FR2977028A1

FR2977028A1 - Cockpit pour aeronef muni d'affichages visuels

Info

Publication number: FR2977028A1
Application number: FR1255916A
Authority: FR
Inventors: John Alun Davies
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 2011-06-22
Filing date: 2012-06-22
Publication date: 2012-12-28
Anticipated expiration: 2032-06-22
Also published as: GB2492322A; JP2013039910A; CN102862683B; BR102012015360A2; CN102862683A; CA2780636A1; US20120327051A1; US20130207947A9; GB201110573D0; FR2977028B1; DE102012105475A1

Abstract

Cockpit (112) pour aéronef (100) comprenant un pare-brise (122) ayant au moins une vitre transparente à travers laquelle peut passer la lumière, au moins un siège (130) espacé et en face du pare-brise (122), un poste de pilotage (114) ayant au moins une partie disposée sous le pare-brise (122) et ayant au moins un écran d'affichage tête basse (142) à luminosité réglable qui peut être établie par un signal de luminosité, une caméra (146) ayant un champ de vision (148) incluant au moins une partie du/des sièges (130) et délivrant un signal d'image indiquant des informations de luminance dans le champ de vision (148), et un processeur (152) coopérant avec la caméra (146) et l'écran d'affichage tête basse (142) et conçu pour recevoir le signal d'image, déterminer une luminance d'au moins une partie du champ de vision (148), déterminer une luminosité pour l'écran d'affichage tête basse (142) d'après la luminance déterminée et délivrer à l'écran d'affichage tête basse (142) un signal de luminosité correspondant à la luminosité déterminée.

Description

1 Cockpit pour aéronef muni d'affichages visuels

La présente invention concerne les cockpits d'aéronefs. Les cockpits d'aéronefs modernes comprennent un poste de pilotage ayant un ou plusieurs écrans d'affichage tête basse (ETB), qui affichent pour le pilote et l'équipage de conduite toutes sortes d'informations sur l'aéronef, le vol, la navigation et autres, servant au fonctionnement et à la commande de l'aéronef. Les affichages peuvent être éclairés pour aider les pilotes à voir et localiser les informations concernées. La luminosité varie en réponse aux conditions d'éclairage ambiant afin d'offrir aux pilotes une meilleure visibilité des informations affichées. Par exemple, dans des conditions de lumière diurne normales, il peut être nécessaire d'éclairer l'affichage à un niveau de luminosité élevé afin que le pilote puisse facilement consulter l'affichage. Dans des conditions nocturnes, cette même luminosité peut rendre l'affichage trop lumineux pour servir et risque de nuire à l'aptitude d'un pilote à voir et percevoir facilement d'autres objets moins lumineux. De plus, la lumière du soleil atteignant directement un ETB ou atteignant directement les yeux du pilote rend très difficile la lecture de l'affichage, à moins que la luminosité de l'affichage ne soit réglée pour la compenser. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, un cockpit pour aéronef comporte un pare-brise ayant au moins une vitre transparente à travers laquelle la lumière peut passer, au moins un siège espacé du pare-brise et face au pare-brise, un poste de pilotage ayant au moins une partie disposée sous le pare-brise et ayant au moins un écran d'affichage tête basse à luminosité réglable qui peut être établie par un signal de luminosité, une caméra à champ de vision incluant au moins une partie du/des sièges et délivrant un signal d'image qui indique une information de luminance dans le champ de vision, et un processeur coopérant avec la caméra et l'écran d'affichage tête basse. Le processeur est conçu pour recevoir le signal d'image, déterminer une luminance d'au moins une partie du champ de vision, déterminer une luminosité pour l'écran d'affichage tête basse d'après la luminance déterminée et délivrer à l'écran d'affichage tête basse un signal de luminosité correspondant à la luminosité déterminée. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, un système d'affichage tête basse pour poste de pilotage d'aéronef comporte un boîtier, un écran d'affichage tête basse monté dans le boîtier et ayant un angle de vision, une caméra portée par le boîtier et ayant un champ de vision englobant au moins une partie de l'angle de vision et délivrant un signal d'image indiquant une information de luminance dans le champ de vision, un processeur d'image coopérant avec la caméra pour recevoir le signal d'image et délivrer un signal de luminance correspondant au signal d'image, et un processeur graphique coopérant avec le processeur d'image et recevant le signal de luminance et réglant corrélativement une luminosité de l'affichage tête basse. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, un procédé de réglage de niveau de luminosité d'au moins un écran d'affichage tête basse dans un cockpit d'aéronef comporte la prise d'une image d'au moins une partie du cockpit dans l'angle de vision de l'affichage tête basse, la détermination d'une luminance d'au moins une partie de l'image et le réglage du niveau de luminosité de l'affichage tête basse en fonction de la luminance déterminée. L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'une partie d'un cockpit d'aéronef comprenant un poste de pilotage selon la technique antérieure ; - la figure 2 est une vue en perspective d'une partie d'un cockpit d'aéronef comprenant un poste de pilotage ayant de multiples systèmes d'affichage tête basse selon l'invention ; - la figure 3 est une vue de dessus d'une partie du cockpit d'aéronef de la figure 2 ; et - la figure 4 est une vue schématique d'un système d'affichage tête basse utilisable dans le poste de pilotage des figures 2 et 3. La figure 1 représente une partie d'un aéronef 10 selon la technique antérieure ayant un cockpit 12 avec un poste de pilotage 14 pourvu de multiples écrans d'affichage tête basse 16. Les écrans d'affichage tête basse 16 sont ordinairement éclairés et peuvent avoir divers niveaux de luminosité en fonction de l'éclairage ambiant dans le cockpit 12. Des capteurs 18 de lumière ambiante sont ordinairement placés sur les écrans 16 et détectent ordinairement la lumière qui arrive directement sur le capteur 18 de lumière ambiante. Les capteurs 18 de lumière ambiante mesurent la luminance qui arrive directement sur le capteur 18, ce qui définit un champ de vision effectif 19 pour le capteur 18, lequel est relativement limité en comparaison du cockpit 12. Le champ de vision 19 est représenté sous la forme d'un cône, lequel identifie la zone dans laquelle la lumière peut arriver sur le capteur. Selon la forme et l'inclinaison du capteur 18, le cône peut être plus grand ou plus petit que celui représenté et peut avoir une inclinaison différente de celle représentée. En fonction de sa position par rapport à la source de lumière ambiante telle que le soleil, le capteur 18 peut donner ou ne pas donner une mesure exacte de la lumière arrivant sur l'écran 16. Par exemple, le capteur 18 de lumière ambiante peut se trouver à l'ombre tandis que la majeure partie de l'écran 16 peut être directement éclairée par la lumière ambiante.

Les capteurs 18 de lumière sont ordinairement montés dans le boîtier entourant l'écran. De multiples capteurs 18 de lumière ambiante peuvent être placés sur le boîtier autour de l'écran afin de détecter la lumière arrivant sur différentes parties de l'écran 16. Cependant il existe des limites pratiques à cette solution, notamment l'encombrement et le coût. Les capteurs 18, comme on le sait, ne donnent pas une détermination précise de la lumière lorsqu'une partie de l'écran 16 est à l'ombre tandis qu'une autre partie de celui-ci se trouve vivement éclairée par la lumière du soleil. Cela risque éventuellement d'amener l'écran 16 à se trouver involontairement obscurci et à devenir illisible, et comme la même solution est utilisée pour tous les écrans, il pourrait en résulter un obscurcissement simultané de tous les écrans 16. Du fait de la disposition générale de ces capteurs 18 d'éclairage ambiant dans le poste de pilotage 14, il risque d'être extrêmement difficile, pour les capteurs 18, de déterminer avec précision l'éclairage dans le cockpit 12 et la manière dont l'éclairage atteint les yeux du pilote. Un problème classique survient lorsque l'aéronef 10 vole en direction du soleil et qu'aucune lumière n'arrive sur l'écran 16, ce qui provoque un obscurcissement des écrans 16. En même temps, les pilotes regardent directement en direction du soleil et, par conséquent, sont dans l'incapacité de voir les écrans 16. Ainsi, les capteurs 18 ne détectent que la lumière qui arrive sur eux, et il n'est pas garanti qu'il s'agisse de la même lumière que celle qui arrive sur les yeux du pilote. Pour atténuer ce problème, des capteurs distants de lumière 20, orientés vers l'avant, sont souvent installés dans de tels aéronefs 10 pour détecter la lumière arrivant à travers le pare-brise 22, ce qui établit une corrélation avec la lumière qui sera dirigée dans les yeux du pilote. La luminosité de l'écran 16 peut être commandée par la lumière détectée par les deux types de capteurs 18, 20. La multitude de capteurs 18, 20 nécessaires pour réaliser une détermination semi-précise du niveau d'éclairage dans le cockpit 12 sont souvent coûteux et, parfois, ne sont pas à même de déterminer des niveaux d'éclairage précis dans le cockpit 12, ce qui aboutit à des niveaux de luminosité potentiellement problématiques des écrans 16. La figure 2 représente une partie d'un aéronef 100 ayant un cockpit 112 avec un poste de pilotage 114 pourvu de multiples systèmes d'écran d'affichage tête basse (ETB) 116. Bien qu'ils soient représentés dans un avion de ligne, les systèmes d'ETB 116 peuvent être utilisés dans n'importe quel type d'aéronef, par exemple, d'une manière nullement limitative, des aéronefs à voilure fixe, voilure tournante, les avions fusées, les appareils commerciaux, les aéronefs privés et les aéronefs militaires. Un pare-brise 122 peut être placé dans une zone avant du cockpit 112 et peut comprendre au moins une vitre transparente à travers laquelle peut passer de la lumière. Le pare-brise 122 a été représenté muni de deux vitres transparentes placées dans une zone avant du cockpit pour permettre à l'équipage de conduite de voir à l'extérieur du cockpit 112 en avant de l'aéronef 100. En variante, un ou plusieurs hublots 124 peuvent également être présents sur les côtés du cockpit 112. Les hublots 124 peuvent eux aussi comprendre des vitres transparentes à travers lesquelles de la lumière peut passer et à travers lesquelles l'équipage de conduite peut voir des secteurs supplémentaires à l'extérieur du cockpit 112. Un ou plusieurs sièges 130 sont installés dans le cockpit 112 et sont espacés du pare-brise 122 et face à ce dernier. Deux sièges 130 installés côte à côte ont été représentés. I1 est envisagé qu'un nombre de sièges plus grand ou plus petit soit présent dans le cockpit 112 et que des sièges supplémentaires puissent être orientés vers l'avant en direction du pare-brise 122 ou puissent être orientés latéralement vers les hublots 124.

Le poste de pilotage 114 peut comprendre divers instruments et mécanismes de commande, ainsi qu'une pluralité de systèmes d'ETB 116 qui permettent tous à l'équipage de conduite de faire voler l'avion 100. Le poste de pilotage 114 peut être placé autour des sièges 130 et une partie du poste de pilotage 114 peut être disposée sous le pare-brise 122, comme illustré. Par ailleurs, les systèmes d'ETB 116 peuvent être situés sous le pare-brise 122. Il est également envisagé que des parties du poste de pilotage 114 dont les systèmes 116 puissent être situés au-dessus du pare-brise 122. Les systèmes d'ETB 116 peuvent se présenter en n'importe quel nombre et avec n'importe lequel agencement, et leur configuration ne se limite pas à l'exemple illustré. Les systèmes d'ETB 116 peuvent comporter chacun un boîtier 140 et un écran d'affichage tête basse (ETB) 142 monté dans le boîtier 140. L'ETB 142 peut être n'importe quel type d'écran d'affichage adéquat ayant une luminosité réglable qui peut être établie par un signal de luminosité, notamment, à titre d'exemples nullement limitatifs, un écran à cristaux liquides ou un écran à diodes. Chaque ETB 142 peut avoir un angle de vision 144, qui a été illustré schématiquement pour plusieurs des ETB 142 et qui est un angle maximal de visibilité de l'ETB 142 avec des performances visuelles acceptables. Si l'ETB 142 est vu de l'extérieur de l'angle de vision 144, l'ETB 142 peut perdre de sa luminosité ou peut présenter des distorsions chromatiques. Une caméra 146 peut être montée sur ou portée par un ou plusieurs des systèmes d'ETB 116. A titre d'exemple nullement limitatif, une caméra 146 a été représentée intégrée dans deux des systèmes d'ETB 116. Les autres systèmes d'ETB 116 peuvent être considérés comme des systèmes d'ETB 116 sans caméra. I1 est envisagé que les systèmes d'ETB 116 munis des caméras 146 puissent être situés en divers endroits du poste de pilotage 114. I1 est également envisagé que chacun des systèmes d'ETB 116 puissent avoir une caméra 146. En outre, il a été envisagé qu'un seul système d'ETB 116 puisse posséder une caméra 146. Dans l'exemple illustré, chaque caméra 146 peut se trouver dans un logement séparé 140 et peut être alignée avec une ouverture ménagée dans le logement correspondant 140. La caméra 146 peut être n'importe quel type de caméra permettant de produire un signal d'image indiquant une information de luminance dans le champ de vision de la caméra. On citera comme exemples de caméras une caméra CCD, une caméra CMOS, une caméra numérique, une caméra vidéo ou n'importe quel autre type de dispositif à même de prendre une image. Chaque caméra 146 peut avoir un champ de vision 148, lequel a été représenté schématiquement par transparence et constitue la zone couverte par la caméra 146. I1 est envisagé que le champ de vision 148 de la caméra puisse inclure au moins une partie d'un siège 130 et, comme illustré, puisse englober au moins une partie de chacun de deux sièges 130. Le champ de vision 148 de la caméra peut englober au moins une partie de l'angle de vision d'affichage tête basse 144. Les parties du champ de vision de la caméra et de l'angle de vision 144 d'affichage tête basse qui se chevauchent ont été illustrées comme incluant une partie de chacun des deux sièges 130. Comme illustré également, toute la largeur du cockpit 112 peut se trouver dans le champ de vision 148 des caméras 146. I1 est également envisagé que toute la largeur du cockpit 112 puisse se trouver dans le champ de vision 148 d'une unique caméra 146. La figure 3 illustre plus clairement les exemples d'angles de vision d'affichage tête basse 144 et de champs de vision 148 de caméras. La figure 3 illustre également le fait qu'une cible de luminance 150 (représentée par transparence) ayant une réflectance prédéterminée peut être incluse dans le cockpit 112 dans le champ de vision 148 des caméras. Cette cible de luminance 150 peut être simplement une surface ou une paroi à réflectance connue. I1 est envisagé que la cible de luminance 150 puisse être d'un gris neutre, par exemple un gris à 18%, pour fournir un spectre de réflectance plat sur l'ensemble du spectre visible. La cible de luminance 150 pourrait être un carton ou une structure similaire sur une paroi du cockpit, ou encore une telle couleur pourrait être peinte sur le cockpit. L'emplacement de la caméra 146 peut être fixe par rapport au cockpit 112, ce qui permet de déterminer plus simplement quelles parties de l'image concernent des parties du cockpit 112. Ainsi, il est possible de traiter des parties distinctes de l'image afin de déterminer des luminances différentes et de prendre de meilleures décisions de traitement. Par exemple, les sièges 130 ont des possibilités de réglage limitées et la variation de hauteur des pilotes est limitée, aussi une zone prédéterminée dans laquelle la tête des pilotes devrait se situer sur l'image devrait-elle être connue. Le gris neutre pourrait former la toile de fond pour la zone de la tête.

La figure 4 représente un processeur ou une unité de commande 152 pour traiter l'image fournie par la caméra et régler la luminosité de l'affichage en fonction de l'image traitée. Par commodité, l'unité de commande 152 peut être incluse dans le système d'ETB 116 comprenant la caméra 146. L'unité de commande 152 peut coopérer avec la caméra 146 et l'écran d'affichage tête basse 142. Un processeur 154 d'image et un processeur graphique 156, ainsi que toute mémoire correspondante, 158 peuvent être inclus dans l'unité de commande 152. Le processeur 154 d'image peut coopérer avec la caméra 146 et peut recevoir un signal d'image de la caméra 146. Le processeur 154 d'image peut être tout processeur d'image approprié apte à déterminer une luminance d'au moins une partie de l'image et à délivrer un signal de luminance correspondant à la luminance déterminée du signal d'image. Le processeur graphique 156 peut coopérer avec le processeur 154 d'image et l'ETB 142. Le processeur graphique 156 peut être tout processeur graphique approprié apte à recevoir le signal de luminance et à déterminer un niveau de luminosité pour l'ETB 142 d'après la luminance déterminée. Le processeur graphique 156 peut être apte à fournir à l'ETB 142 un signal de luminosité correspondant à la luminosité déterminée et peut ainsi régler corrélativement une luminosité de l'ETB 142. La mémoire 158 peut servir à stocker un logiciel de commande du processeur 154 d'image et du processeur graphique 156 et tout logiciel supplémentaire nécessité par l'unité de commande 152. La mémoire 158 peut également servir à stocker des informations telles qu'une base de données ou une table et à mémoriser des images ou des vidéos reçues de la caméra 146.

L'unité de commande 152 peut également coopérer avec un ou plusieurs organes de l'aéronef 100 afin de communiquer avec les organes. Par exemple, un serveur 160 de systèmes d'information, des systèmes 162 de l'aéronef et un système d'ETB 116 sans caméra ont été représentés couplés à l'unité de commande 152. Le serveur 160 de systèmes d'information peut recevoir des images ou des vidéos compressées du processeur d'image 154 tandis que les systèmes 162 de l'aéronef peuvent fournir des données sur l'aéronef au système d'ETB 116 de façon que ces informations puissent être affichées sur l'ETB 142. Les systèmes de l'aéronef peuvent également recevoir des informations de l'unité de commande 152. Dans le cas où une unique caméra 146 est utilisée pour commander de multiples ETB 142, l'unité de commande 152 peut également coopérer avec le système d'ETB supplémentaire 116 sans caméra et (comme représenté par transparence) peut être conçue pour commander la luminosité de l'ETB 142 de celui-ci. Ces systèmes d'ETB 116 sans caméra peuvent également avoir une unité de commande (non représentée) qui peut également servir au fonctionnement du système d'ETB 116 sans caméra.

Pendant le fonctionnement de l'aéronef 100, un niveau de luminosité d'au moins un ETB 142 dans le cockpit 112 peut être réglé par un signal de luminosité d'après une image ou une vidéo prise par la caméra 146. Plus spécifiquement, une image d'au moins une partie du cockpit 112 dans l'angle de vision 144 de l'ETB 142 peut être prise. Si la caméra 146 est une caméra vidéo, cela peut donc comprendre la prise d'une vidéo. L'image ou la vidéo peut être envoyée au processeur 154 d'image et une luminance d'au moins une partie de l'image peut être déterminée par le processeur 154 d'image, qui peut utiliser un logiciel de traitement d'image pour déterminer la luminance sur l'image prise. N'importe quel logiciel approprié peut être utilisé pour déterminer la quantité de lumière ambiante sur une partie de l'image. Le logiciel peut assurer que l'image fournie par la caméra 146 est stockée dans un espace colorimétrique luminance-chrominance (par exemple, YCrCb ou YUV) de façon que le logiciel puisse voir la composante de luminance. Ensuite, une analyse de l'histogramme de l'image peut être effectuée, le niveau de luminance des images étant divisé en un certain nombre de plages et le nombre de pixels dans chaque plage de luminance étant déterminé. Cela peut servir à déterminer le niveau global de luminance de l'image. D'après l'analyse de l'histogramme, une répartition de la luminance peut être déterminée. Une fois que la répartition de la luminance est déterminée, la luminance moyenne ou médiane, une estimation de la lumière ambiante des lieux peut par conséquent être également déterminée.

Le traitement d'image peut aussi être effectué sur de plus petites zones de l'image afin de rechercher des éléments spécifiques dans le champ de vision des caméras, notamment le hublot ou une zone de la cloison arrière du cockpit. Cela devrait également permettre le calcul de différentes composantes de la lumière ambiante globale des lieux. Ces zones peuvent être différentes pour chaque caméra d'affichage et peuvent varier suivant le type d'aéronef. Par exemple, la luminance peut être déterminée sur toute l'image ou sur n'importe quelle partie de l'image. Le processeur 154 d'image peut également déterminer la lumière reçue directement de l'avant de l'aéronef 100 à partir de reflets sur l'arrière du cockpit 112 et sur le pilote. La détermination de la luminance peut également inclure la détermination de la luminance d'une partie de l'image correspondant à la cible de réflectance 150 dans le cockpit 112. Le processeur d'image peut déterminer la luminance sur la surface d'après la réflectance connue et déterminer ainsi la luminance pour cette partie. D'après la luminance déterminée, l'unité de commande 152 peut établir le niveau de luminosité de l'ETB 142. Plus spécifiquement, l'unité de commande 152 délivre à l'ETB 142 un signal de luminosité correspondant au niveau de luminosité déterminé. Si de multiples images sont prises, la luminance peut être déterminée d'une façon répétée. L'unité de commande 152 peut déterminer une luminance de chaque image et peut établir le niveau de luminosité pour l'ETB 142 à l'aide de chaque luminance déterminée. Dans le cas où une vidéo est prise, la luminance peut être déterminée d'une façon répétée au cours du temps et l'établissement du niveau de luminosité peut comprendre l'établissement répété du niveau de luminosité d'après la luminance déterminée de façon répétée. Il est envisagé que cette détermination répétée de la luminance des images ou de la vidéo puisse être continue et, de la sorte, que la luminosité de l'ETB 142 puisse être réglée en continu. Dans le cas de multiples caméras 146, le processeur 154 d'image peut être apte à combiner les images et l'unité de commande 152 peut être apte à déterminer un profil de luminance pour le cockpit tout entier 112. De la sorte, les données fournies par les multiples caméras peuvent être combinées afin de former des données de luminance des lieux qui peuvent être partagées entre tous les ETB 142. En outre, dans le cas de multiples caméras 146, l'unité de commande 152 peut utiliser une moyenne ou une moyenne pondérée de la luminance déterminée pour chaque image. I1 est également envisagé que chaque ETB 142 puisse donner la priorité à sa luminosité pour la détermination de sa propre luminance, mais qu'il utilise les autres niveaux de luminance afin d'obtenir des valeurs globales de luminance des lieux. L'image ou la vidéo prise par une unique caméra peut être celle d'au moins une partie du cockpit 112 dans les angles de vision 144 d'au moins ETB 142 et une unique caméra 146 peut être utilisée pour fournir des images ou une vidéo à une unité de commande 152 afin de commander de multiples ETB 142. Dans un tel cas, la détermination de la luminance peut comprendre la détermination de la luminance pour une partie de l'image dans chacun des angles de vision 144. L'unité de commande 152 peut être conçue pour déterminer la luminosité pour le système d'ETB 116 sans caméra d'après la luminance déterminée sur une partie de l'image correspondant à son angle de vision 144. L'unité de commande 152 peut déterminer une luminosité appropriée pour l'ETB 142 sans caméra d'après la luminance déterminée et peut fournir au système d'ETB 116 sans caméra un signal de luminosité correspondant à la luminosité correspondante. De la sorte, la luminosité de l'ETB 142 sans caméra peut également être commandée. Les formes de réalisation décrites plus haut permettent une meilleure détection des conditions de lumière ambiante dans le cockpit 112, dont la lumière reçue directement de l'avant de l'aéronef 100. La caméra 146 peut remplacer de multiples détecteurs de lumière ambiante, aussi bien ceux montés sur l'écran que ceux montés à distance pour déterminer la lumière reçue de l'avant de l'aéronef. La caméra 146 permet une mesure plus élaborée de la luminance à déterminer dans le cockpit 112 en observant sur un champ de vision beaucoup plus large du cockpit 112. D'autres avantages peuvent également être réalisés en disposant d'une caméra dans le cockpit 112, le siège 130 étant dans 30 le champ de vision 148 de la caméra. Un tel avantage peut comprendre une surveillance du degré de vigilance du pilote, ce qui peut revêtir une plus grande importance dans le cas où l'aéronef 100 est piloté par un seul pilote, la vigilance du pilote devant être entretenue. La caméra 146 peut servir à surveiller des mouvements de tête du pilote afin de déterminer si le pilote est dans un état de somnolence. L'unité de commande 152 peut déterminer les mouvements de la tête du pilote d'après une comparaison d'images ou de trames de la vidéo du pilote. Un des processeurs peut être apte à exécuter un algorithme pour déterminer d'après les images ou la vidéo si le pilote est dans un état de somnolence ou d'amoindrissement de ses facultés d'une manière ou d'une autre. S'il est déterminé que les mouvements de la tête du pilote indiquent qu'il somnole, l'unité de commande 152 peut servir à produire des alertes et à déclencher des dispositifs d'éveil d'attention afin d'attirer l'attention du pilote. L'unité de commande 152 peut enclencher un fonctionnement entièrement automatique de l'aéronef et/ou envoyer d'une manière quelconque vers le sol une alerte signalant que le pilote est dans un état d'amoindrissement. Comme le mouvement du pilote peut être déterminé d'après les images ou la vidéo, ce contrôle de gestes peut servir à commander l'ETB 142. Plus particulièrement, l'unité de commande 152 peut déterminer les mouvements du pilote de la manière décrite plus haut et peut faire fonctionner l'ETB 142 d'après le mouvement déterminé du pilote. I1 peut en résulter une méthode de commande très interactive. La caméra 146 peut également être employée pour d'autres fonctions, telles que la visioconférence au cours de laquelle des vidéos compressées du pilote peuvent être envoyées à un récepteur au sol, par satellite, par téléphone cellulaire, par connexion Wi-Fi ou quelque autre connexion. Selon une autre possibilité, la vidéo peut être utilisée pour des communications internes entre le pilote et les agents de bord. Un autre avantage réside dans l'enregistrement des images ou vidéo prises de façon répétée et dans le stockage de celles-ci dans la mémoire 158. Ces enregistrements peuvent être examinés ultérieurement et peuvent fournir des informations utiles sur les activités dans le cockpit, ce qui ne serait pas possible autrement.

Claims

REVENDICATIONS1. Cockpit (112) pour aéronef (100), comportant : un pare-brise (122) ayant au moins une vitre transparente à travers laquelle peut passer la lumière ; au moins un siège (130) espacé et en face du pare-brise (122) ; un poste de pilotage (114) ayant au moins une partie disposée sous le pare-brise (122) et ayant au moins un écran d'affichage tête basse (142) à luminosité réglable qui peut être établie par un signal de luminosité ; une caméra (146) ayant un champ de vision (148) incluant au moins une partie du/des sièges (130) et délivrant un signal d'image indiquant une information de luminance dans le champ de vision (148) ; et un processeur (152) coopérant avec la caméra (146) et l'écran d'affichage tête basse (142) et conçu pour recevoir le signal d'image, déterminer une luminance d'au moins une partie du champ de vision (148), déterminer une luminosité pour l'écran d'affichage tête basse (142) d'après la luminance déterminée, et délivrer au dispositif d'affichage tête basse (142) un signal de luminosité correspondant à la luminosité déterminée.
2. Cockpit (112) selon la revendication 1, dans lequel l'écran d'affichage tête basse (142) a un angle de vision (144) qui chevauche au moins une partie du champ de vision (148) de la caméra.
3. Cockpit (112) selon la revendication 2, dans lequel le champ de vison (148) de la caméra englobe l'angle de vision (144) de l'écran d'affichage tête basse.
4. Cockpit (112) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la partie à chevauchement comprend au moins une partie du siège (130).
5. Cockpit (112) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre une cible de luminance (150) ayant une réflectance prédéterminée, la cible de luminance (150) étant située dans le champ de vision (148) de la caméra.
6. Cockpit (112) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre deux sièges (130) installés côte à côte, le champ de vision (148) de la caméra incluant au moins une partie de chacun des deux sièges.
7. Cockpit (112) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la caméra (146) est montée sur l'écran d'affichage tête basse (142).
8. Cockpit (112) selon la revendication 7, dans lequel l'écran d'affichage tête basse (142) est situé sous le pare-brise (122).
9. Cockpit (112) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le processeur (152) comprend : un processeur (154) d'image coopérant avec la caméra (146) pour recevoir le signal d'image et délivrer un signal de luminance correspondant au signal d'image ; et un processeur graphique (156) coopérant avec le processeur (154) d'image et recevant le signal de luminance et réglant corrélativement une luminosité de l'écran d'affichage tête basse (142).
10. Cockpit (112) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la caméra (146) est une caméra vidéo.
11. Cockpit (112) sensiblement selon la description qui précède en référence aux dessins annexés.