FR2935181A1 - Procede et dispositif de support pour l'aide a la preparation et a la gestion de missions dans des aeronefs - Google Patents

Abstract

L'invention a notamment pour objet un procédé et un dispositif pour centre opérationnel d'aide à la préparation et à la gestion de missions d'un aéronef. Après avoir reçu (400) une pluralité de données numériques, ladite pluralité de données comprenant au moins une donnée de type avionique et une donnée de type monde ouvert, au moins un plan de vol est préparé (415) à partir de ladite pluralité de données. Ledit au moins un plan de vol préparé et ladite au moins une donnée de type monde ouvert sont ensuite formatés (420, 425). Les données formatées sous forme de document électronique directement exploitable par un système informatique dudit aéronef sont transmises (430) audit aéronef.

Description

La présente invention concerne la préparation des vols effectués par des aéronefs et plus particulièrement un procédé et un dispositif de support pour l'aide à la préparation et à la gestion de missions effectuées par des aéronefs. La préparation d'un vol pour constituer un plan de vol dans sa globalité est une tâche essentielle d'un pilote d'aéronef pour assurer l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef. La préparation d'un vol prend en compte plusieurs aspects tels que les caractéristiques de l'aéronef, le trajet effectué, les biens et les personnes transportés ainsi que les conditions de vol, notamment les paramètres météorologiques.

Ainsi, par exemple, la quantité de carburant et les distances minimum et maximum de décollage et atterrissage sont notamment calculées en fonction du vol prévu, de la charge de l'aéronef, et des conditions météorologiques. Il arrive qu'il soit nécessaire de modifier le plan de vol lorsqu'un événement intervient, tel que la fermeture d'un aéroport en raison du mauvais temps. Il est alors de la responsabilité du pilote d'ajuster les paramètres utilisés. La préparation d'un vol est généralement de la responsabilité du pilote. Cependant, si ce dernier préparait lui-même ses vols jusqu'à une période récente, il est de plus en plus aidé par une équipe au sol et des outils de plus en plus informatisés. En pratique, les plans de vol sont généralement préparés à l'avance, par exemple plusieurs jours avant la date prévue du vol. Les plans de vols peuvent être ici des documents préremplis par le centre opérationnel comprenant notamment les dates de départ et d'arrivée, le point de départ et la destination, le temps de vol estimé, la liste des aéroports pouvant être utilisés en cas de mauvais temps, le type de vol, le nom du pilote, le nombre de passagers, des informations météorologiques de type TAF (acronyme de Terminal Aerodrome Forecast en terminologie anglo-saxonne) ou METAR (acronyme de METeorological Airport Report en terminologie anglo-saxonne) et des informations aéronautiques de type NOTAM (acronyme de Notice To Air Men en terminologie anglo-saxonne). Ces informations sont complétées lorsque de nouvelles données sont disponibles. Par ailleurs, pour des missions commerciales, la préparation des vols prend en compte des paramètres déterminés selon la stratégie de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef tels que la consommation et l'usure des moteurs. Bien que ces paramètres ne soient pas directement liés aux vols, ils influent sur la préparation de ceux-ci. Certains paramètres déterminés durant la préparation des missions sont entrés dans l'avionique. De tels paramètres sont par exemple des indications de masse et navigation telles que points de cheminement, appelés waypoints en terminologie anglo-saxonne. D'autres, destinés au pilote, sont essentiellement informatifs. Ils sont affichés sur des systèmes d'information distincts de l'avionique. Les documents constitués durant la préparation des missions sont généralement des documents électroniques, regroupés dans une application appelée EFF (sigle d'Electronic Flight Folder en terminologie anglo-saxonne).

Ils sont transmis aux aéronefs, directement ou via un support mémoire tel qu'une clé USB (sigle d'Universal Serial Bus en terminologie anglo-saxonne). Ces documents sont typiquement du type image, c'est-à-dire que les données présentes ne sont pas directement exploitables par un système informatique. Pour des raisons de sécurité, l'avionique et les systèmes opérationnels de traitement de l'information contenue dans l'EFF, appelé OIS (sigle d'On-board Information System en terminologie anglo-saxonne), sont généralement physiquement séparés, reliés par une diode permettant uniquement le transfert de données de l'avionique vers les systèmes opérationnels de traitement de l'information. Les documents constitués durant la préparation de la mission sont transmis à l'OIS. L'OIS appartient au monde dit ouvert , à la différence du monde avionique, en raison de l'origine des données traitées.

Ainsi, après avoir validé les paramètres de la mission, éventuellement avec des outils travaillant sur l'EFF, le pilote doit les entrer manuellement dans l'avionique. La figure 1 illustre schématiquement la préparation d'une mission pour un aéronef. La compagnie aérienne exploitant l'aéronef 100 dispose ici d'un centre opérationnel 105 comprenant une base de données 110 relative à la stratégie de la compagnie aérienne, une base de données 115 où sont mémorisés les paramètres des aéronefs exploités et une base données 120 où sont stockés les paramètres des vols planifiés, en particulier le nombre de passagers, la masse de fret et les destinations. Ces bases de données sont reliées à un système de traitement tel qu'un ordinateur, un serveur ou un ensemble d'ordinateurs ou de serveurs, génériquement référencé 125, d'aide à la préparation des missions. Le système de traitement 125 est également relié à des bases de données externes 130, par exemple des bases de données comprenant des informations météorologiques et des conditions particulières de vol telles que des zones ponctuellement réservées aux forces militaires ou des problèmes affectant des d'aéroports, en totalité ou en partie. Après avoir été déterminés, les paramètres d'une mission sont transmis à l'aéronef 100 correspondant, directement ou via un support, ici une clé USB 135. Ces paramètres sont généralement affichés sur un écran 140 de l'OIS pour être revu par le pilote. Certains de ces paramètres peuvent être recopiés par le pilote, avec ou sans modification, dans l'avionique 145, appelé ACS (sigle d'Aircraft Control System en terminologie anglo-saxonne). En raison de la nature des documents de mission transmis et de l'absence de liaison entre l'OIS et l'ACS, ces paramètres sont recopiés manuellement. Lorsqu'un changement doit être réalisé peu de temps avant le décollage, par exemple pour des raisons d'indisponibilité de la piste de décollage ou des conditions météorologiques particulières, le centre opérationnel adapte les paramètres de la mission et les transmet au pilote, sous forme de documents électroniques ou par radio, afin de permettre à ce dernier de les prendre en compte pour modifier, si nécessaire, les paramètres de l'avionique. Si la préparation des missions donne aujourd'hui satisfaction en terme de qualité, elle nécessite un temps d'immobilisation des aéronefs au sol important qui entraîne une perte d'exploitation. Par ailleurs, les systèmes existants ne permettent pas de mettre à jour facilement, au sol ou en vol, les paramètres de mission prenant en compte les critères de la compagnie aérienne. En particulier, des erreurs de saisie sont fréquentes et peuvent parfois porter atteinte à la sécurité des aéronefs. Ainsi, par exemple, une mauvaise entrée de la masse d'un aéronef entraîne un mauvais calcul de vitesse de décollage. Il existe donc un besoin pour améliorer la préparation et la gestion des missions afin notamment de réduire le temps d'immobilisation des aéronefs au sol et améliorer le processus de modification des paramètres utilisés.

L'invention permet de résoudre au moins un des problèmes exposés précédemment. L'invention a ainsi pour objet un procédé pour centre opérationnel d'aide à la préparation et à la gestion de missions d'un aéronef, ce procédé comprenant les étapes suivantes, - réception d'une pluralité de données numériques, ladite pluralité de données comprenant au moins une donnée de type avionique et une donnée de type monde ouvert ; - préparation d'au moins un plan de vol à partir de ladite pluralité de données ; - formatage dudit au moins un plan de vol préparé et de ladite au moins une donnée de type monde ouvert, les données formatées étant un document électronique directement exploitable par un système informatique dudit aéronef ; et, - transmission desdites données formatées audit aéronef.

Le procédé selon l'invention permet aux compagnies aériennes de disposer d'outils pour préparer des lots de données orientées mission comprenant en particulier des critères des compagnies aériennes. Les données transmises sont formatées de façon à être directement exploitables par l'avionique pour éviter des opérations de ressaisie par le pilote. Le procédé selon l'invention permet ainsi de réduire le temps de préparation entre deux vols consécutifs, le temps passé par l'équipage à préparer le vol ainsi que la charge de travail du pilote et par conséquent le risque d'erreur. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de réception d'au moins une donnée dudit aéronef, ladite au moins une donnée reçue étant utilisée pour préparer ledit au moins un plan de vol. Les données transmises peuvent ainsi être adaptées à la configuration des systèmes de l'aéronef ou à certains de ses paramètres afin de réduire la quantité de données échangées entre le centre opérationnel et l'aéronef. Toujours selon un mode de réalisation particulier, une pluralité de plans de vol est préparée préalablement à ladite étape de transmission des données formatées, chaque plan de vol de ladite pluralité de plans de vol correspondant à une mission différente dudit aéronef, ladite étape de formatage comprenant le formatage de ladite pluralité de plans de vol. Le procédé selon l'invention permet ainsi de transmettre simultanément des données relatives à plusieurs missions. Toujours selon un mode de réalisation particulier, une pluralité de plans de vol est préparée préalablement à ladite étape de transmission des données formatées, au moins deux plans de vol de ladite pluralité de plans de vol correspondant à une même mission dudit aéronef, au moins un desdits au moins deux plans de vol correspondant à une même mission dudit aéronef étant formaté et transmis audit aéronef. Le procédé selon l'invention permet ainsi de déterminer des données relatives à une même mission en prenant en compte plusieurs hypothèses afin de permettre une transmission rapide des données relatives à la mission pour chacune de ces hypothèses. Le procédé comprend en outre, avantageusement, une étape de réception d'une indication de sélection de plan de vol et une étape de sélection dudit au moins un desdits au moins deux plans de vol correspondant à une même mission dudit aéronef en réponse à ladite indication de sélection de plan de vol.

Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre les étapes suivantes, - réception d'au moins une donnée de modification dudit au moins un plan de vol, ladite au moins une donnée de modification étant reçue dudit aéronef ; - mise à jour dudit au moins un plan de vol selon ladite au moins une donnée de modification reçue ; - formatage dudit au moins un plan de vol modifié, les données formatées étant un document électronique directement exploitable par un système informatique dudit aéronef ; et, - transmission desdites données formatées audit aéronef. Le procédé selon l'invention permet ainsi de mettre à jour les données relatives à un plan de vol selon la configuration des systèmes de l'aéronef ou à certains de ses paramètres.

L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions adaptées à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé décrit précédemment. L'invention a aussi pour objet un dispositif comprenant des moyens adaptés à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé décrit 20 précédemment. D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif, au regard des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement la préparation d'une mission 25 pour un aéronef ; - la figure 2 représente schématiquement l'architecture globale utilisée entre le sol et des aéronefs pour mettre en oeuvre l'invention ; - la figure 3 illustre un exemple de traitement simplifié des données effectué par un centre opérationnel ; 30 - la figure 4 illustre un exemple d'algorithme mis en oeuvre par un centre opérationnel pour préparer ou mettre à jour une ou plusieurs missions ; - la figure 5 illustre un exemple d'algorithme mis en oeuvre dans un aéronef pour recevoir des paramètres de missions et les entrer dans l'avionique ; et, - la figure 6 illustre un exemple d'architecture matérielle pouvant être utilisée pour préparer des missions dans un centre opérationnel ou dans un aéronef. L'invention vise un système d'aide à la préparation et à la gestion de missions prenant en compte tous les éléments liés à la conformité d'un vol, notamment les éléments suivants, - politique et objectifs de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef ; - exigences du contrôle du trafic aérien ; - réglementations particulières ; - contraintes particulières telles que les contraintes météorologiques, les contraintes de trafic et les restrictions d'espace aérien obtenues notamment via les NOTAMs ; et, - réactions à des événements particuliers comprenant des événements propres à l'aéronef (par exemple le feu, une panne moteur, une dépressurisation, un accident de personne, une rébellion ou la présence d'explosif) et des événements externes (par exemple une guerre ou une éruption volcanique). A ces fins, une architecture globale est mise en oeuvre pour permettre notamment de maximiser le transfert de données entre un centre opérationnel, des systèmes tiers et des aéronefs afin notamment d'optimiser le temps de préparation des aéronefs durant lequel ils sont immobilisés au sol. Selon cette architecture, chaque aéronef est considéré comme un élément d'un réseau informatique auquel appartient le centre opérationnel. Cette architecture se fonde d'une part sur des outils de planification de vol et d'autre part sur des outils de configuration de l'avionneur permettant de configurer et de mettre à jour les applications logicielles des aéronefs et les outils logiciels utilisés par les centres opérationnels.

La figure 2 représente schématiquement l'architecture globale utilisée entre le sol et des aéronefs pour mettre en oeuvre l'invention. L'architecture 200 est ici répartie en cinq zones distinctes référencées 205, 225, 230, 235 et 240.

La zone 205 représente le réseau de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. Cette zone comprend la zone 210 de contrôle opérationnel, la zone 215 des opérations de maintenance et la zone 220 des opérations de cabine. Les opérations de maintenance ont notamment pour objet la planification des opérations de maintenance à partir des données reçues des aéronefs (en vol ou au sol) pour optimiser l'exploitation des aéronefs, des ressources nécessaires et des visites régulières et règlementaires ainsi que la gestion des pièces de rechange. Les opérations de cabine concernent essentiellement la gestion du nettoyage et de l'approvisionnement en denrées alimentaires. Il convient de remarquer que si les zones 215 et 220 font ici partie du réseau de la compagnie aérienne, les opérations effectuées dans ces zones peuvent être sous-traitées. Dans ce cas, les zones 215 et 220 n'appartiennent pas nécessairement à la zone 205 mais sont de préférence reliées à cette dernière. Les zones 225 et 230 représentent l'ensemble des systèmes tiers auxquels accède le réseau de la compagnie aérienne pour préparer et gérer ses missions. La zone 225 représente en particulier les systèmes de météorologie et de gestion/génération des données de type NOTAM/AIS (sigle d'Aeronautical Information Service en terminologie anglo-saxonne), ou service d'information aéronautique. La zone 230 est plus spécifiquement associée à l'avionneur ou aux avionneurs ayant produit les aéronefs exploités par la compagnie aérienne.

Comme indiqué précédemment, l'avionneur fournit des données et des applications permettant à la compagnie aérienne de préparer ses missions.

La zone 235 a pour objet de connecter le réseau de la compagnie aérienne aux aéronefs qu'elle exploite. De façon avantageuse, les données issues du centre opérationnel peuvent être transmises aux aéronefs lorsque ceux-ci sont en vol ou au sol (en stationnement ou en roulage).

Différents modes de communication peuvent être mis en oeuvre selon la situation des aéronefs. Il peut s'agir de communications filaires, par exemple du type Ethernet, ou sans fil mettant en oeuvre des technologies telles que le WiFi, les communications à large bande ou les communications par satellites.

La zone 240 représente les aéronefs de la compagnie aérienne, indépendamment de leur situation. Les aéronefs peuvent être au sol, en stationnement ou en roulage, comme illustré par la référence 245, ou en vol, comme représenté par la référence 250. Bien que pour des raisons de clarté, la figure 2 n'illustre aucun mécanisme de sécurité, il convient de remarquer que les différentes zones représentées sont de préférence cloisonnées par des systèmes tels que des pare-feu, appelés firewalls en terminologie anglo-saxonne. Les données utilisées par le centre opérationnel sont ainsi issues du centre opérationnel lui-même, de systèmes connexes et de systèmes tiers. Ces données sont traitées pour préparer et pour gérer les missions puis transmises aux aéronefs dans un format numérique pour permettre une exploitation directe de ces données par l'avionique sans qu'il soit nécessaire de les ressaisir. La figure 3 illustre un exemple de traitement simplifié des données effectué par le centre opérationnel. Un système opérationnel, comprenant le système informatique 300, par exemple un ordinateur, un serveur ou un ensemble d'ordinateurs et/ou de serveur, pourvu d'une application de préparation et de gestion des missions, reçoit des données de plusieurs bases de données différentes qui concernent différents types d'information. Ces données contiennent ici des données météorologiques reçues d'une base de données 305, transmises sous forme électronique pour pouvoir être directement exploitées. Elles correspondent, par exemple, à des cartes numériques et à des tableaux référencés 310.

Ces données contiennent également des données de planification de vol tel que le point et l'heure de départ, le point et l'heure d'arrivée et les escales. Ces données sont reçues ici d'une base de données 315. A nouveau, elles sont transmises sous forme électronique, directement exploitable. Elles peuvent également correspondre à des cartes numériques et à des tableaux référencés 320. Enfin, selon cet exemple, les données comprennent des paramètres de décision déterminés par la compagnie aérienne exploitant les aéronefs. Ces paramètres représentent, par exemple, une indication relative à l'usage de la climatisation durant la phase de décollage (arrêtée par certaines compagnies pour augmenter la poussée disponible et/ou diminuer l'usure des moteurs). De même, ces paramètres peuvent concerner des consignes pour le pilote. Ainsi, par exemple, ces paramètres peuvent aider le pilote à déterminer le choix qu'il doit faire si un problème est rencontré en vol et que le pilote doit décider s'il convient d'arriver à l'heure en consommant plus de carburant que prévu ou, au contraire, de maintenir la consommation de carburant déterminée et d'arriver en retard. Ces paramètres sont ici mémorisés dans la base de données 325 est transmis sous forme électronique directement exploitable, par exemple sous forme de fichiers de type texte.

A partir des données reçues des bases de données 305, 315 et 325, l'équipe au sol, plus particulièrement le régulateur de vol ou dispatcher en terminologie anglo-saxonne, est en mesure de préparer un vol en utilisant le système informatique 300 comprenant des applications de planification de vols. Selon un mode de réalisation particulier, tous les vols de la journée sont préparés pour chaque aéronef. Lorsque le ou les vols ont été préparés, les données correspondantes sont transmises à l'aéronef avec les paramètres déterminés selon la politique de la compagnie aérienne. Ces données sont transmises sous forme directement exploitable par un système avionique avec le niveau de sécurité et de sûreté adéquat, par exemple sous forme de fichier texte 335. Pour préserver la confidentialité des données transmises, afin de ne pas révéler la politique de la compagnie aérienne, et pour garantir la sécurité de l'aéronef, les données transmises sont de préférence chiffrées et signées. Les algorithmes de chiffrement, de signature, d'authentification et de déchiffrement utilisés par le centre opérationnel et les aéronefs sont par exemple des algorithmes à clés publiques tels que l'algorithme RSA (sigle de Rivest Shamir Adleman, auteurs de cet algorithme). Il convient de remarquer que le centre opérationnel peut non seulement préparer la ou les prochaines missions mais également gérer celles-ci afin de transmettre de nouvelles données aux aéronefs, en vol ou au sol, pour adapter les missions en fonctions d'événements particuliers, pour anticiper la fin des missions et/ou préparer/modifier les missions suivantes. Le centre opérationnel dispose également de fonctions pour analyser les paramètres de l'avionique, notamment les paramètres liés à la politique de la compagnie aérienne, et de fonctions pour mettre à jour ces paramètres, sous réserve de leur validation par le pilote.

La figure 4 illustre un exemple d'algorithme mis en oeuvre par le centre opérationnel pour préparer ou mettre à jour une ou plusieurs missions. Une première étape (étape 400) a pour objet la réception de données, en particulier de données utilisées pour préparer ou mettre à jour la ou les missions. Les données reçues sont ici du type avionique et du type monde ouvert c'est-à-dire qu'elles visent des paramètres de l'avionique ainsi que des données provenant de systèmes externes à l'aéronef et pouvant être utilisées pour déterminer des paramètres de l'avionique. Il convient de remarquer qu'en raison de l'origine des données, le niveau de confiance associé aux données de type avionique est plus élevé que celui associé aux données de type monde ouvert. De façon avantageuse, plusieurs missions sont préparées avant que les données correspondantes ne soient transmises à l'aéronef en charge d'effectuer ces missions. Comme indiqué précédemment, ces données sont issues de plusieurs bases de données, référencées ici 405, en fonction de leur nature. Par ailleurs, comme suggéré par la flèche en trait pointillé, certaines données peuvent être reçues de l'aéronef 410 en charge d'effectuer la ou les missions préparées. Ces données sont par exemple les paramètres avioniques utilisés par l'aéronef. Ces données peuvent être transmises régulièrement par l'aéronef au centre opérationnel ou sur requête de ce dernier. Une étape suivante (415) vise la préparation ou la mise à jour de la ou des missions. A ces fins, des outils de gestion et de planification de vol sont utilisés. Les missions sont notamment préparées ou mises à jour selon les paramètres particuliers du vol tels que la destination et la nature du transport, les règlements de sécurité et les critères d'exploitation de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef devant exécuter la mission.

Les données de mission obtenues sont ensuite formatées (étape 420) pour être directement exploitable par un système informatique de l'aéronef, notamment l'avionique. Ces données forment par exemple un ou plusieurs fichiers texte suivant une structure prédéterminée. De la même façon, certains critères d'exploitation de la compagnie aérienne sont formatés (étape 425) pour être transmis à l'aéronef sous une forme directement exploitable. Les données formatées sont alors transmises à l'aéronef selon des moyens de communication standard (étape 430). Les aéronefs disposent de nouvelles fonctions de gestion de mission permettant en particulier d'échanger des données avec le centre opérationnel, sous contrôle du pilote. Ces fonctions ont notamment pour objet d'aider le pilote à effectuer ses missions, améliorer les missions et la sécurité de l'aéronef ainsi que l'exploitation commerciale de l'aéronef. Elles comprennent en particulier des fonctions d'assistance à la préparation et à la mise à jour des missions, des fonctions de diagnostic concernant la capacité de l'aéronef à effectuer une mission et d'assistance pour prendre la décision d'effectuer ou non une mission, des fonctions d'assistance de déroutement et des fonctions de gestion de systèmes.

Les fonctions d'assistance à la préparation et à la mise à jour des missions ont notamment pour objet de limiter le temps d'immobilisation d'un aéronef au sol entre deux missions consécutives et de réduire les risques d'erreur de saisie des paramètres avioniques. Ces fonctions peuvent être implémentées de différentes façons. Selon un mode de réalisation particulier, les données de vol sont reçues du centre opérationnel et présentées, au moins partiellement, au pilote qui peut les accepter, éventuellement en les modifiant, ou les refuser. Par exemple, les paramètres de masse et d'équilibrage ainsi que les résultats des calculs de performance sont affichés sur un écran, de façon éditable, à côté d'un bouton de validation. Le pilote peut ainsi valider les données reçues ou les modifier sans les ressaisir systématiquement. De la même façon, le plan de vol peut être reçu du centre opérationnel et présenté au pilote sur un ou plusieurs écrans afin de permettre à ce dernier de le valider ou non, après d'éventuelles modifications, pour être ensuite directement utilisé par l'avionique. La figure 5 illustre un exemple d'algorithme mis en oeuvre dans un 15 aéronef pour recevoir des paramètres de missions et les entrer dans l'avionique. Une étape optionnelle consiste à transmettre au centre opérationnel certaines données particulières, mémorisées dans l'aéronef, au centre opérationnel (étape 500). Ces données peuvent être transmises régulièrement 20 ou sur requête du centre opérationnel, la requête pouvant préciser la nature des données demandées. Ces données sont par exemple des paramètres avioniques. Après la transmission de ces données particulières, ou indépendamment, l'aéronef reçoit des données émises par le centre 25 opérationnel (étape 505). Ces données, pouvant par exemple être transmises conformément à l'algorithme présenté en référence à la figure 4, sont reçues par des moyens de communication standard tels que ceux discutés précédemment. Les données reçues sont ici du type avionique et du type monde ouvert. 30 Selon leur nature, ces données peuvent être automatiquement traitées ou utilisées pour effectuer des calculs à bord de l'aéronef (étape 510). Par exemple, s'il s'agit de données permettant à l'aéronef d'effectuer des calculs de performance, celles-ci sont utilisées à bord pour réaliser les calculs correspondants tels que la détermination de la configuration de décollage comprenant notamment la vitesse et la configuration aérodynamique de décollage. Par contre, s'il s'agit de paramètres avioniques traités au sol, ces données ne sont pas nécessairement traitées à nouveau à bord de l'aéronef. Le choix de l'emplacement du traitement des données, au sol ou a bord de l'aéronef, peut notamment être déterminé en fonction des capacités de calcul de l'aéronef et/ou de communication entre l'aéronef et le centre opérationnel.

Un test est ensuite effectué (étape 515) pour déterminer s'il convient de modifier la configuration logique des systèmes de l'aéronef telle que celle de l'avionique. Ce test peut consister, par exemple, à comparer les données reçues, traitées ou non, avec des paramètres correspondants préalablement mémorisés. S'il semble opportun de modifier la configuration de l'aéronef, par exemple si les données reçues, traitées ou non, sont différentes des paramètres correspondants préalablement mémorisés, celles-ci, des données représentatives de celles-ci ou des données représentatives des modifications de configuration logique des systèmes de l'aéronef proposées sont présentées au pilote (étape 520), par exemple sous forme d'affichage sur un écran du poste de pilotage. A titre d'illustration, si les données reçues sont utilisées pour déterminer la vitesse optimale de décollage de l'aéronef et si cette dernière est différente de celle mémorisée dans les systèmes de l'aéronef, la vitesse optimale calculée est proposée au pilote qui peut la valider ou non.

Si le pilote valide ces données (étape 525), c'est-à-dire accepte la modification de configuration de l'aéronef, la configuration est modifiée en conséquence (étape 530). Le changement de configuration de l'aéronef peut être partiel lorsque le pilote ne valide qu'une partie des données reçues ou de leur représentation. Le pilote peut également modifier la configuration proposée avant de la valider. S'il n'y a pas lieu de modifier la configuration de l'aéronef ou si le pilote ne valide pas la modification de configuration, les données reçues sont ignorées de l'avionique. Néanmoins, elles peuvent être mémorisées à titre informatif pour être consultées ultérieurement par le pilote. Lors de la gestion des missions, plusieurs scenarii peuvent être envisagés selon que les modifications sont déterminées par un système informatique du centre opérationnel ou de l'aéronef. Un premier exemple a pour objet le changement de la piste de décollage tandis qu'un second exemple concerne un changement de trajectoire. Selon un premier mode de réalisation, le centre opérationnel, après avoir reçu les paramètres de charge et d'équilibrage, peut effectuer les calculs de performance selon les paramètres de la compagnie aérienne. Ces calculs sont ici effectués pour toutes les pistes de décollage envisagées. Seul les résultats pour la piste de décollage prévue sont transmis à l'avionique de l'aéronef. Si, durant la phase de roulage, un changement relatif à la piste de décollage intervient, le centre opérationnel transmet à l'avionique de l'aéronef les résultats précédemment calculés pour la nouvelle piste de décollage. Dans une option d'implémentation, le pilote peut indiquer à l'avionique le changement de piste tel que demandé par le centre de contrôle du trafic, l'avionique se coordonnant automatiquement avec le centre opérationnel pour obtenir les nouvelles données et les exploiter avant la validation finale par le pilote. Alternativement, selon un second mode de réalisation, les calculs de performance sont effectués directement dans l'aéronef et pris en compte par l'avionique après validation du pilote. A ces fins, le centre opérationnel gère les paramètres propres à la compagnie aérienne, mémorisés dans l'aéronef, sous le contrôle du pilote. Ces calculs sont ici effectués pour toutes les pistes de décollage envisagées. Si, durant la phase de roulage, un changement relatif à la piste de décollage intervient, le pilote change simplement la référence de la piste de décollage sans qu'il soit nécessaire d'effectuer à nouveau les calculs de performance.

Dans une option d'implémentation, si une donnée manque pour effectuer un calcul de performance, l'avionique se coordonne automatiquement avec le centre opérationnel pour obtenir la donnée manquante et l'exploiter dans les calculs avant la validation finale par le pilote. De la même façon, le dispatcher prépare les trajectoires de vols en utilisant des outils de planification de vols. Les résultats sont transmis aux aéronefs, plus particulièrement à l'avionique après validation du pilote. Cette transmission a lieu, de préférence, lorsque les aéronefs sont au sol. Si un événement particulier intervient en vol, par exemple un orage, le pilote demande une nouvelle trajectoire de vol au centre opérationnel. Le dispatcher détermine alors une nouvelle route, satisfaisant en particulier les paramètres de sécurité et les critères de la compagnie aérienne, et la transmet à l'aéronef. Après validation par le pilote, les nouvelles données remplacent les précédentes. Le pilote peut ainsi bénéficier du support du centre opérationnel tout en gardant le contrôle des paramètres de vol. En d'autres termes, le pilote a ici un rôle de superviseur.

Alternativement, les nouvelles trajectoires peuvent être calculées directement dans l'aéronef en utilisant des données préalablement mémorisées dans l'aéronef propres à celui-ci et à la compagnie aérienne et des données reçues du centre opérationnel, par exemple des données météorologiques. Lorsqu'une nouvelle trajectoire est déterminée, ces paramètres sont utilisés par l'avionique après validation par le pilote. Le pilote a ici un rôle de décideur et de représentant de la compagnie aérienne. Cependant, dans ce mode de réalisation, le centre opérationnel peut néanmoins, avantageusement, transmettre à l'aéronef des données spécifiques à la compagnie aérienne et surveiller les données utilisées par l'aéronef.

La figure 6 illustre un exemple d'architecture matérielle pouvant être utilisée pour préparer des missions dans un centre opérationnel ou dans un aéronef. Elle comporte ici un bus de communication auquel sont reliées : - une unité centrale de traitement ou microprocesseur 605 ; - une mémoire morte 610 (ROM, acronyme de Read Only Memory en terminologie anglo-saxonne) pouvant comporter les programmes à exécuter ("Prog") - une mémoire de travail 615 (RAM, acronyme de Random Access Memory en terminologie anglo-saxonne), aussi appelée mémoire vive ou mémoire cache, comportant des registres adaptés à enregistrer des variables et paramètres créés et modifiés au cours de l'exécution des programmes précités ; - une mémoire de masse 620 telle qu'un disque dur pouvant comporter les programmes "Prog" précités et des données traitées ou à traiter selon l'invention ; - une interface de communication 625 adaptée à transmettre et à recevoir des données ; et, - une interface d'entrées/sorties 630. Le bus de communication permet la communication et l'interopérabilité entre les différents éléments inclus dans le dispositif 600 ou reliés à lui. La représentation du bus n'est pas limitative et, notamment, l'unité centrale est susceptible de communiquer des instructions à tout élément du dispositif 600 directement ou par l'intermédiaire d'un autre élément du dispositif 600. Le code exécutable de chaque programme permettant au dispositif programmable de mettre en oeuvre les processus selon l'invention, peut être stocké, par exemple, dans le disque dur 620 ou en mémoire morte 610. Selon une autre variante, le code exécutable des programmes pourra être reçu, au moins partiellement, par l'intermédiaire de l'interface 625, pour être stocké de façon identique à celle décrite précédemment. De manière plus générale, le ou les programmes pourront être 25 chargés dans un des moyens de stockage fixe ou amovible du dispositif 600 avant d'être exécutés. L'unité centrale 605 va commander et diriger l'exécution des instructions ou portions de code logiciel du ou des programmes selon l'invention, instructions qui sont stockées dans le disque dur 620 ou dans la 30 mémoire morte 610 ou bien dans les autres éléments de stockage précités. Lors de la mise sous tension, le ou les programmes qui sont stockés dans une mémoire non volatile, par exemple le disque dur 620 ou la mémoire morte 610, sont transférés dans la mémoire vive 615 qui contient alors le code exécutable du ou des programmes selon l'invention, ainsi que des registres pour mémoriser les variables et paramètres nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention.

Naturellement, pour satisfaire des besoins spécifiques, une personne compétente dans le domaine de l'invention pourra appliquer des modifications dans la description précédente.

Claims (6)

1. REVENDICATIONS1. Procédé pour centre opérationnel d'aide à la préparation et à la gestion de missions d'un aéronef, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, - réception (400) d'une pluralité de données numériques, ladite pluralité de données comprenant au moins une donnée de type avionique et une donnée de type monde ouvert ; - préparation (415) d'au moins un plan de vol à partir de ladite pluralité de données ; - formatage (420, 425) dudit au moins un plan de vol préparé et de ladite au moins une donnée de type monde ouvert, les données formatées étant un document électronique directement exploitable par un système informatique dudit aéronef ; et, - transmission (430) desdites données formatées audit aéronef.
2. 2. Procédé selon la revendication précédente comprenant en outre une étape de réception d'au moins une donnée dudit aéronef, ladite au moins une donnée reçue étant utilisée pour préparer ledit au moins un plan de vol.
3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes selon lequel une pluralité de plans de vol est préparée préalablement à ladite étape de transmission des données formatées, chaque plan de vol de ladite pluralité de plans de vol correspondant à une mission différente dudit aéronef, ladite étape de formatage comprenant le formatage de ladite pluralité de plans de vol.
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes selon lequel une pluralité de plans de vol est préparée préalablement à ladite étape de transmission des données formatées, au moins deux plans de vol de ladite pluralité de plans de vol correspondant à une même mission dudit aéronef, au moins un desdits au moins deux plans de vol correspondant à une même mission dudit aéronef étant formaté et transmis audit aéronef.
5. 5. Procédé selon la revendication précédente comprenant en outre une étape de réception d'une indication de sélection de plan de vol et une étape de sélection dudit au moins un desdits au moins deux plans de vol correspondant à une même mission dudit aéronef en réponse à ladite indication de sélection de plan de vol.
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre les étapes suivantes, - réception d'au moins une donnée de modification dudit au moins un plan de vol, ladite au moins une donnée de modification étant reçue dudit aéronef ; - mise à jour dudit au moins un plan de vol selon ladite au moins une donnée de modification reçue ; - formatage dudit au moins un plan de vol modifié, les données formatées étant un document électronique directement exploitable par un système informatique dudit aéronef ; et, - transmission desdites données formatées audit aéronef. 11. Programme d'ordinateur comprenant des instructions adaptées à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 12. Dispositif comprenant des moyens adaptés à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.