FR3004687A3 - DEVICE FOR SECURING LEVEL CROSSINGS. - Google Patents

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FR3004687A3 FR1300949A FR1300949A FR3004687A3 FR 3004687 A3 FR3004687 A3 FR 3004687A3 FR 1300949 A FR1300949 A FR 1300949A FR 1300949 A FR1300949 A FR 1300949A FR 3004687 A3 FR3004687 A3 FR 3004687A3
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Abstract

La présente invention concerne un dispositif permettant d'éviter les collisions sur les passages à niveau, entre train et véhicule. Pour obtenir ce résultat, le dispositif comporte 2 appareillages de base : 1/ un appareillage de détection, installé au passage à niveau permettant de détecter un véhicule, et de le situer. 2/2 bornes de commandes, situées de part et d'autre du passage à niveau, et à une distance correspondant à la distance de freinage nécessaire au train le plus rapide, pour s'arrêter : ceci avec marge. Le rôle de ces bornes est de commander la fermeture des barrières, qui abaissées, ferment totalement le passage. Le fonctionnement du dispositif est ainsi le suivant : Quand un train passe devant la borne de commandes, celle-ci envoie l'ordre de fermeture des barrières, mais au moment voulu ; ce moment étant déterminé par des logiciels tenant compte de différents facteurs, tels que la vitesse du train. Si alors que les barrières se ferment, un véhicule est détecté sur la voie, les détecteurs envoient l'ordre de maintenir levée, la barrière qui lui fait face ; ceci pendant un temps permettant normalement au conducteur de dégager la voie. Si au bout de ce temps, le véhicule est toujours bloqué, les détecteurs envoient alors, par ondes radio, un signal d'alerte qui met le train en freinage d'urgence. En fonction des mesures exposées plus haut, le train s'arrêtera avant l'obstacle. Dans tous les cas, la collision est ainsi évitéeThe present invention relates to a device for avoiding collisions on level crossings, between train and vehicle. To achieve this result, the device comprises 2 basic devices: 1 / a detection apparatus, installed at the level crossing for detecting a vehicle, and to locate it. 2/2 control terminals, located on both sides of the crossing, and at a distance corresponding to the braking distance required for the fastest train, to stop: this with margin. The role of these terminals is to control the closing of the barriers, which lowered, completely close the passage. The operation of the device is as follows: When a train passes in front of the control terminal, it sends the closing order of the barriers, but at the desired time; this moment being determined by software taking into account various factors, such as the speed of the train. If while the gates close, a vehicle is detected on the track, the detectors send the order to keep up, the barrier facing it; this for a time normally allowing the driver to clear the lane. If at the end of this time, the vehicle is still blocked, the detectors then send, by radio waves, a warning signal that puts the train into emergency braking. Depending on the measures described above, the train will stop before the obstacle. In any case, the collision is avoided

Description

DISPOSITIF PERMETTANT D'AlVIELIORER LA SECURITE SUR LES PASSAGES A NIVEAU La présente invention concerne un dispositif composé d'appareillages complémentaires, permettant d' améliorer la sécurité sur les passages à niveau, en supprimant le risque de collision entre un véhicule bloqué sur la voie, pour une raison quelconque, et le train qui se dirige vers ce passage à niveau.The present invention relates to a device consisting of complementary devices, making it possible to improve safety on level crossings, by eliminating the risk of collision between a vehicle stuck on the track, for whatever reason, and the train heading for that crossing.

Actuellement, la SNCF n'a prévu aucun dispositif pour éviter ce genre d'accidents . La fermeture des barrières est commandée par le train, alors que celui-ci arrive à une certaine distance du passage à niveau ; distance fixe, et calculée pour qu'avec les trains qui passent par ce passage à niveau, le temps de fermeture des barrières, donc de l'arrêt de la circulation routière, soit relativement court ( autour de 30 secondes ). Avec ce principe, les automobilistes sont prévenus de la fermeture imminente des barrières, par des feux rouges clignotants situés le long de la voie routière, en amont du passage à niveau. Mais aucune mesure n'est prise pour vérifier l'état d'encombrement éventuel de la voie ferrée, après la fermeture des barrières, et donc pour prevenir le conducteur du train . Dans ces conditions, si un véhicule se trouve bloqué sur la voie ferrée, la collision est inévitable. Notre dispostif vient remèdier à cette situation dangereuse en utilisant les techniques et appareillages 15 suivants : -- des appareillages de détection spécifiques, installés au passage à niveau. Ces appareillages ont pour effet de détecter la présence éventuelle d'un véhicule bloqué sur la voie, ainsi que sa position exacte .. . -- des bornes de commandes, qui ont notamment pour fonction d'envoyer l'ordre de fermeture des . barrières, quand le train arrive à leur niveau . Ces bornes sont installées le long de la voie ferrée, en amont 20 du passage à niveau ; et, caractère spécifique de l'invention, la distance séparant le passage à niveau de ces . bornes, est déterminée par deux facteurs : a/La distance de freinage qui est nécessaire au train le plus rapide pour s'arrêter totalement b/ Une distance supplémentaire, due au fait que lorsque un véhicule est détecté sur la voie, après - fermeture des barrières, le signal d'alerte n'est pas déclanché immédiatement, mais seulement après un 25 certain délai. Comme il est exposé plus loin dans la description détaillée de ce dispositif, ce délai; lié à un mouvement approprié des barrières sortantes , donne la possibilité au conducteur du véhicule bloqué, de . se dégager . Nous pouvons ainsi, dans de nombreux cas, éviter l'arrêt du train, qui aurait été déclanché, si . le signal d'alerte avait été envoyé dès la détection du véhicule sur la voie .. LES APPAREILLAGES DE DETECTION 30 Nous équipons le passage à niveau de deux appareillages de détection spécialement étudiés pour une détection très précise pennettant d'évaluer la distance exacte à laquelle se trouve l'obstacle.(D1 et D2) Ces appareillages sont en effet réalisés à l'aide de radars ou de télémètres numériques, montés sur un axe qui les fait tourner de 90°, en rotations alternatives rapides . Ces appareillages étant installés , par exemple, sur les piliers qui supportent les barrières sortantes Ba 1 s et Ba 4s ( Fig n°1), ces rotations leur 35 permettent de balayer la totalité de la surface du passage à niveau. La mise en action de ces détecteurs est provoquée par l'abaissement des barrières, au moment où celles-ci commencent à atteindre un niveau d'abaissement ne permettant plus le passage d'un véhicule. Les informations recueillies par le radar ou le télémètre, au cours de leur rotation, sont alors transmises à un logiciel intégré à chaque appareillage de détection. Ce logiciel est établi pour ne réagir qu'à un 40 obstacle situé sur la voie, et qui, pour avoir activé le détecteur pendant une partie déterminée de sa rotation, indique que nous sommes bien en présence d'un véhicule, dont on a pu d'ailleurs apprécier la dimension, ainsi que sa position exacte, par rapport. au pilier supportant le détecteur.. Ce dispositif permet en effet d'éviter le risque de provoquer l'envoi du signal d'alerte par un animal ou un piéton qui se hasarderait à traverser les voies, alors que le train annoncé n'est toujours pas visible ; 45 éventualité que l'on ne peut négliger. Or, comme il est exposé plus loin, l'envoi du signal d'alerte a pour conséquence de provoquer l'arrêt du train, avec toutes les complications qui en résultent. Il est donc souhaitable de tout mettre en oeuvre pour que l'arrêt du train soit provoqué seulement en cas de réelle nécessité : c'est à dire dans le cas d'un véhicule bloqué sur la voie..Currently, the SNCF has no plans to prevent such accidents. The closing of the gates is controlled by the train, while the train is at a certain distance from the crossing; fixed distance, and calculated so that with the trains that pass through this level crossing, the closing time of the barriers, therefore of the stop of the road traffic, is relatively short (around 30 seconds). With this principle, motorists are warned of the imminent closing of the gates, by flashing red lights along the road, upstream of the crossing. But no action is taken to check the possible congestion state of the railway after the closing of the barriers, and thus to warn the driver of the train. Under these conditions, if a vehicle is stuck on the railway, the collision is inevitable. Our device removes this dangerous situation by using the following techniques and equipment: - specific detection devices, installed at the level crossing. These devices have the effect of detecting the possible presence of a vehicle blocked on the track, as well as its exact position. - Command terminals, whose particular function is to send the closing order. barriers, when the train arrives at their level. These terminals are installed along the railway line, upstream of the level crossing; and, specific character of the invention, the distance separating the level crossing of these. the limits, is determined by two factors: a / The braking distance that is necessary for the fastest train to stop completely b / An additional distance, due to the fact that when a vehicle is detected on the track, after-closing barriers, the warning signal is not triggered immediately, but only after a certain delay. As is explained later in the detailed description of this device, this delay; linked to an appropriate movement of the outgoing barriers, gives the possibility to the driver of the blocked vehicle, from. to get away . We can, in many cases, avoid stopping the train, which would have been triggered, if. the warning signal had been sent as soon as the vehicle was detected on the track. DETECTION EQUIPMENT 30 We equip the crossing with two detection devices specially designed for very precise detection to assess the exact distance to which D1 and D2 These devices are indeed made using radar or digital range finders, mounted on an axis that rotates them by 90 °, in rapid alternating rotations. These devices being installed, for example, on the pillars that support the outgoing barriers Ba 1s and Ba 4s (Fig No. 1), these rotations allow them to scan the entire surface of the crossing. The actuation of these detectors is caused by the lowering of the barriers, at the moment when they begin to reach a lowering level no longer allowing the passage of a vehicle. The information collected by the radar or the rangefinder, during their rotation, are then transmitted to software integrated in each detection apparatus. This software is established to react only to an obstacle situated on the track, and which, for having activated the detector during a determined part of its rotation, indicates that we are indeed in the presence of a vehicle, of which we have been able to besides appreciate the dimension, as well as its exact position, compared. the pillar supporting the detector .. This device indeed avoids the risk of causing the sending of the alert signal by an animal or a pedestrian who would venture to cross the tracks, while the announced train is still not visible ; 45 eventuality that can not be neglected. However, as explained below, sending the warning signal has the effect of causing the train to stop, with all the resulting complications. It is therefore desirable to do everything possible to stop the train being caused only in case of real need: that is to say in the case of a vehicle stuck on the track.

Et c'est précisément ce que permet de réaliser notre dispositif, par l'intermédiaire des dispositions complémentaires exposés ci-dessous. L'une de ces dispositions réside dans le fait que les barrières sortantes Ba ls et Ba 4s, ne s'abaissent pas en même temps. Les barrières entrantes Ba 2e et Ba 3e s'abaissent les premières, et c'est seulement quand 5. leur niveau d'abaissement commence à interdire le passage des véhicules, que l'ordre de fermeture est envoyé aux barrières sortantes Ba ls et Ba 4s . Ceci, dans le cas ou aucune présence de véhicule n'est signalée par les appareillages de détection. Si au contraire, un véhicule est alors détecté à l'intérieur du passage à niveau ; les détecteurs signalent. . . immédiatement la présence de ce véhicule au logiciel, en précisant sa position ; ce que permet la précision 10. du système de détection numérique qui a été adopté . Le logiciel commande alors la fermeture de la . barrière sortante qui n'est pas intéressée par le véhicule,( Ba 4s Fig 2 par exemple), mais l'abaissement de . la barrière sortante concernée, Ba ls, est mis en attente pendant un certain délai, 15 secondes,par exemple.. Ce délai a pour but de donner la possibilité de se dégager, à un automobiliste qui serait passé de . justesse sous la première barrière en cours d'abaissement . En effet, dans le processus actuellement en 15. usage sur le réseau ferré français, un automobiliste passant de justesse sous la première barrière, se trouve . bloqué par la barrière sortante qui s'est abaissée presque en même temps, ce qui est la cause d' accidents Aussi, dans le but de mieux faire comprendre à l'automobiliste, qu'il peut et doit dégager la voie ; on . peut, en complément, prévoir l'installation au niveau de la barrière sortante, d'un feux vert qui sera alors . activé, et par exemple, se mettra à clignoter. 20 Dans ce processus, dés que le dispositif de détection, toujours en action, constatera que le véhicule n'est plus sur la surface du passage à niveau, l'ordre d'abaissement de la barrière sera à nouveau envoyé par le dispositif; et le signal d'alerte, en attente, sera neutralisé. . Si par contre, à la fm du délai d'attente prévu, les dispositifs de détection indiquent que le véhicule esr . toujours présent sur la surface du passage à niveau, le processus d'alerte sera alors mis en action, par les 25. appareillages de détection. Le signal d'alerte sera alors envoyé, par ondes radio, à la motrice du train qui se dirige vers le passage à niveau . Les motrices étant équipées d'un dispositif récepteur réglé pour receptionner ce signal, il en résultera, sur la motrice, la fermeture d'un contact qui commandera les actions suivantes : - le train sera mis automatiquement en état de freinage d'urgence. 30 - un ldacson sera activé, afm de confirmer au conducteur du train, que le passage à niveau vers lequel il se dirige, est encombré ; ce qui est à l'origine du freinage .. - un feux rouge clignotant, placé sur le tableau de bord de la motrice, sera également activé. Ces deux dernières actions ont notamment pour but de donner une sécurité maximale au processus . En . effet, si pour une raison quelconque, le freinage automatique ne se déclanchait pas, le conducteur du train, 35. serait alerté par le klacson et le feux rouge, et mettrait lui-même son train en état de freinage d'urgence. Pendant toute la période de freinage, les détecteurs restent en action, et la barrière se trouvant en face . du véhicule reste relevée . Il est donc possible que pendant cette période, certains automobilistes fmissent . par repartir avec leur véhicule et dégagent ainsi la voie ferrée . Dans ce cas, les détecteurs constateront que . le passage à niveau est à nouveau libre ; ils enverront alors à la motrice, un signal qui désactivera les 40. actions en cours, notamment le freinage. Le feux rouge du tableau de bord sera remplacé par un feux vert, . qui confirmera au conducteur du train que la voie est effectivrmrnt libre, et qu'il peut normalement . continuer sa route L'incident se limitera alors à un freinage surprise de quelques minutes, au plus. Note : Etant donné le principe de fonctionnement retenu pour la réalisation des appareillages de détection 45 (type télémetre numérique), un seul détecteur suffirait pour assurer toutes les fonctions décrites ci-dessus. C'est pour une sécurité totale, que 2 appareillages sont prévus. Si l'un se trouve être défaillant, l'autre continuera à assurer un fonctionnement normal, en attendant la remise en état du premier. Bien entendu, le dispositif décrit ci-dessus, pourra être complète par l'installation de caméras de télésurveillance sur le passage à niveau ; ces caméras étant mises en action en cas d'alerte. Ceci, suivant les techniques habituelles à la télésurveillance, les images recueillies par ces caméras, seront envoyées, par ondes radio, en direction de la motrice du train . Cette motrice étant équipée d'un écran récepteur, le conducteur du train pourra ainsi visualiser l'état d'encombrement du passage à niveau vers lequel il se dirige, et suivre son dégagement éventuel.And this is precisely what allows our device, through the complementary provisions outlined below. One of these provisions lies in the fact that the outgoing barriers Ba ls and Ba 4s, do not lower at the same time. Incoming barriers Ba 2e and Ba 3e lower first, and only when 5. their lowering level begins to prohibit the passage of vehicles, the closing order is sent to outgoing barriers Ba ls and Ba 4s. This, in the case where no presence of vehicle is signaled by the detection apparatus. If, on the contrary, a vehicle is then detected inside the level crossing; the detectors signal. . . immediately the presence of this vehicle to the software, specifying its position; this allows the precision 10. of the digital detection system that has been adopted. The software then commands the closing of the. outbound barrier that is not interested in the vehicle, (Ba 4s Fig 2 for example), but the lowering of. the outgoing barrier concerned, Ba ls, is put on hold for a certain period, 15 seconds, for example. This delay is intended to give the possibility of disengagement, to a motorist who would have gone from. just under the first barrier being lowered. Indeed, in the process currently in use on the French rail network, a motorist just passing under the first barrier, is found. blocked by the outgoing barrier, which has been lowered almost at the same time, which is the cause of accidents. Also, in order to make the motorist better understood, he can and must clear the way; we . can, in addition, provide for the installation at the outgoing barrier, a green light that will be then. activated, and for example, will start flashing. In this process, as soon as the detection device, still in action, finds that the vehicle is no longer on the surface of the level crossing, the lowering order of the barrier will again be sent by the device; and the warning signal, pending, will be disabled. . If, on the other hand, at the end of the expected waiting period, the detection devices indicate that the vehicle is esr. always present on the surface of the crossing, the warning process will then be activated by the 25 detection devices. The warning signal will then be sent, by radio waves, to the engine of the train which is heading towards the level crossing. The motor being equipped with a receiving device set to receive this signal, it will result, on the motor, the closure of a contact that will control the following actions: - the train will be automatically put in emergency braking state. - a ldacson will be activated, in order to confirm to the train driver that the level crossing he is heading for is congested; what is causing the braking .. - a flashing red light, placed on the dashboard of the motor, will also be activated. These last two actions are intended in particular to give maximum security to the process. In . If, for any reason, automatic braking is not triggered, the train driver would be alerted by the klacson and the red light and put his train into emergency braking. During the entire braking period, the detectors remain in action, and the barrier is in front. the vehicle remains raised. It is possible that during this period, some motorists fmissent. to leave with their vehicle and thus clear the railway. In this case, the detectors will find that. the crossing is free again; they will then send the motor a signal that will disable the 40. actions in progress, including braking. The red lights on the dashboard will be replaced by a green light. which will confirm to the train driver that the lane is effectively free, and that it can normally. continue the road The incident will then be limited to a surprise braking of a few minutes, at most. Note: Given the operating principle adopted for the realization of the detection apparatus 45 (digital telemeter type), a single detector would be sufficient to perform all the functions described above. It is for total safety that 2 devices are planned. If one is found to be faulty, the other will continue to operate normally, pending restoration of the first. Of course, the device described above, may be complete by the installation of remote monitoring cameras on the level crossing; these cameras are activated in case of an alert. This, following the usual techniques for remote surveillance, the images collected by these cameras, will be sent, by radio waves, in the direction of the train engine. This motor being equipped with a receiver screen, the train driver can thus view the congestion state of the crossing to which it is directed, and track its eventual release.

LES BORNES DE COMMANDES ET LEUR POSITIONNEMENT Comme exposé précédemment, une des caractéristiques essentielles de la présente invention réside dans le positionnement et le rôle des bornes qui envoient, notamment, l'ordre de fermeture des barrières au moment de l'arrivée du train. Comme exposé, dans le principe de fonctionnement actuellement appliqué par la SNCF, l'ordre de 10. fermeture des barrières est envoyé à partir d'une distance constante du passage à niveau .Et aucune disposition n'est prise pour éviter l'accident, si un véhicule se trouve bloqué sur la voie. A l'inverse, dans la présente invention, un ensemble de critères et de dispositions on été pris en considération, afm d'obtenir une sécurité maximale, et d'éliminer le risque de collision entre un véhicule bloqué sur la voie, et le train qui a annoncé son arrivée. 15 En ce sens, la première disposition prise dans le dispositif objet de l'invention, réside dans le positionnement et le rôle des bornes qui commandent la fermeture des barrières. Positionnement des bornes de commandes Ces bornes sont situées à une distance du passage à niveau, déterminée à partir des critères suivants : 1 / la distance de freinage nécessaire au train le plus rapide empruntant ce PN, pour s'arrêter totalement 20. ( par exemple, 1 Km pour un TER roulant à 140 Km/H) 2 / la distance que parcourera le train le plus rapide pendant le délai d'attente de sécurité prévu avant l'envoi du signal d'alerte (voir à ce sujet ce qui est exposé plus haut) . Ainsi, si nous prenons pour base un temps d'attente de 10 secondes, le train roulant à 140 Km/H, aura parcouru 388 m pendant ces 10 s.. 3 / une marge, incluant entre autres, le temps mis par les barrières pour actionner les appareillages de 25. détection ; par exemple : 5 secondes, pendant ces 5 secondes, le train le plus rapide aura parcouru 194 m Au total, les bornes devront être installées au moins à 1.000 + 388 + 194 = 1.582 m du passage à niveau. Note : bien entendu, ces chiffres sont donné à titre indicatif, il y aura lieu de les affmer en collaboration avec les services de la SNCF. 30 Rôles de ces bornes de commandes. Le premier rôle de ces bornes est de commander la fermeture des barrières, au moment voulu. Dans cette optique, ces bornes sont équipées de détecteurs installés de telle façon qu'ils sont activés, dès qu'un train, se dirigeant vers le P.N. , arrive à proximité. Les détecteurs signalent ainsi, au logiciel intégré à chaque borne, l'arrivée du train 35 Le logiciel envoie alors au P.N., par cable électrique ou ondes radio, l'ordre de fermeture des barrières. Toutefois, comme il est exposé plus loin, l'ordre de fermeture ne sera pas forcément envoyé immédiatement. En effet, afin de réduire, autant que possible, les temps d'arrêt de la circulation routière l'ordre de fermeture des barrières pourra être retardé en tenant compte de différents critères, tel que la vitesse du train qui se présente. 40 Le deuxième rôle de ces bornes, est donc d'ajuster le moment où l'ordre de fermeture des barrières sera envoyé, en fonction des critères de vitesse, des capacités de freinage du train qui se présente. et autres facteurs pouvant influer éventuellement sur la distance de freinage nécessaire. Pour obtenir ce résultat, les bornes de commandes sont équipées, en premier lieu, d'un dispositif permettant d'évaluer la vitesse du train qui se présente : radar ou deux détecteurs décalés. 45 La valeur de la vitesse mesurée est alors communiquée au logiciel intégré à chaque borne. Dans ce logiciel, ont été mémorisé toutes lés distances de freinage nécessaires, en fonction de la vitesse ; et donc, en conséquence, le moment où il conviendra d'envoyer l'ordre de fermeture des barrières. Ce qui conduit par exemple, aux résultats suivants : -4- -- si nous prenons l'exemple du train le plus rapide, cité ci-dessus : afm de respecter les critères de sécurité défmis précédemment, le logiciel enverra l'ordre de fermeture immédiatement; et le passage à niveau restera fermé à la circulation routière, le temps nécessaire au train, pour atteindre le PN, plus le temps nécessaire pour le dépasser ; soit (en cas d'abscence d'obsiacle !) 1.582 ml 39 m.sec =40 secondes ,( plus temps mis par ce train pour traverser le PN) -- Par contre, dans le cas d'un train roulant à 60 Km/ H: si l'ordre de fermeture était envoyé immédiatement ce train mettrait : 1.582 m / 16,6 m.sec = 95 sec. pour atteindre le P.N. Ce qui, avec le temps que mettra ce train, pour traverser le PN, conduit à un temps d'arrêt de la circula-.. tion routière, trop long. 10 C'est pourquoi, dans la présente invention, le logiciel des bornes est équipé de processus mémorisés permettant de remédier à cette situation. Par exemple, si le train roulant à 60 Km/ H demande 500m pour s'arrêter, le processus mémorisé sera établi en tenant compte de cette distance de freinage, ainsi que des critères de sécurité exposés plus haut. Ce qui conduit au résultat suivant : 15 L'ordre de fermeture des barrières sera envoyé quand le train arrivera à une distance du passage à - niveau correspondant : à la distance de freinage (500 m), plus la distance parcourue pendant les 15 sec des processus de sécurité, soit : 500 m + 15 sec x 16,6 m/see= 750 m Dans la pratique, l'ordre de fermeture sera établi sur une base de temps . L' ordre sera ainsi envoyé quand le train aura dépassé la borne de commandes de 1.582 - 750 = 832 m; ce qui correspond au temps 20. suivant : 832 / 16,6 = 50 secondes . Le train sera alors à la distance prévue de 750 m, et mettra : 750 / 16,6 sec. = 45 sec. pour atteindre le - PN . Le PN restera ainsi fermé à la circulation routière : sur la base de ces 45 sec. au lieu de 95 sec Adaptation aux cas particuliers En complément, il est prévu, dans la présente invention, d'équiper les bornes de dispositifs permettant 25. de répondre à des situations particulières, telles, par exemple , que les PN se trouvant à proximité immédiate des gares . Du fait de cette situation particulière, certains trains s'arrêtant dans ces gares, abordent ces PN en situation de freinage ou d'accélération. Pour répondre à ce cas particulier, des bornes de commandes sont placées à une distance adéquate du PN; leurs logiciels ont en mémoire les divers processus de freinage ou d'accélération des divers trains. .30 qui passent par ce PN; ce qui permet de connaitre le temps que mettra chaque train, à atteindre le PN, à - partir de la borne, ainsi que les distances de freinage nécessaires. A chaque processus particulier est attribué un code numérique permettant de l'identifier. Quand un train arrive à proximité de la borne, le détecteur de cette borne provoque l'envoi d'un message - codé en direction du train. 35 Quand le dispositif récepteur installé sur la motrice reçoit ce message, il renvoie immédiatement un autre message codé en direction de la borne ; ce message donnant les caractéristiques particulères du train - qui se présente . Le processus correspondant à ces caractéristiques, qui a été mémorisé dans le logiciel de la borne, est alors activé et la fermeture des barrières est ainsi commandée au moment nécessaire En principe, ces dispositions sont prévues pour les PN situés à proximité des gares. Toutefois, ces 40. mêmes dispositions peuvent être généralisées , et s'appliquer par exemple, dans le cas des trains de . marchandises ; qui, bien que roulant lentement, demandent une distance de freinage importante. Le troisième rôle spécialement adapté au cas des PN faisant face à une circulation ferroviaire intensive Ce rôle consiste en effet, à éliminer, automatiquement, le risque de collision entre un train arrêté devant un PN bloqué, et un train qui pourrait éventuellement le suivre sur la même voie . . 45 Il convient de tenir compte que certains PN se trouvent sur des voies ferroviaires où circulent de très. nombreux trains . Dans ces conditions, deux trains peuvent se suivre à des distances relativement courtes. - 5 - Dans ce contexte, si un train se trouve inopinément bloqué à un PN, par suite de l'encombrement accidentel de celui-ci, nous courons le risque d'une collision avec le train qui le suit immédiatement . derrière, si le conducteur de ce 2ème train n'est pas prévenu à temps pour disposer de la distance de freinage nécessaire . .CONTROL TERMINALS AND THEIR POSITIONING As explained above, one of the essential characteristics of the present invention lies in the positioning and the role of the terminals which send, in particular, the closing order of the barriers at the moment of arrival of the train. As stated, in the operating principle currently applied by the SNCF, the order of 10. closing of the gates is sent from a constant distance from the crossing. And no provision is made to avoid the accident, if a vehicle is stuck on the track. Conversely, in the present invention, a set of criteria and provisions have been taken into account, in order to obtain maximum safety, and to eliminate the risk of collision between a vehicle stuck on the track, and the train. who announced his arrival. In this sense, the first arrangement taken in the device which is the subject of the invention resides in the positioning and the role of the terminals which control the closing of the barriers. Positioning of the control terminals These terminals are located at a distance from the crossing, determined from the following criteria: 1 / the braking distance required by the fastest train passing through this PN, to stop completely 20. (for example , 1 Km for an AT rolling at 140 Km / H) 2 / the distance that the fastest train will travel during the expected safety waiting time before sending the warning signal (see on this subject what is explained above). Thus, if we take as a basis a waiting time of 10 seconds, the train running at 140 Km / H, will have traveled 388 m during these 10 s .. 3 / a margin, including among others, the time put by the barriers to operate the detection apparatus; for example: 5 seconds, during these 5 seconds, the fastest train will have traveled 194 m In total, the terminals must be installed at least at 1.000 + 388 + 194 = 1.582 m of the crossing. Note: Of course, these figures are given as an indication, it will be necessary to affmer them in collaboration with the services of the SNCF. 30 Roles of these control terminals. The primary role of these terminals is to control the closing of the barriers, at the desired time. In this respect, these terminals are equipped with detectors installed in such a way that they are activated, as soon as a train, going towards the P.N., arrives nearby. The detectors thus signal to the software integrated in each terminal, the arrival of the train 35 The software then sends to the P.N., by electric cable or radio waves, the closing order of the barriers. However, as discussed below, the closing order will not necessarily be sent immediately. Indeed, in order to reduce, as much as possible, the downtime of road traffic the closing order of the barriers can be delayed by taking into account various criteria, such as the speed of the train that presents itself. The second role of these terminals is to adjust the moment when the closing order of the barriers will be sent, depending on the speed criteria, the braking capacity of the train that is presented. and other factors that may affect the required stopping distance. To obtain this result, the control terminals are equipped, firstly, with a device for evaluating the speed of the train that presents itself: radar or two detectors staggered. 45 The value of the measured speed is then communicated to the software built into each terminal. In this software, all the necessary braking distances have been memorized, depending on the speed; and therefore, as a consequence, the moment when it will be convenient to send the closing order of the barriers. This leads, for example, to the following results: -4- - if we take the example of the fastest train mentioned above: in order to respect the security criteria previously defined, the software will send the closing order at once; and the level crossing will remain closed to road traffic, the time required for the train, to reach the PN, plus the time required to overtake it; or (in the event of an obstruction!) 1.582 ml 39 m.sec = 40 seconds, (more time taken by this train to cross the PN) - On the other hand, in the case of a train running at 60 Km / H: if the closing order was sent immediately this train would put: 1.582 m / 16.6 m.sec = 95 sec. to reach the P.N. What, with the time that will put this train, to cross the PN, leads to a time of stop of the road traffic, too long. Therefore, in the present invention, the terminal software is equipped with stored processes to remedy this situation. For example, if the train running at 60 Km / H requires 500m to stop, the memorized process will be established taking into account this braking distance, as well as the safety criteria explained above. This leads to the following result: The closing order of the gates will be sent when the train arrives at a distance from the corresponding level crossing: at the braking distance (500 m), plus the distance traveled during the 15 sec. security process: 500 m + 15 sec x 16.6 m / see = 750 m In practice, the closing order will be established on a time basis. The order will be sent when the train has passed the control terminal of 1.582 - 750 = 832 m; which corresponds to the next 20. time: 832 / 16.6 = 50 seconds. The train will then be at the planned distance of 750 m, and will put: 750 / 16.6 sec. = 45 sec. to reach the - PN. The PN will thus remain closed to road traffic: on the basis of these 45 sec. instead of 95 sec Adaptation to special cases In addition, provision is made in the present invention to equip the terminals with devices that make it possible to respond to particular situations, such as, for example, that the PNs being in close proximity immediate train stations. Because of this particular situation, some trains stopping in these stations, approach these PN braking or acceleration. To respond to this particular case, control terminals are placed at a suitable distance from the PN; their software has in mind the various braking or acceleration processes of the various trains. .30 who pass through this NP; This makes it possible to know the time that each train will take, to reach the PN, from the terminal, as well as the necessary braking distances. Each particular process is assigned a numerical code to identify it. When a train arrives near the terminal, the detector of this terminal causes the sending of a message - coded towards the train. When the receiver device installed on the motor receives this message, it immediately returns another coded message towards the terminal; this message giving the particular characteristics of the train - which presents itself. The process corresponding to these characteristics, which has been stored in the terminal software, is then activated and the closing of the barriers is thus controlled at the required time. In principle, these arrangements are provided for the PN located near the stations. However, these 40. same provisions can be generalized, and apply for example, in the case of trains. merchandise ; which, although slowly rolling, require a significant braking distance. The third role, especially adapted to the case of the PNs facing an intensive rail traffic This role consists in eliminating, automatically, the risk of collision between a train stopped in front of a blocked PN, and a train which could possibly follow it on the same way. . 45 It should be borne in mind that some NPs are on railway tracks with very high traffic. many trains. Under these conditions, two trains can follow each other at relatively short distances. - 5 - In this context, if a train is unexpectedly blocked at a PN due to the accidental congestion of the PN, we run the risk of a collision with the train immediately following it. behind, if the driver of this second train is not notified in time to have the necessary braking distance. .

Pour éliminer ce risque, les bornes de commandes sont équipées : D'une part, d'un feu rouge destiné à alerter le conducteur du 2ème train qui se présenterait. Ce feu est - mis en action par le signal d'alerte envoyé par les appareillages de détection situés au PN D'autre part, d'un dispositif d'envoi du signal d'alerte ( en fait, envoi d'une impulsion mettant en . action le dispositif recepteur situé sur la motrice, voir plus haut ) . Ce dispositif est hors circuit dans les 10. conditions normales de circulation. Par contre, si le PN se trouve bloqué, le signal d'alerte en provenance - du PN, réintègre ce dispositif dans le circuit et le mettra donc en position d'agir. Dans ces conditions, si un train s'approche à nouveau du PN bloqué, ce train activera le détecteur qui .. équipe les bornes de commandes. Ce détecteur, étant relié au dispositif d'envoi d'alerte, maintenant en état d'agir, l'alerte sera envoyée en direction de la motrice qui se présente. Ceci provoquera le 15. déclanchement du processus décrit précédemment, avec notamment pour conséquence, la mise immédiate du train en état de freinage d'urgenee Du fait que les temps de sécurisation (les 15 sec ), ne sont pas pris en compte dans ce dernier processus, ce train dispose ainsi d'une distance de freinage largement supérieure à celle qui lui est nécessaire.To eliminate this risk, the control terminals are equipped: On the one hand, with a red light intended to alert the driver of the 2nd train that would present itself. This light is - activated by the warning signal sent by the detection equipment located at the PN On the other hand, a device for sending the warning signal (in fact, sending an impulse action the receiver device located on the motor, see above). This device is out of circuit under normal traffic conditions. On the other hand, if the PN is blocked, the warning signal coming from the PN, reintegrates this device into the circuit and will therefore put it in a position to act. In these conditions, if a train approaches again the blocked PN, this train will activate the detector which equips the terminals of controls. This detector, being connected to the alert sending device, now in a state of action, the alert will be sent towards the motor that presents itself. This will cause the process described above to be triggered, with the consequence that the train is immediately put in the emergency braking state. Because the securing times (the 15 sec) are not taken into account in the latter. process, this train has a braking distance much greater than that which is necessary for it.

20 Tout risque de collision avec le premier train, sera donc écarté. Note : En ce qui concerne la transmission des informations, par fréquence radio, entre la borne de commandes et le PN . Il est possible que par suite de conditions géographiques particulières,( tunnel ou autres) la liaison soit difficile . Dans ce cas, des relais récepteur-émetteur seront installés aux endroits nécessaires.Any risk of collision with the first train will therefore be ruled out. Note: Regarding the transmission of information, by radio frequency, between the command post and the PN. It is possible that as a result of particular geographical conditions, (tunnel or other) the connection is difficult. In this case, receiver-transmitter relays will be installed where necessary.

25 Adaptation de notre dispositif aux passages à niveau ne comportant que deux barrières, qui, une - fois abaissées, n'obturent que la moitié de la route De très nombreux PN, notamment sur les routes de campagne à faible circulation routière, sont équipés de ce type de barrières. Cette solution présente évidemment l'avantage d'être plus économique que la solution à 4 barrières . 30. En outre, les services de la SNCF considérent que cette solution a également l'avantage de permettre à un - automobiliste de ne pas rester bloqué sur la voie, même s'il prend le risque de passer alors que les - barrières sont en cours de fermeture : C'est effectivement ce que permet ce type de barrières . . -- Toutefois, dans les faits, on est obligé de constater que cet avantage est neutralisé par un risque majeur : celui de permettre à un automobiliste pressé ou au conducteur d'un scooter, de passer en 35. contournant les barrières , alors que celles-ci sont abaissées et que le train arrive à proximité. Comme l'indique les statistiques, de nombreux accidents sont dus à ce type de barrières et au comportement qui en résulte .I1 convient donc de remédier à cette situation indiscutablement dangereuse .. C'est précisément ce que permet l'adaptation de notre dispositf sur les passages à niveau actuels, comportant seulement 2 barrières . ne fermant que la moitié de la route.25 Adaptation of our device to level crossings with only two gates, which, once lowered, only close half of the road. Many PNs, especially on low-traffic country roads, are equipped with this type of barriers. This solution obviously has the advantage of being more economical than the solution with 4 barriers. 30. In addition, the SNCF services consider that this solution also has the advantage of allowing a - motorist not to remain stuck on the track, even if he takes the risk of passing while the - barriers are in danger. closure course: This is actually what allows this type of barriers. . - However, in fact, it is necessary to note that this advantage is neutralized by a major risk: that of allowing a rushed motorist or the driver of a scooter, to go into 35. bypassing the barriers, while those are lowered and the train arrives nearby. As the statistics show, many accidents are due to this type of barrier and the resulting behavior. It is therefore necessary to remedy this indisputably dangerous situation. This is precisely what allows the adaptation of our dispositf on current crossings, with only 2 gates. closing only half of the road.

40 L'équipement de base de cette adaptation, reste identique à celui prévu pour les PN à 4 barrières -( 2 dispositifs de détection, 2 bornes de commandes), mais les 2 barrières sont toutefois modifiées afin d'obtenir un résultat similaire à celui qui a été décrit précédemment dans le fonctionnement des PN à 4. barrières . . En ce sens, chacune des barrières est composée de deux parties : une première partie, semblable à 45. celle existant actuellement, et qui en s'abaissant vient barrer la moitié de la route, et une seconde partie, incorporée à la première. Celle-ci en se déployant, viendra barrer l'autre moitié de la route, interdisant . ainsi tout passage. Pour obtenir ce résultat, cette seconde barrière pourra, par exemple, se mettre en place par rotation (voir fig. No3) ; ou être incorporée à l'intérieur de la première barrière et se déployer en coulissant à l'intérieur 50. de celle-ci (voir fig. No 4) - 6 - Dans tous les cas, la mise en action des barrières complémentaires sera soumise aux mêmes règles - que celles exposées plus haut, pour les barrières sortantes des PN à 4 barrières . C'est à dire que ces - barrières ne seront mises en action et ne viendront barrer totalement la route qu'après le délai de sécurité - exposé préceclemment (15 secondes par exemple) ; ceci, au cas ou un véhicule serait détecté sur la voie. Ainsi, ce dispositif répond, d'une part, aux préoccupations des services de la SNCF ; qui, par leur - modèle de PN à 2 demies barrières, entendent laisser la possibilité de se dégager à un automobiliste - engagé imprudemment sur la voie. Mais d'autre part, et surtout, ce dispositif, contrairement aux PN actuels à 2 barrières, assurera une sécurité , qui n'existe pas actuellement. Ceci.... 10 -- en interdisant concrètement le passage de véhicule quand le train se trouve à proximité . La possibilité de contournement actuelle, qui cause de nombreux accidents, sera supprimée. -- en permettant d'éviter la collision avec un véhicule qui se trouverait malgrès tout, bloqué sur la voie, .. par accident ou toute autre raison ; puisque le train serait arrêté avant l'obstacle, comme il a été exposé en détail dans le chapitre consacré au PN à 4 barrières.40 The basic equipment of this adaptation, remains identical to that provided for the PN with 4 barriers - (2 detection devices, 2 control terminals), but the 2 barriers are however modified in order to obtain a result similar to that which has been described previously in the operation of the PN 4. barriers. . In this sense, each of the barriers is composed of two parts: a first part, similar to the one existing at the moment, and which, in lowering, blocks half of the road, and a second part, incorporated in the first. This one by unfolding, will come to bar the other half of the road, prohibiting. thus all passage. To obtain this result, this second barrier can, for example, be put in place by rotation (see Fig. No3); or be incorporated within the first barrier and expand by sliding within it 50. (see Fig. 4) - 6 - In all cases, the application of the additional barriers will be subject to to the same rules - as those set out above, for the outgoing barriers of the four-barrier PRs. That is to say that these - barriers will be put in action and will come to block completely the road after the safety time - exposed previously (15 seconds for example); this, in case a vehicle is detected on the track. Thus, this device responds, on the one hand, to the concerns of the SNCF services; who, by their model of PN with 2 half barriers, intend to leave the possibility of disengaging a motorist - engaged recklessly on the way. But on the other hand, and above all, this device, unlike the current two-barrier PNs, will provide security, which does not currently exist. This .... 10 - specifically prohibiting the passage of vehicles when the train is nearby. The possibility of current circumvention, which causes many accidents, will be removed. - by allowing to avoid the collision with a vehicle which would be in spite of everything, blocked on the way, by accident or any other reason; since the train would be stopped before the obstacle, as it was explained in detail in the chapter devoted to the 4-barrier NP.

15 Cette solution économique à 2 barrières, pourrait notamment être appliquée sur les PN installés sur les routes de campagne de faible largeur ; la longueur de chaque élément de la barrières restant ainsi dans des dimensions ne posant pas de problème de réalisation. .. Dispositif complémentaire permettant de sécuriser le PN en cas de disfonctionnement des barrières Pour assurer une sécurité maximale, il faut prévoir de faire face à un disfonctionnement imprévu des bar-20 rières . Celles-ci, comme celà est déjà arrivé, ne se fermant pas, alors que l'ordre de fermeture a bien été envoyé par le train qui arrive à proximité du PN. Dans les conditions actuelles, ni le conducteur du train, ni les automobilistes, ne sont prévenus de la situation .0r, nous nous trouvons devant une situation parti- ,. culièrement dangereuse ; un automobiliste pouvant traverser le PN au moment ou le train arrive. C'est pourquoi notre dispositif a été équipé d'un complément permettant de neutraliser ce risque 25 Pour obtenir ce résultat, nous équipons simplement le dispositif de fermeture des barrières, de contacts électriques, que les barrières viendront fermer quand elles arriveront en fm d'abaissement Ces contacts sont reliés aux logiciels des appareillages de détection et des bornes de commandes, ce qui permet d'enregistrer la fermeture effective des barrières. Au cas ou cette fermeture n'aurait pas lieu, alors que le train qui s'approche du PN a déclanché le pro- 30 cessus d'abaissement des barrières ; les contacts destinés à confirmer cet abaissement, resteraient ouverts. Constatant cette anomalie, les logiciels des bornes de commandes déclancheront alors immédiatement le signal d'alerte, suivant le processus exposé précédemment . Le train, mis en situation de freinage automatique s'arrêtera alors avant le PN, écartant ainsi tout risque d'accident. A noter que dans cette situation, le conducteur du train, en s'approchant du PN au ralenti, sera à même 35. de constater la cause du déclanchement de l'alerte . Il pourra ainsi prendre directement contact, par téléphone, avec les services de la SNCF, pour que le problème soit réglé le plus rapidement possible. Entre temps, s'il s'agit d'un PN à faible circulation routière, il sera éventuellement possible d'éviter l' interruption de la circulation ferroviaire, en s'assurant que les feux rouges avertissant les automobilistes de la fermeture des barrières, sont bien activés quand un train s'approche du PN Le conducteur du train, 40 constatant qu'aucun véhicule n'est en vue, pourra alors faire redémarrer son train et poursuivre sa route. Il est évident en effet, qu'un automobiliste prévenu par les feux muges clignotants, et de plus voyant de suffisamment loin, un train traverser le PN, s'arrêtera tout naturellement; comme il le fait quand il arrive devant les feux rouges routiers . Cette solution permettra d'éviter des perturbations importantes dn,trafic , en attendant que les barrières 45 soient remises en état de fonctionner.This economical solution with two barriers could be applied in particular to the PNs installed on the narrow country roads; the length of each element of the barriers thus remaining in dimensions that pose no problem of implementation. .. Complementary device to secure the PN in case of malfunction of the barriers To ensure maximum safety, it is necessary to anticipate an unforeseen malfunction of the bar-20. These, as has already happened, do not close, while the closing order was sent by the train that arrives near the PN. Under present conditions, neither the driver of the train nor the motorists are warned of the situation .0r, we find ourselves in front of a particular situation. especially dangerous; a motorist who can cross the PN when the train arrives. That is why our device has been equipped with a supplement to neutralize this risk 25 To obtain this result, we simply equip the closing device of the barriers, electrical contacts, that the barriers will close when they arrive in fm d ' lowering These contacts are connected to the software of the detection devices and the control terminals, which makes it possible to record the effective closing of the barriers. In the event that this closure does not occur, while the train approaching the PN has initiated the process of lowering the gates; the contacts intended to confirm this lowering, would remain open. Noting this anomaly, the control terminal software will immediately trigger the alert signal, following the process outlined above. The train, put in automatic braking situation will then stop before the PN, thus avoiding any risk of accident. Note that in this situation, the driver of the train, approaching the PN at idle, will be able to 35. see the cause of the triggering of the alert. He will thus be able to contact the SNCF services directly by telephone so that the problem can be solved as quickly as possible. In the meantime, if it is a low traffic NP, it may be possible to avoid the interruption of the rail traffic, making sure that the red lights warn the motorists of the closing of the barriers, are activated when a train approaches the PN The driver of the train, 40 noting that no vehicle is in view, can then restart his train and continue his journey. It is obvious that a motorist warned by flashing muzzle lights, and moreover seeing far enough, a train to cross the PN, will stop naturally; as he does when he arrives at the traffic lights. This solution will make it possible to avoid major disturbances of traffic while waiting for the barriers 45 to be put back into working order.

Claims (4)

REVENDICATIONS1. Dispositif de sécurisation des passages à niveau permettant d'éviter la collision entre un véhicule . bloqué sur la voie ferrée, après abaissement des barrières; et le train qui se dirige vers ce passage à niveau. Pour obtenir ce résultat, le dispositif comporte les 3 appareillages complémentaires suivants : a - deux apareillages de détection installés au passage à niveau (détecteurs Dl et D2 sur Fig 1.et FigREVENDICATIONS1. Device for securing level crossings to avoid collision between a vehicle. blocked on the railway, after lowering the barriers; and the train going to that level crossing. To obtain this result, the device comprises the following three complementary devices: a - two detection devices installed at the level crossing (detectors D1 and D2 in FIG. 2) 5. Ces détecteurs construits à partir d'un radar ou d'un télémetre numérique laser, permettent d'apprécier la . dimension exacte d'un véhicule présent sur la voie, ainsi que son positionnement précis . . Si un véhicule est sur la voie après fermeture des barrières, ces détecteurs envoient un signal d'alerte radio b - deux bornes de commandes (Bolet Bon qui ont notamment pour fonction d'envoyer l'ordre de . . fermeture des barrières à un moment variable et déterminé, en fonction de différents facteurs ; ceci, alors 10 .qu'un train s'approche de ce passage à niveau . . Ces bornes sont placées le long de la voie ferrée, et à une distance du PN établie en tenant compte : de la distance de freinage nécessaire au train le plus rapide, pour s'arrêter totalement, ainsi que de la distance parcourue par ce train pendant l'exécution de fonctions complémentaires permettant d'obtenir une sécurité .. maximale (voir positionnement de ces bornes sur fig 2) c -des dispositifs récepteurs radio, installés sur les motrices des trains . A la réception du signal d'alerte envoyé par les appareillages de détection, le réceptreur provoque la fermeture d'un circuit qui met le train en situation de freinage d'urgence. Le conducteur du train étant de plus, alerté par klacson ou feux rouge. 2 / Dispositif de sécurisation des PN , suivant la revendication 1, et caractérisé par le fait que les appareillages de détection placés au PN, sont réalisés à partir de détecteurs du type radar ou télémètre 20. numérique, permettant d'apprécier à quelle distance exacte se trouve l'obstacle. En outre, le détecteur proprement dit est monté sur un axe le faisant tourner de 90 degrés, en rotations. alternatives rapides ; et les informations recueillies pendant ces rotations sont envoyées au logiciel inclus dans chaque appareillage. Ce logiciel est établi pour ne réagir qu'à la présence d'obstacle se trouvant sur la surface du PN, et dont la taille est celle d'un véhicule. Etant donné les capacités du système, un seul appareil suffirait pour remplir la fonction. Mais pour assurer une sécurité maximale, il est prévu 2 détecteurs fixés, par exemple, sur les supports des barrières sortantes Bals et Ba4s . Par leur rotation, la totalité de la surface du PN est doublement controlée (fig.1). Ces appareillages sont mis en action par les barrières entrantes Ba2 et Ba3 en cours d'abaissement, et lorsque celles-ci ne permettent plus le passage d'un véhicule . Si à ce moment les appareillages de 30. détection constatent que la surface du PN est libre, ils commandent l'abaissement des barrières sortantes Bals et Ba4s . Si au contraire la présence d'un véhicule est alors détectée, les détecteurs qui ont situé le véhicule, commanderont seulement l'abaissement de la barrière sortante qui n'est pas opposée au véhicule Par contre, l'autre barrière sortante, par exemple Bal s dans la Fig 2, est maintenue relevée afm de permettre le dégagement du véhicule.. 35 Caractéristique de l'invention, cette situation est maintenue pendant un délai d'attente de sécurité,(15 sec. par exemple) . Ce délai étant destiné à donner un temps largement suffisant au dégagement du véhicule . . Si après le délai d'attente, les appareillages de détection constatent que le véhicule est toujours présent, le signal d'alerte est alors envoyé par ces appareillages . A la réception de ce signal, les bornes de commandes le renverront également, par ondes radio, au train qui se dirige vers le passage à niveau 40 L'appareillage récepteur, installé sur la motrice, sera alors activé ; et par fermeture d'un circuit électrique, mettra le train en état de freinage d'urgence. Dans le même temps, un feu rouge clignotant sera activé sur le tableau de bord de la motrice./ Dispositif de sécurisation des passages à niveau suivant les revendications 1 et 2, et caractérisé par le fait que les bornes de commandes , qui donnent l'ordre de fermeture des barrières, sont situées le long de la voie ferrée, à une distance des PN établie en tenant compte, non seulement de la distance de freinage nécessaire au train le plus rapide, pour s'arrêter totalement ; mais également en tenant compte de 5. dispositions annexes, visant à augmenter encore la sécurité . . C'est notamment le cas du délai d'attente de sécurité dont il est question dans la revendication 2 Dans ce contexte, et afin de réduire le temps de fermeture des barrières au minimum, des processus de .. fonctionnement particuliers sont incorporés à la présente invention.. C'est ainsi que l'ordre de fermeture des barrères n'est pas envoyé systématiquement au moment où le. 10 train se présente devant la borne de commandes . Il est envoyé à un moment variable, calculé à partir de la vitesse du train, et des distances de freinage qui en découlent. Pour obtenir ce résultat, les bornes de commandes Bol et Bo2 sont équipées : : D'une part, d'un dispositf type radar ou autre, lui permettant d'évaluer la vitesse du train qui se présente. D'autre part, dans son logiciel ont été incorporés en mémoire, les distances de freinage nécessaires en .15 fonction de la vitesse ; ainsi que le temps que mettra le train pour parvenir à une distance du PN, correspondant à cette distance de freinage. Le logiciel enverra donc l'ordre de fermeture des barrières, seulement quand le train arrivera à une distance du PN, correspondant à cette distance de freinage. .Ceci, en incluant la distance parcourue pendant le délai d'attente de sécurité, exposé dans la revendication 2. . .. 4 / Dispositif de sécurisation des PN, suivant la revendication 3, mais comportant en annexe, des 20. dispositifs complémentaires permettant de répondre à des cas particuliers, tels que celui des PN situés près . des gares . Dans cette situation, certains trains s'arrêtant à la gare, s'approchent du PN, en état de freinage ou d'accélération. Pour répondre à ces cas particuliers, les logiciels intégrés aux bornes de commandes ont leur mémoire complétée de certaines fonctions . Ainsi, lorsqu'un train arrive à proximité de la borne, elle envoie un 25. signal codé en direction du train. Seuls les trains, qui par leur trafic voyageurs ou autre, s'arrêtent régulièrement à cette gare, sont pourvus du circuit récepteur permettant de capter le signal codé envoyé par la borne, et donc d'y répondre Cette réponse, envoyée immédiatement en direction de la borne, consiste en un autre signal codé, permettant de retrouver dans la mémoire de la borne, le processus de fermeture du PN, qui a été mis au 30 point pour répondre au cas particulier de ce train. L'ordre de fermeture des barrières est ainsi envoyé par la borne, au moment voulu, alors que le train se trouve à une distance du PN lui permettant, en cas d'obstacle sur le PN, de s'aifêter avant cet obstacle. Ceci en raison du processus de fonctionnement faisant l'objet de la revendication No3 . / Dispositif de sécurisation des passages à niveau, suivant les revendications 1, 2 et 3 et caractérisé en 35 ce qu'un dispositif complémentaire, intégré aux bornes de commandes, permet d'éviter la collision entre . un train qui se trouverait arrêté de façon imprévue, à proximité d'un passage à niveau, par suite d 'un . encombrement de celui-ci, et un train qui le suivrait, et dont le conducteur n'aurait pas été prévenu à temps . de l'incident. Cet équipement étant notamment destiné aux PN ayant une circulation ferroviaire intensive. Ce dispositif utilise l'équipement présent sur les bornes de commandes et repose sur le processus complé40 mentaire de fonctionnement suivant, intégré au logiciel .:Quand le signal d'alerte est envoyé par les bornes Bo, leur logiciel établi dans le même temps, une liaison directe entre le dispositif qui envoie l'alerte, et le détecteur de la borne dont le rôle est de prévenir de l'arrivée d'un train. Dans ces conditions, si un second train arrive à proximité de la borne, le détecteur met immédiatement en action le dispositif d'alerte, sans tenir compte du délai d'attente de sécurité prévu dans le processus de fonctionnement normal. De ce fait, .le second train est mis immédiatement en position de freinage d'urgence . Disposant ainsi largement de la distance de freinage nécessaire pour s'arrêter, tout risque de collision avec le premier train, est écarté. 6 / Dispositif de sécurisation des passages à niveau destiné à équiper les modèles actuels de PN 10. comportant seulement 2 barrières qui ne barrent que la moitié de la route. Dans ce dispositif, les barrières sont composées de 2 parties (voir fig. No 3 et No 4) : - une première partie, Bel, pratiquement identique à celle actuellement en usage, et qui en s'abaissant, . vient obturer la moitié de la route.. - une seconde partie, Bs2 intégrée à la première, et qui le moment venu, sera mise en place afin d'obturer 15. l'autre moitié de la route, interdisant ainsi tout passage de véhicule. Le montage de la seconde partie peut être réalisé de différentes manières : Soit, elle viendra obturer l'autre moitié de la route par un mouvement de rotation (voir fig. No2) 5. These detectors built from a radar or a digital laser telemeter, allow to appreciate the. exact dimension of a vehicle on the track, as well as its precise positioning. . If a vehicle is on the track after the closing of the barriers, these detectors send a radio warning signal b - two control terminals (Bolet Bon which have the particular function of sending the order of closing the barriers at a time variable and determined, depending on different factors, this being the case when a train is approaching the railway crossing.] These posts are placed along the railway line and at a distance from the established PN taking into account : the braking distance required for the fastest train, to stop completely, as well as the distance traveled by this train during the performance of additional functions to obtain maximum safety .. (see positioning of these terminals 2) c) radio receiver devices, installed on the train engines.On receipt of the warning signal sent by the detection equipment, the receiver causes the closure of a circuit which puts the train in emergency braking situation. The driver of the train being more, alerted by klacson or red lights. 2 / PN security device, according to claim 1, and characterized in that the detection apparatus placed at the PN, are made from detectors of the radar type or rangefinder 20. digital, to assess how accurate exact is the obstacle. In addition, the actual detector is mounted on an axis rotating it 90 degrees in rotations. quick alternatives; and the information gathered during these rotations is sent to the software included in each apparatus. This software is established to react only to the presence of obstacle located on the surface of the PN, and whose size is that of a vehicle. Given the capabilities of the system, a single device would be sufficient to perform the function. But to ensure maximum safety, there are 2 detectors fixed, for example, on the supports of outgoing barriers Bals and Ba4s. By their rotation, the entire surface of the PN is doubly controlled (fig.1). These devices are activated by the incoming barriers Ba2 and Ba3 being lowered, and when they no longer allow the passage of a vehicle. If at this time the detection equipment finds that the surface of the PN is free, they control the lowering of the outgoing barriers Bals and Ba4s. If, on the contrary, the presence of a vehicle is then detected, the detectors which have located the vehicle will only control the lowering of the outgoing barrier which is not opposed to the vehicle. On the other hand, the other outgoing barrier, for example Bal 2 is maintained in order to allow the vehicle to be disengaged. Characteristic of the invention, this situation is maintained during a safety waiting period (for example 15 seconds). This delay is intended to give a largely sufficient time to the release of the vehicle. . If, after the waiting period, the detection equipment detects that the vehicle is still present, the warning signal is sent by these devices. Upon reception of this signal, the control terminals will also send it back, by radio waves, to the train which is going towards the level crossing 40 The receiving apparatus, installed on the motor, will then be activated; and closing an electrical circuit, will put the train in emergency braking condition. At the same time, a flashing red light will be activated on the dashboard of the power car. Safety device for level crossings according to claims 1 and 2, and characterized by the fact that the control terminals, which give the closing order of the barriers, are located along the railway, at a distance from the PN established taking into account, not only the braking distance necessary for the fastest train, to stop completely; but also taking into account 5. additional provisions, aimed at further increasing security. . This is notably the case of the safety waiting time referred to in claim 2. In this context, and in order to reduce the closing time of the barriers to a minimum, particular operating processes are incorporated in the present invention. In this way, the closing order of the bars is not systematically sent at the moment when the. 10 train is in front of the command post. It is sent at a variable moment, calculated from the speed of the train, and the braking distances which result from it. In order to obtain this result, the Bol and Bo2 control terminals are equipped with: On the one hand, a radar or other type device, enabling it to evaluate the speed of the train that is presented. On the other hand, in its software have been incorporated in memory, the braking distances required in .15 depending on the speed; as well as the time that will put the train to reach a distance from the PN, corresponding to this braking distance. The software will therefore send the closing order of the barriers, only when the train arrives at a distance from the PN, corresponding to this braking distance. This, including the distance traveled during the security waiting period, set forth in claim 2. .. 4 / PN security device, according to claim 3, but having in the appendix, 20. additional devices for responding to special cases, such as that of PN located near. stations. In this situation, some trains stopping at the station, approach the PN, in braking or acceleration. To answer these particular cases, the software integrated into the control terminals have their memory supplemented with certain functions. Thus, when a train arrives near the terminal, it sends a coded signal 25 towards the train. Only the trains, which by their passenger traffic or otherwise, stop regularly at this station, are provided with the receiver circuit making it possible to pick up the coded signal sent by the terminal, and thus to answer it This answer, sent immediately in direction of the terminal, consists of another coded signal, to find in the memory of the terminal, the process of closing the PN, which has been developed to respond to the particular case of this train. The closing order of the barriers is thus sent by the terminal, at the desired time, while the train is at a distance from the PN allowing him, in case of obstacle on the PN, to s'ifêter before this obstacle. This is because of the operating process of Claim 3. / Device for securing level crossings, according to claims 1, 2 and 3 and characterized in that a complementary device integrated in the control terminals, avoids the collision between. a train that is unexpectedly stopped near a railway crossing as a result of a. clutter of the latter, and a train that would follow him, and whose driver would not have been warned in time. of the incident. This equipment is particularly intended for the PN having an intensive railway circulation. This device uses the equipment present on the control terminals and is based on the following additional process of operation, integrated in the software: When the warning signal is sent by the terminals Bo, their software established at the same time, a direct connection between the device that sends the alert, and the detector of the terminal whose role is to prevent the arrival of a train. Under these conditions, if a second train arrives near the terminal, the detector immediately activates the warning device, regardless of the safety waiting time provided in the normal operating process. As a result, the second train is immediately put into emergency braking position. Thus largely having the braking distance required to stop, any risk of collision with the first train, is discarded. 6 / Level crossing safety device designed to equip the current models of PN 10. with only 2 barriers that bar only half of the road. In this device, the barriers are composed of 2 parts (see Figs No 3 and No 4): - a first part, Bel, practically identical to the one currently in use, and which in lowering,. closes half of the road .. - a second part, Bs2 integrated to the first one, and that when the time comes, will be put in place to close the other half of the road, thus preventing any passage of the vehicle . The assembly of the second part can be done in different ways: Either it will close the other half of the road by a rotational movement (see fig. 3) Soit, étant intégrée à l'intérieur de la première, c'est en coulissant qu'elle jouera ce rôle (voir fig. No3) Being integrated inside the first, it is by sliding that it will play this role (see fig. 4) Quelque soit la solution adoptée, le rôle de cette seconde partie des barrières est identique à celui des 20 barrières sortantes Bals et Ba4s, équipant les PN à 4 barrières . Elles seront donc commandées de la même manière, et tout le reste de l'installation sera identique à celui des PN à 4 barrières . . En conséquence, le modèle de PN à 2 barrières, ainsi équipé, présente les mêmes garanties de sécurité . que le modèle de PN à 4 barrières, équipé des dispositifs faisant l'objet des revendications précédentes .. 7 / Dispositif de sécurisation des passages à niveau, complémentaire aux revendictions précédentes, et 25 permettant d'éviter le risque d'accident entre train et véhicule, en cas de disfonctionnement des barrières, si celles-ci ne sont pas abaissées, alors que l'ordre de fermeture a été envoyé par le train qui s'approche. Afin de remédier à cette situation dangerause , les barrières , en fin d'abaissement , viennent fermer des contacts qui confirment que les barrières sont bien abaissées, et que le PN est ainsi fermé à la circulation routière. L'information est communiquée aux logiciels des appareillages de détection. . Si au bout du temps prévu normalement pour l'abaissement des barrières, les contacts ne sont toujours pas fermés, celà signifie que les barrières ne sont- pas venues fermer le passage à la circulation routière. Le logiciel des appareillages de détection est conçu pour envoyer alors le signal d'alerte. A la réception de ce signal, le récepteur de la motrice mettra le train en situation de freinage d'urgence Comme exposé dans les revendications précédentes, le train s'arrêtera donc avant le PN, écartant ainsi le 35 risque de collision avec les véhicules qui peuvent encore traverser la voie ferrée. . .4) Whatever the solution adopted, the role of this second part of the barriers is identical to that of the outgoing barriers Bals and Ba4s, equipping the PN with 4 barriers. They will be ordered in the same way, and all the rest of the installation will be identical to that of the PN with 4 barriers. . As a result, the PN model with 2 gates, thus equipped, has the same security guarantees. that the model PN 4 barriers, equipped with the devices of the preceding claims .. 7 / Safety level crossing device, complementary to the previous claims, and 25 to avoid the risk of accident between train and vehicle, in case of malfunction of the gates, if they are not lowered, while the closing order has been sent by the approaching train. In order to remedy this dangerous situation, the barriers, at the end of lowering, close contacts that confirm that the barriers are well lowered, and that the PN is thus closed to road traffic. The information is communicated to the software of detection devices. . If at the end of the time normally expected for the lowering of the barriers, the contacts are still not closed, it means that the barriers have not come to close the passage to traffic. The detection apparatus software is designed to then send the warning signal. On receipt of this signal, the receiver of the power train will put the train in emergency braking situation As explained in the preceding claims, the train will stop before the PN, thus avoiding the risk of collision with vehicles that can still cross the railway. . .
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