FR3040739A1 - Systeme de refroidissement pour un moteur a combustion interne, notamment de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système (10) de refroidissement pour un moteur (12) à combustion interne, notamment de véhicule automobile, ledit système (10) de refroidissement comportant au moins une pompe (14), des moyens de régulation de la circulation du liquide de refroidissement dans le système (10) de refroidissement, un premier circuit (16) d'échange thermique qui comporte un échangeur (18) thermique, un deuxième circuit (20) de chauffage comportant au moins un radiateur (22), un troisième circuit (24) de refroidissement du liquide comportant un radiateur (26) de refroidissement, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation comportent au moins un premier thermostat (30) à dilatation de cire qui, taré à une première température (T1) de seuil d'ouverture, est agencé en aval du radiateur (22) du deuxième circuit (20) de chauffage pour réguler la circulation du liquide de refroidissement dans ledit deuxième circuit (20) de chauffage.

Description

« Système de refroidissement pour un moteur à combustion interne, notamment de véhicule automobile » L’invention concerne un système de refroidissement pour un moteur à combustion interne, notamment de véhicule automobile. L’invention concerne plus particulièrement un système de refroidissement pour un moteur à combustion interne, notamment de véhicule automobile, ledit système de refroidissement comportant au moins : une pompe pour faire circuler un liquide de refroidissement dans le système de refroidissement, - des moyens de régulation de la circulation du liquide de refroidissement dans le système de refroidissement, - un premier circuit d’échange thermique qui comporte au moins une branche comportant un échangeur thermique, - un deuxième circuit de chauffage d’un habitacle du véhicule comportant au moins un radiateur, - un troisième circuit de refroidissement du liquide qui comporte au moins une branche comportant un radiateur de refroidissement.

La gestion thermique s’applique au système de refroidissement qui est associé à un moteur à combustion interne, notamment Diesel et essence, équipant par exemple un véhicule automobile.

Le terme de « gestion thermique >> désigne d’une manière générale le fait d’optimiser le refroidissement par le biais d’une régulation et d’une répartition des fluides et flux thermiques adaptée aux besoins, du véhicule automobile en général et du moteur à combustion interne en particulier. L’invention vise à améliorer la gestion thermique des moteurs à combustion interne, en particulier pour en réduire les émissions de polluants tels que le dioxyde de carbone (C02). L’objectif est d’optimiser la gestion des calories émises en fonctionnement par un moteur à combustion interne, d’une part dans la phase dite « froide >> (encore appelée « warm up » en anglais) afin de permettre au moteur d’atteindre le plus rapidement possible une température de fonctionnement optimum et, d’autre part, dans la phase dite « chaude >> afin de permettre de maintenir le moteur dans une plage de températures de fonctionnement optimum.

Une gestion thermique optimisant la gestion des calories produites par le moteur durant ces deux phases a un effet positif sur le fonctionnement et la fiabilité du moteur, plus particulièrement sur la consommation et par conséquent sur les émissions de polluants comme le dioxyde de carbone (CO2).

Toutefois, le coût est également un des critères à considérer sur le plan industriel lors du choix d’une solution technique visant à la réalisation d’une telle gestion thermique.

En effet, selon l’application et notamment le type de moteur à combustion interne, le coût significatif de certaine solution peut s’avérer incompatible avec les enjeux plus généraux de coûts de fabrication du moteur, en particulier lorsque celui-ci est un moteur correspondant à de petites cylindrées.

De plus, outre cet aspect économique, les gains escomptés de réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) sur les moteurs de petites cylindrées sont dans l’absolu plus faibles que ceux obtenus pour des moteurs de grosses cylindrées.

Une gestion thermique intelligente d’un tel système de refroidissement doit en conséquence parvenir à concilier deux objectifs antinomiques, propres à chacune desdites phases froide et chaude précitées. D’une part, le système de refroidissement d’un moteur est conçu pour réaliser un refroidissement, c’est à dire évacuer le maximum de calories vers l’extérieur afin de garantir en permanence une température du moteur qui soit dans une plage de température garantissant son bon fonctionnement et sa fiabilité, tout particulièrement en cas d’utilisation dudit moteur à sa puissance maximale. D’autre part, dans les autres conditions d’utilisation du moteur qui demeurent souvent les plus fréquentes, tant que le liquide de refroidissement n’a pas atteint une valeur déterminée de régulation (par exemple comprise entre 85°C et 115°C), le système de refroidissement doit alors inversement favoriser une montée rapide en température du moteur, notamment pour permettre de réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2).

Le système de refroidissement d’un moteur comporte généralement plusieurs circuits dans lesquels au moins un liquide de refroidissement (généralement constitué principalement par de l’eau) circule et qui ont chacun des fonctions différentes, outre celui principal associé au refroidissement du moteur, le système comporte par exemple un circuit de chauffage, dit aérotherme, pour l’habitacle du véhicule équipé du moteur et un circuit de refroidissement du liquide de refroidissement.

Pour gérer le système de refroidissement d’un moteur en conciliant ces différents objectifs, le système comporte des moyens de régulation permettant de réaliser au moins une interruption (ou coupure) de la circulation du liquide de refroidissement et/ou une régulation du débit de liquide de refroidissement circulant et cela dans une ou plusieurs desdits circuits du système de refroidissement, simultanément ou de manière indépendante.

Lors du premier démarrage du moteur (soit « à froid >>), on recherche initialement à fermer la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit de chauffage dit « aérotherme >> du système de refroidissement, le liquide de refroidissement devant tout au plus circuler dans le circuit de refroidissement du moteur.

La circulation du liquide de refroidissement est ensuite par exemple ouverte dans le circuit aérotherme, avantageusement avec une régulation du débit, afin d’optimiser la gestion thermique entre, d’une part, le refroidissement du moteur et, d’autre part, les autres besoins tels que ceux de chauffage dans l’habitacle.

Selon une solution connue de la Demanderesse, les moyens de régulation associés au premier circuit d’échange thermique et au deuxième circuit de chauffage du système de refroidissement comportent une vanne non proportionnelle (encore dite « on-off » en anglais) pilotée par un actionneur en dépression et une électrovanne qui ouvre ou ferme un circuit de vide.

Lorsque ladite vanne est ouverte, la vanne étant non proportionnelle, elle est alors totalement ouverte et c’est donc le débit maximum de liquide de refroidissement qui circule dans le circuit de chauffage (dit aérotherme), sans possibilité aucune de réguler le débit du liquide de refroidissement, notamment pour rechercher une optimisation globale du fonctionnement.

En variante, ladite vanne non proportionnelle pourrait être remplacée par une vanne proportionnelle actionnée électriquement grâce à un moteur à courant continu avec un capteur de position (soit une vanne multivoie).

Toutefois, une telle solution aussi efficace puisse-t-elle être s’avérerait particulièrement coûteuse et ce faisant ne pourrait convenir à toutes les applications, tout particulièrement lorsque le système de refroidissement est celui d’un véhicule comportant un moteur à combustion interne de petites cylindrées.

Le but de l’invention est notamment de proposer une nouvelle solution permettant de réaliser au coût le plus bas une gestion thermique intelligente du système de refroidissement d’un moteur à combustion interne, en particulier pour réduire les émissions de polluants tels que le dioxyde de carbone (CO2).

Dans ce but, l’invention propose un système de refroidissement pour un moteur à combustion interne du type décrit précédemment, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation comportent au moins un premier thermostat à dilatation de cire qui, taré à une première température de seuil d’ouverture, est agencé en aval du radiateur du deuxième circuit de chauffage pour réguler la circulation du liquide de refroidissement dans ledit deuxième circuit de chauffage.

On rappelle qu’un « thermostat >> désigne d’une manière générale un dispositif régulateur permettant de maintenir, par exemple dans un circuit de refroidissement, une température entre deux valeurs prescrites.

Avantageusement, les moyens de régulation du système de refroidissement du moteur à combustion interne d’un véhicule automobile doivent permettre d’accélérer réchauffement du moteur (phase froide) en bloquant la circulation du liquide de refroidissement et puis d’en réguler la température en fonctionnement (phase chaude).

Pour ce faire, un thermostat comporte généralement au moins des moyens de mesure de température qui sont associés à des moyens de régulation pour agir par exemple sur le débit du fluide de refroidissement dans un circuit.

Dans le cas particulier du thermostat à dilatation de cire, ces moyens de mesure sont constitués par une cire calibrée, thermiquement expansive, qui permet d’obtenir un fonctionnement rapide et précis de la valve du thermostat formant les moyens de régulation. La cire se trouve par exemple dans une capsule calorifère en cuivre qui contient un piston en acier inoxydable à l’intérieur d’une capsule en caoutchouc.

Le fonctionnement est le suivant, la température du liquide de refroidissement au contact de la capsule provoque un changement d’état de la cire, qui passe de l’état solide à l’état liquide, la cire en se dilatant exerce alors une pression sur le piston dont le déplacement commande l’ouverture de la valve du thermostat, autorisant dès lors le passage du liquide de refroidissement. L’utilisation d’au moins un tel thermostat à dilatation de cire permet avantageusement de réaliser au coût le plus bas les mêmes fonctions que les solutions connues de l’art antérieur.

Un thermostat à dilatation de cire permet en effet de réaliser une interruption (ou coupure) de la circulation du liquide de refroidissement par exemple dans le circuit de chauffage, dit aérotherme, d’en commander sélectivement l’ouverture lorsque le liquide de refroidissement atteint une température supérieure à la température de seuil dudit thermostat et enfin de réguler de manière progressive le débit de liquide de refroidissement.

Avantageusement, l’utilisation de thermostat à dilatation de cire selon l’invention permet donc d’obtenir une solution technique de régulation particulièrement simple, fiable et pour un coût réduit, la régulation obtenue s’effectuant de surcroît avec un seuil de température ou en variante avec deux seuils de température lorsque le thermostat est piloté.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - le premier thermostat à dilatation de cire est agencé en aval de l’échangeur thermique du premier circuit d’échange thermique et en amont de la pompe pour réguler la circulation du liquide de refroidissement dans au moins le premier circuit d’échange thermique ; - le premier thermostat à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque la température du liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit d’échange thermique est supérieure à ladite première température de seuil d’ouverture du premier thermostat à dilatation de cire ; - le premier thermostat à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque le liquide de refroidissement exerce une pression supérieure ou égale à une pression donnée, dite de décharge, et cela même si la température du liquide de refroidissement est inférieure à la première température de seuil d’ouverture ; - au moins le premier thermostat à dilatation de cire est piloté pour modifier la valeur de la première température de seuil d’ouverture à une première température pilotée de seuil d’ouverture, ladite première température pilotée de seuil d’ouverture étant inférieure à ladite première température de seuil d’ouverture ; - lesdits moyens de régulation comportent un deuxième thermostat à dilatation de cire qui est taré à une deuxième température de seuil d’ouverture ; - le deuxième thermostat à dilatation de cire est agencé en aval du moteur à combustion interne et en amont du radiateur du troisième circuit de refroidissement du liquide ; - le deuxième thermostat à dilatation de cire est agencé en amont de la pompe et en aval du radiateur de refroidissement ; - le deuxième thermostat à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque la température du liquide de refroidissement sortant du moteur est supérieure à ladite deuxième température de seuil d’ouverture du deuxième thermostat à dilatation de cire ; - ladite première température pilotée de seuil d’ouverture est déterminée en fonction de paramètres comportant au moins la température du liquide de refroidissement et la tension appliquée dans ledit premier thermostat ; - le deuxième thermostat à dilatation de cire est piloté pour modifier la valeur de la deuxième température de seuil d’ouverture à une deuxième température pilotée de seuil d’ouverture, ladite deuxième température pilotée de seuil d’ouverture étant inférieure à ladite deuxième température de seuil d’ouverture ; - lesdits premier et deuxième thermostats sont pilotés par une unité de contrôle moteur, ladite unité de contrôle alimentant sélectivement en électricité ledit premier thermostat et ledit deuxième thermostat pour contrôler respectivement la première température pilotée de seuil d’ouverture et la deuxième température pilotée de seuil d’ouverture. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d’un système de refroidissement selon un premier mode de réalisation de l’invention dans lequel les moyens de régulation comportent un premier thermostat et un deuxième thermostat qui sont respectivement des thermostats à dilatation de cire ; - la figure 2 est une représentation graphique qui représente, en degrés Celsius (°C), la température du liquide de refroidissement du moteur en fonction du régime du moteur exprimé en nombre de tours par minute (tr/min) et qui illustre les principales phases de fonctionnement selon la position d’ouverture ou de fermeture de chacun desdits premier et deuxième thermostats à dilatation de cire formant les moyens de régulation du système de refroidissement selon le premier mode de réalisation représenté à la figure 1 ; - la figure 3 est une représentation schématique d’un système de refroidissement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention dans lequel les moyens de régulation comportent un premier et un deuxième thermostats à dilatation de cire qui sont respectivement pilotés par une unité de contrôle moteur ; - la figure 4 est une représentation schématique d’un système de refroidissement selon un troisième mode de réalisation de l’invention dans lequel les moyens de régulation comportent un premier et un deuxième thermostats à dilatation de cire pilotés par une unité de contrôle moteur qui sont regroupés dans un même boîtier et qui illustre une variante d’architecture du système, la branche comportant le bocal de dégazage étant associée au premier circuit d’échange thermique (et non plus au troisième circuit de refroidissement du liquide) ; - la figure 5 est une représentation graphique qui représente sur un premier axe d’ordonnée la température du liquide de refroidissement du moteur (T en degrés Celsius) et sur un deuxième axe d’ordonnée la tension (U en Volt) appliquée par l’unité de contrôle moteur pour piloter les premier et deuxième thermostats et sur un axe d’abscisse le régime du moteur exprimé en nombre de tours par minutes (tr/min) et qui illustre les principales phases de fonctionnement selon la position d’ouverture ou de fermeture du premier thermostat à dilatation de cire pilotés formant les moyens de régulation selon les deuxième et troisième modes de réalisation respectivement représentés aux figures 3 et 4.

On a représenté à la figure 1 un exemple d’architecture d’un système 10 de refroidissement d’un moteur 12, notamment pour un véhicule automobile.

Le système 10 de refroidissement selon la figure 1 illustre plus particulièrement un premier mode de réalisation de l’invention, ledit système 10 comportant plusieurs circuits en relation de transfert thermique.

De préférence, le moteur 12 est un moteur à combustion interne, notamment Diesel ou essence.

Le système 10 de refroidissement comporte au moins une pompe 14, plus communément appelée « pompe à eau >>, qui est destinée à accélérer la circulation d’un liquide de refroidissement dans le système 10 de refroidissement.

La pompe 14 est agencée en entrée du moteur 12, soit en amont du moteur 12 suivant le sens de circulation de l’amont vers l’aval du liquide de refroidissement à travers notamment le moteur 12 à combustion interne.

Le système 10 de refroidissement comporte au moins un premier circuit 16 d’échange thermique , ici entre le liquide de refroidissement et de l’huile notamment destinée à la lubrification du moteur 12, qui comporte au moins une branche comportant un échangeur thermique 18.

Le premier circuit 16 d’échange thermique est dit « circuit principal >> est utilisé en permanence pour contrôler la température du moteur 12 en refroidissant sélectivement celui-ci au moyen dudit liquide de refroidissement.

De préférence, l’échangeur thermique 18 du premier circuit 16 d’échange thermique est un échangeur de type eau-huile.

Le système 10 de refroidissement comporte un deuxième circuit 20 de chauffage comportant au moins un radiateur 22.

Le deuxième circuit 20 de chauffage est destiné à permettre de réguler en température l’intérieur d’un habitacle (non représenté) du véhicule automobile, par exemple en chauffant plus ou moins en fonction d’une température de consigne donnée l’air extérieur avant son introduction à l’intérieur de l’habitacle.

Dans la présente description, le terme « chauffage >> correspond à une utilisation du deuxième circuit 20 de chauffage pour réchauffer l’air extérieur pulsé à l’intérieur de l’habitacle du véhicule.

Dans la suite de la description, le deuxième circuit 20 de chauffage du système 10 est désigné par convention comme étant le circuit « aérotherme >>, le terme « aérotherme >> étant parfois utilisé pour désigner le radiateur 22 d’un tel circuit.

Le système 10 de refroidissement comporte un troisième circuit 24 de refroidissement du liquide de refroidissement qui comporte au moins une branche comportant un radiateur 26 de refroidissement.

Le système 10 de refroidissement comporte une branche comportant au moins un bocal 28 de dégazage (aussi appelé « vase d’expansion >>).

Dans ce premier mode de réalisation, ladite branche comportant le bocal 28 de dégazage est parallèle à la branche du troisième circuit 24 de refroidissement du liquide comportant le radiateur 26 de refroidissement.

Le système 10 de refroidissement comporte des moyens de régulation de la circulation du liquide de refroidissement dans le système, le liquide de refroidissement circulant sélectivement dans un ou plusieurs desdits circuits 16, 20 et 24 du système 10 de refroidissement.

Les moyens de régulation associés au système 10 de refroidissement pour réaliser une gestion thermique comportent au moins un premier thermostat 30 à dilatation de cire.

Le premier thermostat 30 à dilatation de cire est taré à une première température T1 de seuil d’ouverture.

Le premier thermostat 30 à dilatation de cire est agencé en aval du radiateur 22 du deuxième circuit 20 aérotherme pour réguler notamment la circulation du liquide de refroidissement dans ledit deuxième circuit 20 aérotherme.

Tel qu’illustré sur la figure 1, le premier thermostat 30 à dilatation de cire est agencé en aval de l’échangeur thermique 18 du premier circuit 16 d’échange thermique et en amont de la pompe 14 pour réguler la circulation du liquide de refroidissement dans au moins le premier circuit 16 d’échange thermique.

Le premier thermostat 30 à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque la température du liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit 16 d’échange thermique est supérieure à ladite première température T1 de seuil d’ouverture du premier thermostat 30 à dilatation de cire.

De préférence, ladite première température T1 de seuil provoquant l’ouverture du premier thermostat 30 à dilatation de cire est comprise entre 30°C et 60°C.

De préférence, le premier thermostat 30 à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque le liquide de refroidissement exerce une pression supérieure ou égale à une pression donnée, dite de décharge, et cela même si la température du liquide de refroidissement est inférieure à ladite première température T1 de seuil d’ouverture.

Avantageusement, ledit premier thermostat 30 assure tel un clapet à décharge, une fonction de sécurité permettant notamment de réduire le risque de cavitation de la pompe 14 et de détérioration d’une culasse que comporte ledit moteur 12.

De préférence, ladite pression de décharge provoquant l’ouverture automatique du premier thermostat 30 est comprise entre 1 et 1,6 bar pour un régime du moteur supérieur à 3500 tr/min.

Dans ce premier mode de réalisation et tel qu’illustré sur la figure 1, lesdits moyens de régulation comportent un deuxième thermostat 32 à dilatation de cire qui est taré à une deuxième température T2 de seuil d’ouverture.

Le deuxième thermostat 32 à dilatation de cire est agencé en aval du moteur 12 à combustion interne traversé par le liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit 16 d’échange thermique et en amont du radiateur 26 de refroidissement du troisième circuit 24 de refroidissement du liquide de refroidissement.

Le deuxième thermostat 32 à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque la température du liquide de refroidissement sortant du moteur est supérieure à ladite deuxième température T2 de seuil d’ouverture du deuxième thermostat 32 à dilatation de cire.

De préférence, la deuxième température T2 de seuil provoquant l’ouverture du deuxième thermostat 32 à dilatation de cire est comprise entre 85°C et 95°C.

On décrira ci-après en référence à la figure 2 le fonctionnement du système 10 de refroidissement selon le premier mode de réalisation.

Le système 10 de refroidissement et plus particulièrement les moyens de régulation formés par le premier thermostat 30 et le deuxième thermostat 32, respectivement à dilatation de cire, fonctionne selon des paramètres de température du liquide de refroidissement et de régime du moteur 12 à combustion interne.

La figure 2 représente en ordonnée la température du liquide de refroidissement (en degrés Celsius : °C)et en abscisse le régime du moteur 12 (en tours par minute : tr/min).

Dans une première phase correspondant à la phase froide (ou « warm up » en anglais), la température du liquide de refroidissement est inférieure à 40°C et le régime moteur est inférieur à 3500 tr/min.

De préférence comprise entre 30°C et 60°C, la premère température T1 de seuil d’ouverture à laquelle est taré le premier thermostat 30 à dilatation de cire est par exemple égale à 40°C.

Dans la première phase, le premier thermostat 30 est fermé tant que la première température T1 de seuil d’ouverture reste supérieure à la température du liquide de refroidissement, soit dans l’exemple inférieure à 40°C.

Le deuxième thermostat 32 est également fermé pour les mêmes raisons, la température du liquide de refroidissement inférieure à 40°C étant également inférieure à la deuxième température T2 de seuil d’ouverture à laquelle est taré ledit deuxième thermostat 32 à dilatation de cire.

Le liquide de refroidissement circule selon un débit permanent dans le premier circuit 16 d’échange thermique de sorte que le premier thermostat 30 à cire est continuellement traversé par le liquide de refroidissement.

Cela a pour effet de le rendre plus sensible aux variations de température du liquide de refroidissement, ce qui est gage d’une grande précision de commande d’ouverture du deuxième circuit 20 aérotherme selon l’augmentation de la température du liquide de refroidissement.

Le liquide de refroidissement sortant du moteur 12 parcourt ladite au moins une branche formant le premier circuit 16 d’échange thermique pour traverser l’échangeur thermique 18 du type eau-huile.

Les calories émises par le moteur 12 en fonctionnement sont transférées au liquide de refroidissement puis sont transmises par le liquide de refroidissement à l’huile lorsque ce dernier traverse l’échangeur thermique 18.

De préférence, la pompe 14 est calibrée de telle sorte que durant cette première phase, le débit du liquide de refroidissement soit d’environ 75% du débit maximum.

Lorsque la pression dans le premier circuit 16 d’échange thermique est supérieure à une valeur de pression de décharge, le liquide de refroidissement circule dans les premier et deuxième circuits 16 et 20 d’échange thermique entre le liquide de refroidissement et respectivement l’huile et l’air d’un aérotherme, indépendamment de la température du liquide de refroidissement. A cet effet, le premier thermostat est du type à clapet dont l’ouverture est assujettie à la pression du liquide de refroidissement à son entrée, selon le sens d’écoulement du liquide de refroidissement.

Le premier thermostat 30 s’ouvre sous l’action de la température du liquide de refroidissement ou sous l’action de la pression exercée par le liquide de refroidissement.

De préférence, le premier thermostat 30 est commandé en ouverture lorsque le liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit 16 d’échange thermique exerce une pression supérieure ou égale à la pression de décharge, et cela même si la température du liquide de refroidissement est inférieure à la première température T1 de seuil d’ouverture.

Tel qu’indiqué précédemment, la valeur de la pression de décharge provoquant l’ouverture automatique du premier thermostat 30 est par exemple comprise entre 1 et 1,6 bar pour un régime du moteur qui est supérieur à 3500 tr/min.

Dans une deuxième phase intermédiaire, la température du liquide de refroidissement est supérieure à 40°C mais inférieure à 92 ° C.

Si la température du liquide de refroidissement est comprise entre 40°C et 92°C dans cette deuxième phase intermédiaire, la température du liquide de refroidissement devient alors supérieure à la valeur de la première température T1 de seuil d’ouverture de sorte que le premier thermostat 30 est ouvert.

De préférence comprise entre 85°C et 95°C, la deuxème température T2 de seuil d’ouverture du deuxième thermostat 32 à dilatation de cire est par exemple égale à 92°C.

Le deuxième thermostat 32 à dilatation de cire reste fermé tant que la température du liquide de refroidissement comprise entre 40°C et 92°C dans cette deuxième phase interrrédiaire demeure inférieure à ladite deuxième température T2 de seuil d’ouverture, dans l’exemple à une valeur de 92°C.

Comme au cours de la première phase, des calories transférées au liquide de refroidissement par le moteur 12 en fonctionnement, sont ensuite transmises à l’huile lorsque le liquide de refroidissement traverse l’échangeur thermique 18.

Dans cette deuxième phase intermédiaire, une autre partie des calories transférées au liquide de refroidissement est cédée au radiateur 22 du deuxième circuit 20, dit aérotherme, pour le chauffage éventuel de l’habitacle.

Dans une troisième phase de régulation (correspondant à la phase chaude), la température du liquide de refroidissement qui augmente devient supérieure à la température de 92°C.

Le premier thermostat 30 à dilatation de cire qui était ouvert le reste de sorte que la circulation du liquide de refroidissement dans le deuxième circuit 20 aérotherme se poursuit, tout comme dans le premier circuit 16 d’échange thermique.

Par comparaison avec la deuxième phase intermédiaire, la troisième phase de régulation se caractérise principalement par l’ouverture du deuxième thermostat 32 qui est agencé en sortie du moteur 12 et associé au troisième circuit 24 de refroidissement du liquide de refroidissement.

La température du liquide de refroidissement, lorsqu’elle est supérieure à ladite deuxième température T2 de seuil d’ouverture, par exemple ici 92°C, provoque l’ouverture du deuxième thermostat 32 à dilatation de cire. L’ouverture du deuxième thermostat 32 établit une circulation du liquide de refroidissement dans le troisième circuit 24 de refroidissement dudit liquide.

Lors de cette troisième phase de régulation et comme au cours de la deuxième phase intermédiaire, une partie des calories transférées au liquide de refroidissement par le moteur 12 est transmise à l’huile de l’échangeur thermique 18 par la partie du liquide de refroidissement circulant dans la branche du premier circuit 16 d’échange thermique et au moins une autre partie des calories est transmise au radiateur 22 par le liquide de refroidissement circulant dans le deuxième circuit 20 aérotherme.

Lors de cette troisième phase de régulation, une partie des calories transférées au liquide de refroidissement est également cédée par la partie du liquide de refroidissement circulant dans le troisième circuit 24 de refroidissement, plus précisément en traversant la branche comportant le radiateur 26 de refroidissement.

Le système 10 de refroidissement comporte avantageusement un bocal 28 de dégazage agencé dans une branche qui est associée dans le premier mode de réalisation au troisième circuit 24 de refroidissement.

Une partie du liquide de refroidissement circule respectivement dans chacune desdites branches parallèles du troisième circuit 24 de refroidissement, en traversant la branche comportant le radiateur 26 de refroidissement et celle parallèle comportant le bocal 28 de dégazage avant de revenir à la pompe 14.

Le bocal 28 de dégazage assure une fonction de dépressurisation et de dégazage pour l’ensemble des circuits 16, 20 et 24 du système 10 de refroidissement.

Dans le système 10 de refroidissement selon la figure 1, la circulation du liquide de refroidissement est contrôlée par l’ouverture sélective du premier thermostat 30 et/ou du deuxième thermostat 32.

Dans le premier circuit 16 d’échange thermique, le liquide de refroidissement parcourt une boucle fermée, le liquide de refroidissement mis en circulation par la pompe 14 traverse le moteur 12, en sortie circule jusqu’à l’entrée de l’échangeur thermique 18 dont la sortie est ensuite reliée à la pompe 14 via le premier thermostat 30.

Dans le deuxième circuit 20 aérotherme, l’entrée du radiateur 22 est reliée à la sortie de liquide de refroidissement du moteur 12 tandis que la sortie du radiateur 22 est reliée à la pompe 14 avec interposition du premier thermostat 30 entre le radiateur 22 et ladite pompe 14.

Dans le troisième circuit 24 de refroidissement, l’entrée du radiateur 26 de refroidissement et du bocal 28 de dégazage sont reliées à la sortie de liquide de refroidissement du moteur avec interposition du deuxième thermostat 32 dont l’ouverture contrôle ainsi la circulation du liquide de refroidissement vers chacune des branches parallèles dudit circuit 24.

Les sorties du radiateur 26 de refroidissement et du bocal 28 de dégazage sont reliées à l’entrée de la pompe 14.

En référence aux figures 3 et 5, on décrira ci-après un deuxième mode de réalisation du système 10 de refroidissement.

Par comparaison avec le premier mode de réalisation décrit précédemment en référence aux figures 1 et 2, le système 10 de refroidissement selon ce deuxième mode de réalisation se caractérise par le fait que le premier thermostat 30 à dilatation de cire et le deuxième thermostat 32 à dilatation de cire sont avantageusement pilotés. A titre d’exemple, lesdits premier et deuxième thermostats 30 et 32 à dilatation de cire comprennent au moins élément chauffant du type d’une résistance électrique dont la puissance de chauffe est assujettie à la tension appliquée à ses bornes.

Dans ce deuxième mode de réalisation, au moins le premier thermostat 30 à dilatation de cire est piloté pour modifier la valeur de la première température T1 de seuil d’ouverture à une première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture.

La valeur de première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture est différente de la valeur de la première température T1 de seuil d’ouverture de sorte que le premier thermostat 30 à dilatation de cire comporte ainsi deux températures de seuil distinctes pour lesquelles l’ouverture est obtenue.

Avantageusement, le fait de piloter le premier thermostat 30 permet de choisir une autre valeur de température de seuil que celle qui est déterminée « mécaniquement >> par la structure du premier thermostat 30 et plus particulièrement par les caractéristiques de la cire.

De préférence, la première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture est inférieure à ladite première température T1 de seuil d’ouverture.

De préférence, la première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture est déterminée en fonction de paramètres comportant au moins la température du liquide de refroidissement et la tension appliquée dans ledit premier thermostat 30.

Avantageusement, le deuxième thermostat 32 à dilatation de cire est piloté pour modifier la valeur de la deuxième température T2 de seuil d’ouverture à une deuxième température pilotée TP2 de seuil d’ouverture.

De préférence, la deuxième température pilotée TP2 de seuil d’ouverture est inférieure à ladite deuxième température T2 de seuil d’ouverture.

Le premier thermostat 30 et le deuxième thermostat 32 sont pilotés par une unité 34 de contrôle moteur, encore dite « ECU >> en anglais (acronyme de « Engine Control Unit »). L’unité 34 de contrôle alimente sélectivement en électricité lesdits premier thermostat 30 et deuxième thermostat 32 pour contrôler respectivement la première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture et la deuxième température pilotée TP2 de seuil d’ouverture.

Avantageusement, ladite unité 34 de contrôle moteur reçoit des informations de différents moyens de mesure tels que des capteurs pour piloter le premier thermostat 30 et/ou le deuxième thermostat 32.

Le système 10 comporte au moins un capteur 36 associé au moteur 12 pour mesurer la température du liquide de refroidissement sortant du moteur 12.

Le système 10 comporte au moins un composant 38 de type horloge (ou « timer » en anglais) apte à fournir un signal de temporisation à ladite unité 34 de contrôle moteur.

Le système 10 comporte au moins un capteur 40 apte à mesurer la température de l’air extérieur pour fournir la valeur de la température de l’air extérieur à l’unité 34 de contrôle moteur.

Le système 10 comporte au moins un capteur 42 apte à fournir à l’unité 34 un signal correspondant au point de fonctionnement du moteur 12, lequel point de fonctionnement est par exemple caractérisé par une valeur de régime moteur et une valeur de couple moteur.

Le système 10 comporte au moins un capteur 44 apte à fournir un signal représentatif d’une température de consigne pour le chauffage de l’habitacle.

De préférence, les différentes informations transmises à l’unité 34 de contrôle moteur comportent donc au moins une valeur de température du liquide de refroidissement sortant du moteur, un signal de temporisation, une valeur de la température de l’air extérieur, un signal correspondant au point de fonctionnement du moteur et un signal représentatif d’une température de consigne pour le chauffage de l’habitacle.

La figure 4 représente un troisième mode de réalisation du système 10 de refroidissement qui sera décrit ci-après par comparaison avec le deuxième mode de réalisation.

Dans ce troisième mode de réalisation, le premier thermostat 30 et le deuxième thermostat 32 sont pilotés et avantageusement regroupés ensemble dans un boîtier 46.

De préférence, le boîtier 46 comportant lesdits thermostats 30 et 32 pilotés est disposé en entrée du moteur 12 à combustion interne.

La branche comportant au moins le bocal 28 de dégazage est associée à chacun des premier, deuxième et troisième circuits 16, 20 et 24(et non plus au troisième circuit 24 de refroidissement du liquide comme dans les modes de réalisation précédents).

Tel qu’illustré par la figure 4, la branche comportant le bocal 28 de dégazage est parallèle à la branche comportant l’échangeur 18 thermique de type eau-huile du premier circuit 16 d’échange thermique.

Dans ce cas le thermostat 32 est en amont ou entrée moteur. Le tarage de la cire pour l’ouverture sera différent de celui des précédents modes de réalisation.

En effet dans le cas d’un thermostat en entrée, il faut rendre en compte le delta T ou la différence de température entre l’entrée et la sortie du moteur qui est bien sur liée aux calories émises par le moteur en fonctionnement suivant sa charge.

En règle générale on considère 7°C de différence entre l’entrée et la sortie du moteur pour un fonctionnement en pleine charge. C’est pourquoi pour réaliser une température de régulation en sortie moteur de 90°, on va alors avoir un seuil d’ouverture de 83°C pour un thermostat en entrée moteur.

Dans un système 10 de refroidissement selon ce troisième mode de réalisation, il faut dans le bilan pour la gestion thermique prendre en compte le volume de liquide de refroidissement du bocal 28 de dégazage qui constitue un volume supplémentaire à chauffer au cours de la première phase correspondant à la phase froide.

Avantageusement, un tel agencement de la branche comportant le bocal 28 de dégazage dans le premier circuit 16 d’échange thermique permet au système 10 d’avoir en permanence une fonction de dégazage, quelle que soit la température du liquide de refroidissement.

Le fait d’avoir en permanence cette fonction de dégazage peut s’avérer tout particulièrement avantageux lorsque le moteur 12 à combustion interne comporte un collecteur d’échappement intégré (non représenté) car, avec un tel moteur 12, le phénomène de micro-ébullition dans la culasse est plus important.

Par comparaison dans les premier et deuxième modes de réalisation pour lesquels la branche comportant le bocal 28 de dégazage est intégrée au troisième circuit 24 de refroidissement, la fonction de dégazage n’est active qu’après l’ouverture du deuxième thermostat 32.

On décrira ci-après en référence à la figure 5, un exemple de fonctionnement du système 10 de refroidissement selon les deuxième et troisième modes de réalisation dans lesquels les moyens de régulation du système 10 de refroidissement sont formés par un premier thermostat 30 à dilatation de cire et un deuxième thermostat 32 à dilatation de cire qui sont respectivement pilotés par l’unité 34 de contrôle moteur.

La figure 5 représente, en ordonnée, sur deux axes la température du liquide de refroidissement (en °C) d’une part et la tension U (en V) appliquée pour le pilotage d’autre part et, sur l’axe en abscisse, le régime du moteur 12 (en tr/min).

En l’absence de pilotage, les premier et deuxième thermostats 30 et 32 fonctionnent au moins selon les mêmes paramètres qu’auparavant, à savoir la température du liquide de refroidissement et le régime du moteur 12 à combustion interne, soit ceux décrits précédemment pour les explications de fonctionnement données en référence à la figure 2.

Dans une première phase correspondant à la phase froide (ou « warm up » en anglais), la température du liquide de refroidissement est inférieure à 60°C et le régime moteur est inférieur à 3500 tr/min.

Dans la première phase, le premier thermostat 30 est fermé et cela tant que la température du liquide de refroidissement reste inférieure à la première température T1 de seuil d’ouverture ou à la première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture.

La première température T1 de seuil d’ouverture à laquelle est taré le premier thermostat 30 à dilatation de cire est par exemple égale à 60°C.

Grâce au pilotage du premier thermostat 30, il est possible d’en commander sélectivement l’ouverture à une première température pilotée TP1 de seuil qui, distincte de la première température T1 de seuil d’ouverture, est fonction de la tension appliquée par l’unité 34 de contrôle moteur.

La valeur de la tension U est par exemple comprise entre 0 et 12 V tel que représentée sur la figure 5. La valeur de ladite première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture varie en fonction de la valeur de la tension appliquée par l’unité 34 de contrôle moteur.

Sur la figure 5, la valeur de la première température pilotée TP1 de seuil est par exemple comprise entre 30°C et60°C.

De préférence, la valeur de la première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture du premier thermostat 30 à dilatation de cire est ici inférieure à la première température T1 de seuil qui est égale à 60°C.

Le pilotage du premier thermostat 30 à dilatation de cire par l’unité 34 de contrôle moteur permet d’obtenir une ouverture avec une autre température de seuil d’ouverture ayant une valeur qui est par exemple inférieure à celle de la première température T1 de seuil d’ouverture.

Grâce à cette autre température de seuil d’ouverture du premier thermostat 30 que constitue ladite première température pilotée TP1 de seuil, il est possible de réaliser une gestion thermique intelligente du système 10 de refroidissement.

Il est notamment possible d’anticiper la transition de la première phase vers la deuxième phase intermédiaire, de faire varier la valeur de la température du liquide de refroidissement pour laquelle on passe de la première à la deuxième phase en commandant l’ouverture du premier thermostat 30.

En effet, tel qu’illustré sur la figure 5, en l’absence de pilotage soit une tension U égale à zéro, l’ouverture du premier thermostat 30 survient lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à 60°C, valeur correspondant dans l’exemple à la première température T1 de seuil d’ouverture.

En appliquant une tension U d’une valeur de 6V par exemple, l’ouverture du premier thermostat 30 est alors obtenue plus tôt avec une première température pilotée TP1 de seuil dont la valeur est de l’ordre de 50°C.

La valeur de la première température pilotée TP1 de seuil est encore abaissée en appliquant une tension U supérieure, par exemple pour une tension U d’une valeur de 12V la première température pilotée TP1 de seuil d’ouverture est alors de l’ordre de 30° C.

Durant la première phase, le deuxième thermostat 32 est également fermé, la température du liquide de refroidissement inférieure à 60°C étant inférieure à la deuxième température T2 de seuil d’ouverture à laquelle est taré ledit deuxième thermostat 32 à dilatation de cire.

Le liquide de refroidissement circule uniquement dans le premier circuit 16 d’échange thermique. Le liquide de refroidissement sortant du moteur 12 parcourt la branche formant le premier circuit 16 d’échange thermique pour traverser l’échangeur thermique 18 du type eau-huile dans tous les modes de réalisation, et la branche parallèle comportant le bocal 28 de dégazage dans le troisième mode de réalisation.

Les calories émises par le moteur 12 en fonctionnement sont transférées au liquide de refroidissement puis sont transmises à l’huile par le liquide de refroidissement lorsque ce dernier traverse l’échangeur thermique 18.

Tel qu’expliqué précédemment, le pilotage permet de commander l’ouverture du premier thermostat 30, dans l’exemple avant que la température du liquide de refroidissement n’ait nécessairement atteint la première température T1 de seuil d’ouverture.

Il est ainsi possible de faire circuler du liquide de refroidissement dans le deuxième circuit 20 comportant l’aérotherme 22 pour répondre à une demande de chauffage sans nécessairement attendre que le liquide de refroidissement atteigne et dépasse ladite première température T1 de seuil d’ouverture.

Dans la deuxième phase intermédiaire, la température du liquide de refroidissement est inférieure à 92°C.

La plage de température du liquide de refroidissement correspondant à la deuxième phase intermédiaire est notamment fonction du pilotage du premier thermostat 30.

La valeur inférieure de la plage est ainsi comprise entre 30°C et 60°C, égale à 60°C en l’absence de pilotageet inférieure à 60°C en cas de pilotage avec alors une valeur qui est déterminée par la tension appliquée par l’unité 34 de contrôle moteur.

De préférence, l’ouverture du premier thermostat 30 peut également se produire sous l’action de la pression exercée par le liquide de refroidissement si, comme précédemment, la pression excède une valeur donnée de pression de délestage qui peut être atteinte lorsque le régime moteur est supérieur à 3500 tr/mn.

Le premier thermostat 30 est commandé en ouverture lorsque le liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit 16 d’échange thermique exerce une pression supérieure ou égale à la pression de décharge, et cela même si la température du liquide de refroidissement est inférieure à la première température T1 de seuil d’ouverture ou à la première température pilotée TP1 de seuil.

Outre l’action d’une pression supérieure à la pression de délestage, le premier thermostat 30 s’ouvre donc automatiquement si la température du liquide de refroidissement devient supérieure à la première température T1 de seuil d’ouverture dont la valeur comprise dans l’exemple entre 30°C et 60°C dépend de la tension de pilotage appliquée parl’unité 34.

Comme au cours de la première phase, des calories transférées au liquide de refroidissement par le moteur 12 en fonctionnement, sont ensuite transmises à l’huile lorsque le liquide de refroidissement traverse l’échangeur thermique 18.

Dans cette deuxième phase intermédiaire, une autre partie des calories transférées au liquide de refroidissement est cédée au radiateur 22 du deuxième circuit 20, dit aérotherme, pour le chauffage éventuel de l’habitacle.

Dans l’exemple illustré sur la figure 5, la deuxième température T2 de seuil d’ouverture du deuxième thermostat 32 à dilatation de cire est en l’absence de pilotage supérieure à la valeur de 92°C.

Le deuxième thermostat 32 à dilatation de cire reste fermé tant que la température du liquide de refroidissement est inférieure à ladite deuxième température T2 de seuil d’ouverture sauf à en commander l’ouverture à une deuxième température pilotée TP2 de seuil.

De la même manière que pour le premier thermostat 30, il est possible de piloter le deuxième thermostat 32 pour en commander l’ouverture à une deuxième température pilotée TP2 de seuil dont la valeur soit inférieure à ladite deuxième température T2 de seuil.

Le pilotage du thermostat 32 est sans relation fonctionnelle avec le pilotage du thermostat 30. La seule relation peut être d’ordre architectural avec la localisation des deux thermostats 30 et 32 dans le même boîtier.

Le but du pilotage du thermostat 32 est de pouvoir gérer deux températures de régulation du moteur appelées respectivement haute température et basse température.

La haute température est principalement favorable à la réduction des frottements et des émissions de C02, grâce au réchauffement de l’huile dans le même écart de température avec l’eau.

La basse température est favorable à la fiabilité du moteur, par le maintien des températures matières face feu de la culasse en dessous d’un seuil de température jugé endommageant.

Sur la figure 5, la deuxième température T2 de seuil d’ouverture du deuxième thermostat 32 est de 92°C, ce qui correspond à la figure 4 avec le deuxième thermostat 32 disposé en « entrée moteur >>, en amont moteur et en aval radiateur 26.

Dans ce cas, la température de régulation moteur est égale à 92° à laquelle on ajoute un delta de température moteur en pleine charge qui est d’environ 7°C.

Ainsi, la température de régulation du moteur avoisine 99°C, ce qui correspond à une valeur de haute température.

Sur les figures 1 et 3, le deuxième thermostat 32 est disposé en sortie moteur, donc avec une température de début d’ouverture égale à la température de régulation.

Quelle que soit l’architecture choisie, le pilotage du deuxième thermostat abaisse la température d’ouverture de 10°C environ pour atteindre une température de régulation basse température entre 85° et 95°C.

La transition de la deuxième phase intermédiaire vers la troisième phase de régulation (correspondant à la phase chaude) est par conséquent déterminée par ladite valeur de la deuxième température pilotée TP2 de seuil ou à défaut s’effectue au plus tard lorsque la température du liquide de refroidissement atteint une valeur supérieure à la deuxième température T2 de seuil, ici dans l’exemple 92°C.

Dans la troisième phase de régulation, le premier thermostat 30 à dilatation de cire qui a été ouvert lors de la deuxième phase le reste de sorte que la circulation du liquide de refroidissement dans le deuxième circuit 20 aérotherme se poursuit, tout comme dans le premier circuit 16 d’échange thermique.

Par comparaison avec la deuxième phase intermédiaire, la troisième phase de régulation se caractérise principalement par l’ouverture du deuxième thermostat 32 qui contrôle la circulation du liquide de refroidissement dans le troisième circuit 24 de refroidissement. L’ouverture du deuxième thermostat 32 établit une circulation du liquide de refroidissement dans le troisième circuit 24 de refroidissement dudit liquide.

Lors de cette troisième phase de régulation et comme au cours de la deuxième phase intermédiaire, une partie des calories transférées au liquide de refroidissement par le moteur 12 est transmise à l’huile de l’échangeur thermique 18 par la partie du liquide de refroidissement circulant dans la branche du premier circuit 16 d’échange thermique et au moins une autre partie des calories est transmise au radiateur 22 par le liquide de refroidissement circulant dans le deuxième circuit 20 aérotherme.

Lors de cette troisième phase de régulation, une partie des calories transférées au liquide de refroidissement est également cédée par la partie du liquide de refroidissement circulant dans le troisième circuit 24 de refroidissement, plus précisément en traversant la branche comportant le radiateur 26 de refroidissement.

Avantageusement, la valeur de la première température de seuil d’ouverture du premier thermostat 30 est déterminée pour permettre de faire le compromis entre, d’une part, les objectifs de consommation du moteur et d’émission de polluants (tels que le dioxyde de carbone) et, d’autre part, la satisfaction des attentes de performance pour le chauffage de l’habitacle, notamment pour réaliser un dégivrage.

Dans l’hypothèse où pour une application donnée, un tel compromis serait difficilement atteignable avec un premier thermostat 30 à dilatation de cire dans un système 10 de refroidissement selon le premier mode de réalisation, alors l’utilisation d’un premier thermostat piloté selon le deuxième mode de réalisation devra être une solution à étudier, le surcoût lié au pilotage restant modéré.

En effet, on obtient alors une très large plage de fonctionnement entre d’une part la température de seuil d’ouverture (dite « mécanique >>) et, d’autre part, la température pilotée de seuil d’ouverture, une telle plage étant par exemple comprise entre 20°C et 90°C.

Les performances recherchées tant pour les températures de seuil d’ouverture que sur les temps de réponse sont déterminées par les caractéristiques du thermostat, tout particulièrement celle de la cire (caractéristique de dilatation, etc.) en utilisation conventionnelle et celle de la puissance électrique (résistance chauffante) en utilisation « piloté >>.

Le pilotage du thermostat est réalisé grâce à une valeur tension (V). Cette valeur de tension peut être gérée depuis le calculateur par un régulateur PID ou un PWM entre 0 et 12V en fonction du besoin d’ouverture du thermostat (et éventuellement corrigée en fonction de la charge de la batterie) selon la formule :

P = U x I = U2 / R avec U = R x I

La puissance P est proportionnelle au carré de la tension U et l’inverse de valeur de la résistance R (à iso valeur de courant I)·

Bien entendu, l’atteinte du compromis recherché dépend de la capacité du moteur 12 à chauffer le liquide de refroidissement aussi rapidement que fortement.

Ainsi, l’invention trouvera tout particulièrement - bien que non exclusivement - application dans les moteurs à essence comportant un collecteur d’échappement intégré. L’invention est susceptible d’application industrielle pour réaliser la gestion thermique d’un système de refroidissement de tout type de moteur à combustion interne.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS

   1. Système (10) de refroidissement pour un moteur (12) à combustion interne, notamment de véhicule automobile, ledit système (10) de refroidissement comportant au moins : - une pompe (14) pour faire circuler un liquide de refroidissement dans le système (10) de refroidissement, - des moyens de régulation de la circulation du liquide de refroidissement dans le système (10) de refroidissement, - un premier circuit (16) d’échange thermique qui comporte au moins une branche comportant un échangeur (18) thermique, - un deuxième circuit (20) de chauffage d’un habitacle du véhicule comportant au moins un radiateur (22), - un troisième circuit (24) de refroidissement du liquide qui comporte au moins une branche comportant un radiateur (26) de refroidissement, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation associés au système (10) de refroidissement comportent au moins un premier thermostat (30) à dilatation de cire qui, taré à une première température (T1) de seuil d’ouverture, est agencé en aval du radiateur (22) du deuxième circuit (20) de chauffage pour réguler la circulation du liquide de refroidissement dans ledit deuxième circuit (20) de chauffage.
2. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier thermostat (30) à dilatation de cire est agencé en aval de l’échangeur (18) thermique du premier circuit (16) d’échange thermique et en amont de la pompe (14) pour réguler la circulation du liquide de refroidissement dans au moins le premier circuit (16) d’échange thermique.
3. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier thermostat (30) à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque la température du liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit (16) d’échange thermique est supérieure à ladite première température (T1) de seuil d’ouverture du premier thermostat (30) à dilatation de cire.
4. 4. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier thermostat (30) à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque le liquide de refroidissement exerce une pression supérieure ou égale à une pression donnée, dite de décharge, et cela même si la température du liquide de refroidissement est inférieure à la première température (T1 ) de seuil d’ouverture.
5. 5. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que au moins le premier thermostat (30) à dilatation de cire est piloté pour modifier la valeur de la première température (T1) de seuil d’ouverture à une première température pilotée (TP1) de seuil d’ouverture, ladite première température pilotée (TP1) de seuil d’ouverture étant inférieure à ladite première température (T1 ) de seuil d’ouverture.
6. 6. Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation comportent un deuxième thermostat (32) à dilatation de cire qui est taré à une deuxième température (T2) de seuil d’ouverture.
7. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le deuxième thermostat (32) à dilatation de cire est agencé en aval du moteur (12) à combustion interne et en amont du radiateur (26) du troisième circuit (24) de refroidissement du liquide.
8. 8 Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le deuxième thermostat (32) à dilatation de cire est agencé en amont de la pompe (14) et en aval du radiateur (26) de refroidissement.
9. 9. Système selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le deuxième thermostat (32) à dilatation de cire est commandé en ouverture lorsque la température du liquide de refroidissement sortant du moteur (12) est supérieure à ladite deuxième température (T2) de seuil d’ouverture du deuxième thermostat (32) à dilatation de cire.
10. 10. Système selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le deuxième thermostat (32) à dilatation de cire est piloté pour modifier la valeur de la deuxième température (T2) de seuil d’ouverture à une deuxième température pilotée (TP2) de seuil d’ouverture, ladite deuxième température pilotée (TP2) de seuil d’ouverture étant inférieure à ladite deuxième température (T2) de seuil d’ouverture.
11. 11. Système selon les revendications 5 et 10, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième thermostats (30, 32) sont pilotés par une unité (34) de contrôle moteur, ladite unité de contrôle alimentant sélectivement en électricité ledit premier thermostat (30) et ledit deuxième thermostat (32) pour contrôler respectivement la première température pilotée (TP1) de seuil d’ouverture et la deuxième température pilotée (TP2) de seuil d’ouverture.