FR2975065A1

FR2975065A1 - Procede et dispositif de controle d'autonomie d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2975065A1
Application number: FR1154199A
Authority: FR
Inventors: Cedric Nouillant; Melaine Migaud
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-05-13
Filing date: 2011-05-13
Publication date: 2012-11-16
Anticipated expiration: 2031-05-13
Also published as: FR2975065B1

Abstract

L'invention concerne un procédé (10) de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule de type automobile, ledit véhicule comportant un système de régulation thermique de son habitacle, un superviseur, un groupe motopropulseur comportant au moins un moteur alimenté par une réserve énergétique, un capteur de vitesse, ledit procédé comportant des étapes dans lesquelles - on calcule (32) une première autonomie kilométrique restante (autonomie(t)) dudit véhicule, - on informe (32) un conducteur dudit véhicule, via une interface homme/machine, de ladite première autonomie, caractérisé en ce que - on calcule (24) une consommation énergétique (l (t)) dudit système de régulation thermique pendant une période prédéterminée (Δt), - on calcule (34) une deuxième autonomie kilométrique restante (autonomie'(t)) dudit véhicule, ladite deuxième autonomie excluant toute consommation énergétique dudit système de régulation thermique, - on informe (34) ledit conducteur, via l'interface homme/machine, de ladite deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE D'AUTONOMIE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE [01] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [2] La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule de type automobile. Le domaine technique de l'invention est, d'une façon générale, celui des véhicules automobiles. Plus particulièrement, l'invention concerne l'autonomie kilométrique restante des véhicules hybrides et des véhicules électriques. [3] ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION [4] Dans l'état de la technique, on sait que la régulation thermique de l'air présent dans l'habitacle, c'est-à-dire son chauffage et son refroidissement, diminue significativement l'autonomie kilométrique restante des véhicules automobiles, en particulier pour les véhicules hybrides et électriques dans lesquels les prestations thermiques sont concurrentes de la motricité vis-à-vis de la consommation d'énergie stockée dans la batterie. [5] On connaît notamment l'enseignement du document US2010274394 qui divulgue un dispositif permettant au conducteur de prendre conscience de l'impact du niveau de confort thermique de l'habitacle qu'il a sélectionné sur la consommation en carburant de son véhicule. [6] Dans l'art antérieur, il n'existe donc pas d'évaluation de la distance pouvant réellement être parcourue par un véhicule en diminuant ou en supprimant la régulation thermique de son habitacle. Autrement dit, aujourd'hui, les conducteurs ne peuvent pas ajuster les prestations thermiques de leur véhicule en fonction de la distance les séparant du prochain lieu de remplissage de leur(s) réserve(s) énergétique(s). [7] DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION [8] L'invention propose de résoudre le problème technique précédemment décrit. [9] L'invention a donc pour objet un procédé de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule de type automobile, ledit véhicule comportant un système de régulation thermique de son habitacle, un superviseur, un groupe motopropulseur comportant au moins un moteur alimenté par une réserve énergétique, un capteur de vitesse, ledit procédé comportant des étapes dans lesquelles - on calcule une première autonomie kilométrique restante dudit véhicule, - on informe un conducteur dudit véhicule, via une interface homme/machine, de ladite première autonomie, caractérisé en ce que - on calcule une consommation énergétique dudit système de régulation thermique pendant une période prédéterminée, - on calcule une deuxième autonomie kilométrique restante dudit véhicule, ladite deuxième autonomie excluant toute consommation énergétique dudit système de régulation thermique, - on informe ledit conducteur, via l'interface homme/machine, de ladite 20 deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies. [010] Grâce à ces dispositions, le conducteur est conscient de l'influence de la régulation thermique de l'habitacle de son véhicule sur l'autonomie kilométrique restante de celui-ci et peut donc adapter en conséquence ladite régulation. 25 [011] Selon des caractéristiques particulières, - on mesure la vitesse de rotation des roues dudit véhicule pendant une période prédéterminée, - on calcule une distance parcourue par ledit véhicule pendant la période prédéterminée en fonction de ladite vitesse, 30 - on calcule une première quantité énergétique restante de ladite réserve et une première consommation énergétique dudit véhicule pendant ladite période, - la première autonomie est calculée en fonction de ladite première consommation énergétique, de ladite première quantité énergétique restante et de ladite distance parcourue, - on calcule une deuxième quantité énergétique restante de ladite réserve et une deuxième consommation énergétique dudit véhicule pendant ladite période, - la deuxième autonomie est calculée en fonction de ladite deuxième consommation énergétique, de ladite deuxième quantité énergétique restante, de ladite distance parcourue et de la consommation énergétique du système de régulation thermique. [012] Les inventeurs ont déterminé que ces dispositions étaient optimales. [013] Selon des caractéristiques particulières, - on informe le conducteur de la deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies soit en permanence, soit dès que le système de régulation thermique est en fonctionnement, - on calcule une distance parcourue par le véhicule depuis que sa réserve énergétique a été remplie en fonction de l'équation suivante dis tan ce(t) = dis tan ce(t - At)+ r O)roues (t).dt dans laquelle distance (t- At) est la Jt-~ distance parcourue par ledit véhicule au début de la période durant laquelle on calcule la consommation énergétique du système de régulation thermique, et cornu, (t) est la vitesse de rotation des roues du véhicule. [14] Grâce à ces dispositions, le conducteur ne risque plus de réduire excessivement son confort thermique ; au contraire, il peut l'ajuster avec une grande précision de manière à atteindre le prochain lieu de remplissage de la réserve énergétique du véhicule. [15] Selon des caractéristiques particulières, - le moteur est un moteur électrique alimenté en électricité par une batterie à haute tension rechargeable (44) comportant un capteur adapté à mesurer son courant sortant (Istockeur(t)), - la première quantité énergétique restante (SOC(t)) de la réserve [017] Selon des caractéristiques particulières, 10 - la première autonomie est calculée en fonction de l'équation suivante dis tan ce(t) - dis tan ce(t - At) autonomie(t) = SOC(t). SOC(t) - SOC(t - At) - la régulation thermique est un chauffage et la deuxième quantité énergétique restante (SOC'(t)) est calculée en fonction de l'équation suivante énergétique est un premier état de charge de ladite batterie, ledit premier état de charge étant calculé en fonction de l'équation suivante

SOC(t) = SOC(t - At)+ C f tt At l stockeur (t).dt dans laquelle SOC(t-At) est l'état stockeur de charge de ladite batterie au début (t-nt) de la période (At) durant laquelle 5 on calcule (24) la consommation énergétique du système de régulation thermique et Cstockeur est sa capacité nominale (12). [016] Les inventeurs ont déterminé que ces dispositions étaient optimales. SOC'(t)=SOC'(t-At)+ 1 r t s (Istockeur(t)-Ichauffage(t»dt dans laquelle t-tockeur ot 15 Istockeur(t) est le courant sortant de la batterie mesuré par un capteur et Ichauffage(t) est la quantité de courant consommé par ledit chauffage à la fin de la période durant laquelle on calcule ledit courant consommé par ledit système, - la deuxième autonomie est calculée en fonction de l'équation dis tan ce(t) - dis tan ce(t - At) [18] Grâce à ces dispositions, pour une période prédéterminée durant laquelle l'état de charge de la batterie et la distance parcourue ont suffisamment varié, ces équations sont supposées être toujours valables si les conditions environnementales et le comportement du conducteur restent 25 semblables. [19] L'invention a également pour objet dispositif de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule de type automobile, ledit véhicule comportant un système de régulation thermique de son habitacle, un groupe motopropulseur comportant au moins un moteur alimenté par une autonomie'(t)= SOC'(t). 20 suivante SOC'(t)-SOC'(t-At) réserve énergétique, ledit dispositif comportant un capteur de vitesse adapté à mesurer la vitesse de rotation des roues dudit véhicule pendant une période prédéterminée, une interface homme/machine et un superviseur adapté à - calculer une distance parcourue par ledit véhicule pendant ladite période en fonction de ladite vitesse mesurée, - calculer une première quantité énergétique restante de ladite réserve et une première consommation énergétique dudit véhicule pendant cette période, - calculer une première autonomie kilométrique restante dudit véhicule en fonction de ladite première consommation énergétique, de ladite première quantité énergétique restante et de ladite distance parcourue, - informer un conducteur du véhicule via l'interface homme/machine, de ladite première autonomie, caractérisé en ce que le superviseur est en outre adapté à - calculer une consommation énergétique dudit système de régulation thermique pendant ladite période, - calculer une deuxième quantité énergétique restante de ladite réserve et une deuxième consommation énergétique dudit véhicule pendant ladite période, - calculer une deuxième autonomie kilométrique restante dudit véhicule en fonction de ladite deuxième consommation énergétique, de ladite deuxième quantité énergétique restante et de ladite distance parcourue, ladite deuxième autonomie excluant toute consommation énergétique dudit système de régulation thermique, - informer ledit conducteur, via l'interface homme/machine, de ladite deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies. [20] Les avantages, buts et caractéristiques particuliers de ce dispositif étant similaires à ceux du procédé objet de la présente invention, ne sont pas rappelés ici. [21] Selon des caractéristiques particulières, - le groupe motopropulseur comporte un moteur thermique alimenté en carburant par un réservoir en carburant et un moteur électrique alimenté en électricité par une batterie à haute tension rechargeable comportant un capteur adapté à mesurer son courant électrique sortant, ledit réservoir comportant une sonde de mesure de carburant restant, - la première consommation énergétique du véhicule correspond à un volume de carburant brûlé par ledit moteur thermique et à une quantité de courant sortant de ladite batterie. [022] Selon des caractéristiques particulières, - le moteur est un moteur électrique alimenté en électricité par une batterie à haute tension rechargeable comportant un capteur adapté à mesurer son courant sortant, - la première consommation énergétique du véhicule correspond au courant électrique prélevé par ledit moteur électrique, par le système de régulation thermique et par les appareils électriques auxiliaires du véhicule. [23] Grâce à ces dispositions, le conducteur connaît l'impact de la puissance électrique prélevée pour le chauffage sur l'autonomie kilométrique restante de son véhicule. [24] Selon des caractéristiques particulières, - le système de régulation thermique est un système de chauffage, - le courant électrique prélevé par le moteur électrique est - soit mesuré directement par un capteur de courant disposé au sein du système de régulation thermique, - soit calculé en fonction de l'équation suivante 'chauffage (t) = 'stockeur (t) - 'onduleur (t) - 'aux (t) dans laquelle Istockeur est le courant sortant de la batterie, tonduleur(t) est un courant mesuré par un capteur disposé au sein d'un onduleur actionnant ledit moteur électrique, et laux(t) est une constante prédéterminée correspondant au courant consommé par les appareils électriques auxiliaires du véhicule, - soit calculé en fonction de la loi d'Ohm non linéaire suivante Ichauffage (t)= UHT (t)~ IzcTP (UHT (t)) dans laquelle UHT(t) est la tension de la batterie déduite, par calcul, de son courant sortant Istockeur(t) et RCTP est une résistance à coefficient de température positif utilisée pour ledit chauffage. [25] Les inventeurs ont déterminé que ces dispositions étaient optimales. [26] L'invention a également pour objet un véhicule de type automobile caractérisé en ce qu'il comporte un tel dispositif. [027] Les avantages, buts et caractéristiques particuliers de ce véhicule étant similaires à ceux du procédé et du dispositif objets de la présente invention, ne sont pas rappelés ici. [28] L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui 10 l'accompagnent. [29] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [30] Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - figure 1 : une représentation, sous forme d'un logigramme, d'un 15 mode de réalisation du procédé selon l'invention ; - figure 2 : une représentation schématique d'une vue d'ensemble d'un mode de réalisation du véhicule selon l'invention ; [031] Dans ces figures, les éléments identiques conservent les mêmes références. 20 [032] DESCRIPTION DETAILLEE DES FORMES DE REALISATION PREFEREES DE L'INVENTION [33] Le véhicule 40 de type automobile selon l'invention comporte un système de régulation thermique 42 de son habitacle, un superviseur 48, un groupe motopropulseur 46 comportant au moins un moteur alimenté par une 25 réserve énergétique 44 et un dispositif de contrôle d'autonomie kilométrique restante dudit véhicule. [34] Dans l'exemple, le système de régulation thermique 42 est un système de chauffage. Dans une variante, ledit système est un appareil de climatisation qui assure également le refroidissement de l'air de l'habitacle. [35] Dans l'exemple, le moteur est un moteur électrique alimenté en électricité par une batterie à haute tension rechargeable 44 comportant un capteur, non représenté, adapté à mesurer 16 son courant sortant Istockeur(t). [36] Dans une variante, le groupe motopropulseur est hybride, c'est-à- dire qu'il comporte un moteur thermique alimenté en carburant par un réservoir en carburant et un moteur électrique alimenté en électricité par une batterie à haute tension rechargeable 44 comportant un capteur adapté à mesurer 16 son courant électrique sortant Istockeur(t), ledit réservoir comportant une sonde de mesure de carburant restant. [037] Le dispositif comporte un capteur 50 de vitesse adapté à mesurer 20 la vitesse de rotation des roues Wroues(t) du véhicule 40 pendant une période prédéterminée At, une interface homme/machine IHM et un superviseur 48. [038] Le superviseur 48 est adapté à mettre en oeuvre le procédé 10 selon l'invention. Autrement dit, le superviseur 48 est configuré pour - calculer 28 une distance parcourue distance(t) - distance(t-At) par ledit véhicule pendant la période At en fonction de la vitesse mesurée Wroues(t), - calculer 26 une première quantité énergétique restante SOC(t) de la 20 réserve énergétique et une première consommation énergétique SOC(t) - SOC(t-L t) du véhicule 40 pendant cette période, - calculer 32 une première autonomie kilométrique restante autonomie(t) dudit véhicule en fonction de ladite première consommation énergétique, de ladite première quantité énergétique restante et de ladite 25 distance parcourue, - informer 32 un conducteur du véhicule via l'interface homme/machine, de ladite première autonomie, - calculer 24 une consommation énergétique Ichauffage(t) dudit système de régulation thermique pendant ladite période, 30 - calculer 30 une deuxième quantité énergétique restante SOC'(t) de ladite réserve et une deuxième consommation énergétique SOC'(t) - SOC'(t-At) dudit véhicule pendant ladite période, - calculer 34 une deuxième autonomie kilométrique restante autonomie'(t) dudit véhicule en fonction de ladite deuxième consommation énergétique, de ladite deuxième quantité énergétique restante et de ladite distance parcourue, ladite deuxième autonomie excluant toute consommation énergétique dudit système de régulation thermique, - informer 34 ledit conducteur, via l'interface homme/machine, de ladite deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies. [39] Dans l'exemple, la première consommation énergétique SOC(t) - SOC(t-L t) du véhicule 40 correspond au courant électrique prélevé par le moteur électrique, par le système de chauffage 42 et par les appareils électriques auxiliaires du véhicule. La première quantité énergétique restante SOC(t) est alors un premier état de charge SOC(t) (State Of Charge en Anglais) de la batterie 44. [40] Dans la variante du groupe motopropulseur hybride, la première consommation énergétique du véhicule correspond à un volume de carburant brûlé par ledit moteur thermique et à une quantité de courant sortant de ladite batterie. [41] Typiquement, on informe 34 le conducteur de la deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies soit en permanence, soit dès que le système de régulation thermique est en fonctionnement. [42] Pour calculer 28 la distance parcourue par le véhicule 40 pendant la période At, on calcule 28 une distance parcourue distance(t) par le véhicule 40 depuis que sa réserve énergétique a été remplie, dans l'exemple depuis que sa batterie 44 a été rechargée, en fonction de l'équation suivante dis tan ce(t) = dis tan ce(t - At)+ wroues (t).dt dans laquelle distance(t- At) est la t-At distance parcourue par ledit véhicule au début t-At de la période At durant laquelle on calcule 24 la consommation énergétique du système de régulation thermique, et OYOues(t) est la vitesse de rotation des roues du véhicule 40.

Le premier état de charge (SOC(t)) de la batterie 44 est calculé en fonction de l'équation suivante SOC(t) = SOC(t - At)+ 1 f r 4t 1 0,kur (t).dt dans Ct stockeur laquelle SOC(t-At) est l'état de charge de ladite batterie au début t-At de la période At durant laquelle on calcule 24 la consommation énergétique du système de régulation thermique et Cstockeur est sa capacité nominale (12). [43] Selon l'invention, la première autonomie est calculée en fonction autonomie(t) = SOC(t). dis tan ce(t)- dis tan ce(t - At) de l'équation suivante SOC(t)-SOC(t-At) [44] La deuxième quantité énergétique restante (SOC'(t)) est un deuxième état de charge de la batterie 44, ledit deuxième état de charge étant calculé en fonction de l'équation suivante SOC'(t)=SOC'(t-At)+ 1 ftot (Istockeur(t)-'chauffage(t»dt dans laquelle L stockeur Ichauffage(t) est la quantité de courant consommé par le système de chauffage 42 à la fin de la période At. [45] Selon l'invention, la deuxième autonomie est calculée en fonction dis tan ce(t) - dis tan ce(t - At) [46] Selon l'invention, le courant électrique Ichauffage(t) prélevé par le moteur électrique est - soit mesuré directement par un capteur de courant disposé au sein du système de régulation thermique, - soit calculé en fonction de l'équation suivante Ichauffage(t)=Istockeur(t)-Ionduleur(t)-Ia (t) dans laquelle /onduleUr(t) est un courant mesuré 14 par un capteur disposé au sein d'un onduleur actionnant le moteur électrique, et laux(t) est une constante prédéterminée 11 correspondant au courant consommé par les appareils électriques auxiliaires du véhicule, - soit calculé en fonction de la loi d'Ohm non linéaire suivante u î chauffage (t) - HT (t)~ RcTP (UHT (t)) dans laquelle UHT(t) est la tension de la batterie déduite, par calcul 13, de son courant sortant Istockeur(t) et RCTP est une autonomie' (t) = SOC«t ). de l'équation suivante SOC'(t)-SOC'(t-At)25 résistance à coefficient de température positif utilisée pour le chauffage. [047] De préférence, on informe 34 le conducteur en affichant les deux autonomies sur l'interface homme/machine IHM pour l'aider à choisir au mieux ses priorités de confort ou d'autonomie kilométrique restante en toute connaissance de cause.

Claims

REVENDICATIONS1 - Dispositif de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule (40) de type automobile, ledit véhicule comportant un système de régulation thermique (42) de son habitacle, un groupe motopropulseur (46) comportant au moins un moteur alimenté par une réserve énergétique (44), ledit dispositif comportant un capteur (50) de vitesse adapté à mesurer (20) la vitesse de rotation des roues (wroues(t)) dudit véhicule pendant une période prédéterminée (nt), une interface homme/machine (IHM) et un superviseur (48) adapté à - calculer (28) une distance parcourue (distance(t) - distance(t -At)) par ledit véhicule pendant ladite période en fonction de ladite vitesse mesurée, - calculer (26) une première quantité énergétique restante (SOC(t)) de ladite réserve et une première consommation énergétique (SOC(t) - SOC(t- At)) dudit véhicule pendant cette période, - calculer (32) une première autonomie kilométrique restante (autonomie(t)) dudit véhicule en fonction de ladite première consommation énergétique, de ladite première quantité énergétique restante et de ladite distance parcourue, informer (32) un conducteur du véhicule via l'interface homme/machine, de ladite première autonomie, caractérisé en ce que le superviseur est en outre adapté à - calculer (24) une consommation énergétique (Ichaufage(t)) dudit système de régulation thermique pendant ladite période, - calculer (30) une deuxième quantité énergétique restante (SOC'(t)) de ladite réserve et une deuxième consommation énergétique (SOC'(t) - SOC'(t-At)) dudit véhicule pendant ladite période, - calculer (34) une deuxième autonomie kilométrique restante (autonomie'(t)) dudit véhicule en fonction de ladite deuxième consommation énergétique, de ladite deuxième quantité énergétique restante et de ladite distance parcourue, ladite deuxième autonomie excluant toute consommation énergétique dudit système de régulation thermique, - informer (34) ledit conducteur, via l'interface homme/machine, de ladite deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies.
2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que - le groupe motopropulseur comporte un moteur thermique alimenté en carburant par un réservoir en carburant et un moteur électrique alimenté en électricité par une batterie à haute tension rechargeable (44) comportant un capteur adapté à mesurer (16) son courant électrique sortant (Istockeur(t)), ledit réservoir comportant une sonde de mesure de carburant restant, - la première consommation énergétique du véhicule correspond à un volume de carburant brûlé par ledit moteur thermique et à une quantité de courant sortant de ladite batterie.
3 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que - le moteur est un moteur électrique alimenté en électricité par une batterie à haute tension rechargeable comportant (44) un capteur adapté à mesurer (16) son courant sortant (Istockeur(t)), - la première consommation énergétique du véhicule correspond au courant électrique prélevé par ledit moteur électrique, par le système de régulation thermique et par les appareils électriques auxiliaires du véhicule.
4 - Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que - le système de régulation thermique est un système de chauffage, - le courant électrique prélevé par le moteur électrique est - soit mesuré directement par un capteur de courant disposé au 20 sein du système de régulation thermique, - soit calculé en fonction de l'équation suivante Ichauffage(t) Istockeur(t)-Ionduleur(t)-Iax(t) dans laquelle Istockeur est le courant sortant de la batterie, Ionduleur(t) est un courant mesuré (14) par un capteur disposé au sein d'un onduleur actionnant ledit moteur électrique, et laux(t) est 25 une constante prédéterminée (11) correspondant au courant consommé par les appareils électriques auxiliaires du véhicule, - soit calculé en fonction de la loi d'Ohm non linéaire suivante _ Um. (t)2 'chauffage (t)= D dans laquelle UHT(t) est la tension de la batterie déduite, par calcul (13), de son courant sortant Istockeur(t) et RCTP est une 30 résistance à coefficient de température positif utilisée pour ledit chauffage.
5 - Véhicule (40) de type automobile caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif selon l'une des revendications 1 à 4.
6 - Procédé (10) de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule (40) selon la revendication 5, ledit procédé comportant des étapesdans lesquelles - on calcule (32) une première autonomie kilométrique restante (autonomie(t)) dudit véhicule, - on informe (32) un conducteur dudit véhicule, via une interface 5 homme/machine (IHM), de ladite première autonomie, caractérisé en ce que - on calcule (24) une consommation énergétique (Ichauffage(t)) dudit système de régulation thermique pendant une période prédéterminée (nt), - on calcule (34) une deuxième autonomie kilométrique restante 10 (autonomie'(t)) dudit véhicule, ladite deuxième autonomie excluant toute consommation énergétique dudit système de régulation thermique, - on informe (34) ledit conducteur, via l'interface homme/machine, de ladite deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies.
7 - Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que 15 - on mesure (20) la vitesse de rotation des roues (cWroues(t)) dudit véhicule pendant une période prédéterminée (At), - on calcule (28) une distance parcourue (distance(t) - distance(t -At)) par ledit véhicule pendant la période prédéterminée en fonction de ladite vitesse, 20 - on calcule (26) une première quantité énergétique restante (SOC(t)) de ladite réserve et une première consommation énergétique (SOC(t) SOC(t-At)) dudit véhicule pendant ladite période, - la première autonomie est calculée en fonction de ladite première consommation énergétique, de ladite première quantité énergétique restante 25 et de ladite distance parcourue, - on calcule (30) une deuxième quantité énergétique restante (SOC'(t)) de ladite réserve et une deuxième consommation énergétique (SOC'(t) - SOC'(t-At)) dudit véhicule pendant ladite période, - la deuxième autonomie est calculée en fonction de ladite deuxième 30 consommation énergétique, de ladite deuxième quantité énergétique restante, de ladite distance parcourue et de la consommation énergétique du système de régulation thermique.
8 - Procédé selon l'une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que 35 - on informe le conducteur de la deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies soit en permanence, soit dès que le système de régulation thermique est en fonctionnement, - on calcule (28) une distance parcourue (distance(t)) par le véhicule depuis que sa réserve énergétique a été remplie en fonction de l'équation suivante dis tance(t)= dis tance(t-At)+ f t QtO)roues(t).dt dans laquelle distance (t- At) est la distance parcourue par ledit véhicule au début (t-At) de la période (At) durant laquelle on calcule (24) la consommation énergétique du système de régulation thermique, et coroues(t) est la vitesse de rotation des roues du véhicule.
9 - Procédé selon l'une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que - le moteur est un moteur électrique alimenté en électricité par une batterie à haute tension rechargeable (44) comportant un capteur adapté à mesurer son courant sortant (Istockeur(t)), - la première quantité énergétique restante (SOC(t)) de la réserve énergétique est un premier état de charge de ladite batterie, ledit premier état de charge étant calculé en fonction de l'équation suivante SOC(t) = SOC(t - At)+ f tt otlstockeur (t).dt dans laquelle SOC(t-At) est l'état Cstockeur de charge de ladite batterie au début (t -At) de la période (At) durant laquelle 20 on calcule (24) la consommation énergétique du système de régulation thermique et Cstockeur est sa capacité nominale (12).
10 - Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce SOC(t)-SOC(t-At) - la régulation thermique est un chauffage et la deuxième quantité énergétique restante (SOC'(t)) est un deuxième état de charge de ladite batterie, ledit deuxième état de charge étant calculé en fonction de l'équation I/T suivante SOC' (t)=SOC'(t-At)+ ft-ot \lstockeur(t)-'chauffage (t))dt dans t stockeur 30 laquelle Istockeur(t) est le courant sortant de la batterie mesuré (16) par un capteur et Ichauffage(t) est la quantité de courant consommé par ledit système de chauffage à la fin de la période (At) durant laquelle on calcule (24) ledit que - la première autonomie est calculée en fonction de l'équation suivante dis tan ce(t)- dis tan ce(t - At) autonomie(t) = SOC(t). 25courant consommé par ledit système, - la deuxième autonomie est calculée en fonction de l'équation dis tan ce(t)- dis tan cet At) autonomie' (t) = SOC' (t). suivante SOC«t)-SOC«t -At)