées de manière à ce que la droite XZ et la droite XY se rapprochent toutes deux de l'état dans lequel la droite XZ et la droite XY sont parallèles à l'axe longitudinal du véhicule. L'invention n'est, cependant, pas limitée à cela. Une précision de la commande de réglage automatique de hauteur peut être améliorée tant qu'au moins l'une des inclinaisons de la droite XZ et de la droite XY est corrigée de manière à rapprocher ladite au moins une inclinaison d'un état dans lequel ladite au moins une inclinaison est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Dans un cas dans lequel la relation de position est corrigée de manière à rapprocher la droite XY d'un état dans lequel la droite XY est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, cette correction rapproche les composantes X des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 des valeurs vraies. D'autre part, dans la commande de réglage automatique de hauteur, un angle d'inclinaison du véhicule 300 est calculé sur la base des composantes X et Z des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110. Par conséquent, même dans le cas où la relation de position est corrigée en termes de la droite XY, la précision de la commande de réglage automatique de hauteur peut être améliorée. Par ailleurs, l'ECU de réglage de hauteur 100 selon cet exemple de mode de réalisation effectue la commande qui suit pour corriger avec plus de précision les informations de relation de position sur la base de (des) inclinaisons de la (des) droite(s). La figure 6 est une vue pour expliquer les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 qui sont obtenues lorsque le véhicule est dans un état de déplacement spécifique. Lorsqu'une droite XY est déduite avec l'axe longitudinal du véhicule et l'axe latéral du véhicule utilisés en tant qu'axes de coordonnées, l'inclinaison de la droite XY n'est pas modifiée même si l'angle de posture de véhicule ev varie. Par conséquent, un processus de correction plus précis peut être exécuté. Cependant, le problème suivant peut survenir dans ce cas. C'est-à-dire que, lorsque le véhicule 300 est dans un état de 30 déplacement en ligne droite et dans un état de déplacement sur une route horizontale, comme montré sur la figure 6, des valeurs de sortie (les valeurs de sortie montrées par les cercles noirs) qui ont des valeurs sensiblement constantes dans l'axe latéral (axe Y) du véhicule 300, c'est- à-dire, qui ont des distances sensiblement constantes par rapport à l'axe 35 longitudinal (axe X) sont obtenues. D'autre part, lorsque le véhicule 300 est dans l'état de déplacement spécifique comprenant au moins l'un d'un état de déplacement en courbe prédéterminé et d'un état de déplacement en pente prédéterminé, une accélération dans une direction de lacet est appliquée au véhicule 300. Par conséquent, lorsque le véhicule 300 est dans l'état de fonctionnement spécifique, des valeurs de sortie (les valeurs de sortie montrées par les cercles blancs) qui sont déplacées largement dans la direction latérale du véhicule par rapport au groupe des valeurs de sortie qui sont obtenues lorsque le véhicule 300 est dans l'état de déplacement en ligne droite et dans l'état de déplacement sur une route horizontale sont obtenues. L'état de déplacement en courbe prédéterminé 10 comprend, par exemple, un état dans lequel le véhicule 300 se déplace sur une route en courbe. Par ailleurs, l'état de déplacement en pente prédéterminé comprend, par exemple, un état dans lequel le véhicule 300 se déplace sur une route dont la surface est inclinée dans la direction de largeur du véhicule. 15 Si ces valeurs de sortie (les valeurs de sortie montrées par les cercles blancs) sont utilisées pour déduire une droite dans le processus pour corriger les informations de relation de position, la précision de la relation de correspondance entre la droite et l'axe de capteur ou l'axe de véhicule se détériore. Par conséquent, si les valeurs de sortie à utiliser 20 pour déduire une droite ou un vecteur comprennent des valeurs de sortie qui sont obtenues lorsque le véhicule 300 est dans l'état de déplacement spécifique, la section de correction 1041 exclut les valeurs de sortie qui sont obtenues lorsque le véhicule 300 est dans l'état de déplacement spécifique et déduit une droite ou un vecteur à partir des valeurs de sortie 25 restantes. En conséquence, la précision de la relation de correspondance entre (i) la droite obtenue en traçant les valeurs de sortie et (ii) l'axe de capteur ou l'axe longitudinal du véhicule est améliorée, de sorte que la précision de la commande de réglage automatique de hauteur peut être améliorée davantage. 30 Par exemple, la section de correction 1041 déduit une valeur de référence E destinée à être utilisée pour déterminer si le véhicule 300 est dans l'état de déplacement spécifique à partir des accélérations, dans la direction latérale du véhicule, de la pluralité de valeurs de sortie du capteur d'accélération 110. Spécifiquement, alors que le véhicule 300 est 35 réellement utilisé, la section de correction 1041 trace les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction longitudinale du véhicule est fixée au premier axe et l'accélération dans la direction latérale du véhicule est fixée au deuxième axe. Ensuite, la section de correction 1041 calcule la valeur de référence E sur la base d'un groupe des valeurs de sortie ainsi obtenues. La valeur de référence E correspond, par exemple, à l'intersection entre l'axe Y et une droite obtenue par une méthode des moindres carrés. En variante, la valeur de référence E peut être une moyenne de valeurs, dans la direction latérale du véhicule, des valeurs de sortie. La valeur de référence E déduite est enregistrée dans la mémoire 108. Lorsque le véhicule 300 est réellement utilisé, le véhicule 300 se déplace le plus souvent en ligne droite sur une route horizontale. Par conséquent, si un groupe du certain nombre de valeurs de sortie est utilisé, l'accélération dans la direction latérale du véhicule qui peut être détectée lorsque le véhicule 300 se déplace en ligne droite sur une route horizontale, c'est-à-dire, une valeur de référence E peut être obtenue. La valeur de référence E peut comprendre des déplacements des axes de capteur et des axes de véhicule réels par rapport à la relation de position idéale. Cependant, même dans ce cas, la valeur de référence E a une précision suffisamment grande pour déterminer si les valeurs de sortie des capteurs d'accélération 110 sont des valeurs de sortie qui sont obtenues dans l'état de déplacement spécifique. La valeur de référence E peut être déduite en utilisant des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 qui sont obtenues lorsque le véhicule 300 se déplace en ligne droite sur une route horizontale. Par exemple, ces valeurs de sortie peuvent être obtenues dans un processus d'initialisation effectué dans une usine de fabrication d'un fabricant, une usine de maintenance d'un vendeur ou similaire. Ensuite, lorsqu'une différence entre (I) l'accélération, dans la direction latérale du véhicule, d'une valeur de sortie du capteur d'accélération 110 et (ii) la valeur de référence E dépasse une valeur de seuil prédéterminée, la section de correction 1041 exclut cette valeur de sortie et déduit une droite ou un vecteur à partir des autres valeurs de sortie. C'est-à-dire que la section de correction 1041 exécute le processus pour corriger les informations de relation de position en utilisant des valeurs de sortie dont les valeurs dans la direction latérale du véhicule sont dans une plage prédéterminée provenant d'une expression d'approximation linéaire obtenue en traçant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 lorsque le véhicule 300 se déplace en ligne droite sur une route horizontale. La sélection susmentionnée de valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 est débutée lorsqu'une condition de calcul de la valeur de référence E est satisfaite, par exemple, lorsque le nombre de valeurs de sortie mémorisées dans la mémoire 108 atteint au moins un nombre prédéterminé ou lorsque la distance de déplacement du véhicule 300 dépasse une distance prédéterminée. La valeur de référence 10 E, le seuil prédéterminé, le nombre prédéterminé et la distance prédéterminée peuvent être fixés de manière souhaitable sur la base d'expériences ou de simulations effectuées par un concepteur. Par ailleurs, la section de correction 1041 peut exclure les valeurs de sortie qui sont obtenues dans l'état de déplacement spécifique des 15 valeurs de sortie à utiliser pour déduire une droite, de la manière suivante. C'est-à-dire que, par exemple, si le nombre de valeurs de sortie mémorisées dans la mémoire 108 atteint au moins le nombre prédéterminé, la section de correction 1041 trace les valeurs de sortie sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction 20 longitudinale du véhicule est fixée au premier axe et l'accélération dans la direction latérale du véhicule est fixée au deuxième axe, et déduit une droite ou un vecteur. La section de correction 1041 calcule ensuite une variance des valeurs de sortie tracées par rapport à la droite ou au vecteur. Si la variance dépasse une valeur de seuil prédéterminée, la 25 droite ou le vecteur obtenu est rejeté (annulé). La section de correction 1041 déduit ensuite une droite ou un vecteur de nouveau lorsque le nombre de valeurs de sortie atteint au moins le nombre prédéterminé de nouveau. Si la variance est égale ou inférieure à la valeur de seuil, la section de correction 1041 exécute le processus de correction. Cette 30 commande peut également exclure les valeurs de sortie qui sont obtenues dans l'état de déplacement spécifique des valeurs de sortie à utiliser pour déduire une droite. La valeur de seuil prédéterminée peut être fixée de manière souhaitable sur la base d'expériences ou de simulations effectuées par un concepteur. 35 Par ailleurs, l'ECU de réglage de hauteur 100 peut déduire une droite en utilisant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 qui sont obtenues lorsqu'il est détecté que le véhicule 300 se déplace en ligne droite sur une route horizontale, pour exclure de ce fait les valeurs de sortie qui sont obtenues dans l'état de déplacement spécifique des valeurs de sortie à utiliser pour déduire une droite. Il peut être déterminé si le véhicule 300 se déplace en ligne droite sur la base d'une valeur de sortie du capteur de braquage 310, des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 ou des valeurs de sortie des capteurs de vitesse de roue 316. Par exemple, il est déterminé que le véhicule 300 se déplace en ligne droite (i) lorsque la valeur de sortie du capteur de braquage 310 est dans une plage prédéterminée comprenant 0, (ii) lorsque l'accélération dans une direction de lacet qui est obtenue à partir des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 est dans une plage prédéterminée comprenant 0, (iii) lorsqu'une différence entre les vitesses de roue gauche et droite qui est obtenue à partir des valeurs de sortie des capteurs de roue de véhicule 316 est dans une plage prédéterminée comprenant 0. Par ailleurs, généralement, le véhicule 300 se déplace souvent en ligne droite juste après le démarrage ou juste avant l'arrêt. Par conséquent, il peut être déterminé que le véhicule 300 se déplace en ligne droite pendant un temps prédéterminé juste après le démarrage et/ou juste avant l'arrêt. Il peut être déterminé si le véhicule 300 se déplace sur une route horizontale sur la base de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110. Par exemple, lorsque l'accélération dans une direction de lacet qui est obtenue à partir de la valeur de sortie du capteur d'accélération 110 est dans une plage prédéterminée comprenant 0, il peut être déterminé que le véhicule 300 se déplace sur une route horizontale. Ensuite, une description va être donnée d'un exemple de commande, exécutée par la section d'instruction d'ajustement 1042, pour ajuster l'axe optique de l'unité de phare 10. Un objet de la commande de réglage automatique de hauteur est d'absorber un changement de la distance d'éclairage vers l'avant de l'unité de phare 10 provoqué par un changement de l'angle d'inclinaison du véhicule 300, de manière à maintenir la distance de portée en avant de la lumière rayonnée optimale. Par conséquent, l'angle d'inclinaison du véhicule 300 nécessaire pour la 35 commande de réglage automatique de hauteur est un angle de posture de véhicule ev. Par conséquent, dans la commande de réglage automatique de hauteur utilisant le capteur d'accélération 110, il est préférable (i) que, lorsqu'un changement de l'angle total 0 déduit à partir des valeurs de détection du capteur d'accélération 110 est provoqué par un changement de l'angle de posture de véhicule 0v, la position de l'axe optique de l'unité de phare 10 soit ajustée et (ii) que, lorsque le changement de l'angle total 0 déduit à partir des valeurs de détection du capteur d'accélération 110 est provoqué par un changement de l'angle de revêtement routier 0r, la position de l'axe optique de l'unité de phare 10 soit maintenue. Ensuite, l'ECU de réglage de hauteur 100 estime un changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule est statique, en tant que changement de l'angle de posture de véhicule 0v. Par ailleurs, l'ECU de réglage de hauteur 100 estime un changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule se déplace, en tant que changement d'angle de revêtement routier Or. Lorsque le véhicule se déplace, l'angle de posture 15 de véhicule 0v change rarement du fait d'une augmentation ou d'une diminution d'une charge embarquée ou d'une augmentation ou d'une diminution du nombre de passagers. Il est, par conséquent, possible d'estimer le changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule se déplace, en tant que changement de l'angle de revêtement 20 routier Or. D'autre part, lorsque le véhicule est statique, le véhicule 300 se déplace rarement de manière à entraîner un changement de l'angle de revêtement routier Or. Il est, par conséquent, possible d'estimer le changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule est statique, en tant que changement de l'angle de posture de véhicule 0v. 25 Ensuite, la section d'instruction d'ajustement 1042 exécute l'ajustement de l'axe optique en fonction du changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule est statique et évite l'ajustement de l'axe optique en fonction du changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule se déplace. La section d'instruction d'ajustement 1042 30 peut éviter l'ajustement de l'axe optique (i) en évitant la génération ou la sortie d'un signal d'ajustement d'axe optique ou (ii) en délivrant un signal de maintien d'axe optique qui ordonne le maintien d'une position de l'axe optique. Spécifiquement, d'abord, dans une usine de fabrication d'un 35 fabricant ou similaire, le véhicule 300 est placé sur un plan horizontal et amené dans un état de référence. Ensuite, un signal d'initialisation est transmis à l'ECU de réglage de hauteur 100 par un actionnement de commutateur sur un dispositif de traitement d'initialisation, une communication par l'intermédiaire d'un système CAN (Controller Area Network), ou similaire. Lors de la réception du signal d'initialisation, le contrôleur 120 débute l'ajustement d'orientation initial pour fixer l'axe optique 0 de l'unité de phare 10 pour qu'il soit dans une position de réglage initial. Par ailleurs, le contrôleur 120 mémorise, dans la mémoire 108, une valeur de l'angle total 0 qui est obtenue sur la base (i) des valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 dans l'état de référence et (ii) des informations de relation de position, en tant que valeur de référence de l'angle de revêtement routier er (Or = 0°) et en tant que valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v (0v = 0°). Dans une situation dans laquelle le véhicule 300 est réellement utilisé, la section d'instruction d'ajustement 1042 évite l'ajustement de l'axe optique en fonction d'un changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule 300 se déplace. Par ailleurs, la section de correction 1041 exécute le processus de correction susmentionné sur les informations de relation de position en utilisant les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 pendant le déplacement du véhicule. Dans ce processus de correction, la valeur de référence de l'angle de revêtement routier Or et la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v mémorisées dans la mémoire 108 peuvent être corrigées. Par ailleurs, la section d'instruction d'ajustement 1042 considère le changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule se déplace comme le changement de l'angle de revêtement routier Or et met à jour la valeur de référence de l'angle de revêtement routier Or. Par exemple, lorsque le véhicule s'arrête, la section d'instruction d'ajustement 1042 soustrait la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v de l'angle total 0 actuel pour obtenir un angle de revêtement routier Or. Ensuite, l'angle de revêtement routier Or obtenu est mémorisé dans la mémoire 108 en tant que nouvelle valeur de référence. En conséquence, le changement de l'angle total 0 estimé en tant que changement de l'angle de revêtement routier Or est incorporé dans la valeur de référence de l'angle de revêtement routier Or. Lorsque le véhicule s'arrête, la section d'instruction d'ajustement 1042 peut calculer une différence entre l'angle total 0 avant le déplacement et l'angle total 0 après le déplacement et calculer une nouvelle valeur de référence de l'angle de revêtement routier Or sur la base de la différence calculée et de la valeur de référence actuelle de l'angle de revêtement routier Or. Par exemple, la section d'instruction d'ajustement 1042 ajoute la différence calculée à la valeur de référence actuelle de l'angle de revêtement routier Or (si la différence calculée est une valeur négative, une valeur absolue de la différence calculée est soustraite de la valeur de référence actuelle de l'angle de revêtement routier Or). De ce fait, une variation de l'angle de revêtement routier Or pendant le déplacement du véhicule 300 est répercutée dans la valeur de référence actuelle de l'angle de revêtement routier Or, et la nouvelle valeur de référence de l'angle de revêtement routier Or est obtenue. Lorsque le véhicule est statique, la section d'instruction d'ajustement 1042 soustrait la valeur de référence de l'angle de revêtement routier Or de l'angle total 0 actuel pour, de ce fait, déduire un angle de posture de véhicule 0v. Ensuite, l'angle de posture de véhicule 0v déduit est mémorisé dans la mémoire 108 en tant que nouvelle valeur de référence. Par ailleurs, l'axe optique est ajusté en utilisant l'angle de posture de véhicule 0v déduit ou la valeur de référence mise à jour de 20 l'angle de posture de véhicule 0v. En conséquence, le changement de l'angle total 0 qui se produit lorsque le véhicule est statique est estimé en tant que changement de l'angle de posture de véhicule 0v et est incorporé dans la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v. Par exemple, la section d'instruction d'ajustement 1042 peut calculer une 25 différence entre (i) un angle total 0 qui est détecté à un instant précédent et (ii) un angle total 0 actuel et calculer une nouvelle valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v sur la base de la différence calculée et de la valeur de référence actuelle de l'angle de posture de véhicule 0v. Par exemple, la section d'instruction d'ajustement 1042 ajoute la 30 différence calculée à la valeur de référence actuelle de l'angle de posture de véhicule 0v (si la différence calculée est une valeur négative, une valeur absolue de la différence calculée est soustraite de la valeur de référence actuelle de l'angle de posture de véhicule 0v). De ce fait, une variation de l'angle de posture de véhicule 0v lorsque le véhicule 300 est 35 statique est répercutée dans la valeur de référence actuelle de l'angle de posture de véhicule 0v, et la nouvelle valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v est obtenue. Il peut être déterminé si, oui ou non, le véhicule se déplace, par exemple, sur la base d'une vitesse de véhicule obtenue auprès du capteur de vitesse de véhicule 312. Il peut également être déterminé si, oui ou non, le véhicule est statique, par exemple, sur la base d'une vitesse de véhicule obtenue auprès du capteur de vitesse de véhicule 312. La figure 7 est un organigramme montrant un exemple de la commande de réglage automatique de hauteur à exécuter par l'ECU de réglage de hauteur selon l'exemple de mode de réalisation. Cet organigramme est exécuté de manière répétée selon une synchronisation prédéterminée par le contrôleur 104 lorsqu'un commutateur d'allumage est fermé, par exemple, dans un état dans lequel une instruction pour exécuter une commande de réglage automatique de hauteur a été donnée par le commutateur d'allumage 304. L'organigramme est terminé lorsque le commutateur d'allumage est ouvert. D'abord, le contrôleur 104 détermine si le véhicule 300 s'arrête (S101). Si le véhicule 300 ne s'arrête pas (N en S101), c'est-à-dire, si le véhicule 300 se déplace, le contrôleur 104 exécute le processus de correction sur les informations de relation de position en utilisant les 20 valeurs de sortie du capteur d'accélération 110 qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule (S102), et le programme se termine. Si le véhicule 300 s'arrête (0 en S101), le contrôleur 104 détermine si le véhicule 300 se déplaçait (N en S101) lors de la détermination d'arrêt précédente à l'étape S101. Si le véhicule 300 se déplaçait à l'étape de 25 détermination d'arrêt précédente (0 en S103), le contrôleur 104 soustrait la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v de l'angle total 0 actuel pour calculer un angle de revêtement routier Or (S104). Ensuite, une valeur de référence de l'angle de revêtement routier Or est mise à jour en utilisant l'angle de revêtement routier Or obtenu (S105), c'est-à-dire 30 que l'angle de revêtement routier Or obtenu est fixé à une nouvelle valeur de référence de l'angle de revêtement routier Or. Le programme se termine. Si le véhicule 300 ne se déplaçait pas lors de la détermination d'arrêt précédente (N en S103), le contrôleur 104 soustrait la valeur de 35 référence de l'angle de revêtement routier Or de l'angle total 0 actuel pour calculer un angle de posture de véhicule 0v (S106). Ensuite, la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v est mise à jour en utilisant l'angle de posture de véhicule 0v obtenu (S107), c'est-à-dire que l'angle de posture de véhicule 0v obtenu est fixé à une nouvelle valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v. Par ailleurs, la commande de réglage de hauteur est exécutée en utilisant l'angle de posture de véhicule 0v obtenu ou la valeur de référence de l'angle de posture de véhicule 0v (S108), et le programme se termine. Comme décrit ci-dessus, dans l'ECU de réglage de hauteur 100 selon l'exemple de mode de réalisation, les informations de relation de position indiquant la relation de position idéale entre les axes de capteur et les axes de véhicule dans l'état dans lequel le capteur d'accélération 110 est monté sur le véhicule 300 sont mémorisées dans la mémoire 108. Ensuite, la section de correction 1041 trace les valeurs de sortie du capteur d'accélération 110, qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule, sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction longitudinale du véhicule est fixée au premier axe et l'accélération dans la direction latérale du véhicule ou la direction verticale du véhicule est fixée au deuxième axe. De ce fait, la section de correction 1041 déduit une droite ou un vecteur. Ensuite, la section de correction 1041 calcule les déplacements des axes de capteur et des axes de véhicule par rapport à la relation de position idéale, en utilisant l'inclinaison de la droite ou l'inclinaison du vecteur, et corrige les informations de relation de position. La section d'instruction d'ajustement 1042 déduit un angle d'inclinaison du véhicule 300 en utilisant les informations de relation de position corrigées, et effectue la commande de réglage automatique de hauteur sur l'unité de phare 10. Ainsi, il est possible d'améliorer la précision de la commande de réglage automatique de hauteur du phare de véhicule. Par ailleurs, le processus de correction sur les informations de relation de position corrige le déplacement d'une relation de position réelle par rapport à la relation de position idéale entre les axes de capteur et les axes de véhicule. Par conséquent, il n'est pas nécessaire d'améliorer considérablement la précision de la position de fixation du capteur d'accélération 110 ou de l'ECU de réglage de hauteur 100. Il est, par conséquent, possible d'éviter une complication d'une étape de fixation du capteur d'accélération 110 et de l'ECU de réglage de hauteur 100.

L'invention n'est pas limitée à l'exemple de mode de réalisation susmentionné. Des modifications comprenant divers changements concernant la conception peuvent être appliquées à l'exemple de mode de réalisation sur la base de la connaissance des hommes du métier. Tout mode de réalisation auquel une telle modification a été appliquée est également inclus dans l'étendue de l'invention. Un nouveau mode de réalisation produit par la combinaison de l'exemple de mode de réalisation susmentionné et d'une modification a à la fois l'effet du mode de réalisation combiné et l'effet de la modification combinée.

Dans l'exemple de mode de réalisation ci-dessus, la section de correction 1041 corrige les informations de relation de position, et la section d'instruction d'ajustement 1042 exécute l'ajustement de l'axe optique en utilisant les informations de relation de position corrigées. L'invention n'est, cependant, pas limitée à cela. C'est-à-dire que la section de correction 1041 et la section d'instruction d'ajustement 1042 peuvent fonctionner de la manière suivante. Par exemple, la section de correction 1041 calcule un déplacement d'une relation de position entre les axes de capteur et les axes de véhicule réels par rapport à la relation de position idéale, en utilisant le procédé décrit ci-dessus. Ensuite, la section de correction 1041 fixe le déplacement aux informations de correction. Par ailleurs, la section d'instruction d'ajustement 1042 déduit un angle d'inclinaison du véhicule 300 sur base de la relation de position précorrigée et d'une accélération actuelle. Ensuite, la section d'instruction d'ajustement 1042 corrige l'angle d'inclinaison obtenu du véhicule 300 en utilisant les informations de correction et exécute l'ajustement de l'axe optique en utilisant l'angle d'inclinaison corrigé du véhicule 300. C'est-àdire que, ce qui doit être corrigé par la section de correction 1041, peut être les informations de relation de position ou l'angle d'inclinaison du véhicule 300 qui est déduit sur la base des informations de relation de position précorrigées. Les informations de correction décrites ci-dessus sont, par exemple, une ou des différences entre (i) un ou des angles de l'axe longitudinal du véhicule dans les informations de relation de position dans le plan XZ et/ou le plan XY et (ii) un angle ou des angles d'une inclinaison ou d'inclinaisons d'une droite XZ et/ou d'une droite XY qui sont obtenus par calcul pendant le déplacement du véhicule.

Claims (7)

1. REVENDICATIONS1. Appareil de commande de phare de véhicule comprenant un récepteur (102) configuré pour recevoir les valeurs de sortie d'un capteur d'accélération (110) ; une mémoire d'informations de position (108) configurée pour mémoriser des informations indiquant une relation de position idéale entre (i) les axes côté capteur dans un état dans lequel le capteur d'accélération (110) est monté sur un véhicule (300) et (ii) les axes côté véhicule définissant une posture du véhicule (300) ; une section de correction (1041) configurée pour tracer les valeurs de sortie, qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule (300), sur des coordonnées dans lesquelles l'accélération dans une direction longitudinale de véhicule (X) est fixée à un premier axe et l'accélération dans une direction latérale de véhicule (Y) ou une direction verticale de véhicule (Z) est fixée à un deuxième axe, déduire une droite ou un vecteur à partir de plusieurs points tracés sur les coordonnées, calculer des déplacements des axes côté capteur et des axes côté véhicule par rapport à la relation de position idéale, en utilisant une inclinaison de la droite ou du vecteur, et corriger les informations ; et une section d'instruction d'ajustement (1042) configurée pour déduire un angle d'inclinaison du véhicule (300) à partir de l'accélération actuelle en utilisant les informations corrigées, et générer un signal de commande pour ordonner l'ajustement d'un axe optique d'un phare de véhicule.
2. 2. Appareil de commande de phare de véhicule selon la revendication 1, dans lequel les axes côté capteur comprennent un axe X, un axe Y et un axe Z qui sont mutuellement orthogonaux les uns aux autres ; et la section de correction (1041) est configurée pour corriger une relation de position entre l'axe X et l'axe longitudinal de véhicule (X) sur la base de l'inclinaison.
3. 3. Appareil de commande de phare de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la section de correction (1041) est configurée, si l'inclinaison dépasse une valeur de seuil prédéterminée, pour corriger les informations de manière à diminuer l'inclinaison d'une valeur de correction qui est inférieure à la valeur de seuil prédéterminée.
4. 4. Appareil de commande de phare de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, si les valeurs de sortie qui sont obtenues lorsque le véhicule (300) est dans un état de déplacement spécifique comprenant au moins l'un d'un état de déplacement en courbe prédéterminé et d'un état de déplacement en pente prédéterminé sont incluses dans les valeurs de sortie à utiliser pour déduire la droite ou le vecteur, la section de correction (1041) exclut les valeurs de sortie obtenues et ensuite déduit la droite ou le vecteur.
5. 5. Appareil de commande de phare de véhicule selon la revendication 4, dans lequel la section de correction (1041) est configurée pour déduire une 20 valeur de référence pour déterminer l'état de déplacement spécifique à partir des accélérations, dans la direction latérale de véhicule, de la pluralité de valeurs de sortie, et si une différence entre l'accélération, dans la direction latérale de véhicule, de chaque valeur de sortie du capteur d'accélération et la valeur 25 de référence dépasse une valeur de seuil prédéterminée, la section de correction (1041) exclut la valeur de sortie et déduit la droite ou le vecteur.
6. 6. Appareil de commande de phare de véhicule selon l'une 30 quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la section de correction (1041) est configurée pour tracer les valeurs de sortie, qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule (300), sur les coordonnées dans lesquelles l'accélération dans la direction longitudinale de véhicule (X) est fixée au 35 premier axe et l'accélération dans la direction latérale de véhicule (Y) est fixée au deuxième axe,déduire la droite ou le vecteur à partir de la pluralité de points tracés, calculer une variance des valeurs de sortie tracées par rapport à la droite ou au vecteur déduit, et déduire une droite ou un vecteur de nouveau lorsque la variance obtenue dépasse une valeur de seuil prédéterminée.
7. 7. Appareil de commande de phare de véhicule comprenant : un récepteur (102) configuré pour recevoir les valeurs de sortie d'un capteur d'accélération (110) ; une mémoire d'informations de position (108) configurée pour mémoriser des informations indiquant une relation de position idéale entre (i) les axes côté capteur dans un état dans lequel le capteur d'accélération (110) est monté sur un véhicule (300) et (ii) les axes côté véhicule définissant une posture du véhicule (300) ; une section de correction (1041) configurée pour tracer les valeurs de sortie, qui sont obtenues pendant le déplacement du véhicule (300), sur des coordonnées dans lesquelles l'accélération dans une direction longitudinale de véhicule (X) est fixée à un premier axe et l'accélération dans une direction latérale de véhicule (Y) ou une direction verticale de véhicule (Z) est fixée à un deuxième axe, déduire une droite ou un vecteur à partir de plusieurs points tracés sur les coordonnées, calculer, en tant qu'informations de correction, des déplacements 25 des axes côté capteur et des axes côté véhicule par rapport à la relation de position idéale, en utilisant une inclinaison de la droite ou du vecteur ; et une section d'instruction d'ajustement (1042) configurée pour déduire un angle d'inclinaison du véhicule (300) à partir de 30 l'accélération actuelle en utilisant les informations, corriger l'angle d'inclinaison déduit en utilisant les informations corrigées, et générer un signal de commande pour ordonner l'ajustement d'un axe optique d'un phare de véhicule, en utilisant l'angle d'inclinaison 35 corrigé.