FR2973777A1 - Dispositif de protection d'energie pour un aeronef. - Google Patents

Abstract

- Le dispositif (1) comporte des moyens (12, 14, 15) pour, en cas de détection d'un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel, suite à l'activation d'une fonction de protection, désactiver automatiquement cette fonction de protection d'énergie et gérer automatiquement une automanette (2).

Description

La présente invention concerne un dispositif de protection d'énergie pour un aéronef, notamment un avion de transport. Plus précisément, ledit dispositif est destiné à protéger l'aéronef contre des situations de basse énergie (faible vitesse, haute incidence, faible poussée moteur) qui peuvent mettre en péril la sécurité de l'aéronef, notamment près du sol. Généralement, un tel dispositif comporte, de façon usuelle : - des moyens pour surveiller, lors d'un vol de l'aéronef, de façon automatique et répétitive, une pluralité de données de l'aéronef de manière à pouvoir détecter une situation de basse énergie, pour laquelle des conditions relatives à une basse énergie sont remplies ; et - des moyens pour activer automatiquement, en cas de détection d'une telle situation de basse énergie, une fonction de protection consistant à engager automatiquement une automanette (« autothrust » ATHR, en anglais) et à commander automatiquement les moteurs de l'aéronef pour qu'ils fournissent une poussée maximale. La fonction de protection qui est définie dans des calculateurs de guidage et de commande de vol de l'aéronef, engendre donc, dans tous les cas où l'aéronef se trouve dans une situation de faible énergie, une augmentation automatique de la poussée jusqu'à atteindre la poussée moteur maximale, et ceci quelle que soit la position initiale des manettes de gaz de l'aéronef. Par les documents FR-2 890 645 et WO-2007/031634, on connaît un dispositif de protection d'énergie pour un avion qui est muni d'au moins un moteur agencé sur chacune de ses ailes et d'au moins un moteur supplémentaire. Ce dispositif de protection présente un domaine d'utilisation étendu, dans lequel la sécurité de l'avion est préservée. Pour ce faire, il comporte des moyens d'inhibition de la fonction de protection, mais qui inhibent cette fonction uniquement lorsque tous les moteurs qui sont agencés sur une même aile de l'avion sont simultanément en panne, une telle situation rendant critique la dissymétrie créée pour le contrôle latéral de l'avion, ce qui permet de réduire considérablement le nombre de cas d'inhibition. Par conséquent, ce dispositif de protection présente un domaine d'utilisation beaucoup plus étendu qu'un dispositif usuel, en particulier en cas de panne d'un seul moteur ou en cas de panne de deux moteurs qui sont agencés sur des ailes différentes. Lorsque les conditions de déclenchement d'une fonction de protection activée antérieurement, ne sont plus remplies, l'automanette reste engagée, la poussée maximale est toujours commandée aux moteurs, et un message approprié est affiché sur un indicateur de mode de vol de l'aéronef. La fonction de protection ne peut, en effet, être désengagée que par le désengagement de l'automanette, qui nécessite une action manuelle du pilote. Plus précisément, pour désengager l'automanette, le pilote doit agir sur un moyen de déconnection dédié, ou sur les manettes de gaz pour les amener dans la position de ralenti, ou bien sur un moyen de commande relatif à l'automanette sur un écran de type FCU (« Flight Control Unit » en anglais, à savoir unité de commande de vol). Par conséquent, les avions actuels présentent la limitation suivante.

Pour sortir du mode de protection précité, les pilotes sont obligés de déconnecter manuellement l'automanette suite au déclenchement de la fonction de protection, et ceci même si l'automanette était engagée avant le déclenchement de cette fonction de protection, afin d'éviter de maintenir la poussée moteur bloquée à la poussée maximale de type TOGA. L'équipage est ensuite contraint de réengager l'automanette pour poursuivre le vol, si l'automanette est utilisée pour la suite du vol. L'équipage doit ainsi parfois réaliser plusieurs actions successives pour revenir à une situation compatible avec la suite du vol. La charge de travail de l'équipage est donc importante dans une telle situation.

La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé de protection d'énergie pour un aéronef muni d'au moins un moteur et d'une automanette, qui permet de gérer automatiquement une sortie d'une fonction de protection.

A cet effet, selon l'invention, ledit procédé selon lequel : a) lors d'un vol de l'aéronef, on surveille, de façon automatique et répétitive, une pluralité de données de l'aéronef de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement, pour laquelle des conditions de déclenchement d'une protection d'énergie sont remplies ; et b) en cas de détection d'une situation de déclenchement, on active automatiquement une fonction de protection consistant à engager automatiquement ladite automanette si elle n'est pas déjà engagée et à commander automatiquement le ou les moteurs de l'aéronef pour qu'ils fournissent une poussée maximale, est remarquable en ce que, de plus : c) en cas de déclenchement de la fonction de protection, on enregistre automatiquement l'état d'engagement de l'automanette au moment dudit déclenchement, et on met en oeuvre une surveillance consistant à surveiller, de façon automatique et répétitive, des paramètres de l'aéronef, de manière à pouvoir détecter un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel prédéterminé ; et d) en cas de détection d'un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel, on désactive automatiquement la fonction de protection et on amène automatiquement l'automanette dans un état d'engagement dépendant dudit état d'engagement enregistré (au moment du déclenchement de la protection). Ainsi, grâce à l'invention, en cas de détection d'un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel particulier précisé ci-dessous, la fonction de protection est désactivée automatiquement et l'état de l'automanette est gérée automatiquement. Aucune action n'est donc demandée au pilote dans cette phase de sortie du mode de protection d'énergie, ce qui permet notamment de remédier aux inconvénients précités. De plus, comme précisé ci-dessous, l'automanette est amenée (automatiquement) dans un état qui dépend de l'état d'engagement enregistré antérieurement au moment du déclenchement de la fonction de protection, ce nouvel état étant adapté à la phase de vol susceptible d'être mise en oeuvre à l'instant courant, comme précisé ci-dessous. De façon avantageuse, à l'étape c), on détecte un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel, lorsque les deux conditions suivantes sont simultanément remplies : - la vitesse corrigée courante (de type VCAS) de l'aéronef est supérieure, pendant au moins une durée prédéterminée, à la somme d'une vitesse de référence (de type VLS) dépendant de la configuration de vol courante de l'aéronef et d'une valeur de seuil prédéterminée ; et - les conditions de déclenchement de la protection d'énergie ne sont plus réalisées. Par ailleurs, dans un premier mode de réalisation, à l'étape d) : dl a) si l'état d'engagement mémorisé indique que l'automanette était engagée au moment du déclenchement de la fonction de protection, ladite automanette est maintenue engagée. Dans ce cas, la poussée appliquée aux moteurs de l'aéronef est donc gérée entièrement par l'automanette ; et d1 b) si l'état d'engagement mémorisé indique que l'automanette était désengagée au moment dudit déclenchement, ladite automanette est automatiquement désengagée, hors une situation particulière de remise des gaz de l'aéronef. Dans ce cas, la poussée appliquée aux moteurs (à la sortie de la fonction de protection d'énergie) correspond à la poussée manuelle commandée par un pilote via la manette des gaz. De plus, avantageusement, si l'aéronef est dans une situation de remise des gaz en cas de détection d'un retour dans le domaine de vol opérationnel et s'il n'est pas dans une configuration lisse, l'automanette est maintenue engagée à l'étape dl b), ce qui permet de prévoir un comportement homogène avec la situation existant hors protection. En outre, dans un second mode de réalisation, à l'étape d) : d2a) si l'état d'engagement mémorisé indique que l'automanette était engagée au moment du déclenchement de la fonction de protection, ladite automanette est maintenue engagée ; et d2b) à l'exception de deux situations particulières précisées ci-dessous, si l'état d'engagement mémorisé indique que l'automanette était désengagée au moment dudit déclenchement, ladite automanette est maintenue engagée, mais la vitesse cible de ladite automanette est synchronisée sur une vitesse de manoeuvre. Cette synchronisation permet de retrouver une vitesse cible adaptée au point de vol. Avantageusement, ladite vitesse de manoeuvre dépend de la configuration aérodynamique de l'aéronef au moment de la détection d'un retour de l'aéronef dans le domaine de vol opérationnel. De plus, de façon avantageuse, à l'étape d2b), si l'aéronef est dans l'une des deux situations particulières suivantes : une situation de remise des gaz dans une configuration hypersustentée et une situation d'approche sélectée, la vitesse de l'automanette n'est pas synchronisée, car elle est déjà adaptée à la situation correspondante. En effet : - la vitesse cible lors d'une remise des gaz est la vitesse courante de l'avion mémorisée au moment de la remise des gaz ; et - la vitesse cible lors d'une approche sélectée est la vitesse d'approche calculée par un système de gestion de vol de type FMS.

La présente invention concerne également un dispositif de protection d'énergie pour un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est muni d'au moins un moteur et d'une automanette. Selon l'invention, ledit dispositif qui est embarqué et qui comporte : - des moyens pour surveiller, lors d'un vol de l'aéronef, de façon automatique et répétitive, une pluralité de données de l'aéronef de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement, pour laquelle des conditions de déclenchement d'une protection d'énergie sont remplies ; et - des moyens pour activer automatiquement, en cas de détection d'une situation de déclenchement, une fonction de protection consistant à engager automatiquement ladite automanette et à commander automatiquement le ou les moteurs de l'aéronef pour qu'ils fournissent une poussée maximale, est remarquable en ce qu'il comporte, de plus : - des moyens pour enregistrer automatiquement, en cas de déclenchement de la fonction de protection, l'état d'engagement de l'automanette au moment dudit déclenchement ; - des moyens pour, en cas de déclenchement de ladite fonction de protection, mettre en oeuvre une surveillance consistant à surveiller, de façon automatique et répétitive, des paramètres de l'aéronef, de manière à pouvoir détecter un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel prédéterminé ; et - des moyens pour, en cas de détection d'un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel, désactiver automatiquement la fonction de protection et amener automatiquement l'automanette dans un état d'engagement dépendant dudit état d'engagement enregistré.

Ce dispositif conforme à l'invention permet donc de sortir automatiquement d'une fonction de protection d'énergie, préalablement activée, et d'éviter de maintenir la poussée moteur bloquée à la poussée maximale de type TOGA. La présente invention concerne en outre un aéronef, en particulier un avion de transport, qui comprend un dispositif tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention.

La figure 2 est le schéma synoptique d'un mode de réalisation particulier de moyens faisant partie d'un dispositif conforme à l'invention, qui sont susceptibles de détecter un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel prédéterminé.

Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est un dispositif de protection d'énergie pour un aéronef (non représenté), en particulier un avion de transport, qui est muni d'au moins un mais de préférence d'une pluralité de moteurs M usuels, ainsi que d'une automanette 2. ~o Ce dispositif 1 comprend à cet effet des moyens précisés ci-dessous, qui permettent de protéger l'aéronef contre des situations de basse énergie (faible vitesse, haute incidence, faible poussée moteur) susceptibles de constituer un danger pour la sécurité, notamment près du sol. Pour ce faire, ledit dispositif 1 est du type usuel comportant : 15 - des moyens de surveillance 3 pour surveiller automatiquement, lors d'un vol de l'aéronef une pluralité de données dudit aéronef de manière à pouvoir détecter, de façon usuelle, une situation de déclenchement, pour laquelle des conditions de déclenchement d'une protection d'énergie sont remplies ; et - des moyens de commande 4 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 20 19 auxdits moyens surveillance 3 et qui sont formés de manière à activer automatiquement une fonction de protection (de préférence de type « ALPHA FLOOR »), en cas de détection d'une situation de déclenchement par lesdits moyens de surveillance 3. Cette fonction de protection consiste à commander automatiquement lesdits moteurs M de manière à modifier la poussée délivrée 25 afin qu'ils fournissent chacun une poussée maximale. Pour ce faire, lesdits moyens de commande 4 sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 5 à des moyens usuels 6 destinés à modifier la poussée exercée par lesdits moteurs M, notamment en modifiant l'alimentation en carburant desdits moteurs M. Lesdits moyens de commande 4 engagent également automatiquement (via 30 une liaison 7) ladite automanette 2 qui est par exemple reliée par une liaison 8 auxdits moyens 6.

Bien entendu, si la fonction de protection n'est pas activée, les différents moteurs M de l'aéronef sont commandés de façon usuelle, suivant des ordres usuels engendrés notamment par le pilote de l'aéronef à l'aide de la manette des gaz (non représentée).

Ledit dispositif 1 peut également comporter un moyen d'affichage 9 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 10 à une unité 11 (précisée ci-dessous) et qui est susceptible d'afficher un message prévenant un pilote de l'aéronef de toute activation de la fonction de protection, par exemple en affichant un message approprié sur un écran, tel qu'un écran primaire de vol de type PFD (« Primary Flight Display » en anglais) par exemple. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens de surveillance 3 comportent une pluralité de capteurs (non représentés) pour mesurer respectivement au moins certains des paramètres suivants : l'incidence de l'aéronef, l'assiette longitudinale de l'aéronef, la vitesse de tangage de l'aéronef, la vitesse de l'aéronef ainsi que son taux de décélération, le nombre de Mach de l'aéronef, la position de becs et de volets de l'aéronef, la hauteur radio-altitude de l'aéronef. Les moyens 3 surveillent ces paramètres pour pouvoir détecter des situations de basse énergie de l'aéronef.

De préférence, lesdits moyens de surveillance 3 détectent, une situation de déclenchement, pour activer ladite fonction de protection, si l'énergie de l'aéronef est excessivement faible, dans l'un des deux cas suivants : - l'angle d'attaque de l'aéronef est supérieur à une valeur de protection (ou l'angle de tangage est supérieur à un seuil prédéterminé et l'ordre du manche est supérieur à un seuil prédéterminé à cabrer) ; et - l'angle d'attaque filtré devient supérieur à des seuils définis par les qualités de vol. Ainsi, lors de l'activation de la fonction de protection, les différentes actions suivantes sont mises en oeuvre : - engagement automatique de l'automanette 2 ; - application de la poussée maximale aux moteurs M ; et - affichage d'un message correspondant sur un indicateur de mode de vol de l'aéronef de type FMA (« Flight Mode Annonciator » en anglais), qui est par exemple situé sur la partie supérieure d'un écran primaire de vol de type PFD.

Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte, de plus : - des moyens 12 (liés par exemple par une liaison 13 à l'automanette 2) pour enregistrer automatiquement, en cas de déclenchement de la fonction de protection, sur un moyen de stockage usuel, l'état d'engagement de l'automanette 2 (automanette engagé ou automanette désengagé) au moment du déclenchement d'une protection d'énergie par les moyens 3 et 4 ; - des moyens 14 pour, en cas de déclenchement de ladite fonction de protection, mettre en oeuvre une surveillance consistant à surveiller, de façon automatique et répétitive, des paramètres de l'aéronef, de manière à pouvoir détecter un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel prédéterminé ; et - des moyens 15 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 16 et 17 respectivement auxdits moyens 14 et 12 et qui sont formés de manière à réaliser les opérations suivantes, en cas de détection par les moyens 14 d'un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel : - désactiver automatiquement la fonction de protection, par exemple via une liaison 18 ; et - amener automatiquement l'automanette 2 dans un état d'engagement dépendant dudit état d'engagement enregistré par les moyens 12, par exemple via une liaison 20.

Ainsi, en cas de détection d'un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel particulier précisé ci-dessous, le dispositif 1 conforme à l'invention désactive automatiquement la fonction de protection et gère automatiquement l'état de l'automanette 2. Aucune action n'est donc demandée au pilote dans cette phase de sortie du mode de protection d'énergie.

De plus, comme précisé ci-dessous, l'automanette 2 est amenée (automatiquement) dans un état qui dépend de l'état d'engagement antérieur, enregistré précédemment, cet état étant adapté à la phase de vol susceptible d'être mise en oeuvre à l'instant courant, comme précisé ci-dessous.

Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 4, 12 et 15 notamment peuvent faire partie d'une unité de commande 11. Par ailleurs, les moyens 14 détectent un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel, lorsque les deux conditions suivantes sont simultanément remplies : - première condition : la vitesse corrigée courante VCAS de l'aéronef est supérieure, pendant au moins une durée prédéterminée, à la somme d'une vitesse de référence dépendant de la configuration de vol courante de l'aéronef, de type VLS, et d'une valeur de seuil prédéterminée ; et - deuxième condition : les conditions de déclenchement de la protection d'énergie ne sont plus remplies, cette condition étant par exemple déduite d'une information reçue des moyens 3 par l'intermédiaire d'une liaison 21. Dans un mode de réalisation particulier représenté sur la figure 2, lesdits moyens 14 comportent : - des moyens usuels 24 pour déterminer une vitesse VLS de l'aéronef ; - des moyens 25 pour faire la somme de la vitesse VLS reçue des moyens 24 et d'une valeur de seuil qui est, par exemple, enregistrée dans une mémoire usuelle 26 ; - des moyens usuels 27 pour déterminer une vitesse corrigée courante VCAS de l'aéronef ; - des moyens 28 pour comparer la vitesse VCAS reçue des moyens 28 à la somme reçue des moyens 25 et pour vérifier si la vitesse VCAS est supérieure à ladite somme ; - des moyens usuels 29 pour vérifier que la vitesse VCAS est supérieure à ladite somme, pendant une durée prédéterminée ; et - une porte logique ET 31 pour détecter un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel lorsque les deux conditions suivantes sont simultanément remplies : - la vitesse VCAS est supérieure à ladite somme pendant ladite durée prédéterminée, cette condition étant reçue des moyens 29 ; et - les conditions de déclenchement de la protection d'énergie ne sont plus remplies, cette condition étant par exemple reçue de moyens 30. A cet effet, les moyens 30 inversent l'information de réalisation des conditions de déclenchement reçues par l'intermédiaire de la liaison 21.

La valeur de seuil précitée est définie de sorte que la protection d'énergie n'est pas réenclenchée immédiatement après la sortie de la protection, pour éviter des commutations trop fréquentes. Ci-après, on présente deux modes de réalisation conformes à l'invention, qui permettent de sortir automatiquement de la fonction de protection et d'éviter de maintenir la poussée moteur bloquée à la poussée maximale TOGA. Dans un premier mode de réalisation : - si l'état d'engagement mémorisé par les moyens 12 indique que l'automanette 2 était engagée au moment du déclenchement de la fonction de protection, ladite automanette 2 est maintenue engagée. Dans ce cas, la poussée appliquée aux moteurs M de l'aéronef est donc gérée entièrement par l'automanette 2 si celle-ci est active ; et - si l'état d'engagement mémorisé par les moyens 12 indique que l'automanette 2 était désengagée au moment dudit déclenchement, ladite automanette 2 est automatiquement désengagée, hors une situation particulière de remise des gaz de l'aéronef. Dans ce cas, la poussée appliquée aux moteurs M (à la sortie de la fonction de protection d'énergie) correspond à la poussée manuelle commandée par la manette des gaz. En revanche, si l'aéronef est dans une situation particulière de remise des gaz (« Go-Around » en anglais) en cas de détection d'un retour dans le domaine de vol opérationnel, l'automanette 2 est maintenue engagée. Une exception est donc faite au principe de mémorisation de l'état d'engagement de l'automanette 2 dans le cas d'une remise des gaz, dans le cas où l'aéronef n'est pas en configuration aérodynamique (becs/volets) lisse. Dans le cas d'une remise des gaz en configuration aérodynamique hypersustentée, après l'activation de la fonction de protection, l'automanette 2 doit rester engagée après le retour dans le domaine de vol opérationnel, même si elle était initialement désengagée. En effet, généralement (hors cas de protection), l'automanette 2 s'engage lorsque l'équipage déclenche la remise des gaz. L'exception faite de conserver l'automanette 2 engagée même si elle n'était pas engagée avant le déclenchement de la fonction de protection permet de retrouver un comportement homogène avec la situation hors fonction de protection de type ALPHA FLOOR. En outre, dans un second mode de réalisation : - si l'état d'engagement mémorisé par les moyens 12 indique que l'automanette 2 était engagée au moment du déclenchement de la fonction de protection, ladite automanette 2 est maintenue engagée par les moyens 15 ; et - à l'exception de deux situations particulières précisées ci-dessous, si l'état d'engagement mémorisé par les moyens 12 indique que l'automanette 2 était désengagée au moment dudit déclenchement, ladite automanette 2 est maintenue engagée. En revanche, le dispositif 1 (par exemple via les moyens 15) synchronise la vitesse cible de l'automanette 2, c'est-à-dire la vitesse que l'automanette 2 cherche à atteindre, sur une vitesse de manoeuvre. Cette synchronisation permet de retrouver une vitesse cible adaptée au point de vol.

De préférence, ladite vitesse de manoeuvre dépend de la configuration aérodynamique effective de l'aéronef, au moment de la détection d'un retour de l'aéronef dans le domaine de vol opérationnel. A titre d'illustration, on présente, ci-après, la vitesse de manoeuvre dans le cas d'un avion comprenant les configurations aérodynamiques usuelles suivantes de ses becs et volets (c'est-à-dire de la position de ses derniers) : configuration dite « lisse », configuration dite 1, configuration dite 2, configuration dite 3, et configuration dite « Full » Dans ce cas, la vitesse de manoeuvre correspond, de préférence : - dans la configuration lisse, à la vitesse de finesse maximale dite « vitesse de green dot » ; - dans la configuration 1, à une vitesse S recommandée au décollage pour sélecter la configuration lisse ; - dans la configuration 2, à une vitesse F2 recommandée en configuration 2 en approche pour sélecter la configuration 3 ; - dans la configuration 3, à une vitesse F3 recommandée en configuration 3 en approche pour sélecter la configuration Full ; et - dans la configuration Full, à la somme de la vitesse VLS et d'un seuil prédéfini. Une exception est faite (pas de resynchronisation de la vitesse cible, même si l'automanette 2 était désengagée avant la fonction de protection) en cas de remise des gaz en configuration aérodynamique hypersustentée ou si une phase d'approche FMS a été sélectée. Dans ces deux cas, la vitesse cible est pertinente, il n'est donc pas nécessaire de la resynchroniser. En effet : - la vitesse cible lors d'une remise des gaz est la vitesse courante de l'aéronef mémorisée au moment de la remise des gaz ; et - la vitesse cible lors d'une approche sélectée est la vitesse d'approche calculée par le système de gestion de vol FMS (« Flight Management System » en anglais).

Par conséquent, dans ce second mode de réalisation, l'automanette 2 est toujours maintenue engagée après le déclenchement de la fonction de protection, quand l'aéronef revient dans le domaine de vol opérationnel, excepté dans les deux situations précédentes. Cependant, si l'automanette 2 était initialement désengagée avant le déclenchement de la fonction de protection, la vitesse cible est resynchronisée sur la vitesse de manoeuvre, afin de retrouver une vitesse cible pertinente en fonction du point de vol.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de protection d'énergie pour un aéronef qui est muni d'au moins un moteur (M) et d'une automanette (2), procédé selon lequel : a) lors d'un vol de l'aéronef, on surveille, de façon automatique et répétitive, une pluralité de données de l'aéronef de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement, pour laquelle des conditions de déclenchement d'une protection d'énergie sont remplies ; et b) en cas de détection d'une situation de déclenchement, on active automatiquement une fonction de protection consistant à engager automatiquement ladite automanette (2) si elle n'est pas déjà engagée et à commander automatiquement ledit moteur (M) pour qu'il fournisse une poussée maximale, caractérisé en ce que, de plus : c) en cas de déclenchement de la fonction de protection, on enregistre automatiquement l'état d'engagement de l'automanette (2) au moment dudit déclenchement, et on met en oeuvre une surveillance consistant à surveiller, de façon automatique et répétitive, des paramètres de l'aéronef, de manière à pouvoir détecter un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel prédéterminé ; et d) en cas de détection d'un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel, on désactive automatiquement la fonction de protection et on amène automatiquement l'automanette (2) dans un état d'engagement dépendant dudit état d'engagement enregistré.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on détecte un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel, lorsque les deux conditions suivantes sont simultanément remplies : - la vitesse corrigée courante de l'aéronef est supérieure, pendant au moins une durée prédéterminée, à la somme d'une vitesse de référence dépendantde la configuration de vol courante de l'aéronef et d'une valeur de seuil prédéterminée ; et - les conditions de déclenchement de la protection d'énergie ne sont plus réalisées.
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape d) : dia) si l'état d'engagement mémorisé indique que l'automanette (2) était engagée au moment du déclenchement de la fonction de protection, ladite automanette (2) est maintenue engagée ; et d1 b) si l'état d'engagement mémorisé indique que l'automanette (2) était désengagée au moment dudit déclenchement, ladite automanette (2) est automatiquement désengagée, hors une situation particulière de remise des gaz de l'aéronef.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, si l'aéronef est dans une situation de remise des gaz en cas de détection d'un retour dans le domaine de vol opérationnel et s'il n'est pas dans une configuration lisse, l'automanette (2) est maintenue engagée à l'étape d1 b).
5. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape d) : d2a) si l'état d'engagement mémorisé indique que l'automanette (2) était engagée au moment du déclenchement de la fonction de protection, ladite automanette (2) est maintenue engagée ; et d2b) à l'exception de deux situations particulières, si l'état d'engagement mémorisé indique que l'automanette (2) était désengagée au moment dudit déclenchement, ladite automanette (2) est maintenue engagée, mais une vitesse cible de l'automanette (2) est synchronisée sur une vitesse de manoeuvre.30
6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite vitesse de manoeuvre dépend de la configuration aérodynamique de l'aéronef, au moment de la détection d'un retour de l'aéronef dans le domaine de vol opérationnel.
7. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'à l'étape d2b), si l'aéronef est dans l'une des deux situations particulières suivantes : une situation de remise des gaz dans une configuration hypersustentée et une situation d'approche sélectée, la vitesse de l'automanette (2) n'est pas synchronisée.
8. 8. Dispositif de protection d'énergie pour un aéronef qui est muni d'au moins un moteur (M) et d'une automanette (2), ledit dispositif (1) comportant : - des moyens (3) pour surveiller, lors d'un vol de l'aéronef, de façon automatique et répétitive, une pluralité de données de l'aéronef de manière à pouvoir détecter une situation de déclenchement, pour laquelle des conditions de déclenchement d'une protection d'énergie sont remplies ; et - des moyens (4) pour activer automatiquement, en cas de détection d'une situation de déclenchement, une fonction de protection consistant à engager automatiquement ladite automanette (2) si elle n'est pas déjà engagée et à commander automatiquement ledit moteur (M) pour qu'il fournisse une poussée maximale, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus : - des moyens (12) pour enregistrer automatiquement, en cas de déclenchement de la fonction de protection, l'état d'engagement de l'automanette (2) au moment dudit déclenchement ; - des moyens (14) pour, en cas de déclenchement de ladite fonction de protection, mettre en oeuvre une surveillance consistant à surveiller, de façon automatique et répétitive, des paramètres de l'aéronef, de manière à pouvoir détecter un retour de l'aéronef dans un domaine de vol opérationnel prédéterminé ; et - des moyens (15) pour, en cas de détection d'un retour de l'aéronef dans ledit domaine de vol opérationnel, désactiver automatiquement la fonction deprotection et amener automatiquement l'automanette (2) dans un état d'engagement dépendant dudit état d'engagement enregistré.
9. 9. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous la 5 revendication 8.