FR2908904A1

FR2908904A1 - Systeme de pilotage d'un aeronef comportant une base de donnees aeronautique.

Info

Publication number: FR2908904A1
Application number: FR0610161A
Authority: FR
Inventors: Eric Peyrucain; Andre Bourdais; Thomas Sauvalle
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2006-11-21
Filing date: 2006-11-21
Publication date: 2008-05-23
Anticipated expiration: 2026-11-21
Also published as: US8666566B2; US20080119972A1; FR2908904B1

Abstract

L'invention a pour objet un système de pilotage d'un aéronef comportant une pluralité de calculateurs de pilotage (14, 16, 18, 20) dudit aéronef, qui comporte au moins un serveur (10) qui :- comporte au moins une base de données aéronautique (12) ;- est relié au moins à un sous-ensemble desdits calculateurs de pilotage par des liaisons de transmission de données (26a, 26b, 26c, 26d); et- est apte à fournir des informations de ladite au moins une base de données aéronautique aux calculateurs dudit sous-ensemble de calculateurs de pilotage, sur requête desdits calculateurs de pilotage, par lesdites liaisons de transmission de données.

Description

1 Système de pilotage d'un aéronef comportant une base de données

aéronautique.

La présente invention concerne un système de pilotage d'un aéronef comportant une pluralité de calculateurs de pilotage utilisant des informations enregistrées en base de données. L'invention est aussi relative à un aéronef comportant un tel système de pilotage. On sait qu'un aéronef, en particulier un avion de transport civil moderne, comporte plusieurs calculateurs de pilotage destinés à permettre l'automatisation de certaines tâches de pilotage et/ou de navigation de l'aéronef. Parmi ces calculateurs, on peut notamment citer les calculateurs de gestion du vol de type FMS (Flight Management System en anglais), les calculateurs de navigation aéroportuaire de type OANS (On-board Airport Navigation System en anglais), les calculateurs de type ADIRS (Air Data Inertial Reference System en anglais) aptes à fournir des informations de position de l'aéronef, ainsi que les calculateurs de surveillance de l'environnement. Ces derniers assurent en particulier des fonctions d'alarme de proximité du terrain de type GPWS (Ground Proximity Warning System en anglais), EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System en anglais) ou TAWS (Terrain Awareness and Warning System en anglais), des fonctions d'alarme de risque de collision avec un autre aéronef de type TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System en anglais), une surveillance radar, etc. Plusieurs desdites fonctions peuvent être regroupées dans un calculateur de surveillance de l'environnement de type AESS (Aircraft Environment Surveillance System en anglais). Ces différents calculateurs comportent chacun au moins une base de données aéronautique. Par exemple, un calculateur de type OANS comporte une base cle données contenant au moins des informations de cartographie d'aéroports, un calculateur de type AESS comporte une base de données contenant au moins des informations relatives au relief du terrain, etc. Chaque calculateur comporte une mémoire apte à stocker la(les) base(s) de données dudit calculateur. La taille de cette mémoire est définie lors de la conception du calculateur. Cette taille est choisie en fonction du nombre d'informations contenues dans ladite ou lesdites base(s) de données, en ajoutant une 2908904 2 marge permettant une augmentation future dudit nombre d'informations. Cette marge est généralement déterminée en fonction de prévisions d'augmentation dudit nombre d'informations, et en fonction de la capacité des mémoires disponibles au moment de la conception du calculateur.

5 Toutefois, l'expérience montre que l'accroissement dudit nombre d'informations est souvent supérieur aux prévisions et au bout de quelques années la taille de ladite mémoire peut s'avérer insuffisante pour recevoir la(les) base(s) de données complète(s). Etant donné que les calculateurs de pilotage sont des calculateurs embarqués à bord d'un aéronef, ils doivent 10 faire l'objet d'une certification par les autorités compétentes (FAA aux Etats Unis, JAA en Europe...) et par conséquent une modification de la taille de ladite mémoire est difficilement envisageable pour un type de calculateur donné, du fait des contraintes de certification. De plus, une modification des mémoires des calculateurs de pilotage serait complexe et coûteuse à mettre 15 en oeuvre sur l'ensemble d'une flotte d'aéronefs. Par conséquent, il est alors nécessaire d'avoir recours à de coûteuses opérations de filtrage des données pour limiter la(les) base(s) de données aux données strictement nécessaires. De plus, certains desdits calculateurs de pilotage utilisent des formats 20 de bases de données spécifiques, définis par chaque fabricant de calculateurs. Lors des mises à jour des bases de données, cela oblige les compagnies aériennes à acquérir les bases de données mises à jour exclusivement auprès des fabricants desdits calculateurs. Cela entraîne des coûts de mise à jour élevés du fait de l'absence de concurrence.

25 Par ailleurs, étant donné que les informations contenues dans les différentes bases de données interviennent dans des opérations aéronautiques, les compagnies aériennes doivent faire certifier par les autorités compétentes leurs processus de traitement au sol des rnises à jour de chacune desdites bases de données. Pour chaque base de données, il 30 faut démontrer que le niveau de qualité du traitement au sol est supérieur à un niveau minimal de qualité, ce qui est très coûteux. Cela est d'autant plus coûteux que le nombre de calculateurs de pilotage comportant des bases de données est élevé. D'autre part, les mises à jours des différentes bases cle données 35 doivent être réalisées fréquemment ((tous les 28 jours pour certaines bases 2908904 3 de données) et pour l'ensemble de la flotte de chaque compagnie aérienne. Généralement, une compagnie aérienne ne dispose que de quelques jours pour procéder aux mises à jours sur l'ensemble des aéronefs de sa flotte. Par conséquent, chaque compagnie ne dispose que de peu de temps pour 5 procéder aux mises à jour des bases de données. Le temps de chargement des mises à jour dans les différents calculateurs est donc critique, d'autant plus que le nombre d'informations dans chaque base de données est très élevé. Lorsqu'une compagnie aérienne reçoit des fournisseurs les mises à jour des différentes bases de données, elle procède à une vérification de la 10 qualité des données contenues dans ces mises à jour. Dans le cas où un problème est détecté, cela rend encore plus critique le temps de chargement des mises à jour dans les différents calculateurs de pilotage. Certaines informations doivent être utilisées par plusieurs desdits calculateurs de pilotage. Par conséquent, elles doivent être contenues dans 15 les bases de données correspondant à chacun des calculateurs concernés. Par exemple, une information correspondant à la position d'un seuil de piste d'atterrissage est utilisée par des calculateurs de type FMS, de type OANS et de type AESS. Par conséquent, elle doit être dupliquée dans les bases de données des trois types de calculateurs précités. Outre l'utilisation de la 20 mémoire desdits calculateurs, le fait de dupliquer ces informations peut présenter un risque d'incohérence entre les valeurs desdites informations utilisées par des calculateurs différents, si par erreur les bases de données correspondantes contiennent des valeurs différentes pour certaines desdites informations.

25 La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un système de pilotage d'un aéronef comportant une pluralité de calculateurs de pilotage dudit aéronef. Ce système de pilotage est remarquable en ce qu'il comporte au moins un serveur qui : - comporte au moins une base de données aéronautique ; 30 - est relié au moins à un sous-ensemble desdits calculateurs de pilotage par des liaisons de transmission de données ; et - est apte à fournir des informations de ladite au moins une base de données aéronautique aux calculateurs dudit sous-ensemble de calculateurs de pilotage, sur requête desdits calculateurs de pilotage, par lesdites liaisons 35 de transmission de données.

2908904 4 Grâce au système de pilotage selon l'invention, les compagnies aériennes n'ont besoin de faire certifier par les autorités compétentes qu'un seul processus de chargement de données dans la base de données dudit serveur. Cela est beaucoup plus économique que de faire certifier un 5 processus de chargement de données dans des bases de données de chaque calculateur de pilotage. D'autre part, lorsqu'une information est utilisée par plusieurs calculateurs de pilotage, cette information n'est enregistrée qu'une seule fois dans la base de données dudit serveur. Cela permet d'avoir sur ce serveur 10 une base de données de taille mémoire inférieure à la somme des tailles mémoires de bases de données réparties dans les différents calculateurs de pilotage. Cette réduction de la taille mémoire permet en outre de réduire le temps nécessaire au chargement des mises à jour de la base de données sur le serveur. De plus, on évite ainsi tout risque d'incohérence entre les 15 valeurs d'une même information utilisées par différents calculateurs de pilotage. De plus, étant donné que le système de pilotage selon l'invention comporte une base de données enregistrée sur un serveur, commune à plusieurs calculateurs de pilotage, les fabricants desdits calculateurs de 20 pilotage ne peuvent pas imposer chacun un format spécifique de base de données. Le format de ladite base de données enregistrée sur ce serveur est défini par le constructeur de l'aéronef et les compagnies aériennes peuvent ainsi acquérir les mises à jour de la base de données auprès cle plusieurs fournisseurs concurrents.

25 Un autre avantage du système de pilotage selon l'invention provient du fait que la taille mémoire d'un serveur peut être augmentée facilement, par exemple par adjonction d'une carte mémoire supplémentaire, ce qui permet une adaptation aisée aux augmentations de taille de la base de données au cours du temps.

30 De façon préférée, lesdits calculateurs de pilotage font partie du groupe comportant les calculateurs suivants : - calculateur de gestion du vol ; - calculateur de navigation aéroportuaire ; -calculateur de surveillance de l'environnement ; 35 - calculateur de type ADIRS.

2908904 5 Les liaisons de transmission de données peuvent notamment être de type ARINC 429 ou de type AFDX, fréquemment utilisés en aéronautique. Avantageusement, ledit au moins un serveur est relié à un dispositif de chargement de données susceptible de lui fournir des mises à jour de 5 ladite au moins une base de données aéronautique. Avantageusement encore, ledit au moins un serveur est relié à des moyens de réception de radiocommunications aptes à recevoir des mises à jour de ladite au moins une base de données aéronautique par des liaisons numériques de données.

10 Dans un mode de réalisation de l'invention, ledit au moins un serveur comporte des moyens aptes à réaliser une mise à jour différentielle de ladite au moins une base de données aéronautique. Cela est avantageux car seules les informations modifiées dans la base de données sont chargées sur le serveur, ce qui permet de réduire le temps de chargement nécessaire 15 lors d'une mise à jour. Dans une première variante de réalisation de l'invention, ledit au moins un serveur est apte à fournir des informations de ladite au moins une base de données aéronautique aux calculateurs dudit sous-ensemble de calculateurs de pilotage, en un temps inférieur à une durée prédéterminée, 20 lors d'une requête desdits calculateurs de pilotage. Ainsi, un calculateur de pilotage qui a besoin d'une information de la base de données peut envoyer une requête au serveur pour demander cette information, puis recevoir cette information dans un temps garanti inférieur à ladite durée prédéterminée. Il n'est donc pas nécessaire que les calculateurs de pilotage disposent chacun 25 d'une base de données comme dans l'art antérieur : cela permet donc de résoudre les problèmes relatifs à la taille mémoire des bases cie données dans les calculateurs de pilotage. De plus, ces calculateurs de pilotage n'ont ainsi pas besoin d'être dimensionnés en fonction de la taille d'une base de données, ce qui permet une réduction sensible de leur complexité et de leur 30 coût. Dans une deuxième variante de réalisation de l'invention : - au moins un calculateur de pilotage dudit sous-ensemble de calculateurs de pilotage comporte une base de données locale ; - ledit au moins un serveur est apte à fournir au moins un sous-35 ensemble de ladite au moins une base de données aéronautique sur requête 2908904 6 dudit au moins un calculateur de pilotage, de façon à permettre le chargement de la base de données locale dudit calculateur de pilotage. Dans un mode préféré de réalisation de l'invention, le système de pilotage comporte une pluralité de serveurs et : 5 - chacun desdits serveurs est relié : . à un sous-ensemble associé de calculateurs de pilotage par des liaisons principales de transmission de données ; et . à des calculateurs de pilotage extérieurs audit sous-ensemble associé, par des liaisons secondaires de transmission de données ; 10 - les différents sous-ensembles associés de calculateurs de pilotage reliés aux différents serveurs par des liaisons principales de transmission de données sont distincts les uns des autres ; et - chaque liaison secondaire de transmission de données entre un serveur et un calculateur de pilotage est redondante d'une liaison principale 15 de transmission de données entre un autre serveur et ledit calculateur de pilotage. Ainsi, en fonctionnement normal, un calculateur de pilotage envoie des requêtes et reçoit des informations d'une base de données d'un serveur auquel il est relié par une liaison principale de transmission de données. En 20 cas de panne dudit serveur, le système peut être reconfiguré de façon à ce que ce calculateur de pilotage envoie des requêtes et reçoit des informations d'une base de données d'un autre serveur auquel il est relié par une liaison secondaire de transmission de données. Cela permet donc une continuité du fonctionnement du système de pilotage en cas de panne d'un serveur. De 25 plus, en fonctionnement normal, la charge de travail est répartie entre plusieurs serveurs, ce qui permet de réduire le temps de réponse lors d'une requête d'un calculateur de pilotage. L'invention est aussi relative à un aéronef comportant un système de 30 pilotage tel que précité. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées. La figure 1 est un schéma synoptique d'un système de pilotage d'un 35 aéronef conforme à l'invention.

2908904 7 La figure 2 est un schéma synoptique d'un mode préféré de réalisation d'un système de pilotage d'un aéronef conforme à l'invention. La figure 1 représente un système de pilotage d'un aéronef conforme 5 à l'invention. Ce système de pilotage comporte plusieurs calculateurs de pilotage de l'aéronef : un calculateur 14 de gestion de vol de type FMS, un calculateur 16 de navigation aéroportuaire de type OANS, un calculateur 18 de surveillance de l'environnement de type AESS et un calculateur 20 de type ADIRS. Ces calculateurs sont reliés à un serveur 10 par des liaisons 10 respectives 26a, 26b, 26c et 26d. Ces liaisons peuvent en particulier être de type ARINC 429 ou de type AFDX. Le serveur 10 comporte une base de données aéronautique 12. II est relié par une liaison 28 à un dispositif 22 de chargement de données de type DLCS (Data Loading and Configuration System en anglais). II est également relié par une liaison 30 à des moyens 15 24 de réception de radiocommunications aptes à recevoir des mises à jour de ladite au moins une base de données aéronautique par des liaisons numériques de données ( datalink en anglais). Les calculateurs de pilotage 14, 16, 18, 20 ne comportent pas de base de donnée locale. Lorsque l'un desdits calculateurs a besoin d'une information contenue en 20 base de données, il envoie une requête au serveur 10 par la liaison correspondante 26a, 26b, 26c, 26d. Le serveur 10 recherche l'information correspondant à cette requête dans sa base de données 12, puis il l'envoie au calculateur de pilotage à l'origine de la requête. Le serveur 10 comporte un système d'exploitation temps réel configuré de façon à ce que le temps de 25 réponse à toute requête provenant d'un calculateur de pilotage soit inférieur à une durée prédéterminée. Dans la mesure où les liaisons 26a, 26b, 26c, 26d entre le serveur et les calculateurs de pilotage permettent de garantir un temps de transmission inférieur à une durée elle aussi prédéterminée (ce qui est le cas des types de liaisons généralement utilisés en aéronautique : 30 ARINC 429, AFDX, etc.), on peut donc garantir que le temps nécessaire à un calculateur de pilotage pour obtenir une information contenue en base de données est déterministe, c'est à dire inférieur à une valeur maximale prédéterminée. Cette valeur maximale est choisie en fonction des nécessités de disponibilité des différentes informations par les calculateurs de pilotage.

2908904 8 Cette valeur maximale peut être variable selon les types d'informations de la base de données. Avantageusement, lors de leur démarrage, les calculateurs de pilotage interrogent le serveur 10 pour vérifier que les différents types de 5 données nécessaires à leur fonctionnement sont disponibles dans la base de données 12 dudit serveur. Pour cela, le serveur 10 peut par exemple envoyer une information correspondant à un indice de compatibilité en réponse aux calculateurs de pilotage. De façon avantageuse, le serveur 10 comporte au moins un 10 connecteur, non représenté, apte à recevoir une carte d'extension mémoire (par exemple au standard PCMCIA) de façon à permettre l'adaptation de la mémoire du serveur 10 à la taille mémoire de la base de données 12. Le dispositif 22 de chargement de données de type DLCS peut être utilisé pour mettre à jour la base de données 12. Pour cela, le dispositif 22 15 comporte un lecteur apte à recevoir un support amovible (CD-ROM, DVD, etc.) contenant une mise à jour de la base de données. Il permet aussi le raccordement d'un ordinateur portable susceptible de lui transférer une telle mise à jour. Chaque mise à jour est réalisée sur l'initiative d'un opérateur de maintenance, l'aéronef étant au sol. Le dispositif 22 de chargement de 20 données transfère les données de mise à jour vers le serveur 10 par la liaison 28, et le serveur 10 met à jour, en conséquence, la base de données 12. De façon avantageuse, le serveur 10 comporte des moyens aptes à réaliser des mises à jour différentielles de la base de données (c'est à dire que seules les informations modifiées par rapport à la version active de la 25 base de données 12 sont mises à jour). Ainsi, seules les informations modifiées dans la base de données doivent être transmises au serveur 10. Cela permet de réduire de façon importante la quantité d'informations à transférer du dispositif 22 de chargement vers le serveur 10, et par conséquent de réduire le temps nécessaire à la mise à jour de la base de 30 données. De façon alternative, les mises à jour de la base de données peuvent être réalisées en utilisant des informations reçues par l'aéronef au moyen de liaisons numériques de données. Pour cela, les moyens 24 de réception de radiocommunications reçoivent des informations de mise à jour de la base de 35 données aéronautique par des liaisons numériques de données. Les moyens 2908904 9 24 de réception transmettent ces informations au serveur 10 par la liaison 30. Ces informations sont mémorisées sur le serveur 10. La mise à jour de la base de données 12 par le serveur 10 en fonction desdites informations n'est réalisée que sur l'initiative d'un opérateur de maintenance qui vérifie au 5 préalable l'intégrité desdites informations après s'être identifié au moyen d'une clef électronique : cela permet de protéger la base de données active contre des tentatives de malveillance ou des erreurs dans la transmission des informations. Cette façon alternative de mettre à jour la base de données présente l'avantage d'un gain de temps, puisque les informations de mise à 10 jour sont déjà mémorisées dans le serveur 10 lorsque l'opérateur de maintenance autorise leur transfert dans la base de données 12. Une compagnie aérienne peut ainsi diffuser des mises à jour de. bases de données à l'ensemble de sa flotte d'aéronefs, par des liaisons de radiocommunication, l'activation des mises à jour étant réalisée de façon très 15 rapide par des opérateurs de maintenance lors d'escales des aéronefs. De même que dans le cas de mises à jour utilisant le dispositif 22 de chargement de données de type DLCS, de façon avantageuse il est possible de réaliser des mises à jour différentielles de la base de données. Dans un mode particulier de réalisation de l'invention non représenté 20 sur la figure 1, au lieu d'être reliés par la liaison 30 au serveur 10, les moyens 24 de réception de radiocommunications sont reliés au dispositif 22 de chargement de données. Ainsi, quelle que soit la façon dont est réalisée une mise à jour, le serveur 10 reçoit cette mise à jour dudit dispositif 22 de chargement de données.

25 Dans une variante du système de pilotage selon l'invention, au moins certains des calculateurs de pilotage 14, 16, 18, 20 comportent une base de donnée locale non représentée sur la figure 1. Lorsqu'un desdits calculateurs de pilotage a besoin d'une information contenue en base de données, il va chercher cette information dans sa base de données locale plutôt que 30 d'envoyer une requête au serveur 10. La base de données 12 enregistrée sur le serveur 10 est utilisée pour réaliser les mises à jour des différentes bases de données locales des calculateurs de pilotage. Pour cela, lors de son démarrage, un calculateur de pilotage envoie une requête au serveur 10 pour lui demander le numéro de version de la base de données 12. Si le 35 numéro de version de la base de données 12 enregistrée sur le serveur 10 2908904 10 est plus récent que le numéro de version correspondant à la base de données locale enregistrée sur ce calculateur de pilotage, ce dernier envoie une nouvelle requête au serveur 10 pour lui demander l'envoi d'une mise à jour de ladite base de données locale. Le serveur 10 envoie alors cette mise 5 à jour audit calculateur de pilotage par la liaison 26a, 26b, 26c, 26d correspondante, de préférence sous la forme d'une mise à jour différentielle. La base de données locale d'un calculateur de pilotage peut contenir soit l'ensemble des informations de base de données aéronautique nécessaires au calculateur de pilotage correspondant, soit une partie seulement d'entre-10 elles. Dans ce dernier cas, seules les informations nécessitant une disponibilité élevée (notamment un temps d'accès réduit) sont enregistrées dans ladite base de données locale, les autres informations étant seulement enregistrées dans la base de données 12 du serveur 10. De cette façon, étant donné le nombre restreint d'informations enregistrées dans la base de 15 données locale, il n'y a pas de problème de capacité de la mémoire de l'ordinateur de pilotage. De façon avantageuse, les calculateurs de pilotage peuvent envoyer des requêtes au serveur 10 pour ajouter des informations dans la base de données 12. Par exemple, un calculateur de pilotage peut demander 20 d'ajouter dans la base de données des informations entrées par les pilotes de l'aéronef, telles qu'un nouveau point, une nouvelle balise, une nouvelle route, etc. Avantageusement, le serveur 10 est apte à gérer dans la base de données 12 des informations auxquelles est associée une période de 25 validité. De telles informations peuvent être reçues par l'aéronef sous forme de notifications communément appelées NOTAM (NOtice to Air Men en anglais). De préférence, ces NOTAM sont reçues par des liaisons numériques de données par les moyens 24 de réception de radiocommunications, puis transmises au serveur 10. Ces NOTAM peuvent 30 notamment correspondre à des informations d'indisponibilité d'infrastructures situées au sol (par exemple indisponibilité d'une balise de radionavigation ou fermeture d'une piste d'un aéroport) pendant une période déterminée. Dans ce cas, pendant ladite période, le serveur 10 n'informe pas les calculateurs de pilotage de l'existence desdites infrastructures (balise, piste, etc.) puisque 35 celles-ci sont indisponibles.

2908904 11 Dans un mode préféré de réalisation représenté sur la figure 2, le système de pilotage selon l'invention comporte un premier serveur 10a et un deuxième serveur 10b comportant chacun une base de données aéronautique 12a, 12b. Le premier serveur 10a est relié aux calculateurs de 5 pilotage 14 de type FMS, 16 de type OANS et 18 de type AESS par des liaisons principales 32a, 32b, 32c de transmission de données, et il est relié au calculateur 20 de type ADIRS par une liaison secondaire 34d de transmission de données. Le deuxième serveur 10b est relié au calculateur 20 de type ADIRS par une liaison principale 32d de transmission de 10 données, et il est relié aux calculateurs de pilotage 14 de type FMS, 16 de type OANS et 18 de type AESS par des liaisons secondaires 34a, 34b, 34c de transmission de données. D'autre part, le premier serveur 10a est relié par une liaison 28a à un dispositif 22 de chargement de données de type DLCS. II est également relié par une liaison 30a à des moyens 24 de 15 réception de radiocommunications aptes à recevoir des mises à jour de ladite au moins une base de données aéronautique par des liaisons nurnériques de données. Le deuxième serveur 10b est quant à lui relié par une liaison 28b au dispositif 22 de chargement de données et par une liaison 30b aux moyens 24 de réception de radiocommunications. Dans ce mode préféré de 20 réalisation, chaque calculateur de pilotage est relié à l'un des deux serveurs par une liaison principale de transmission de données et à l'autre serveur par une liaison secondaire de transmission de données. Les bases de données 12a, 12b contenues sur chaque serveur 10a, 10b sont similaires. De cette façon, le système de pilotage correspondant à ce mode préféré de réalisation 25 présente une architecture redondante tant en ce qui concerne les serveurs 10a, 10b et leurs bases de données 12a, 12b, qu'en ce qui concerne les liaisons de transmission de données. En fonctionnement normal, un calculateur de pilotage envoie des requêtes vers le serveur auquel il est relié par une liaison principale de transmission de données et en retour il obtient 30 dudit serveur les informations demandées. Les différentes liaisons principales de transmission de données sont réparties entre les serveurs de façon à répartir les tâches de fourniture d'informations entre ces serveurs. En cas de panne d'un serveur (ou en cas de défaut de sa base de données), les calculateurs de pilotage reliés à ce serveur par des liaisons principales de 35 transmission de données envoient leurs requêtes vers l'autre serveur par les 2908904 12 liaisons secondaires de transmission de données correspondantes, et ils obtiennent en retour les informations demandées. En cas de panne d'une liaison principale de transmission de données entre un calculateur de pilotage et un serveur, ce calculateur de pilotage envoie des requêtes vers 5 l'autre serveur par la liaison secondaire de transmission de données correspondante, et il reçoit en retour les informations demandées. Les différents modes de mise à jour de base de donnée décrits en référence à la figure 1 sont également applicables dans le cadre du mode préféré de réalisation.

10 La description précédente n'est pas limitative et il est bien entendu possible d'envisager un nombre supérieur de serveurs et/ou de calculateurs de pilotage ainsi que des répartitions différentes des liaisons principales et des liaisons secondaires de transmission de données entre les serveurs et les calculateurs de pilotage, sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, 15 on peut relier les calculateurs effectuant des tâches liées à la navigation de l'aéronef (calculateur de gestion du vol de type FMS, calculateur de navigation aéroportuaire de type OANS, calculateur de type ADIRS) à un premier serveur par des liaisons principales de transmission de données et à un deuxième serveur par des liaisons secondaires de transmission de 20 données, les calculateurs effectuant des tâches de surveillance (calculateur de surveillance de l'environnement de type AESS, etc.) étant quant à eux reliés à ce deuxième serveur par des liaisons principales de transmission de données ainsi qu'au premier serveur par des liaisons secondaires detransmission de données. Cette répartition permet d'avoir une ségrégation 25 d'une part des fonctions de navigation et d'autre part des fonctions de surveillance.

Claims

REVENDICATIONS

1- Système de pilotage d'un aéronef comportant une pluralité de calculateurs de pilotage (14, 16, 18, 20) dudit aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un serveur (10) qui : - comporte au moins une base de données aéronautique (12) ; - est relié au moins à un sous-ensemble desdits calculateurs de pilotage par des liaisons de transmission de données (26a, 26b, 26c, 26d) ; et - est apte à fournir des informations de ladite au moins une base de données aéronautique aux calculateurs dudit sous-ensemble de calculateurs de pilotage, sur requête desdits calculateurs de pilotage, par lesdites liaisons de transmission de données.

2- Système de pilotage selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits calculateurs de pilotage font partie du groupe comportant les calculateurs suivants : - calculateur de gestion du vol (14) ; -calculateur de navigation aéroportuaire (16) ; - calculateur de surveillance de l'environnement (18) ; - calculateur de type ADIRS (20).

3- Système de pilotage selon l'une des revendications 1 ou 2 25 caractérisé en ce que lesdites liaisons de transmission de données sont de type ARINC 429 ou de type AFDX.

4- Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un serveur (10) est relié à 30 un dispositif de chargement de données (22) susceptible de lui fournir des mises à jour de ladite au moins une base de données aéronautique.

5- Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un serveur (10) est relié à 35 des moyens (24) de réception de radiocommunications aptes à recevoir des 2908904 14 mises à jour de ladite au moins une base de données aéronautique par des liaisons numériques de données.

6- Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications 5 précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un serveur comporte des moyens aptes à réaliser une mise à jour différentielle de ladite au moins une base de données aéronautique.

7- Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications 10 précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un serveur est apte à fournir des informations de ladite au moins une base de données aéronautique aux calculateurs dudit sous-ensemble de calculateurs de pilotage, en un temps inférieur à une durée prédéterminée, lors d'une requête desdits calculateurs de pilotage. 15

8- Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que : - au moins un calculateur de pilotage (14, 16, 18, 20) dudit sous-ensemble de calculateurs de pilotage comporte une base de données 20 locale ; - ledit au moins un serveur (10) est apte à fournir au moins un sous-ensemble de ladite au moins une base de données aéronautique (12) sur requête dudit au moins un calculateur de pilotage, de façon à permettre le chargement de la base de données locale dudit calculateur de pilotage.

9- Système de pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une pluralité de serveurs (10a, 10b) et dans lequel : - chacun desdits serveurs est relié : . à un sous-ensemble associé de calculateurs de pilotage par des liaisons principales (32a, 32b, 32c, 32d) de transmission de données ; et . à des calculateurs de pilotage extérieurs audit sous-ensemble associé, par des liaisons secondaires (34a, 34b, 34c, 34d) de transmission de données ; 2908904 15 - les différents sous-ensembles associés de calculateurs de pilotage reliés aux différents serveurs par des liaisons principales de transmission de données sont distincts les uns des autres ; et - chaque liaison secondaire de transmission de données entre un 5 serveur et un calculateur de pilotage est redondante d'une liaison principale de transmission de données entre un autre serveur et ledit calculateur de pilotage.

10- Aéronef comportant un système de pilotage selon l'une 10 quelconque des revendications précédentes.