FR2972984A1

FR2972984A1 - Procede et systeme de commande et/ou de regulation d'une pompe de systeme de frein

Info

Publication number: FR2972984A1
Application number: FR1252395A
Authority: FR
Inventors: Thomas Bruex
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-03-22
Filing date: 2012-03-16
Publication date: 2012-09-28
Also published as: DE102011005900A1; ITMI20120317A1

Abstract

Procédé de commande et/ou de régulation d'une pompe (20) d'un système de frein de véhicule. On effectue la commande et/ou la régulation de la pompe (20) en fonction d'au moins une situation de conduite critique détectée par un capteur (14) optique ou acoustique d'un système d'assistance de conduite (12) du véhicule.

Description

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de commande et/ou de régulation d'une pompe d'un système de frein de véhicule et d'un système de mise en oeuvre d'un tel procédé.

Etat de la technique Dans un véhicule automobile équipé d'une pompe d'amplificateur de force de frein en forme de pompe à vide, électrique (EVP), la commande se fait en fonction du vide mesuré dans l'amplificateur de force de frein et d'un seuil d'actionnement et de cou-pure prédéfini. Cela se traduit par une régulation en deux points. C'est pourquoi le vide peut descendre jusqu'à un certain niveau avant que la pompe à vide ne soit relancée. Pour l'assistance dans des phases de freinage d'intensité extrême telles que par exemple un freinage de panique, la pompe à vide 15 électrique est même actionnée si une commande rapide du frein est détectée. Toutefois, le vide que l'on peut réaliser en plus dans ces conditions reste limité. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de com- 20 mande et/ou de régulation d'une pompe de système de frein de véhicule caractérisé en ce qu'on effectue la commande et/ou la régulation de la pompe en fonction d'au moins une situation de conduite critique détectée par un capteur optique ou acoustique d'un système d'assistance de conduite du véhicule. 25 L'invention a également pour objet un système de pré-commande pour commander et/ou réguler la pompe d'un système de frein de véhicule comprenant une pompe et un appareil de commande pour la pompe, caractérisé par un système d'assistance de conduite ayant au moins un capteur optique ou acoustique, l'appareil de com- 30 mande étant relié au système d'assistance de conduite pour commander et/ou réguler la pompe en fonction d'au moins une situation de con-duite critique, détectée par le capteur. L'invention a l'avantage de lancer une montée en pression nécessaire à un freinage optimum dès le début du freinage.

2 Le procédé selon l'invention prévoit que la commande et/ou la régulation de la pompe se fassent en fonction d'au moins une situation de conduite critique détectée par au moins un capteur acoustique ou optique du système d'assistance de conduite du véhicule. Dans le cadre de l'invention, une situation de conduite critique est une situation de conduite qui (une fois détectée) aura pour conséquence une action consécutive du conducteur ou qui rend au moins très probable une telle action. Cette action ou intervention est notamment celle d'un freinage puissant (par exemple un freinage en panique). Si la pompe sou- io tient un tel freinage, une montée en pression anticipée assure une décélération optimale du véhicule lorsque la phase de freinage est déclenchée. Le déclenchement est fait en général par le conducteur (ou de manière générale un utilisateur) du véhicule. Le procédé selon l'invention rend la montée en pression ou du moins l'amorce de la mon- 15 tée en pression indépendante du temps de réaction du conducteur. La montée en pression en cas de pompe à dépression ou pompe à vide est l'établissement d'une dépression, c'est-à-dire d'une réduction de pression ou rapportée à la pression totale. Selon un développement préférentiel de l'invention, la 20 pompe est une pompe d'amplificateur de force de frein du système de frein. Des réalisations caractéristiques d'amplificateur de force de frein sont des amplificateurs de force de frein à vide et des amplificateurs de force de frein hydrauliques. Ces deux types de réalisation ont toutes les deux une pompe. 25 Selon un autre développement avantageux de l'invention, à la détection d'une situation de conduite critique, la pompe est action-née indépendamment d'autres paramètres de commande de la pompe jusqu'à atteindre une pression finale prédéfinie. Si à la détection de la situation critique de conduite, la pompe ne fonctionne pas, elle sera 30 immédiatement activée et elle fonctionnera jusqu'à atteindre une pres- sion finale prédéfinie. Selon un développement avantageux du procédé de l'invention, la pompe est une pompe à vide (encore appelée pompe à dé-pression). Une pompe à vide s'utilise notamment dans le cas 35 d'amplificateurs de force de frein par le vide. La pompe à vide est de préférence une pompe à vide électrique (encore appelée pompe EVP). Dans un véhicule équipé d'une pompe en forme de pompe à vide électrique dans l'amplificateur de force de frein, cette pompe est en fonctionnement normal, c'est-à-dire sans détection de situation de conduite critique, en fonction du vide mesuré de l'amplificateur de force de frein (boosters) et elle est commandée par des seuils prédéterminés pour la mise en marche et l'arrêt. La commande par des signaux externes est réalisable d'une manière particulièrement simple dans le cas de pompes à vide électriques. Lors de la détection d'une situation critique, on dé- co marre la pompe pour créer aussi rapidement que possible une dépression aussi grande que possible. Cela garantit qu'après un freinage, le conducteur pourra disposer de la meilleure dynamique d'établissement de pression et en même temps la force qu'il faut nécessairement appliquer sur l'élément d'actionnement du système de frein (par exemple la 15 pédale de frein) ne sera pas fortement augmentée. Selon un autre développement avantageux de l'invention, le capteur optique ou acoustique est un capteur d'un système radar et/ou un capteur d'un système de vision infrarouge et/ou une caméra d'un système vidéo et/ou un capteur d'un système à ultrasons du sys- 20 tème d'assistance de conduite. Tous ces capteurs sont des capteurs « pour la vision environnante électronique » et sont utilisés dans le cadre d'un système d'assistance de conduite. Les systèmes caractéristiques équipés de tels capteurs sont entre autres le système radar con-cernant la zone éloignée, le système de vision infrarouge de la zone 25 éloignée et/ou zone proche, le système vidéo de la zone extérieure et les systèmes à ultrasons. Selon un autre développement préférentiel de l'invention, la pompe est commandée par un appareil de commande relié en technique de transmission des signaux au système d'assistance de conduite 30 équipé du capteur. Comme le capteur est intégré du point de vue de l'échange des signaux dans le système d'assistance de conduite et que la pompe avec l'appareil de commande est reliée en technique de transmission de signaux, on a ainsi un capteur relié à la pompe en technique de transmission des signaux. Cette liaison de transmission

4 de signaux comporte au moins une ligne de transmission de signaux ou une ligne de transmission de données. Selon un autre développement préférentiel, la liaison en technique de transmission des signaux entre l'appareil de commande et le système d'assistance de conduite se fait par un bus de transmission de données. La commande et/ou la régulation de la pompe se font ainsi par ce système de bus de données. En principe, tout système de bus de données peut servir de liaison de technique de transmission de signaux. Notamment il est io toutefois prévu que le système de bus de données soit un système de bus CAN (CAN : contrôleur de réseau). Un tel système de bus existe déjà pour les véhicules, notamment les véhicules automobiles. En variante, on peut également utiliser de préférentielle un système de bus Flex-Ray pour la transmission des signaux. 15 Le système de précommande selon l'invention est un système d'assistance de conduite avec au moins un capteur optique ou acoustique et l'appareil de commande est relié au système d'assistance de conduite pour commander et/ou réguler la pompe par une liaison d'échange de signaux, en fonction d'une situation de conduite critique 20 détectée par le capteur. Le système est notamment un système pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus. Selon un développement préférentiel de l'invention, la pompe est la pompe d'un amplificateur de force de frein du système de frein. 25 Selon un développement préférentiel de l'invention, le capteur optique ou acoustique est le capteur d'un système radar et/ou le capteur d'un système de vision infrarouge et/ou la caméra d'un système vidéo et/ou le capteur d'un système à ultrasons du système d'assistance de conduite. 30 Il est en outre prévu un appareil de commande pour commander la pompe, cet appareil de commande étant relié par une liaison d'échange de signaux au système d'assistance de conduite comprenant le capteur. Comme le capteur est intégré au système d'assistance de conduite du point de vue de l'échange des signaux et 35 que la pompe est reliée dans les mêmes conditions à l'appareil de com- mande, le capteur est ainsi relié à la pompe par une liaison d'échange de signaux. Cette liaison d'échange de signaux comporte au moins une ligne de transmission de signaux ou de données. Il est notamment pré-vu que la liaison de transmission ou d'échange de signaux entre 5 l'appareil de commande et le système d'assistance de conduite se fasse par l'intermédiaire d'un système de bus de données. La commande et/ou la régulation de la pompe se font ainsi par l'intermédiaire de ce système de bus de données. Dessins i0 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de commande et/ou de régulation d'une pompe d'un système de frein de véhicule selon l'invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un système de 15 précommande selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, - la figure 2 montre un diagramme tridimensionnel représentant la force exercée sur la pédale de frein en fonction de la dépression et de la vitesse d'action. 20 Description d'un mode de réalisation La figure 1 montre un système de précommande 10 d'un véhicule comportant un système d'assistance de conduite 12 équipé d'un capteur optique ou acoustique 14, d'une unité d'exploitation et de commande 16 ainsi que d'une unité d'information 18 pour informer le 25 conducteur avec une pompe 20 d'un système de frein et un appareil de commande 22 commandant la pompe. Le capteur optique ou acoustique 14 est relié par une liaison d'échange de signaux dans le système d'assistance de conduite 12 à l'appareil d'exploitation et de commande 16. Cet appareil d'exploitation et de commande 16 est d'une part relié 30 par un système de bus de données 24 du véhicule dans le système d'assistance de conduite 12 à l'unité d'information 18 par exemple pour une transmission optique, acoustique et/ou haptique d'informations au conducteur du véhicule. Le capteur optique ou acoustique 14 est un capteur d'un 35 système radar ou un capteur d'un système de vision infrarouge ou une

6 caméra d'un système vidéo ou un capteur d'un système à ultrasons du système d'assistance de conduite 12. Tous ces capteurs 14 sont des capteurs pour « la vision électronique périphérique » et sont utilisés dans le cadre des systèmes d'assistance de conduite 12. Des systèmes caractéristiques avec de tels capteurs 14 sont entre autres le système de radar de vision éloignée, le système infrarouge de vision éloignée/vision proche, le système vidéo de zone extérieure et les systèmes à ultrasons. A la place du système de bus de données 24, on peut io également relier l'appareil de commande 22 de la pompe 20 qui est de son côté reliée par une liaison d'échange de signaux par des lignes d'échange de signaux à la pompe 20. Le système de bus de données 24 est par exemple un système de bus CAN. La pompe 20 fait partie du système de frein qui n'est pas 15 représenté ici dans son ensemble. Dans l'exemple présenté, la pompe 20 est une pompe à vide 26 d'un amplificateur de force de frein à dé-pression constituant l'amplificateur de force de frein 28 en étant relié en technique fluidique à une chambre à dépression d'un amplificateur de force de frein 28. L'amplificateur de force de frein 28 est ainsi une partie 20 du système de frein. Le système de précommande 10 permet de commander et/ou de réguler la pompe 20 en fonction d'une situation de conduite critique détectée par le capteur optique ou acoustique 14 du système d'assistance de conduite 12. 25 Une situation de conduite critique est une situation de conduite qui se traduit ensuite par une action du conducteur ou qui rend celle-ci très probable. Cette action est notamment un fort freinage. Si la pompe 20 assiste un tel freinage, elle garantit une montée en pression anticipée pour une décélération optimale du véhicule au déclen- 30 chement de la phase de freinage par l'élément d'actionnement 30 en forme de pédale de frein du système de frein. Le déclenchement est en général fait par le conducteur du véhicule. La pompe à vide 26 est notamment une pompe à vide électrique (pompe EVP). Une pompe EVP se commande d'une manière 35 particulièrement simple à partir d'appareils de commande 22 associés.

7 Le système 10 avec le capteur 14 et la pompe à vide 20 relient les différentes situations possibles pour les détecter par la commande de la pompe à vide 20. Lors de la détection d'une situation critique, on fait fonctionner immédiatement la pompe EVP pour créer un vide aussi poussé que possible. Cela garantit que lors du freinage, le conducteur réalise la meilleure montée en pression dynamique et en même temps, la force nécessaire à l'actionnement de la pédale n'augmente pas trop fortement. La figure 2 montre dans un diagramme par poutres 32 en io trois dimensions, à titre d'exemple, de la liaison entre le niveau de dé-pression (Pv) dans les chambres 28 et la force (F) nécessaire pour arriver à 50 bars de pression dans le système de frein, qui dépend de la vitesse d'entraînement (Vp). On décèle une réduction de la force de freinage néces- 15 saire lorsque le niveau dépression (niveau de vide) augmente. Cela est particulièrement accentué pour des vitesses de sortie élevées (poutres à l'arrière) qui sont prévisibles dans des situations critiques. 20 NOMENCLATURE

10 Système de précommande 12 Système d'assistance de conduite 14 Capteur optique ou acoustique 16 Appareil d'exploitation et de commande 18 Unité d'information 20 Pompe 22 Appareil de commande 24 Système de bus de données 26 Pompe à vide 28 Amplificateur de force de freinage15

Claims

REVENDICATIONS1°) Procédé de commande et/ou de régulation d'une pompe (20) d'un système de frein de véhicule caractérisé en ce qu' on effectue la commande et/ou la régulation de la pompe (20) en fonction d'au moins une situation de conduite critique détectée par un capteur (14) optique ou acoustique d'un système d'assistance de conduite (12) du véhicule. io 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe (20) est la pompe d'un amplificateur de force de frein (28) du système de frein. 15 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à la détection d'une situation de conduite critique et indépendamment d'autres paramètres de commande de la pompe (20), on fait fonctionner la pompe (20) jusqu'à atteindre une pression finale prédéfinie. 20 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe (20) est une pompe à vide (26), notamment une pompe à vide électrique. 25 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur optique ou acoustique (14) est un capteur d'un système radar et/ou un capteur d'un système infrarouge et/ou une caméra d'un sys- 30 tème vidéo et/ou un capteur d'un système à ultrasons du système d'assistance de conduite (12). 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que i0 pour sa commande, la pompe (20) comporte un appareil de commande (22) relié en technique des signaux, au système d'assistance de con-duite (12) comprenant le capteur (14). 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la liaison en technique des signaux entre l'appareil de commande (22) et le système d'assistance de conduite se fait par un système de bus de données (24), notamment un système de bus CAN. i0 8°) Système précommande (10) pour commander et/ou réguler une pompe (20) d'un système de frein de véhicule comprenant une pompe (20) et un appareil de commande (22) pour la pompe (20), système caractérisé par 15 un système d'assistance de conduite (12) ayant au moins un capteur optique ou acoustique (14), * l'appareil de commande (22) étant relié au système d'assistance de conduite (12) pour commander et/ou réguler la pompe (20) en fonction d'au moins une situation de conduite critique, détectée 20 par le capteur (14). 9°) Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que la pompe (20) est une pompe d'un amplificateur de force de freinage (28) 25 du système de frein. 10°) Système selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le capteur optique ou acoustique (14) est un capteur d'un système radar 30 et/ou un capteur d'un système de vision infrarouge et/ou une caméra d'un système vidéo et/ou un capteur d'un système à ultrasons du système d'assistance de conduite. 35