SYSTEME MULTIVOIES DE CONTROLE D'UN CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
[0001 La présente invention concerne un système multivoies de régulation du débit, de la température et du volume du liquide frigorigène dans un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion. [0002] Malgré l'inflation de leur masse qu'ont connue les véhicules particuliers durant les vingt dernières années (en moyenne +25%), l'industrie automobile a dans le même temps réussi à en alléger la consommation de 20%. Ce résultat a été possible par la réduction des frottements et par l'amélioration de la combustion en interne moteur et de l'efficacité du véhicule. En outre, la réduction de la consommation peut être obtenue par un meilleur contrôle de la température du moteur par le circuit de refroidissement. Il est nécessaire d'améliorer davantage encore la consommation des véhicules du fait des contraintes, à la fois réglementaires (notamment les cibles requises par la législation européenne en termes d'émissions de CO2 et les pénalités financières associées) et d'approvisionnements (indisponibilité à terme des énergies fossiles). [0003] Il est connu du document FR 2 908 155, une vanne thermostatique multivoies. Cette vanne multivoies est utilisée pour la distribution sélective et la régulation de débit d'un liquide de refroidissement d'un circuit de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile. La vanne multivoies comporte un corps de vanne creux dans lequel est ménagée une chambre de distribution, un obturateur tournant. L'obturateur tournant ouvre sélectivement une branche de by-pass, une branche d'aérotherme, une branche de radiateur, puis referme la banche de by-pass. La vanne comporte enfin des moyens d'entraînement en rotation de l'obturateur tournant proportionnellement à la température du liquide de refroidissement dans la chambre. Ainsi la phase d'accélération de la montée en température (ouverture de la branche de by-pass, ouverture de la branche d'aérotherme) et la phase d'optimisation de la température se succèdent proportionnellement à la température du liquide de refroidissement dans la chambre. Une modification de l'accélération de la montée en température entraîne, par effet de proportionnalité, une modification de l'optimisation de la température du moteur à sa température optimale de fonctionnement. Ainsi l'adaptation du système pour assurer les meilleures performances de montée en température entraîne une détérioration des performances pour l'optimisation de la température du moteur en régime établi. En conséquence la réduction de la consommation du véhicule utilisant une telle vanne multivoie est perfectible. [0004] D'autres concepts de plus en plus nombreux de circuit de refroidissement reposent sur des technologies complexes, chères, à sûreté de fonctionnement restant à éprouver et/ou nécessitant un important travail de mise au point : pompe à eau principale électrique ou débrayable, électrovannes ou moteur pas à pas, désactivation de la circulation de liquide de refroidissement en interne moteur, etc, et présentant un surcoût important de conception, de calibration, de validation et de maintenance du circuit de refroidissement. [0005] Il existe donc un besoin pour un système de régulation du débit du liquide frigorigène dans un circuit de refroidissement permettant une réduction de la consommation des véhicules. [0006] Pour cela, l'invention propose un système multivoies de régulation du débit du liquide frigorigène s'écoulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne, le système comprenant : • une première voie de raccordement au moteur; • une deuxième voie de raccordement à un aérotherme ; une troisième voie de raccordement à un radiateur de refroidissement du liquide frigorigène ; • une quatrième voie de raccordement à une dérivation de l'aérotherme et du radiateur; • un thermostat comportant un premier clapet de régulation du débit du liquide frigorigène s'écoulant par la troisième voie et un deuxième clapet de régulation du liquide frigorigène s'écoulant par la quatrième voie, l'ouverture du premier clapet entraînant la fermeture du deuxième clapet; [0007] le système étant caractérisé en ce que le système comporte en outre une vanne thermostatique avec un clapet thermostatique de régulation du liquide frigorigène par la quatrième voie. [0008] Selon une variante, la vanne thermostatique comporte un dispositif thermomécanique dont la déformation mécanique contrôle le clapet thermostatique, le dispositif thermomécanique étant au contact thermique de la deuxième voie et se déformant par dilatation et par contraction en fonction de la température du liquide frigorigène s'écoulant par la deuxième voie. [0009] Selon une variante, le dispositif thermomécanique comporte une capsule contenant de la cire et une tige de contrôle du clapet thermostatique transmettant la déformation mécanique de la cire. [0010] Selon une variante, la vanne thermostatique est apte à être pilotée électriquement pour adapter les températures de début d'ouverture et de pleine ouverture du clapet thermostatique. [0011] Selon une variante, le thermostat est apte à être piloté électriquement pour adapter les températures de début d'ouverture du premier clapet et de pleine fermeture du deuxième clapet. [0012] Selon une variante, les clapets du thermostat sont mobiles en translation, la translation du premier clapet étant solidaire de la translation du deuxième clapet. [0013] Selon une variante, la vanne thermostatique comporte en outre un clapet pressostatique calibré à l'ouverture sous l'effet de la pression du liquide frigorigène s'écoulant par la quatrième voie. [0014] Selon une variante, le système comprend une cinquième voie de raccordement à un boîtier de dégazage du liquide frigorigène, la cinquième voie comportant une vanne de contrôle de volume de liquide frigorigène s'écoulant dans le système. [0015] L'invention se rapporte aussi à un véhicule automobile comprenant un moteur thermique et un circuit de refroidissement du moteur thermique, le circuit de refroidissement comportant un système tel que décrit précédemment. [0016] Selon une variante, le véhicule comporte en outre un calculateur d'au 10 moins une des températures de consigne du système choisie parmi le groupe composé : • d'une température de liquide frigorigène de début d'ouverture de la vanne thermostatique ; • d'une température de liquide frigorigène de pleine ouverture de la 15 vanne thermostatique ; • d'une température de début d'ouverture du premier clapet de thermostat. [0017] L'invention se rapporte aussi à un procédé de contrôle du remplissage du circuit de refroidissement d'un véhicule tel que décrit 20 précédemment, le circuit de refroidissement comprenant en outre un radiateur raccordé à la troisième voie du système et un boîtier de dégazage du liquide frigorigène et le véhicule comprenant un groupe moto-ventilateur de ventilation du radiateur, le système comprenant une cinquième voie de raccordement au boîtier de dégazage du liquide frigorigène avec une vanne 25 de contrôle du volume de liquide frigorigène s'écoulant dans le système, le procédé comprenant les étapes de : • détection d'un état du véhicule prêt au remplissage du circuit de refroidissement ; • ouverture de la vanne de la cinquième voie; • pilotage du thermostat pour débuter l'ouverture du premier clapet de thermostat à partir d'un premier seuil de température de liquide frigorigène dans le système ; ^ pilotage de la vanne thermostatique pour débuter l'ouverture à partir d'un deuxième seuil de température de liquide frigorigène dans le système; • enclenchement du groupe moto-ventilateur. [0018] Selon une variante, l'état du véhicule prêt au remplissage du circuit de refroidissement est détecté lorsque les conditions suivantes sont maintenues pendant une période de temps déterminée : • vitesse du véhicule sensiblement nulle ; • régime moteur supérieur à une valeur de ralenti moteur ; • couple moteur inférieur à une valeur de seuil ; absence de demande de post-injection. [0019] L'invention se rapporte aussi à un procédé de contrôle de la montée en température du moteur d'un véhicule tel que décrit précédemment, depuis un état de repos du véhicule dans lequel le premier clapet de thermostat est fermé, le deuxième clapet de thermostat est ouvert, la vanne thermostatique est fermée, le circuit de refroidissement contenant un liquide frigorigène et le procédé comprenant les étapes de : • montée en température du liquide frigorigène jusqu'à une température de début d'ouverture de la vanne thermostatique ; • ouverture de la vanne thermostatique jusqu'à ce que la température du liquide frigorigène atteigne une température de pleine ouverture de la vanne thermostatique; • commande du thermostat avec une température consigne de régime thermique établi du moteur, fonction de la sollicitation du moteur. [0020] Selon une variante, le système comprend une cinquième voie de raccordement à un boîtier de dégazage du liquide frigorigène avec une vanne de contrôle du volume de liquide frigorigène s'écoulant dans le système, la vanne de la cinquième voie de raccordement étant fermée pendant toute ou partie de la montée en température du liquide frigorigène. [0021] Selon une variante, la vanne de la cinquième voie peut être alternativement fermée ou ouverte en régime thermique établi du moteur, en fonction de la sollicitation du moteur. [0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : figure 1, un schéma de circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne comportant un système multivoies ; • figure 2, un schéma du système multivoies selon un mode de réalisation de l'invention ; • figure 3, une vue de l'intrusion de la vanne thermostatique dans la section du conduit de la deuxième voie ; • figure 4, un schéma du système de la figure 2 disposé à la sortie d'un moteur à combustion interne en état thermique froid • figure 5, un schéma du système de la figure 2, le moteur à combustion interne étant en état thermique tiède ; figure 6, un schéma du système de la figure 2, le moteur à combustion interne étant en état thermique chaud ; • figure 7, un schéma du système de la figure 2, le moteur à combustion interne étant en état thermique chaud et le liquide frigorigène étant à une température supérieure à la température optimale du moteur en régime établi ; ^ figure 8, un graphique représentant l'ouverture de la vanne thermostatique en fonction de la température du liquide frigorigène et de la consigne de vanne thermostatique ; • figure 9, un graphique représentant l'ouverture du premier clapet de thermostat en fonction de la température du liquide frigorigène et de la consigne de thermostat ; • figure 10, un schéma du système de la figure 2, le moteur à combustion interne étant en état de sollicitation exceptionnelle ; • figure 11, un schéma du système dans l'état de la figure 4, la vanne pressostatique de la vanne thermostatique étant ouverte ; figure 12, un schéma du système dans l'état de la figure 5, la vanne pressostatique de la vanne thermostatique étant ouverte. [0023] II est proposé un système multivoies de régulation du débit du liquide frigorigène s'écoulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne. Le système comprend une première voie de raccordement au moteur, une deuxième voie de raccordement à un aérotherme, une troisième voie de raccordement à un radiateur de refroidissement du liquide frigorigène. [0024] La figure 1 montre un schéma de circuit de refroidissement 70 d'un moteur 80 à combustion interne comportant un système multivoies 78. Le circuit de refroidissement 70 comporte un aérotherme 72, un radiateur 73 de refroidissement du liquide frigorigène. La fonction de l'aérotherme est de créer du chauffage dans l'habitacle du véhicule automobile. Une pompe 76 de circulation du liquide frigorigène peut être prévue en amont du moteur à combustion interne 80 dans le circuit de refroidissement 70. Le circuit 70 comprend en outre une dérivation 60 de l'aérotherme 72 et du radiateur 73. Le liquide frigorigène du circuit de refroidissement 70 s'écoulant dans une telle dérivation 60 ne s'écoule pas dans le radiateur 73 ou dans l'aérotherme 72. La dérivation permet d'éviter la réfrigération du liquide frigorigène par l'aérotherme 72 et le radiateur de refroidissement 73, tout en augmentant le débit de liquide frigorigène s'écoulant dans le moteur 80. [0025] La figure 2 montre un schéma du système multivoies 78. Le système 78 comprend une première voie 10 de raccordement au moteur, une deuxième voie de raccordement à l'aérotherme 72, une troisième voie 30 de raccordement au radiateur 73 de refroidissement du liquide frigorigène. Le système multivoies 78 comprend en outre une quatrième voie 40 de raccordement à la dérivation 60 de l'aérotherme 72 et du radiateur 73. [0026] Le système multivoies 78 comprend encore un thermostat 34. Le thermostat 34 du système multivoie 78 comporte un premier clapet 38 de régulation du débit du liquide frigorigène s'écoulant par la troisième voie 30 et un deuxième clapet 36 de régulation du liquide frigorigène s'écoulant par la quatrième voie 40. Le thermostat 34 assure ainsi le contrôle du débit du liquide frigorigène s'écoulant dans la quatrième voie 40, raccordée à la dérivation 60, et du débit du liquide frigorigène s'écoulant dans la voie 30, raccordée au radiateur de refroidissement 73. [0027] L'ouverture du premier clapet 38 entraîne la fermeture du deuxième clapet 36. Ainsi lorsque le deuxième clapet 36 s'ouvre, le premier clapet 38 se ferme, permettant un contrôle simple du thermostat 34. Le système multivoies 78 permet une conception simple et économique du thermostat 34 et de la vanne thermostatique 42. Le premier clapet 38 du thermostat 34 et le deuxième clapet 36 du thermostat 34 peuvent s'ouvrir et se fermer par translation. La translation du premier clapet 38 est alors solidaire de la translation du deuxième clapet 36. L'utilisation de clapets 36 et 38 s'ouvrant et de fermant par translation est préférable à l'utilisation d'un obturateur tournant, venant alternativement obstruer les voies. Lors de l'utilisation d'un obturateur tournant, les joints d'étanchéité sont cisaillés par l'obturateur lors de sa rotation et s'usent plus vite. L'utilisation de clapets mobiles en translation permet d'améliorer l'étanchéité du système 78 sur le long terme. A mesure que le thermostat 34 s'ouvre, le clapet 38 ouvre davantage le passage au liquide frigorigène vers la voie 30 et le clapet 36 ferme davantage le passage au liquide frigorigène vers la voie 40. Le contrôle de l'ouverture du premier clapet 38 et de la fermeture du deuxième clapet 36 peut être facilité par une conception simple du thermostat 34. Ainsi le thermostat 34 comporte de préférence une capsule contenant de la cire et un axe contrôlant les translations des premier et deuxième clapets 38 et 36, comme représenté en figure 2. La cire se dilate en fonction de la température du liquide frigorigène dans le système 78 et pousse sur l'axe qui fait s'ouvrir le premier clapet 38 du thermostat 34 à mesure de l'évolution de la température de liquide frigorigène. Le clapet de by-pass (le deuxième clapet 36) du thermostat 34, solidaire de la capsule, se rapproche de la chambre de by-pass (ou quatrième voie 40) ou s'en éloigne à mesure que le premier clapet 38 du thermostat 34 s'ouvre ou se referme. Le débit du liquide frigorigène s'écoulant par la voie 30 augmente à mesure que la température du liquide frigorigène augmente et le radiateur 73 refroidit le liquide frigorigène. A l'inverse lorsque le premier clapet 38 se referme, le débit du liquide frigorigène s'écoulant par la voie 40 augmente et la température du liquide frigorigène augmente, le radiateur 73 refroidissant moins de liquide frigorigène. [0028] Le thermostat 34 permet ainsi de contrôler de façon simple la température du liquide frigorigène. Le contrôle de la température du liquide frigorigène assure l'optimisation de la température du moteur 80 lorsque le régime thermique du moteur 80 est établi par la fixation du liquide frigorigène à une température optimale. [0029] Le système multivoies 78 comporte encore une vanne thermostatique 42 avec un clapet thermostatique 44 de régulation du liquide frigorigène par la quatrième voie 40. La fermeture du clapet thermostatique 44 empêche la circulation de liquide dans la dérivation 60. Cette condamnation entraîne une réduction du débit de liquide frigorigène s'écoulant dans le système 78 et dans le moteur 80. La réduction du débit de liquide frigorigène permet une accélération de la montée en température du volume réduit de liquide frigorigène s'écoulant. La montée en température du moteur thermique est alors accélérée. [0030] Sur la figure 2, la première voie 10 débouche perpendiculairement au plan de la feuille au niveau de la zone hachurée. La quatrième voie 40 est raccordée à une voie de dérivation 60 en bas à gauche de la figure 2. Il peut être prévu une voie supplémentaire, représentée en bas à droite de la figure 2, dans les cas où la dérivation 60 est alimentée par d'autres organes du circuit de refroidissement 70. Ainsi, par cette voie supplémentaire peut s'effectuer le retour du liquide frigorigène du radiateur 73 vers la pompe à eau 76 en entrée du moteur 80. [0031] Les véhicules particuliers parcourent la plupart du temps une distance de moins de 5km à une vitesse moyenne de moins de 40km/h : les moteurs sont principalement sollicités en condition urbaine, sous une faible charge et en phase de montée en température, là où leur rendement est faible. Il est donc important d'accélérer la montée en température des moteurs, puis, une fois chaud, de faire réguler le moteur à sa température optimale de fonctionnement. Le respect de ces deux contraintes permet de réduire de la consommation du véhicule. [0032] Le débit du liquide frigorigène s'écoulant dans la quatrième voie 40 est contrôlé par le deuxième clapet 36 du thermostat 34 d'une part et par le clapet thermostatique 44 d'autre part. Le deuxième clapet 36 du thermostat 34 contrôle le débit du liquide frigorigène s'écoulant par la quatrième voie 40 pour l'optimisation de la température du moteur 80 en régime établi. Le clapet thermostatique 44 de la vanne thermostatique 42 contrôle le débit du liquide frigorigène s'écoulant par la quatrième voie 40 pour l'accélération de la montée en température du liquide frigorigène. [0033] Ainsi le système multivoies 78 permet de réduire la consommation des véhicules. [0034] De plus le thermostat 34 et la vanne thermostatique 42 permettent indépendamment l'un de l'autre de contrôler le débit du liquide frigorigène s'écoulant par la quatrième voie 40, c'est-à-dire s'écoulant par la dérivation 60 de l'aérotherme 72 et du radiateur 73. En conséquence une modification de l'accélération de la montée en température n'entraîne pas une modification de l'optimisation de la température du moteur en régime établi. L'adaptation du système pour assurer les meilleures performances de montée en température n'entraîne pas une détérioration des performances pour l'optimisation de la température du moteur en régime établi. [0035] Le système multivoies 78, en assurant une montée en température accélérée et une optimisation de la température du moteur en régime thermique établi, permet en outre une réduction des émissions polluantes et une réduction des bruits de combustion. [0036] Enfin, le système multivoies 78 permet d'ouvrir à volonté la branche aérotherme (deuxième voie 20) ou la branche by-pass (quatrième voie 40) à des fins de chauffage de l'habitacle, de dégivrage ou de désembuage des vitres ou en cas de pression excessive du liquide dans le circuit de refroidissement [0037] La vanne thermostatique 42 peut comporter un clapet thermostatique 44 et un dispositif thermomécanique 46 dont la déformation mécanique contrôle le clapet thermostatique 44. Le dispositif thermomécanique 46 comporte par exemple une capsule contenant de la cire thermosensible et une tige de contrôle 48 du clapet thermostatique 44 dont elle est solidaire. La tige de contrôle 48 transmet alors la déformation mécanique de la cire (dilatation ou contraction) liée à la température du liquide frigorigène entourant la capsule. De même le thermostat 34 peut comprendre une capsule contenant de la cire. [0038] De préférence le dispositif thermomécanique 46 est disposé au contact thermique du liquide frigorigène s'écoulant dans la deuxième voie 20 en provenance du moteur thermique 80 par la voie 10. Le dispositif thermomécanique se déforme alors par dilatation et par contraction en fonction de la température du liquide frigorigène s'écoulant par la deuxième voie 20. Cette implantation présente l'avantage de faire lire à la vanne thermostatique 42 une température la plus représentative possible de l'état thermique du moteur 80, équivalente à celle lue par la sonde 22 implantée dans le système multivoies 78 et utilisée pour le contrôle moteur, et toujours disponible en dehors de toute désactivation de la branche aérotherme (la deuxième voie 20). Par contre, cette implantation est effectuée de sorte à entraver le moins possible l'écoulement du liquide dans le conduit du système multivoies 78 vers l'aérotherme, comme le montre de la figure 3. La figure 3 montre une vue de l'intrusion de la vanne thermostatique 42 dans la section du conduit aérotherme, c'est-à-dire la deuxième voie 20. Selon la figure 3, le dispositif thermomécanique 46 masque environ un quart de la section de passage au liquide frigorigène dans la voie 20. Une variante non représentée présente une minimisation de cette intrusion, afin de ne pas augmenter défavorablement la perte de charge de la voie 20 vers l'aérotherme 72, tout en sensibilisant thermiquement suffisamment la capsule de cire du dispositif thermomécanique 46, ceci même pour de très faibles débits traversant la voie 20. [0039] De tels modes de réalisation de la vanne thermostatique permettent 20 une conception simple du système 78, représentant une économie. [0040] Conformément à la figure 1, le système multivoies 78 peut être disposé à la sortie du moteur 80, à la manière d'un boîtier de sortie d'eau. Le liquide frigorigène s'écoule alors de la première voie 10 vers les autres voies 20, 30 et la dérivation 60, conformément aux flèches représentées en figure 25 1. [0041] Alternativement, le système multivoies 78 peut être disposé à l'entrée du moteur 80 à la manière d'un collecteur d'entrée d'eau, par exemple en amont ou en aval de la pompe 76 de circulation de liquide frigorigène,. Le liquide frigorigène est alors collecté par le système multivoies 30 des voies 20, 30 et de la dérivation 60 vers la première voie 10 de raccordement au moteur 80. Pour un souci de clarté de la description, seuls les modes de réalisations où le système multivoies 78 est disposé en sortie du moteur 80 seront décrits. [0042] L'ensemble constitué des clapets 36 et 38 du thermostat 34 et des clapets 44 et 45 de la vanne thermostatique 42 est susceptible de présenter différentes configurations caractéristiques des états de fonctionnement du système multivoies 78. La figure 4, illustre l'état du système multivoies 78 lorsque le moteur à combustion interne 80 est en état thermique froid. La figure 5 illustre l'état du système multivoies 78 lorsque le moteur à combustion interne 80 est en état thermique tiède. La figure 6 illustre l'état du système multivoies 78 lorsque le moteur à combustion interne 80 est en état thermique chaud. Les flèches pleines représentent l'écoulement du liquide frigorigène dans le système multivoies 78 selon son état de fonctionnement. [0043] De retour à la figure 4, la vanne thermostatique 42 et le premier clapet 38 sont fermés, le deuxième clapet 36 est ouvert. Cet état correspond à un état de repos du système. Le liquide frigorigène provenant du moteur 80 par la première voie 10 peut ainsi s'écouler vers l'aérotherme 72 par la deuxième voie 20. Cependant le liquide frigorigène ne peut pas s'écouler dans la quatrième voie 40 de raccordement à la dérivation 60, la vanne thermostatique 42 étant fermée. [0044] Ainsi, le liquide en sortie moteur ne peut s'échapper du système multivoies 78 qu'en empruntant la branche aérotherme (en sensibilisant au passage la sonde de température 22 et la capsule 46). Le système multivoies 78 entraîne une résistivité hydrodynamique plus élevée du circuit de refroidissement 70 par fermeture de la branche by-pass. Cette résistivité par réduction drastique du débit de liquide frigorigène en interne moteur s'oppose au fonctionnement de la pompe à eau 76. Le débit du liquide en interne moteur correspond au débit de liquide frigorigène s'écoulant dans le moteur 80. [0045] La température du liquide frigorigène augmente alors rapidement au 30 contact du moteur 80. La température augmente jusqu'à une température Ti de changement d'état du système 78. A une telle température la vanne thermostatique 42 est en début d'ouverture (c'est-à-dire que le débit de liquide s'écoulant par la vanne 42 est non nul) par exemple par la dilatation du dispositif thermomécanique 46 sensibilisé par l'écoulement du liquide frigorigène dans la deuxième voie 20. Le système 78 est dans un état correspondant à la figure 4. Le liquide frigorigène, en plus de s'écouler dans la deuxième voie 20, s'écoule alors aussi dans la quatrième voie 40 de raccordement à la dérivation 60. L'ouverture du by-pass, c'est-à-dire de la quatrième voie 40, permet d'assurer un plus grand débit de liquide frigorigène en interne moteur et/ou de limiter la pression du liquide frigorigène dans l'aérotherme 72. [0046] La vanne thermostatique 42 poursuit son ouverture avec la montée de la température du liquide frigorigène se réchauffant au contact du moteur 80 en fonctionnement. Dès que la température du liquide frigorigène atteint une température T2 de changement d'état du système 78, le moteur est déclaré chaud. La vanne thermostatique 42 est alors en pleine ouverture sur son clapet thermostatique 44, telle qu'illustré par la figure 5. [0047] Une fois en régime thermique établi (c'est-à-dire lorsque le moteur est en état thermique chaud), on cherche à optimiser la température de fonctionnement du moteur en fixant la température du liquide frigorigène à une température optimale Tc. En référence à la figure 6, le premier clapet 38 du thermostat 34 est alors en début d'ouverture. Corrélativement, le deuxième clapet 36 commence à se fermer, diminuant le débit du liquide frigorigène s'écoulant dans la quatrième voie 40. Une partie du liquide frigorigène s'écoule dans la troisième voie 30 pour être refroidie par le radiateur 73. [0048] Le liquide s'écoulant vers la quatrième voie n'est pas refroidi alors que le liquide s'écoulant par la troisième voie 30 est refroidi. L'ajustement des ouvertures et fermetures des premier et deuxième clapets 38 et 36 détermine le débit de liquide frigorigène refroidi et le débit de liquide frigorigène non refroidi. La fermeture du deuxième clapet 36 et l'ouverture du premier clapet 38 se poursuivent ainsi jusqu'à ce que la température du liquide frigorigène s'écoulant dans le système 78 atteigne la température Tc d'équilibre thermique entre la puissance thermique dissipée dans le liquide frigorigène au contact des parois du moteur 80 d'une part et la puissance thermique évacuée par le radiateur 73 à la traversée du liquide frigorigène et de l'air extérieur au véhicule. Une telle température Tc optimise le fonctionnement du moteur 80 et en conséquence réduit la consommation du véhicule. [0049] Le système multivoie 78 assure ensuite le maintien de la température optimale Tc de sorte à ce que toute variation de température du liquide frigorigène reconverge vers Tc. Ainsi, si la température du liquide frigorigène venait à diminuer, le premier clapet 38 du thermostat 34 se referme, libérant dans le même mouvement davantage le passage du liquide vers la quatrième voie 40. Par ailleurs la vanne thermostatique 42, toujours sollicitée par la température du liquide frigorigène en sortie moteur, peut même dans ce cas être amenée à se refermer progressivement à mesure que la température du liquide frigorigène diminue. [0050] Si la température du liquide de refroidissement augmente, le premier clapet 38 du thermostat 34 s'ouvre davantage sous dilatation thermique de la cire, ouvrant davantage le passage au liquide frigorigène vers le radiateur 73. Dans le même temps, le deuxième clapet 36 se rapproche des parois du passage du liquide frigorigène vers la quatrième voie 40 (ou chambre de by-pass), venant en condamner l'accès au liquide frigorigène afin qu'il soit préférentiellement dirigé vers le radiateur 73, comme l'illustre la figure 7. Dans le même temps, la vanne thermostatique 42, toujours sollicitée par la température du liquide de refroidissement en sortie moteur et dirigé dans la branche aérotherme (la deuxième voie 20), poursuit son ouverture thermostatique, sans plus d'effet que précédemment dans toute la phase moteur chaud puisque ici la chambre de by-pass (la quatrième voie 40) est fermée en amont de la vanne thermostatique 42 par le deuxième clapet 36. [0051] La température optimale Tc du moteur peut correspondre à un état 30 du système multivoies 78 où le thermostat commence à ouvrir la troisième voie par son premier clapet 38, entraînant une plus grande ouverture du deuxième clapet 36. Un tel état du système multivoies 78 est illustré en figure 6. [0052] De préférence la vanne thermostatique 42 est apte à être pilotée électriquement. Ce pilotage permet d'adapter les températures Ti, température de début d'ouverture du clapet thermostatique 44, et T2, température de pleine ouverture du clapet thermostatique 44. [0053] De préférence le thermostat 34 est apte à être piloté électriquement. Ce pilotage permet d'adapter les températures de début d'ouverture du premier clapet 38 (Tc), par exemple égale ou légèrement supérieure à T2, et de pleine fermeture du deuxième clapet 36. [0054] Le pilotage électrique de la vanne thermostatique 42 et/ou du thermostat 34 peut être réalisé par l'adjonction de moyens de chauffage électrique, par exemple une résistance électrique interne, (non représentés) prévus dans les capsules de cires de la vanne thermostatique 42 et/ou du thermostat 34. Les moyens de chauffage peuvent alors être commandés par un calculateur, par exemple un calculateur moteur, en fonction de conditions de sollicitation du moteur 80. Le calculateur élabore des consignes de pilotage de la vanne thermostatique 42 et/ou du thermostat 34 à partir des conditions de sollicitation du moteur 80. Les conditions de sollicitations du moteur 80 peuvent comprendre le régime moteur, la charge moteur, la température du liquide frigorigène lue par la sonde 22 implantée en sortie du moteur, la température extérieure, la vitesse véhicule, la température huile moteur, la température de l'air admis dans les cylindres, le besoin de refroidissement d'un organe de la chaîne de traction (par exemple boîte de vitesse automatique) et d'autres paramètres (par exemple, la tension disponible au réseau de bord, la résistance électrique interne du thermostat 34). [0055] Le pilotage des températures consignes du thermostat 34 et de la vanne thermostatique 42 du système 78 permet une efficience de l'accélération de la montée en température et de l'optimisation de la température du liquide frigorigène en régime moteur établi. La réduction de consommation du véhicule est ainsi encore augmentée. [0056] Ainsi dans un mode de réalisation particulier, lorsque le pilotage envoie une consigne nulle (ou signal de consigne à 0%) à la vanne thermostatique 42 pilotée, celle-ci est conçue de sorte à commencer son mouvement d'ouverture thermostatique à une température par exemple proche de 80°C (Ti température de début d'ouverture) et à obtenir une pleine ouverture T2 (laissant passer le débit nominal interne moteur) sous une température proche de 100°C (par exemple 99°C), ceci avec le thermostat 34 de régulation de la température du moteur 80 lui aussi piloté. Un tel thermostat 34 présente, en cas de consigne électrique nulle, une température de début d'ouverture dans une plage allant de 100 à 110°C pour une pleine ouverture de 110 à 120°C. L'alimentation électrique sous une consigne de 100% permet de retrouver une plage de régulation conventionnelle du thermostat 34 : début d'ouverture entre 80 et 90°C et pleine ouverture entre 95 et 100°C, avec même possibilité, pour des besoins spécifiques, de provoquer une ouverture du thermostat 34 à des températures inférieures, par exemple de 60 à 80°C. En conséquence, si par choix le thermostat 34 n'est pas piloté et présente donc une plage de régulation fixe (par exemple début d'ouverture : 80 à 90°C ; pleine ouverture : 95 à 100°C), la plage de pilotage de la vanne thermostatique 42 est adapté pour être en pleine ouverture à au plus 80°C. [0057] La figure 8 montre un graphique représentant l'ouverture de la vanne thermostatique 42 en fonction de la température du liquide frigorigène et de la consigne de vanne thermostatique 42. La figure 9 montre un graphique représentant l'ouverture du premier clapet 38 de thermostat 34 en fonction de la température du liquide frigorigène et de la consigne de thermostat 34. [0058] De telles températures d'ouverture de la vanne thermostatique 42 peuvent être difficilement supportables sans dommage pour le moteur 80 en cas de pleine charge. Ces températures peuvent, grâce au dispositif de pilotage électrique de la vanne thermostatique 42, être abaissées sensiblement jusqu'à des valeurs proches de 40°C pour le début d'ouverture du clapet thermostatique 44, et entre 60 à 80°C pour la pleine ouverture du clapet thermostatique 44. Ainsi, la vanne thermostatique 42 reste fermée jusqu'à Ti, choisie dans une plage de température entre 40°C et 80°C et est en position de pleine ouverture jusqu'à T2, choisi dans une plage de température entre 80°C et 100°C. [0059] De même que le thermostat 34 peut ne pas être piloté, la vanne thermostatique 42 de by-pass peut en variante ne pas être non plus pilotée. Le seuil de pleine ouverture T2 est donc fixe, calé à quelques degrés sous la température de début d'ouverture du thermostat (pour ne pas subir une réduction du débit interne moteur parasite sur la plage de température associée). De même le seuil de début d'ouverture Ti est alors fixe et calé à une température de début d'ouverture comprise entre 40 et 70°C. [0060] En régime thermique établi (moteur chaud), le pilotage du thermostat autorise une température de consigne de régulation thermostatique Tc en fonction des conditions de sollicitations du moteur. Cette température Tc est convertie en consigne électrique de commande de thermostat 34, dont est issue l'alimentation électrique réellement aux bornes du thermostat. La consigne électrique de commande du thermostat 34 est ainsi éventuellement corrigée par la prise en compte d'autres facteurs parmi les conditions de sollicitations du moteur (par exemple la température extérieure, la vitesse véhicule, la température d'huile moteur, la température d'air admis dans les cylindres, besoin de refroidissement d'un organe de la chaîne de traction (boîte de vitesse automatique), garde au cliquetis dans le cas d'un moteur essence) et d'autres paramètres (par exemple, la tension disponible au réseau de bord, la résistance électrique interne du thermostat 34). L'évolution de la température du liquide frigorigène et de Tc détermine, selon l'alimentation électrique réelle du thermostat 34, son ouverture, commandant le passage de liquide frigorigène vers le radiateur 73. La cire contenue dans la capsule du thermostat 34 se dilate en fonction de la température du liquide frigorigène et de l'alimentation électrique. [0061] Le thermostat piloté est basé sur le principe du décalage d'offset de l'élément à cire dilatable, ce décalage est fonction de Tc (correspondant au début d'ouverture du thermostat). La plage d'ouverture du thermostat 34 piloté se translate donc continûment en fonction de cette température de consigne. Pour une plage fixée, l'ouverture du thermostat est fonction de la température d'eau en sortie moteur (ouverture progressive par dilatation de la cire). La température de consigne Tc peut avoir des valeurs comprises, de façon nominale, entre 80 et 110°C, correspondant respectivement à une commande électrique comprise entre 0 et 100%. [0062] Le système multivoies 78 peut aussi adapter le pilotage du thermostat 34 électrique en boucle fermée de sorte à ce que la température de liquide frigorigène reconverge vers Tc. [0063] En cas de sollicitation exceptionnelle du véhicule (remorquage au poids total, en montagne ou sur autoroute par ambiance chaude, Vitesse maximum, ...), une puissance thermique importante doit être dissipée par le circuit de refroidissement, ce qui fait se dilater davantage le thermostat 34 pour ouvrir davantage en grand la troisième voie 30 vers le radiateur 73 (Température du liquide frigorigène : 110 à 120°C et Tc faible ce qui implique une commande du thermostat à 100%). Dans ce cas, le thermostat 34 poursuit sa course et son premier clapet 38 s'ouvre davantage, le deuxième clapet 36 restant en appui contre l'ouverture vers la chambre de by-pass (quatrième voie 40), ainsi condamnée. La course de l'axe du thermostat 34 ne doit pas être entravée par l'environnement du système. De même, toujours sollicité par le liquide frigorigène en sortie moteur empruntant le conduit vers l'aérotherme (deuxième voie 20), la vanne thermostatique 42 poursuit son ouverture, sans impact particulier, la chambre de by-pass (quatrième voie 40) étant fermée en amont par le deuxième clapet 36 et le liquide frigorigène étant dirigé vers le radiateur 73, puis la pompe à eau 76. Ce fonctionnement est décrit par la figure 10. [0064] La vanne thermostatique 42 peut intégrer un clapet pressostatique 45. Le clapet pressostatique 45 est calibré à l'ouverture sous l'effet de la pression du liquide frigorigène s'écoulant par la quatrième voie 40. Ainsi le clapet pressostatique 45 est calibré pour s'ouvrir de lui-même, uniquement sous l'effet de la pression de l'eau en sortie moteur, associée à un régime moteur élevé N,. Même si la température du liquide frigorigène est insuffisamment élevée pour faire s'ouvrir la vanne thermostatique 42 par le clapet thermostatique 44 et assurer le refroidissement, cette fonction assure la fiabilité du moteur 80 en augmentant temporairement le débit interne moteur par ouverture de la branche de by-pass (la quatrième voie 40) : le liquide frigorigène s'écoule alors, en plus de par la branche aérotherme (la deuxième voie 20), toujours active, par la chambre de by-pass (la quatrième voie 40) jusqu'à la pompe 76 du moteur 80, comme l'évoque la figure 11. [0065] Lorsque le système 78 est dans un état thermique tiède (figure 5), la fonction pressostatique du clapet 45 reste alors opérationnelle si la vanne thermostatique 42 est insuffisamment ouverte par le clapet thermostatique 44, comme l'évoque la figure 12. De façon préférable, en l'absence de sollicitation par la pression du liquide frigorigène en sortie du moteur 80 par la voie 40, le clapet thermostatique 44 de la vanne thermostatique 42 entraîne dans sa course (générée par la tige de contrôle 48 mue par la dilatation thermique de la cire contenue dans la capsule du dispositif thermomécanique 46) le clapet pressostatique 45, sans pour autant interférer sur la course supplémentaire du clapet pressostatique 45 due à une surpression du liquide frigorigène en entrée de la voie 40. Toute autre variante de disposition des clapets thermostatique 44 et pressostatique 45 de la vanne thermostatique 42 est envisageable sans sortir du cadre de la présente invention. [0066] De préférence le système 78 est dépourvu de vanne de régulation du débit de liquide frigorigène s'écoulant par la deuxième voie 20. La deuxième voie peut en effet assurer une circulation de liquide frigorigène minimale en interne moteur afin de refroidir un échangeur EGR , un turbocompresseur, une boîte de vitesses automatique ou encore d'assurer un échange thermique entre le liquide frigorigène et l'huile moteur. Il est alors utile de laisser le liquide frigorigène s'écouler par la deuxième voie même dans le cas d'une montée en température. De plus maintenir la deuxième voie 20 ouverte permet à l'aérotherme 72 de traiter un besoin de chauffage de l'habitacle ou de désembuage des vitres souhaité par l'utilisateur dès le début du démarrage du véhicule lorsque le moteur est encore en phase de montée en température. Le confort thermique de l'habitacle lorsque la température extérieure au véhicule est froide est alors amélioré. D'autre part, cet écoulement de liquide frigorigène par la voie 20 permet de maintenir toujours disponible une lecture précise et fiable de la température du liquide frigorigène en sortie du moteur 80 par la voie 10, mesure représentative de l'état thermique du moteur 80. Enfin, cet écoulement de liquide frigorigène par la voie 20 assure une sollicitation thermosensible permanente du dispositif thermomécanique 46 de la vanne thermostatique 42, permettant une réactivité optimale de la vanne thermostatique 42 à l'ouverture et à la fermeture du clapet 44, afin de préserver la fiabilité du moteur 80. [0067] Le système 78 peut comprendre une cinquième voie 50 de raccordement à un boîtier de dégazage 52 du liquide frigorigène. La cinquième voie 50 améne un débit calibré de liquide vers la boîte de dégazage 52, afin d'assurer le dégazage en continu et la pressurisation du circuit de refroidissement 70 et de s'affranchir ainsi de dommages pouvant entraîner la casse du moteur (désamorçage pompe à eau, corrosion par cavitation, ébullition, détérioration du joint de culasse). Cela implique la mise en oeuvre en continu dans le circuit de refroidissement 70 d'un volume important de liquide frigorigène, notamment en régime thermique transitoire en charge partielle, là où justement le besoin de pressurisation et de dégazage du circuit de refroidissement est moins avéré. De plus le débit de dégazage est responsable d'une déperdition thermique non négligeable en phase de montée en température. Il est donc judicieux, afin d'accélérer la montée en température du moteur 80, d'inhiber le transit de cet important volume dans le moteur. [0068] La cinquième voie 50 comporte ainsi une vanne de contrôle de volume de liquide frigorigène s'écoulant dans le système 78. Cette vanne de contrôle peut être une électrovanne ON/OFF pilotée par le calculateur moteur ou, mieux, un thermostat supplémentaire, piloté par le calculateur moteur ou pas, selon la stratégie retenue et selon les destinations climatiques cibles : • pour les pays froid et grand froid (Norvège, Suède, Finlande, Allemagne, Russie, ...) : ouvert en-deçà d'une température comprise entre -10 et 10°C et fermé au-delà de cette température ; • pour les pays tempérés, chaud et grand chaud : fermé en-deçà d'une température comprise entre 80 et 100°C et ouvert au-delà de cette température. [0069] Ainsi la vanne de la cinquième voie 50 peut être alternativement fermée ou ouverte en régime thermique établi du moteur 80, en fonction de la sollicitation du moteur 80. [0070] De manière plus judicieuse, le brevet FR 0955996 propose un mode de réalisation d'un tel moyen, sur la base d'un élément thermomécanique dilatable dont l'ouverture peut être électriquement assistée, par exemple par le calculateur moteur afin de répondre à certaines situations de vie spécifiques (remplissage usine et après vente, modes dégradés, besoin de dégazer et/ou de pressuriser le circuit dans des conditions particulières, par exemple par grand froid, là où le thermostat moteur est souvent continûment fermé ou en très faible régulation). [0071] Le circuit de refroidissement 70 comprend alors le système 78 dans la configuration en boîtier de sortie d'eau, un radiateur 73 de refroidissement présentant une sortie d'évacuation et une entrée raccordée à une sortie (la troisième voie 30) du boîtier de sortie d'eau. Le circuit de refroidissement comprend en outre un boîtier de dégazage 52 présentant une première entrée raccordée à la sortie d'évacuation du radiateur et une deuxième entrée raccordée à une sortie (la cinquième voie 50) du boîtier de sortie d'eau. Le thermostat 34 obture sélectivement l'écoulement entre le boîtier de sortie d'eau et le radiateur 73. Le circuit 70 comprend en outre la vanne de cinquième voie 50 obturant sélectivement l'écoulement entre la cinquième voie 50 du boîtier de sortie d'eau et la deuxième entrée du boîtier de dégazage 52, la vanne de cinquième voie 50 se fermant lorsque la température du liquide frigorigène dépasse un premier seuil. La vanne de la cinquième voie 50 peut indifféremment, selon différentes variantes possibles de la présente invention, se trouver dans le système 78 en un point haut de celui-ci et connecté au reste du circuit de refroidissement 70 par un embout de sortie sur le boîtier 78, ou dans la voie 50. [0072] Ainsi pour optimiser la montée en température du moteur 80, il est judicieux de réduire le volume de liquide frigorigène, donc de maintenir la cinquième voie 50 fermée pendant tout le régime thermique transitoire (état froid ou état froid et tiède). [0073] A l'inverse il peut aussi être jugé pertinent de fermer la cinquième voie 50 lorsque le système 78 est en état thermique chaud. En effet en référence à la figure 1, le boîtier de dégazage 52 peut être relié directement au radiateur 73 autorisant ainsi le dégazage du liquide frigorigène du radiateur 73 et s'écoulant dans la troisième voie 30, ouverte lorsque le système 78 est en état thermique chaud. Le dégazage du liquide frigorigène s'écoulant dans le circuit 70 peut ainsi être assuré indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture de la vanne de la cinquième voie 50. On conserve cependant l'opportunité d'ouvrir la cinquième voie 50 quand des conditions spécifiques, exposées à titre d'exemples non limitatifs ci-avant, le justifient. [0074] Un tel mode de réalisation de l'invention est avantageux par rapport à une vanne thermostatique multivoies décrite dans le document FR 2 908 155. Dans ce document, la thermosensibilisation de la vanne thermostatique multivoies et de la sonde de mesure de la température du liquide de refroidissement est assurée, lorsque le système est en position telle que les branches by-pass, aérotherme et radiateur sont fermées, uniquement par le débit traversant la branche de dégazage. L'utilisation d'un dispositif thermomécanique 46 disposé au contact thermique du liquide frigorigène s'écoulant dans la deuxième voie comme décrit précédemment permet une irrigation convenable de l'élément thermosensible de la vanne thermostatique (le dispositif thermomécanique 46). De plus une telle disposition de la vanne thermomécanique 46 hors de la cinquième voie 50 (la branche de dégazage) permet d'éviter que la lecture de la température réelle du liquide de refroidissement soit faussée par les gaz présents dans ce liquide lorsqu'il circule dans la branche de dégazage. [0075] Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule automobile comprenant un moteur thermique 80 et un circuit de refroidissement 70 du moteur thermique 80. Le circuit de refroidissement 70 comporte alors un système 78 tel que précédemment décrit. La consommation d'un tel véhicule est alors réduite du fait de l'utilisation du système 78. [0076] Le véhicule peut comprendre un groupe moto-ventilateur de ventilation du radiateur 73. Ainsi le système 78 peut être utilisé en combinaison avec la commande du groupe moto-ventilateur en fonction des données d'entrée déjà évoquées, parmi lesquelles interviennent plus spécialement la température du liquide de refroidissement, Tc, la commande électrique du thermostat, la température extérieure, la vitesse du véhicule ainsi qu'un éventuel besoin de ventilation du sous capot (thermique boîte de vitesse automatique, filtre à particules). Le groupe moto-ventilateur est de préférence à vitesse variable afin d'adapter au plus proche la puissance aéraulique fournie et la puissance électrique consommée, au réel besoin. Il peut néanmoins être commandé par seuil de vitesses fixes (mono, bi ou tri- vitesses) avec les prestations aérauliques, acoustiques et consommation électrique associées. [0077] Le groupe moto-ventilateur n'entre pas dans le cadre du système 78. Néanmoins il est avantageusement combiné avec le système pour permettre à la stratégie de pilotage du système de générer un besoin de puissance aéraulique qui peut être une donnée d'entrée de la fonction logicielle pilotant le groupe moto-ventilateur. [0078] Le véhicule peut comporter en outre un calculateur. Le calculateur calcule au moins une des températures de consigne du système 78. Tel que précédemment décrit, les températures consignes regroupent la température Ti de liquide frigorigène de début d'ouverture de la vanne thermostatique 42, la température T2 de liquide frigorigène de pleine ouverture de la vanne thermostatique 42, la température de début d'ouverture du premier clapet 38 de thermostat 34 et la température optimale Tc de liquide frigorigène en régime moteur établi. [0079] Ainsi en fonction de données représentatives des conditions de sollicitation du véhicule et du moteur 80, la stratégie de pilotage du système 78 (fixé par le calculateur et de préférence par le calculateur moteur) détermine l'état thermique du système 78 en distinguant les trois états thermiques : froid, tiède ou chaud. Les frontières entre ces états sont les températures consignes calculées par la stratégie de pilotage du système 78 à partir de ces données d'entrée : Ti caractérise la transition froid / tiède et T2 la transition tiède / chaud. Ainsi, pendant toute la phase de montée en température du moteur 80, tandis que la température de liquide frigorigène croît au cours du temps, les valeurs Ti et T2 fluctuent en fonction de la sollicitation du moteur 80, par exemple dans une cartographie renseignant, sur des points support de régime et de charge moteur, jusqu'à quelle température de liquide frigorigène lors d'un démarrage à froid le débit interne moteur peut être réduit. Par conséquent, plus le moteur 80 est sollicité thermiquement et plus les valeurs Ti et T2 seront faibles pour favoriser son refroidissement et sa fiabilité par forte charge, et inversement, plus le moteur 80 est faiblement sollicité et plus Ti et T2 seront élevées. [0080] Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de contrôle du remplissage du circuit de refroidissement 70 d'un véhicule tel que précédemment décrit. Le procédé comprend les étapes de : • détection d'un état du véhicule prêt au remplissage du circuit de refroidissement 70 ; • ouverture de la vanne de la cinquième voie ; • pilotage du thermostat 34 pour débuter l'ouverture du premier clapet 38 à partir d'un premier seuil de température de liquide frigorigène dans le système ; • pilotage de la vanne thermostatique 42 pour débuter l'ouverture du clapet thermostatique 44 à partir d'un deuxième seuil de température de liquide frigorigène dans le système ; • enclenchement du groupe moto-ventilateur à un régime de rotation donné pour une certaine température du liquide frigorigène en sortie moteur. [0081] Ainsi pour assurer le remplissage complet ou réaliser un complément conséquent de liquide frigorigène pendant une phase de maintenance du circuit de refroidissement (en après vente par exemple), une configuration particulière du système est adoptée de façon autonome (sans intervention extérieure) afin de faciliter cette opération. En effet, si tel n'était pas le cas, les différents éléments suivant se réalisent plus difficilement : • le bon dégazage de l'air emprisonné dans le circuit de refroidissement 70 lors de son remplissage, puisque la branche naturellement empruntée pour dégazer le circuit (la cinquième voie 50) est naturellement fermée selon la stratégie de pilotage du système ici décrite ; • le bon remplissage du circuit de refroidissement 70 : cette opération se fait à un certain régime moteur, à charge nulle, bouchon de la boîte de dégazage 52 ouvert, donc à pression atmosphérique. Selon la stratégie de pilotage du système 78 ici décrite, si le thermostat 34 est piloté, il ne va commencer à s'ouvrir pour une température allant jusqu'à 110°C, alors qu'à la pression atmosphérique, le liquide frigorigène entre en ébullition entre 100 et 105°C selon sa concentration usuelle en antigel. [0082] Le remplissage du circuit de refroidissement 70, en particulier d'une motorisation Diesel à très bon rendement de combustion, peut prendre traditionnellement entre 30 minutes à une heure selon les conditions extérieures (dont la température de l'air) dans une configuration conventionnelle du système 78. Piloté de façon judicieuse, cette durée de remplissage peut être drastiquement réduite (de l'ordre de 10 à 15 minutes), notamment en provoquant l'ouverture du thermostat 34 dès les plus basses températures (par exemple pour une température de liquide frigorigène en sortie moteur entre 30 à 50°C) et en activant les autres actionneurs en conséquence (ouverture de la vanne de cinquième voie 50 dès le basculement dans le mode APV (après vente), ouverture de la vanne thermostatique 42 dès 30 à 50°C et enclenchement du groupe moto-ventilateur quand la pleine ouverture du thermostat 34 est garantie, par exemple vers 60°C). [0083] L'état du véhicule prêt au remplissage du circuit de refroidissement 70 peut être détecté de manière autonome lorsque les conditions suivantes sont maintenues pendant une période de temps déterminée : • vitesse du véhicule sensiblement nulle ; • régime moteur supérieur à une valeur de ralenti moteur ; • couple moteur inférieur à une valeur de seuil ; absence de demande de post-injection ; • si disponible, détection de l'ouverture du circuit de refroidissement par exemple au niveau d'une interface de remplissage au niveau du boîtier de dégazage 52 ou du radiateur 73. [0084] Le système 78 bascule alors dans le mode dit APV si ces conditions sont remplies en même temps pendant un certain intervalle de temps calibrable (par exemple 10s). Ces conditions couplées à la condition temporelle ont pour vocation de bien inscrire le basculement dans ce mode comme une action volontaire et ne pas provoquer de basculement intempestif en utilisation par l'utilisateur. Par contre, la sortie de ce mode APV s'effectue immédiatement dès la disparition d'une des conditions initiatrices ci-avant, et le système 78 bascule alors dans l'état « moteur tiède » avant de reprendre instantanément la stratégie de fonctionnement nominale. [0085] De plus, la stratégie de pilotage du système peut gèrer ses propres modes dégradés (défaillance des actionneurs : vanne thermostatique 42, thermostat 34, vanne de la cinquième voie 50) ainsi que les modes dégradés des informations de consignes de températures ou les données correspondant aux conditions de sollicitation du moteur. Dans ce cas, la philosophie générale est d'adopter un comportement conservatif en forçant le système 78 sur un comportement comme si le moteur 80 était en pleine charge, avec ouverture du circuit de dégazage (la cinquième voie 50), commande du thermostat 34 à 100% pour provoquer son seuil d'ouverture vers 80°C et forçage de la vanne thermostatique 42 pour trouver sa courbe d'ouverture aux seuils de température les plus bas. En ce qui concerne les modes dégradés associés aux actionneurs dédiés au système : • en cas de défaillance de la vanne de la cinquième voie 50: la pertinence d'une stratégie de modes dégradés est à juger. Soit rien de spécifique n'est engagé (si ce n'est le stockage du défaut dans le calculateur moteur pour signaler la défaillance lors de la prochaine révision du véhicule) soit commande du thermostat à 100% pour provoquer son seuil d'ouverture vers 80°C et forçage de la vanne thermostatique 42 pour trouver sa courbe d'ouverture aux seuils de température les plus bas ; • en cas de défaillance de la vanne thermostatique 42 de by-pass : commande du thermostat 34 à 100% pour provoquer son seuil d'ouverture vers 80°C. La pertinence d'ouvrir en plus la cinquième voie 50 reste à juger, par défaut la stratégie de pilotage du système en est compatible. • en cas de défaillance du thermostat 34 piloté : forçage de la vanne thermostatique 42 pour trouver sa courbe d'ouverture aux seuils de température les plus bas. La pertinence d'ouvrir en plus la cinquième voie 50 reste à juger, par défaut la stratégie de pilotage du système en est compatible. [0086] Le système multivoies 78 peut encore être utilisé pour limiter la dilution de carburant dans l'huile (régénération filtre à particules par post-injection, retrait d'avance, ...) en favorisant sa ré-évaporation par augmentation des températures d'huile et de liquide frigorigène. Le système 78 permet ainsi un accroissement d'intervalle de vidange d'huile et/ou une réduction de la taille du filtre à particules et/ou diminution de grammage catalyse. Le système 78 permet encore de chauffer le liquide frigorigène pour la thermique habitacle afin d'éviter la dégradation du rendement moteur (retrait d'avance, ...) sans pénalité de dilution de carburant dans l'huile et de surconsommation de carburant et sans avoir recours à des dispositifs extérieurs au moteur pour assurer la prestation thermique habitacle (par exemple : réchauffeur électrique sur l'air entrant dans l'habitacle ou sur l'eau en entrée de l'aérotherme 72, brûleur implanté sur le circuit de refroidissement 70 du moteur 80 en entrée de l'aérotherme 72 qui convertit en calories disponibles pour la thermique habitacle du carburant directement puisé dans le réservoir à carburant du véhicule). [0087] Enfin, le système 78 présente en fonctionnement un bilan énergétique nul, très favorable par rapport à d'autres systèmes assurant les mêmes fonctions de régulation du débit, du volume et de la température du circuit de refroidissement 70 et qui mettent en oeuvre des actionneurs électriques (par exemple électrovanne ou moteur pas à pas) ou pneumatiques ou hydrauliques qui, pour des raisons de sûreté de fonctionnement, de fiabilité du moteur ou pour des prestations véhicule à l'arrêt ou moteur coupé (par exemple : préconditionnement thermique de l'habitacle), ont une position de repos (non sollicités électriquement ou pneumatiquement ou hydrauliquement) différente de celle nécessaire lors de la phase de montée en température du moteur 80 et de son circuit de refroidissement 70 et qui nécessitent donc une dépense énergétique (électrique ou pneumatique ou hydraulique), engendrant une surconsommation en carburant par le moteur pour assurer la fonction.