FR2964624A1 - Systeme de freins de vehicule - Google Patents

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Abstract

Système de freins de véhicule comportant une installation de freins, un simulateur de pédale et un dispositif de répartition pour transmettre la course de la pédale de frein entre l'installation de frein et le simulateur de pédale. Le dispositif de répartition comporte une tringlerie de transmission et de répartition dans le boîtier de répartiteur (12) pour être actionnée par la pédale de frein (2). La tringlerie (14) comporte une broche de réglage (18) solidaire du boîtier, dirigée transversalement à la direction d'actionnement et au moins une tige de transmission (20, 21) tenue par la broche de réglage, et qui est maintenue de manière à pouvoir être actionnée à la fois dans la direction axiale de la broche de réglage et transversalement à cette direction.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un système de freins de véhicule comportant une installation de freins, un simulateur de pé- dale et un dispositif de répartition pour transmettre la course de la pé- Jale de frein entre l'installation de freins et le simulateur de pédale, - le dispositif de répartition comportant une tringlerie de transmission et de répartition actionnée par la pédale de frein et logée dans un boîtier de répartiteur, la tringlerie étant mobile entre une première position de répartition dans laquelle la course d'actionnement de la pédale de frein est transmise à l'installation de freins et une seconde position de répartition dans laquelle la course d'actionnement de la pédale de frein est transmise au simulateur de pédale. L'invention se rapporte également à un procédé d'actionnement d'un système de freins de véhicule, comportant une installation de freins, un simulateur de pédale et un dispositif de répartition pour transmettre le mouvement de la pédale de frein entre l'installation de freins et le simulateur de pédale. Etat de la technique Le document DE 10 2007 016 864 Al décrit un système de freins de véhicule comportant une installation de freins à amplification électromécanique et un simulateur de pédale servant à transmettre au conducteur la sensation haptique de frein, à laquelle il est habitué. Le système de freins est un système de freins électrique dans lequel le mouvement de la pédale de frein est saisi par un capteur pour générer des signaux d'actionnement par un appareil de réglage et de commande pour commander un actionneur électrique de frein dans l'installation de freins. Entre la pédale de frein et l'installation de freins, il y a une transmission mécanique mais qui est normalement découplé du fait que le système est un système de freins électriques et cette transmission mécanique n'est activée que dans les situations de secours, par exemple en cas de défaillance de l'amplification électromécanique de la force de frein ; dans ce cas, la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein est la force qui actionne l'installation de freins.
2 En revanche, dans une situation normale, la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein n'est pas transformée en une force de frein. Un dispositif de répartition répartit la course d'actionnement de la pédale de frein entre le simulateur de pédale simulant la réaction du frein sur la pédale et l'installation de freins. L'une des variantes exposées dans le document DE 10 2007 016 864 Al con-cerne un dispositif de répartition constitué par une tringlerie de transmission et de répartition actionnée à partir de la pédale de frein et ayant une partie de guidage reliée à la fois à la tige du simulateur de pédale et à l'installation de frein et actionnée par l'intermédiaire d'une tige de couplage installée entre la pédale de frein et la pièce de guidage. La tige de couplage est montée coulissante dans la pièce de guidage ; la position du point d'attaque de la tige de guidage sur la pièce de guidage commande la transmission vers le simulateur de pédale ou l'installation de freins. Comme la tringlerie de transmission et de répartition est reliée solidairement aux tiges d'actionnement du simulateur de pédale et de l'installation de freins, lorsque la tige de couplage occupe une po- sition décalée qui relie la partie de guidage à la pédale de frein, il n'est pas exclu que la course d'actionnement soit transmise à la fois au simulateur de pédale et à l'installation de frein. But de l'invention La présente invention a pour but de permettre un réglage en continu de la répartition de la course d'actionnement entre un simulateur de pédale et une installation de freins dans un système de freins de véhicule. Le système de freins doit en outre fonctionner de manière avantageuse du point de vue de la consommation d'énergie. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un système de freins du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la tringlerie de transmission et de répartition comporte une broche de réglage solidaire du boîtier, dirigée transversalement à la direction d'actionnement et au moins une tige de transmission tenue par la broche de réglage et sollicitée par la pédale de frein, cette tige de transmission étant tenue de manière ré-
3 glable à la fois dans la direction axiale de la broche de réglage et aussi transversalement à la direction axiale. L'invention se rapporte également à un procédé d'actionnement d'un système de freins du type décrit ci-dessus, caractérisé en ce que - dans sa position de base, le dispositif de répartition met en oeuvre l'installation de freins, et - pour régler une force de frein de consigne, on déplace le dispositif de répartition pour que la force de frein générée par l'installation de freins et une force de frein générée à l'extérieur du système de freins s'additionnent pour donner la force de consigne de frein. Ainsi, l'invention se rapporte à un système de freins de véhicule avec une installation de freins, un simulateur de pédale et un dispositif de répartition pour transmettre la course de la pédale de frein entre l'installation de freins et le simulateur de pédale. Le dispositif de répartition comporte une tringlerie de transmission et de répartition logée dans un boîtier de répartiteur et actionnée par la pédale de frein ; cette tringlerie se déplace entre une première position de répartition dans laquelle la course d'actionnement de la pédale de frein est trans- mise à l'installation de freins et une seconde position de répartition dans laquelle la course d'actionnement de la pédale de frein est transmise au simulateur de pédale. Pour garantir que dans les positions de répartition, une installation respective reçoive exclusivement la force de la pédale ou la course de la pédale, pour éviter l'actionnement non voulu de l'autre installation, la tringlerie de transmission et de répartition comporte une broche de réglage solidaire du boîtier et dirigée transversalement à la direction d'actionnement, ainsi qu'au moins une tige de transmission tenue par la broche de réglage et sollicitée par la pédale de frein. Cette tige de transmission est tenue de manière réglable dans la direction axiale de la broche de réglage et aussi transversalement à la direction axiale et ainsi dans la direction d'actionnement du simulateur de pédale et de l'installation de freins. Grace au montage de la broche de réglage solidaire du boîtier de répartiteur, la broche de réglage sert uniquement à recevoir et guider la tige de transmission sollicitée par la pédale de
4 frein ou par une tige d'entrée actionnée par la pédale de frein. La tige de transmission peut être déplacée le long de la broche de réglage dans une position dans laquelle, la force d'actionnement ou la course d'actionnement est transmise uniquement soit au simulateur de pédale, soit à l'installation de freins. Ces positions sont appelées "positions de ré-partition". N'importe quelle position intermédiaire peut être réglée dans laquelle, il y aura une répartition en pourcentage de la course d'actionnement ou de la force d'actionnement entre le simulateur de pédale et l'installation de freins. La répartition en pourcentage de la course d'ac- tionnement est obtenue par le positionnement correspondant de la tige de transmission le long de l'axe de la broche de réglage. La répartition peut se faire suivant une fonction linéaire ou une fonction non linéaire de la position actuelle de la tige de transmission sur la broche de réglage, entre les deux positions de répartition.
La tige de transmission peut effectuer deux mouvements relatifs par rapport à la broche de réglage. D'une part, la tige de transmission est coulissante ou mobile dans la direction axiale de la broche de réglage, qui ne l'empêche pas du fait du montage de la broche de réglage transversalement à la direction d'actionnement dans le boîtier de répartiteur, ce mouvement de la tige de transmission se fait également transversalement à la direction d'actionnement du mouvement de la pédale de frein et celui de l'actionnement du simulateur de pédale et de l'installation de freins. Notamment l'axe de la broche de réglage est orthogonal à la direction d'actionnement.
D'autre part, la tige de transmission peut effectuer un mouvement relatif par rapport à la broche de réglage, dans la direction d'actionnement. Ce mouvement est nécessaire pour transmettre le mouvement d'actionnement de la pédale de frein vers le simulateur de pédale et/ou l'installation de freins. Mais la broche de réglage ne change pas de position dans la direction d'actionnement. Selon un développement avantageux, la broche de réglage est une broche filetée portant la tige de transmission. Lorsque la broche filetée tourne, elle déplace la tige de transmission dans la direction axiale de la broche sans qu'un actionneur n'agisse directement sur la tige de transmission. Il suffit d'entraîner en rotation la broche par un actionneur, notamment un moteur électrique et ensuite la tige de transmission peut être déplacée le long de l'axe longitudinal de la broche jusqu'à ce qu'elle atteigne la position souhaitée. En principe, il est également possible de régler la position 5 de la tige de transmission sur la broche de réglage, directement par un actionneur, de préférence par un moteur électrique. Selon un autre développement avantageux, la tige de transmission comporte un levier basculant dont une extrémité est reliée au simulateur de pédale et dont l'autre extrémité est reliée de manière basculante à la tige de sortie actionnant l'installation de freins. La tige de transmission actionne le levier basculant et comme la tige de transmission est montée réglable sur le levier basculant, suivant la position du point d'attaque de la force sur la tige de transmission au niveau du levier basculant, on aura une répartition correspondante du mouve- ment d'actionnement ou de la force d'actionnement entre le simulateur de pédale et l'installation de freins. Selon un autre développement avantageux, le système de freins comporte en tout deux tiges de transmission symétriques par rapport à un axe médian et montées sur la broche de réglage ; cette po- sition médiane commune représente la position de répartition. Les tiges peuvent être déplacées dans des directions opposées le long de la broche de réglage pour atteindre la seconde position de répartition, si-tuée à l'extérieur. Les deux tiges de transmission et leur disposition symétrique dans le boîtier de répartiteur ainsi que leur mouvement symétrique le long de l'axe de la broche de réglage, permettent une ré-partition régulière de la force et de l'appui, ce qui évite tout risque de mise dans une position inclinée et de grippage avec pour conséquence, une transmission partielle non souhaitable de la course d'actionnement vers l'autre installation. De manière avantageuse, à chaque tige de transmission est associé un levier basculant et chacun des deux leviers basculants est relié de manière pivotante à la fois au simulateur de pédale et à l'installation de freins. Il peut également être avantageux d'associer le simulateur de pédale, de manière symétrique à la tige de sortie actionnant l'installation de freins, par exemple en ce que le simulateur de pédale entoure la tige de sortie pour que le simulateur de pédale et la
6 tige de sortie, soient coaxiaux. Pour un actionnement par deux tiges de transmission ayant chacune un levier basculant, les deux leviers basculants ont un point de fixation commun sur la tige de transmission et ils sont reliés par leur extrémité extérieure opposée, de manière pivotante à un segment du simulateur de pédale. Dans la position de répartition des tiges de transmission dans laquelle le simulateur de pédale est actionné, les tiges de transmission occupent leur position située à l'extérieur, alors que la position de répartition pour solliciter l'installation de freins, correspond aux deux tiges de transmission occupant leur posi- tion centrale dans le boîtier de répartiteur. Suivant une autre caractéristique, l'invention a pour objet un procédé d'actionnement d'un système de freins de véhicule qui comporte une installation de freins, un simulateur de pédale et un dis-positif de répartition pour transmettre la course de la pédale de frein entre l'installation de freins et le simulateur de pédale. Le dispositif de répartition est également réalisé comme cela a été décrit ci-dessus. Lorsque le système de freins occupe sa position de base, le dispositif de répartition est dans une position activant l'installation de freins de sorte que chaque action sur la pédale de frein est transmise directement sous la forme d'un mouvement d'actionnement pour solliciter l'installation de freins. Cette solution a l'avantage que le travail fourni par le conducteur pour actionner la pédale de frein, est transformé en une force de frein. Cela réduit la consommation d'énergie nécessaire à l'amplification de la force de frein, car l'amplificateur de force de frein n'aura à générer que la fraction complémentaire de celle fournie par le conducteur pour atteindre la force de frein de consigne. Il est en outre prévu de régler la force de frein de con-signe, en réglant le dispositif de répartition de façon que la fraction de la force de frein du conducteur, soit transmise par l'installation de freins y compris la force d'amplification de frein et une force de frein agissant sur le véhicule mais extérieure au système de freins, s'additionnent globalement pour donner la force de frein de consigne. Ce mode de fonctionnement convient tout particulièrement pour les véhicules électriques et hybrides dont la ligne de transmission est équipée d'un moteur électrique qui fonctionne en mode de récupération (mode dyna-
7 mique) et exerce ainsi une force de frein sur le véhicule. Cette force de frein est générée à l'extérieur du système de freins dans la ligne de transmission du véhicule et peut être prise en compte par le procédé de l'invention de façon que la fraction de force de frein générée dans le sys- tème de freins pour atteindre la force de frein de consigne, soit réduite d'autant. Le dispositif de répartition peut transmettre une fraction correspondante de la course de frein générée par le conducteur vers le simulateur de pédale pour obtenir d'une manière aussi avantageuse que possible du point de vue énergétique, une fraction aussi élevée que possible de la force de frein par des installations extérieures au système de freins, telles que par exemple des générateurs. Dans la mesure où la force de frein de consigne est générée uniquement par des installations en-dehors du système de freins, la course de la pédale de frein passera par un réglage approprié du dispositif de répartition dans le simulateur 15 de pédale. Indépendamment de la génération du couple de frein, de manière externe à l'installation de freins, cette solution a l'avantage pour le conducteur de lui donner une perception de frein, haptique, à laquelle il est habitué (sensation de pédale de frein), car la répartition entre le simulateur de pédale et l'installation de freins, n'a pas de réaction sur la 20 pédale de frein et n'est pas perçue de ce fait par le conducteur. Le procédé selon l'invention est exécuté par un appareil de réglage ou de commande faisant partie du système de freins ou communiquant avec le système de freins. Dessins 25 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation d'un système de freins de véhicule équipé d'une installation de freins selon l'invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un système de freins d'un 30 véhicule équipé d'une installation de freins et d'un simulateur de pédale ainsi que d'un dispositif de dérivation pour transmettre la course de la pédale entre l'installation de frein et le simulateur de pédale, - la figure 2 est une vue en coupe détaillée du dispositif de dériva- 35 tion.
8 Description d'un mode de réalisation de l'invention La figure 1 montre un système de freins 1 d'un véhicule comportant une pédale de frein 2 pour actionner le frein, un amplificateur de force de frein 3 avec par exemple un servomoteur électrique 4, un dispositif de dérivation 5, une installation de freins 6 et un simulateur de pédale 10. L'installation de freins 6 comporte un maître-cylindre 7, un système d'assistance de conducteur 8 tel qu'un système antiblocage ABS, un système de régulation anti-patinage ASR ou un système de stabilisation électronique de trajectoire ESP ainsi que des freins de roue 9 tels que des freins à friction associés à chaque roue du véhicule. Le maître-cylindre de frein 7 et le simulateur de pédale 10 sont directe-ment en aval du dispositif de dérivation 5. Le conducteur prédéfinit une course d'actionnement en commandant la pédale de frein 2 ; cette course d'actionnement est déve- loppée dans l'amplificateur de force de frein 3 qui peut être un amplificateur électromécanique pour être amplifiée par un servomoteur électrique 4. Dans le dispositif de dérivation 5, la course d'actionnement est transmise suivant la demande, soit à l'installation de freins 6, soit au simulateur de pédale 10 ou de manière partagée entre les deux ins- tallations. La dérivation se fait de manière continue de sorte que, toute la course d'actionnement du frein est transmise à l'installation de freins 6 ou au simulateur de pédale 10 ou elle est répartie entre les deux installations suivant un rapport de répartition quelconque. La répartition est faite par un actionneur faisant partie du dispositif de dérivation 5 en fonction de signaux de commande générés en général par un appareil de réglage ou de commande 11. Les signaux de l'appareil de réglage ou de commande 11 règlent une force de consigne de frein dans le véhicule tenant compte à la fois de la force d'actionnement exercée par le conducteur sur la pédale de frein 2, de l'amplification de la force de frein par l'amplificateur de force de frein 3 et aussi des forces de frein d'origine extérieure au système de freins 1. Dans l'état normal ou état de base, le passage se fait de la pédale de frein 2 à l'installation de freins 6 de sorte que la force d'actionnement exercée par le conducteur se traduit par une fraction de la force de frein définie dans l'installation de
9 freins 6. Le système d'assistance de conduite 8 permet de modifier la force de frein. Suivant l'amplitude de la force de consigne de frein à régler, qui est une fonction de la course de la pédale de frein ainsi que des forces de frein agissant sur le véhicule, qui peuvent provenir d'installations extérieures au système de freins 1, une fraction de la course d'actionnement sera transmise par une mise en oeuvre appropriée du dispositif de dérivation 5 à l'installations de freins 6 ou au simulateur de pédale 10. Dans le cas par exemple de véhicules hybrides, le moteur électrique de la ligne de transmission fonctionnera en récupération pour le mode de frein si bien qu'il y aura un couple de freinage appliqué au véhicule qui règle une fraction correspondante de la force de consigne de frein. Dans la mesure où la force de consigne de frein est fournie uniquement par le couple de freinage exercé par le moteur d'entraînement électrique fonctionnant en mode de récupération (freinage dynamique), la course de la pédale de frein sera transmise par un réglage approprié du dispositif de dérivation au simulateur de pédale 10 pour ne générer alors aucune force de freinage supplémentaire dans l'installation de freins 6. Si la fraction générée par le moteur électrique fonctionnant en récupération ne suffit pas pour atteindre la force de consigne de frein, le dispositif de dérivation 5 sera actionné par les signaux de commande de l'appareil de réglage ou de commande 11 pour qu'une fraction correspondante soit fournie à l'installation de freins 6 pour générer la force de frein.
La figure 2 montre de manière détaillée le dispositif de dérivation 5. Le dispositif de dérivation 5 comprend un boîtier de répartiteur 12 dans lequel pénètre d'un côté une tige d'entrée 13 actionnée par la pédale de frein 2 et arrivant côté sortie sur l'amplificateur de la force de frein 3 (figure 1). Une tige de sortie 15 est coaxiale à la tige d'entrée 13 sur le côté opposé du boîtier de répartition 12 pour actionner l'installation de freins 6. Entre la tige d'entrée 13 et la tige de sortie 15, le boîtier du répartiteur 12 comporte une tringlerie de transmission et de répartition 14 pour transmettre le mouvement entre les tiges 13 et 15.
10 Le simulateur de pédale 10 est intégré dans le boîtier de répartiteur 12. Le simulateur de pédale 10 comporte un boîtier 16 en forme de pot et un ressort de simulateur 17 logé dans le boîtier 16 ; le ressort est un ressort hélicoïdal poussant le boîtier de simulateur 16 monté coulissant dans la direction axiale ou direction d'actionnement dans le boîtier de répartiteur 12 vers sa position de sortie. Le simulateur de pédale 12 est installé coaxialement à la tige de sortie 15 ; le boîtier de simulateur 16 et le ressort de simulateur 17 en forme de ressort hélicoïdal entourent la tige de sortie 15. Le simulateur de pédale 10 peut être sollicité par la tringlerie de transmission et de répartition 14 de même que la tige de sortie 15 associée à l'installation de freins. La tringlerie de transmission et de répartition 14 comporte une broche de réglage 18 en forme de broche filetée disposée dans la direction transversale, c'est-à-dire perpendiculaire à la direction d'actionnement ou à l'axe de la tige d'entrée 13, de la tige de sortie 15 et du simulateur de pédale 10 dans le boîtier de répartiteur 12. La broche de réglage 18 est solidaire du boîtier de répartiteur 12 tout en pouvant tourner dans le boîtier. Un moteur d'actionnement électrique 19 est associé à la broche de réglage 18 pour la faire tourner. Le moteur élec- trique 19 reçoit les signaux de commande ou d'actionnement de l'appareil de réglage et de commande 11. L'appareil de réglage et de commande 11 peut également recevoir les signaux d'un capteur de course 26 comme signaux d'entrée ; le capteur de course 26 mesure la course d'actionnement de la tige d'entrée 13.
La tringlerie de transmission et de répartition 14 comporte en outre deux tiges de transmission 20, 21 montées sur la broche de réglage 18. Le montage est fait par l'intermédiaire de patins 22, 23 en prise avec le filetage de la broche de réglage 18 de sorte que lorsque la broche 18 tourne, les patins 22 se déplacent dans la direction de l'axe de la broche 18, c'est-à-dire transversalement à la direction d'actionnement de la tige d'entrée 13. Suivant le sens de rotation de la broche de réglage 18, les deux tiges de transmission 20, 21 se déplacent entre la position médiane représentée en traits continus correspondant à une première position de répartition et une position située à l'extérieur qui représente une seconde position de répartition. Les mou-
11 vements d'actionnement des patins 22, 23, y compris ceux des tiges de transmission 20, 21 fixées aux patins, se font en sens opposé. Les patins 22, 23 permettent le un mouvement de coulissement axial des tiges de transmission 20, 21 dans la direction du mouvement d'actionnement de la tige d'entrée 13 par rapport à la broche de réglage 18. La tige d'entrée 13 est munie à l'intérieur du boîtier de répartiteur 12 d'une bride 13a élargie qui s'étend sur toute la largeur du boîtier et contre laquelle s'appuient les tiges de transmission 20, 21. Sous l'effet d'un mouvement d'actionnement en translation de la tige d'entrée 13, les tiges de transmission 20, 21 sont également dépla- cées en translation dans la direction de l'axe de la tige d'entrée 13. La tringlerie de transmission et de répartition 14 comporte en outre deux leviers basculants 24, 25 reliés par une extrémité, de manière articulée, au boîtier de simulateur 16 et par l'autre extrémi- té, par une articulation à la tige de sortie 15. Au niveau de la tige de sortie 15, les deux leviers basculants 24, 25 ont une articulation commune. Chaque levier basculant 24, 25 est muni d'une rainure de prise 27, 28 qui s'étend parallèlement à l'axe de la broche de réglage 18 pour la position médiane et qui reçoit en coulissement respectivement une tige de transmission 20, 21. Les tiges de transmission 20, 21 sont également guidées en coulissement par leur extrémité opposée contre la bride 13a de sorte que les tiges de transmission 20, 21 peuvent être coulissées dans la direction axiale de la broche de réglage 18 sans changer de position angulaire.
Dans la position médiane des tiges de transmission 20, 21 représentée en traits pleins, les tiges se trouvent alignées sur la tige d'entrée 13 et la tige de sortie 15 de sorte que tout mouvement d'actionnement dans la direction axiale de la tige d'entrée 13 est transmis directement par les tiges de transmission 20, 21 comme mouve- ment d'actionnement de la tige de sortie 15. Du fait du montage articulé des leviers basculants 24, 25, le simulateur de pédale 10 n'est pas influencé par les tiges de transmission 20, 21 occupant la position médiane ; ainsi, aucun mouvement d'actionnement de la tige d'entrée 13 n'est transmis au simulateur de pédale 10.
12 Dans la seconde position de répartition représentée en traits interrompus, les deux tiges de transmission 20, 21 sont dans des positions opposées situées à l'extérieur au voisinage de la paroi respective du boîtier de répartiteur 12. Dans cette seconde position de réparti- tion, les tiges de transmission 20, 21 sont au voisinage direct du point d'articulation des leviers basculants 24, 25 de chaque côté du boîtier de simulateur 16. Chaque mouvement d'actionnement de la tige d'entrée 13 est alors transmis comme mouvement d'actionnement du simulateur de pédale 16 qui coulisse ainsi contre la force développée par le ressort de simulateur 17 sur le côté de la paroi du boîtier de répartiteur 12 op-posé à la tige d'entrée 13. La tige de sortie 15 n'est pas influencée dans cette position. Dans les positions intermédiaires entre les deux positions de répartition, on a une répartition en pourcentage de la force d'actionnement induite par la tige d'entrée 13, entre le simulateur de pédale 10 et la tige de sortie 15.20 NOMENCLATURE
1 Système de freins 2 Pédale de frein 3 Amplificateur de la force de frein 4 Servomoteur électrique 5 Dispositif de répartition 6 Installation de freins 7 Maître-cylindre de frein 8 Système d'assistance de conducteur 9 Frein de roue 10 Simulateur de pédale/simulateur de sensation de pédale 11 Appareil de réglage et de commande 12 Boîtier de répartiteur 13 Tige d'entrée 14 Tringlerie de transmission et de répartition 15 Tige de sortie 16 Boîtier de simulateur 17 Ressort de simulateur 18 Broche de réglage 19 Moteur électrique d'actionneur 20 Tige de transmission 21 Tige de transmission 22 Patin 23 Patin 24 Levier basculant 25 Levier basculant 26 Capteur de course 27 Rainure de réception 28 Rainure de réception

Claims (1)

  1. REVENDICATIONS1°) Système de freins de véhicule comportant une installation de freins (6), un simulateur de pédale (10) et un dispositif de répartition (5) pour transmettre la course de la pédale de frein (2) entre l'installation de freins (6) et le simulateur de pédale (10), - le dispositif de répartition (5) comportant une tringlerie de transmission et de répartition (14) actionnée par la pédale de frein (2), et logée dans un boîtier de répartiteur (12), la tringlerie étant mobile entre une première position de répartition dans laquelle la course d'actionnement de la pédale de frein (2) est transmise à l'installation de freins (6) et une seconde position de répartition dans laquelle la course d'actionnement de la pédale de frein (2) est transmise au simulateur de pédale (10), système de freins caractérisé en ce que la tringlerie de transmission et de répartition (14) comporte une broche de réglage (18) solidaire du boîtier, dirigée transversalement à la direction d'actionnement et au moins une tige de transmission (20, 21) tenue par la broche de réglage (18) et sollicitée par la pédale de frein (2), cette tige de transmission étant tenue de manière réglable à la fois dans la direction axiale de la broche de réglage (18) et aussi transversalement à la direction axiale. 2°) Système de freins selon la revendication 1, caractérisé en ce que la broche de réglage (18) est une broche filetée sur laquelle est montée la tige de transmission (20, 21). 3°) Système de freins selon la revendication 1, caractérisé par une installation d'entraînement, notamment un moteur électrique, pour actionner la tige de transmission (20, 21) dans la direction axiale. 4°) Système de freins selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'installation d'entraînement tourne la broche de réglage (18). 15 5°) Système de freins selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un levier basculant (24, 25) est associé à la tige de transmission (20, 21), ce levier étant monté basculant à la fois sur le simulateur de pédale (10) et sur une tige de sortie (15) actionnant l'installation de freins (6). 6°) Système de freins selon la revendication 1, caractérisé par deux tiges de transmission (20, 21) installées symétriquement par rapport à un axe médian sur la broche de réglage (18), ces tiges d'actionnement pouvant être déplacées d'une position médiane commune qui représente une position de répartition, dans des directions opposées pour arriver dans la seconde position de répartition. 15 7°) Système de freins selon la revendication 1, caractérisé en ce que le simulateur de pédale (10) est intégré dans le boîtier de répartiteur (12). 20 8°) Système de freins selon la revendication 1, caractérisé en ce que le simulateur de pédale (10) est monté symétriquement par rapport à la tige de sortie (15) qui actionne l'installation de freins (6). 25 9°) Système de freins selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tige de transmission (20, 21) est actionnée par une tige d'entrée (13) sollicitée par la pédale de frein (2) et pénétrant dans le boîtier de répartiteur (12). 30 10°) Procédé d'actionnement d'un système de freins (1) de véhicule, notamment d'un système de freins (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 comportant : - une installation de freins (6), 16 - un simulateur de pédale (10) et un dispositif de répartition (5) pour transmettre le mouvement de la pédale de frein (2) entre l'installation de freins (6) et le simulateur de pédale (10), procédé caractérisé en ce que - dans sa position de base, le dispositif de répartition (15) met en oeuvre l'installation de freins (6), et - pour régler une force de frein de consigne, on déplace le dispositif de répartition (5) pour que la force de frein générée par l'installation de freins (6) et une force de frein générée à l'extérieur du système de freins (1) s'additionnent pour donner la force de consigne de frein. 11 °) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la force de frein est amplifiée par un amplificateur de force de frein (3) dans l'installation de freins (6). 12°) Procédé selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le dispositif de répartition (5) fait une répartition continue entre l'installation de freins (6) et le simulateur de pédale (10). 13°) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la force de frein générée en dehors du système de freins (1) provient du mode de freinage par récupération d'un moteur électrique d'entraînement équipant la ligne de transmission du véhicule. 14°) Appareil de régulation ou de commande (11) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 13. caractérisé en ce qu'il comprend : - un simulateur de pédale (10) et un dispositif de répartition (5) pour transmettre le mouvement de la pédale de frein (2) entre l'installation de freins (6) et le simulateur de pédale (10),- dans sa position de base, le dispositif de répartition (15) met en oeuvre l'installation de freins (6), et - pour régler une force de frein de consigne, on déplace le dispositif de répartition (5) pour que la force de frein générée par l'installation de freins (6) et une force de frein générée à l'extérieur du système de freins (1) s'additionnent pour donner la force de consigne de frein.10
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