FR2946016A1

FR2946016A1 - Systeme pour la commande d'au moins un moteur d'aeronef et aeronef comportant un tel systeme de commande.

Info

Publication number: FR2946016A1
Application number: FR0902596A
Authority: FR
Inventors: Brice Fernandez; Vincent Lamonzie
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2009-05-29
Filing date: 2009-05-29
Publication date: 2010-12-03
Anticipated expiration: 2029-05-29
Also published as: US8660770B2; US20100305825A1; FR2946016B1

Abstract

Selon l'invention, le système (4) comporte une manette (5) de commande, dont la plage intermédiaire de régulation automatique du régime moteur comporte une unique position marquée (II) à laquelle sont associés un régime de montée et un régime de régulation automatique. Cette manette est apte à occuper une autre position marquée de décollage et de remise des gaz, à laquelle sont associés un régime de décollage et un régime de remise des gaz.

Description

La présente invention concerne un système pour la commande d'un moteur d'aéronef, ainsi qu'un aéronef comportant un tel système de commande. On sait que, dans de nombreux aéronefs, notamment ceux desti- nés au transport civil, les régimes des moteurs sont commandés individuellement, au cours d'un vol (constitué notamment des phases de décollage, de montée, de croisière, de descente et d'approche), par des manettes de commande des gaz, respectivement associées auxdits moteurs. Ces manettes de commande sont aptes à occuper une position parmi une pluralité de positions dont notamment : une position de ralenti ; û une première position marquée de montée ; û une seconde position marquée de montée, permettant d'obtenir soit un régime à poussée maximum continue MCT (pour en anglais Maximum Continuous Thrust ) en sortie du moteur correspondant, lorsqu'au moins un des moteurs d'un tel aéronef est en panne, soit un régime à poussée réduite FLEX TO (pour en anglais Flexible Take Off ) per-mettant de réaliser un décollage avec une poussée réduite. Pour effectuer un tel décollage en régime FLEX TO, le pilote doit au préalable .?o configurer des paramètres spécifiques dudit régime. En l'absence de configuration de ces derniers, le régime MCT est appliqué par défaut au moteur correspondant lors du décollage ; et û une position marquée de décollage et de remise des gaz correspondant à un régime délivrant une poussée maximale de décollage ou de remise 25 des gaz en sortie des moteurs.

En outre, chaque manette de commande peut occuper une plage intermédiaire A/THR (pour en anglais Auto Thrust ou Auto poussée en français) de régulation automatique du régime du moteur correspondant, par un pilote automatique de l'aéronef. Cette plage intermédiaire s'étend de la position ralenti à la première position de montée. Cependant, il arrive que le pilote, souhaitant décoller en régime de décollage à poussée réduite FLEX TO, dispose les manettes de commande dans la seconde position de montée, mais oublie de configurer les paramètres associés à ce régime FLEX TO. Dans ce cas, le régime MCT est appliqué par défaut aux moteurs lors du décollage, ce qui peut surprendre le pilote (pensant décoller avec un régime à poussée réduite FLEX TO) et le conduire à entreprendre des actions inappropriées sur les manettes pour tenter de corriger son erreur. De plus, en cas de panne d'un des moteurs de l'aéronef au cours 15 d'un décollage à poussée réduite FLEX TO (les manettes de commande occupent la seconde position de montée), le pilote doit disposer les ma-nettes de commande dans la position de décollage et de remise des gaz, puis les ramener dans la seconde position de montée, pour sélectionner le régime MCT. Alors que le pilote doit déjà gérer la panne de moteur, ce va- 20 et-vient des manettes de commande, non intuitif pour le pilote, risque de le perturber davantage. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et, notamment, de rendre la manipulation et l'utilisation des manettes de commande des moteurs plus intuitives pour le pilote de l'aéronef. 25 A cette fin, grâce à l'invention, le système pour la commande d'au moins un moteur d'aéronef au moyen d'une manette de commande mobile spécifique, ladite manette étant apte à occuper deux positions extrêmes correspondant au régime ralenti et au régime maximal dudit moteur, ainsi qu'une plage intermédiaire de régulation automatique du régime dudit mo- teur, la limite inférieure de ladite plage intermédiaire étant définie par la position extrême correspondant au régime ralenti, est remarquable : en ce que ladite plage intermédiaire comporte une unique position mar- quée, correspondant à sa limite supérieure, à laquelle sont susceptibles d'être associés au moins un régime moteur correspondant à la phase de montée dudit aéronef et au moins un régime automatique correspondant à ladite régulation automatique, qui suit la phase de montée ; û en ce que ladite manette est apte à occuper une autre position marquée a o de décollage et de remise des gaz, à laquelle sont susceptibles d'être associés un régime de décollage et un régime de remise des gaz ; et en ce que ledit système comporte : • des moyens de détermination de la phase courante de vol dudit aéronef ; et 15 • des moyens de commande automatique des régimes dudit moteur associés à chacune desdites positions marquées. Ainsi, grâce à l'invention, le système de commande comporte une position marquée dédiée uniquement à la phase de décollage et de remise des gaz, ainsi qu'une position marquée dédiée, quant à elle, uniquement à 20 la phase de montée et à la régulation automatique, ce qui rend intuitif la manipulation de la manette de commande et réduit notablement le risque de manipulations inappropriées de celle-ci. En outre, chaque manette peut occuper une position d'urgence (en l'occurrence la position extrême de régime maximale), qui permet de sortir l'aéronef d'une éventuelle situation 25 critique en apportant une poussée maximale en sortie du moteur corres- pondant. Ledit régime correspondant à la phase de montée dudit aéronef, susceptible d'être associé à ladite position marquée de la plage intermédiaire, ainsi que ledit régime de décollage et ledit régime de remise des gaz, susceptibles d'être associés à ladite position marquée de décollage et de remise des gaz, peuvent être déterminés soit automatiquement, soit de façon manuelle par le pilote. Dans le cas d'une détermination automatique, la charge de travail du pilote est réduite.

Avantageusement, lesdits moyens de commande automatique peuvent gérer automatiquement les transitions de régimes associés à chacune desdites positions marquées de ladite manette de commande, ce qui contribue à diminuer la charge de travail du pilote. En outre, lorsque ladite manette occupe ladite position marquée de la plage intermédiaire, la transition de régime entre la phase de montée et la régulation automatique de régime peut être effectuée automatiquement dès l'achèvement de la phase de montée dudit aéronef. Par ailleurs, ladite manette peut être maintenue dans la position extrême correspondant au régime maximal uniquement par une action vo- lontaire du pilote, celle-ci revenant spontanément dans ladite position marquée de décollage et de remise des gaz en l'absence d'action du pi-lote. Bien entendu, l'invention concerne, de plus, une manette de commande d'un moteur d'aéronef apte à occuper deux positions extrêmes, correspondant au régime ralenti et au régime maximal dudit moteur, ainsi qu'une plage intermédiaire de régulation automatique du régime dudit moteur, la limite inférieure de ladite plage intermédiaire étant définie par la position extrême correspondant au régime ralenti. Selon l'invention, ladite plage intermédiaire comporte une unique position marquée, correspondant à sa limite supérieure, à laquelle sont susceptibles d'être associés au moins un régime moteur correspondant à la phase de montée dudit aéronef et au moins un régime automatique correspondant à ladite régulation automatique, qui suit la phase de montée. En outre, ladite manette est apte à occuper une autre position mar- quée de décollage et de remise des gaz, à laquelle sont susceptibles d'être associés un régime de décollage et un régime de remise des gaz. De plus, ladite manette est maintenue dans la position extrême correspondant au régime maximal uniquement par une action volontaire du pilote, celle-ci revenant spontanément dans ladite position marquée de décollage et de remise des gaz en l'absence d'action du pilote. Par ailleurs, l'invention concerne également un aéronef qui comporte un système de commande tel que décrit ci-dessus. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 montre schématiquement du dessus un avion bimoteur, ainsi que le schéma synoptique de chacun des systèmes de commande des deux moteurs de l'avion. A des fins de clarté du dessin, ces systèmes de commande sont représentés à l'extérieur dudit avion. La figure 2 est une vue schématique de profil d'une des manettes de commande mobiles représentées en figure 1. La figure 3 est un diagramme représentant les différents régimes accessibles d'un moteur de l'avion en fonction de la position de la ma- nette de commande correspondante, conformément à la présente invention. Sur la figure 1, on a représenté, en vue de dessus, un avion AC comportant deux moteurs 1 suspendus à chacune de ses deux ailes 2, de façon symétrique par rapport au fuselage 3.

Comme le montre la figure 1, le régime de chacun des moteurs 1 de l'avion AC peut être commandé par l'intermédiaire d'un système de commande 4, conforme à la présente invention, au moyen d'une manette de commande mobile spécifique 5.

Chaque manette de commande 5 peut occuper deux positions extrêmes correspondant au régime ralenti (repérée par I sur les figures 1 et 2) et au régime maximal (repérée par IV sur ces figures) du moteur 1 correspondant, une position marquée (par exemple par un point dur de type cran) de décollage et de remise des gaz (repérée par III) ainsi qu'une plage intermédiaire A/THR de régulation automatique du régime dudit moteur 1 (symbolisée par la flèche 6 sur la figure 2). Pour chaque manette de commande 5, la position extrême de régime ralenti I ( IDLE en anglais) est par exemple utilisée au démarrage du moteur 1 correspondant, préalablement à la mise en oeuvre du mode d'inversion de poussée, lors de l'atterrissage, etc ... Elle peut être matérialisée par une butée fixe. En outre, selon l'invention, la position de régime maximal IV de chaque manette 5 correspond au régime maximal de poussée disponible en sortie du moteur 1 correspondant. Un tel régime est atteint lorsque la manette de commande 5 est amenée, par une action volontaire du pilote, contre une butée fixe de fin de course (la manette de commande 5 est illustrée en pointillés dans cette position sur la figure 2). Lorsque le pilote relâche ladite manette 5, celle-ci revient spontanément dans la position III de décollage et de remise des gaz grâce, par exemple, à des moyens élastiques de rappel (symbolisés par la flèche E en pointillés). De plus, la plage intermédiaire 6 de chaque manette de commande 5 comporte une unique position marquée (repérée par II sur les figures 1 et 2), qui correspond à sa limite supérieure. Cette unique position marquée Il est par exemple matérialisée par un point dur de type cran. La limite inférieure de la plage intermédiaire 6 est quant à elle définie par la position extrême I, correspondant au régime ralenti. Comme le montrent les figures 1 et 2, les positions I à IV sont respectivement deux à deux adjacentes. Ainsi, pour amener une manette de commande 5 dans la position III depuis la position I, ladite manette 5 passe par la position II. De façon similaire, pour atteindre la position IV depuis la position Il, la manette de commande 5 passe par la position III. Conformément à l'invention, au moins un régime moteur corres- pondant à la phase de montée de l'avion AC et au moins un régime automatique correspondant à la régulation automatique, qui suit la phase de montée, peuvent être associés, de façon automatique ou manuelle, à la position marquée II de la plage intermédiaire 6 de chaque manette de commande 5. En outre, un régime de décollage et un régime de remise des gaz peuvent être associés, de façon automatique ou manuelle, à la position marquée III de décollage et de remise des gaz. Chaque système de commande 4 comporte de plus : û des moyens 7 de détermination de la phase courante de vol de l'avion AC (par exemple le décollage, la montée, etc ...). Bien entendu les moyens 7 peuvent être communs à l'ensemble des deux systèmes de commande 4 ; et û des moyens 8 de commande automatique des régimes associés à ladite position marquée Il de la plage intermédiaire 6 ainsi qu'à ladite position marquée III de décollage et de remise des gaz, lesdits moyens 8 étant reliés à la manette de commande 5 correspondante et aux moyens de détermination 7. A partir d'informations reçues desdits moyens de détermination 7 et/ou de la position de la manette de commande 5 correspondante, les moyens de commande automatique 8 sont aptes à délivrer, en sortie, un signal de commande S du régime du moteur 1 as- socié. II est à noter que ces moyens de commande automatique 8 peu-vent être intégrés dans un calculateur électronique EEC (pour Electronic Engine Control ) associé au moteur 1 correspondant. De façon usuelle, comme le montrent les figures 1 et 2, chaque manette de commande 5 comporte : û un bouton 9 de désactivation manuelle de la régulation automatique A/THR du régime moteur, qui peut être actionné par le pilote lorsqu'il souhaite désengager une telle régulation automatique A/THR ; et un levier 10 de commande du mode d'inversion de poussée du moteur 1 correspondant, qui peut être basculé par le pilote pour activer et ajuster l'inversion de poussée. Selon l'invention, préalablement à chaque décollage, le pilote peut configurer le régime de décollage, associé à la position marquée III de dé-collage et de remise des gaz de chaque manette de commande 5. La configuration de ce régime de décollage peut être effectuée par exemple au moyen d'une interface multifonction de gestion MFD (pour en anglais Multi-Function Display ). Pour cela, le pilote peut sélectionner, tout d'abord, le régime de décollage parmi les trois régimes suivants : û un premier régime de décollage à poussée réduite FLEX TO ; ù un second régime de décollage à poussée réduite DERATED TO (pour en anglais Derated Take Off ) ; et un régime de décollage à poussée maximum MAX TO (pour en anglais Maximum Take Off ). Puis, lorsqu'un régime de décollage a été sélectionné, le pilote configure les paramètres associés à ce régime sélectionné via l'interface de gestion MFD. Par défaut, lorsqu'aucun régime de décollage n'a été configuré par le pilote, le régime de décollage à poussée maximum MAX TO peut être appliqué lors du décollage de l'avion AC, lorsque ladite manette de corn- mande 5 occupe la position III. En outre, au sol ou en vol, le pilote peut configurer le régime de remise des gaz, associé à la position III de décollage et de remise des gaz de chaque manette 5, via l'interface de gestion MFD. Il peut sélectionner ce régime, par exemple, parmi les deux régimes suivants : un régime de remise des gaz à poussée réduite FLEX GA (pour en anglais Flexible Go Around ) ; et ù un régime de remise des gaz à poussée maximale MAX GA (pour en anglais Maximum Go Around ).

Puis, le pilote configure les paramètres associés audit régime sélectionné. Dans le cas du régime FLEX GA, la configuration des paramètres peut être effectuée automatiquement au cours du vol par des moyens embarqués à bord de l'avion. En cas d'absence de sélection d'un régime de remise des gaz, c'est le régime de remise des gaz à poussée maximum MAX GA qui est appliqué par défaut. En vol, le régime de remise des gaz est mis en oeuvre lorsque la manette 5 est amenée par le pilote dans la position III de décollage et de remise des gaz.

Bien entendu, en variante, la configuration du régime de décollage et du régime de remise des gaz associés à la position marquée III peut être réalisée automatiquement. Par ailleurs, plusieurs régimes peuvent être associés à la position marquée II de la plage intermédiaire 6.

Ainsi, au sol ou en vol, le pilote peut configurer (par exemple au moyen de l'interface de gestion MFD) un régime de montée associé à la position marquée II de chaque manette de commande 5. Ce régime de montée correspond au régime appliqué automatiquement au moteur 1 par les moyens de commande automatique 8 lors de la phase de montée (qui suit la phase de décollage), lorsque que la manette 5 est amenée par le pilote dans la position Il depuis la position III. Pour cela, le pilote peut tout d'abord sélectionner le régime de montée, par exemple, parmi les trois régimes suivants : un premier régime de montée à poussée réduite FLEX CL (pour en anglais Flexible Climb ) ; ù un second régime de montée à poussée réduite DERATED CL (pour en anglais Derated Climb ) ; et ù un régime de montée à poussée maximum MAX CL (pour en anglais Maximum Climb ). Lorsqu'aucune configuration de la phase de montée n'a été effectuée par le pilote, le régime MAX CL peut être appliqué par défaut lors de la phase de montée. ~o Bien entendu, en variante, la configuration de la phase de montée peut être effectuée automatiquement. La transition de la phase de montée à la régulation automatique A/THR du régime des moteurs 1 (lorsque cette régulation automatique A/THR est engagée) est effectuée automatiquement dès qu'une condition 15 d'engagement est validée (par exemple le dépassement d'une altitude pré- définie). En outre, lors de la phase de montée après décollage, dans le cas d'une panne d'un des moteurs 1 de l'avion AC, un régime de montée à poussée maximum continue MCT peut être appliqué à l'autre moteur 1 20 non en panne. Ce régime MCT est sélectionné soit automatiquement, soit de façon manuelle par le pilote au moyen de l'interface de gestion MFD. Par ailleurs, lorsque la manette de commande 5 d'un des moteurs est amenée par le pilote dans la position extrême IV, les moyens de commande automatique 8 associés peuvent commander automatiquement le 25 régime maximal de poussée (de décollage MAX TO ou de reprise des gaz MAX GA) en sortie de celui-ci pour répondre à une situation d'urgence de l'avion (au décollage ou en vol). Ainsi, par exemple, lorsqu'un décollage à poussée réduite FLEX TO a été configuré pour la position III de décollage et de remise des gaz, les moyens de commande automatique 8 désélectionnent automatiquement cette configuration, quand la manette de commande 5 atteint la position extrême IV, pour commander au moteur la poussée maximum de décollage. Cette poussée maximum peut être maintenue même lorsque le pilote relâche la manette de commande 5, qui revient alors spontanément dans la position III de décollage et de remise des gaz. En revanche, les configurations des régimes associés à la position marquée II de la plage intermédiaire 6 sont conservées, de manière à poursuivre le vol tel qu'initialement programmé lorsque la manette 5 occupe cette position marquée Il. 1 o Avantageusement, afin d'éviter une désélection intempestive des régimes configurés et associés à la position III de décollage et de remise des gaz, une temporisation (par exemple d'une seconde) peut être déclenchée dès que la manette de commande 5 est amenée dans la position extrême IV. A l'expiration de cette temporisation, les régimes de décollage 15 et de remise des gaz associés à la position III sont désélectionnés et le régime maximum de poussée est appliqué au moteur. Par ailleurs, au cours d'un décollage, un des moteurs de l'avion peut rencontrer des problèmes (par exemple une température des gaz brûlés élevée, des vibrations importantes, un contrôleur d'alimentation en 20 carburant défectueux, etc ...), nécessitant une diminution du régime qui lui est appliqué. Aussi, le pilote peut déplacer la manette de commande 5 correspondante pour l'amener de la position III de décollage et de remise des gaz dans une position intermédiaire entre cette position III et la position marquée II de la plage intermédiaire 6. Le régime du moteur considéré 25 est alors diminué par rapport à celui appliqué lorsque la manette de com- mande 5 occupait la position III de décollage et de remise des gaz. Dans le cas où la manette de commande 5 correspondante est amenée jusque dans la position marquée Il (depuis la position de décollage et de remise des gaz III), la régulation automatique A/THR du régime du moteur est activé (lorsqu'il n'a pas été désengagé au préalable par le pi-lote) par les moyens de commande automatique 8. Par ailleurs, en cas de panne d'un des moteurs de l'avion lors d'un décollage à poussée réduite (le régime FLEX TO ou le régime DERATED TO a été configuré et associé à la position III de décollage et de remise des gaz), le pilote peut décider : soit de conserver le régime du moteur non en panne tel qu'il a été préalablement configuré. Il n'y a dans ce cas aucun déplacement de manette de commande 5 correspondante. Cela est requis lorsque le ré- gime DERATED TO est mis en oeuvre lors du décollage. En revanche, la décision de conserver le régime du moteur 1 non en panne est laissée à l'appréciation du pilote, lorsque le régime FLEX TO a été configuré pour le décollage ; û soit d'augmenter le régime du moteur 1 non en panne de l'avion. Dans ce cas, le pilote peut décider d'appliquer audit moteur 1 non en panne : • soit le régime maximum de décollage. L'ensemble des manettes de commande 5 est alors amené dans la position extrême IV, ce qui désengage le régime de décollage à poussée réduite (FLEX TO ou DERATED TO) associé à la position III de décollage et de remise des gaz ; • soit un régime intermédiaire compris entre le régime associé au régime FLEX TO ou DERATED TO et le régime maximum de décollage. Pour cela, le pilote déplace l'ensemble des manettes de commande 5 de la position III à la position IV, puis les ramènent dans une position intermédiaire entre la position III et la position Il de la plage intermédiaire 6. De plus, lorsqu'un des moteurs de l'avion tombe en panne après un décollage (les manettes de commande 5 occupant la position marquée Il de la plage intermédiaire 6), le régime de poussée maximum continue MCT est sélectionné et appliqué au moteur 1 non en panne restant. Cette sélection est effectuée soit automatiquement, soit par manuellement par le pilote, par exemple au moyen de l'interface de gestion MFD. Sur la figure 3, on a représenté les différents régimes accessibles 5 pour chacune des positions I à IV que peut notamment occuper une ma-nette de commande 5.

Claims

REVENDICATIONS1. Système pour la commande d'au moins un moteur (1) d'aéronef (AC) au moyen d'une manette (5) de commande mobile spécifique, ladite manette (5) étant apte à occuper deux positions extrêmes (I, IV) corres- pondant au régime ralenti (I) et au régime maximal (IV) dudit moteur (1), ainsi qu'une plage intermédiaire de régulation automatique du régime dudit moteur (1), la limite inférieure de ladite plage intermédiaire étant définie par la position extrême (I) correspondant au régime ralenti, caractérisé : en ce que ladite plage intermédiaire (6) comporte une unique position marquée (Il), correspondant à sa limite supérieure, à laquelle sont susceptibles d'être associés au moins un régime moteur correspondant à la phase de montée dudit aéronef (AC) et au moins un régime automatique correspondant à ladite régulation automatique, qui suit la phase de montée ; û en ce que ladite manette (5) est apte à occuper une autre position marquée (III) de décollage et de remise des gaz, à laquelle sont susceptibles d'être associés un régime de décollage et un régime de remise des gaz ; et ù en ce que ledit système (4) comporte : des moyens (7) de détermination de la phase courante de vol dudit aéronef (AC) ; et des moyens (8) de commande automatique des régimes dudit moteur (1) associés à chacune desdites positions marquées (Il, III).
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit régime correspondant à la phase de montée dudit aéronef (AC), susceptible d'être associé à ladite position marquée (Il) de la plage intermédiaire (6), ainsi que ledit régime de décollage et ledit régime de remise des gaz, susceptibles d'être associés à ladite position marquée (III) de décollage et de remise des gaz, sont déterminés automatiquement.
3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit régime correspondant à la phase de montée dudit aéronef (AC), susceptible d'être associé à ladite position marquée (II) de la plage intermédiaire (6), ainsi que ledit régime de décollage et ledit régime de remise des gaz, susceptibles d'être associés à ladite position marquée (III) de décollage et de remise des gaz, sont déterminés manuellement par le pilote.
4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande automatique (8) gèrent automatiquement les transitions de régimes associés à chacune des-dites positions marquées (II, III) de ladite manette de commande (5).
5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que, lorsque ladite manette (5) occupe ladite position marquée (II) de la plage intermédiaire (6), la transition de régime entre la phase de montée et la régulation automatique de régime est effectuée automatiquement dès l'achèvement de la phase de montée dudit aéronef (AC).
6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite manette (5) est maintenue dans la position extrême (IV) correspondant au régime maximal uniquement par une action volontaire du pilote, celle-ci (5) revenant spontanément dans ladite position marquée (III) de décollage et de remise des gaz en l'absence d'action du pilote.
7. Manette de commande d'un moteur (1) d'aéronef (AC), ladite manette (5) étant apte à occuper deux positions extrêmes (I, IV) correspondant au régime ralenti (I) et au régime maximal (III) dudit moteur (1), ainsi qu'une plage intermédiaire de régulation automatique du régime dudit moteur (1), la limite inférieure de ladite plage intermédiaire étant définie par la position extrême (I) correspondant au régime ralenti, caractérisé : en ce que ladite plage intermédiaire (6) comporte une unique position marquée (Il), correspondant à sa limite supérieure, à laquelle sont susceptibles d'être associés au moins un régime moteur correspondant à la phase de montée dudit aéronef (AC) et au moins un régime automatique correspondant à ladite régulation automatique, qui suit la phase de montée ; en ce que ladite manette (5) est apte à occuper une autre position marquée (Ill) de décollage et de remise des gaz, à laquelle sont susceptibles d'être associés un régime de décollage et un régime de remise des gaz ; et ù en ce que ladite manette (5) est maintenue dans la position extrême (IV) correspondant au régime maximal uniquement par une action volontaire du pilote, celle-ci (5) revenant spontanément dans ladite position marquée (III) de décollage et de remise des gaz en l'absence d'action du pilote.
8. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système de commande (4) tel que spécifié sous l'une des revendications 1 à 6.