FR3067892A1

FR3067892A1 - Dispositif autonome de localisation de detresse

Info

Publication number: FR3067892A1
Application number: FR1855273A
Authority: FR
Inventors: Stefan Alexander SCHWINDT
Original assignee: GE Aviation Systems Ltd
Current assignee: GE Aviation Systems Ltd
Priority date: 2017-06-19
Filing date: 2018-06-15
Publication date: 2018-12-21
Anticipated expiration: 2038-06-15
Also published as: CA3007560A1; US20180364706A1; US10571909B2; FR3067892B1; GB201709709D0; GB2563593A; BR102018012441A2; GB2563593B

Abstract

Un exemple d'un aspect de la présente invention concerne un procédé (300). Le procédé (300) peut comprendre la détermination d'un état du véhicule (302), par un ou plusieurs dispositifs autonomes de localisation de détresse (ADT) installés dans une zone de risque d'incendie désignée. Lorsque l'état du véhicule est l'état normal (304), le procédé (300) peut englober la transmission de premières données par l'intermédiaire d'un premier émetteur, avec un premier intervalle (306). Le premier émetteur est configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences utilisée pour les communications normales. Lorsque l'état du véhicule est l'état de détresse possible (308), le procédé (300) peut englober la transmission de deuxièmes données par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un deuxième intervalle (310). Lorsque l'état du véhicule est l'état de détresse (312), le procédé (300) peut englober la transmission de troisièmes données, de façon continue, par l'intermédiaire d'un deuxième émetteur (314). Le deuxième émetteur est configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences réservée aux communications d'urgence.

Description

D ispositif autonome de localisation de détresse

L’objet de la présente invention se rapporte d’une manière générale à un véhicule aérien.

Un véhicule aérien peut comprendre un ou plusieurs émetteurs de localisation d’urgence (ELT). Lorsqu’un véhicule aérien n’arrive pas à une destination prévue, il est possible qu’une équipe de recherche et de sauvetage soit envoyée. Cette équipe peut être aidée par des signaux provenant du ou des ELTs installés à bord du véhicule aérien. Un élément défaillant peut interférer avec un ou plusieurs ELTs, et il est possible que l’équipe de recherche et de sauvetage ne reçoive pas de données ou bien des données altérées provenant d’un ELT affecté.

Un exemple d’un aspect de la présente invention se rapporte à un véhicule aérien. Ce véhicule aérien peut comporter un système avionique. Le véhicule aérien peut être équipé d’un ou plusieurs dispositifs autonomes de localisation de détresse (ADT) qui sont installés dans une zone de risque d’incendie désignée. Le ou les dispositifs ADT peuvent comprendre un premier émetteur configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences utilisée pour les communications normales. Le ou les dispositifs ADT peuvent être dotés d’un deuxième émetteur configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences réservée aux communications d’urgence. Le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour déterminer un état du véhicule aérien qui est l’un des états suivants : un état normal, un état de détresse possible et un état de détresse. Lorsque l’état du véhicule aérien est l’état normal, le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour transmettre des premières données par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un premier intervalle. Lorsque l’état du véhicule aérien est l’état de détresse possible, le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour transmettre des deuxièmes données par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un deuxième intervalle. Lorsque l’état du véhicule aérien est l’état de détresse, le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour transmettre des troisièmes données de façon continue, par l'intermédiaire du deuxième émetteur.

Un autre aspect de la présente invention concerne un système de balisage en vue de la récupération du véhicule. Ce système peut comprendre un ou plusieurs dispositifs autonomes de localisation de détresse ADT installés dans une zone de risque d’incendie désignée. Le ou les dispositifs ADT peuvent comprendre un premier émetteur configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences utilisée pour les communications normales. Le ou les dispositifs ADT peuvent être dotés d’un deuxième émetteur configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences réservée aux communications d’urgence. Le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour déterminer un état du véhicule qui est l’un des états suivants : un état normal, un état de détresse possible et un état de détresse. Lorsque l’état du véhicule est l’état normal, le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour transmettre des premières données par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un premier intervalle. Lorsque l’état du véhicule est l’état de détresse possible, le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour transmettre des deuxièmes données par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un deuxième intervalle. Lorsque l’état du véhicule est l’état de détresse, le ou les dispositifs ADT peuvent être configurés pour transmettre des troisièmes données de façon continue, par l'intermédiaire du deuxième émetteur.

Un autre aspect de la présente invention concerne un procédé de balisage en vue de la récupération du véhicule. Le procédé peut comprendre la détermination d’un état du véhicule, par un ou plusieurs dispositifs autonomes de localisation de détresse (ADT) installés dans une zone de risque d’incendie désignée. L’état du véhicule peut être l’un des états suivants : un état normal, un état de détresse possible et un état de détresse. Lorsque l’état du véhicule est l’état normal, le procédé peut englober la transmission de premières données par l'intermédiaire d’un premier émetteur, avec un premier intervalle, le premier émetteur étant configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences utilisée pour les communications normales. Lorsque l’état du véhicule est l’état de détresse possible, le procédé peut prévoir la transmission de deuxièmes données par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un deuxième intervalle. Lorsque l’état du véhicule est l’état de détresse, le procédé peut englober la transmission de troisièmes données, de façon continue, par l'intermédiaire d’un deuxième émetteur, le deuxième émetteur étant configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences réservée aux communications d’urgence.

D’autres exemples d’aspects de la présente invention concernent des systèmes, des procédés, des véhicules aériens, des systèmes avioniques, des dispositifs et des supports non transitoires lisibles par ordinateur, en vue du balisage pour la récupération du véhicule. Des variantes et des modifications peuvent être apportées à ces aspects cités à titre d’exemples de la présente invention.

Des modes de réalisation sont exposés en détail dans la description qui s’adresse à l’homme du métier et qui fait référence aux dessins annexés, sur lesquels :

-la FIGURE 1 représente un véhicule aérien selon un mode de réalisation de la présente invention ;

-la FIGURE 2A représente un schéma fonctionnel d’un dispositif autonome de localisation de détresse ADT selon un mode de réalisation de la présente invention ;

-la	FIGURE 2B représente un schéma fonctionnel d’un
dispositif	ADT selon un mode de réalisation de la présente
invention ;
-la	FIGURE 2C représente un schéma fonctionnel d’un
dispositif	ADT selon un mode de réalisation de la présente
invention ;
-la	FIGURE 3 représente un organigramme d’un exemple de

procédé selon un mode de réalisation de la présente invention ; et

-la FIGURE 4 représente un système de commande pour la mise en œuvre d’un ou plusieurs aspects selon un mode de réalisation de la présente invention.

Tels qu'ils sont employés dans la description et dans les revendications annexées, les singuliers un une et le/la englobent également les pluriels, sauf lorsque le contexte indique explicitement le contraire. L’utilisation du terme « environ », conjointement avec une valeur numérique, désigne la quantité indiquée dans une plage de 25 %.

Un véhicule aérien peut comporter une ou plusieurs zones de risque d’incendie désignées. Une zone de risque d’incendie désignée peut être une région du véhicule aérien qui est conçue pour résister à un incendie de températures extrêmement élevées et/ou pour le contenir. D’une manière générale, les passagers et l’équipage ne doivent pas avoir accès à cette zone ou à ces zones de risque d’incendie désignées, lorsque le véhicule aérien est en vol. Les zones désignées sont par exemple un ensemble de moteur, une nacelle, un carénage ou autre.

Le véhicule aérien peut être équipé d’un ou plusieurs dispositifs autonomes de localisation de détresse (ADT). Le ou les dispositifs ADT peuvent être installés dans une ou plusieurs des zones de risque d’incendie désignées. Le ou les dispositifs ADT peuvent être situés à proximité d’un ou plusieurs systèmes de régulation numériques à pleine autorité du moteur (FADECs). Le ou les dispositifs ADT peuvent utiliser la même source d’alimentation que le ou les systèmes FADECs. Le ou les dispositifs ADT peuvent être alimentés en énergie sans utiliser un disjoncteur.

Le ou les dispositifs ADT peuvent comprendre une interface de communication pour communiquer les uns avec les autres et avec d’autres systèmes avioniques. Le ou les dispositifs ADT peuvent recevoir un identifiant associé au véhicule aérien, par l'intermédiaire de l’interface de communication. Le ou les dispositifs ADT peuvent recevoir un premier ensemble de coordonnées de localisation par l'intermédiaire de l’interface de communication. Ce premier ensemble de coordonnées de localisation peut comprendre des coordonnées d’un système mondial de localisation (GPS). Le ou les dispositifs ADP peuvent comporter un système de localisation secondaire ou être en communication avec celui-ci. Ce système de localisation secondaire peut être un système GPS. Le ou les dispositifs GPS peuvent recevoir un deuxième ensemble de coordonnées de localisation, par l'intermédiaire du deuxième système de localisation. Le premier ensemble de cordonnées de localisation peut englober des coordonnées GPS.

Le ou les dispositifs ADT peuvent comprendre un premier émetteur pour un balisage standard. Le ou les dispositifs ADT peuvent transmettre l’identifiant associé au véhicule aérien, ainsi que d’autres informations, par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un premier intervalle, pendant le fonctionnement normal. Le premier intervalle peut par exemple être de 15 minutes. Le ou les dispositifs ADT peuvent transmettre l’identifiant associé au véhicule aérien, ainsi que d’autres informations, par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un deuxième intervalle, lors de situations de détresse possible. Le deuxième intervalle peut par exemple être de 1 minute.

Le ou les dispositifs ADT peuvent comprendre un deuxième émetteur destiné à la signalisation d’une situation de détresse. Le ou les dispositifs ADT peuvent transmettre de façon continue l’identifiant associé au véhicule aérien, ainsi que d’autres informations, par l'intermédiaire du deuxième émetteur, au cours d’une situation de détresse confirmée. Le deuxième émetteur peut émettre sur une bande de fréquences réservée à des communications d’urgence. Par exemple, 406 MHz, 121,5 MHz et 243 MHz peuvent être des bandes de fréquences réservées aux communications d’urgence. Une situation de détresse confirmée peut résider par exemple dans le fait que le dispositif ADT ou l’un des dispositifs ADT n’est plus alimenté par une source d’alimentation primaire (ce qui est une forte indication qu’un moteur associé n’est plus alimenté), dans le fait que plus d’un des dispositifs ADT ne sont plus alimentés par une source d’alimentation primaire (ce qui est une forte indication que plusieurs moteurs associés ne sont plus alimentés) ou dans le fait qu’aucun des dispositifs ADT n’est plus alimenté par une source d’alimentation primaire (ce qui est une forte indication qu’aucun des moteurs associés n’est alimenté), lorsque le premier ensemble de coordonnées de localisation ne coïncide pas avec le deuxième ensemble de coordonnées de localisation, et ainsi de suite.

De cette manière, les systèmes et procédés selon des exemples d’aspects de la présente invention peuvent avoir un certain nombre d’effets et d’avantages techniques. Par exemple, certains aspects de la présente invention ont pour effet technique de réduire les ressources de calcul nécessaires pour localiser un véhicule aérien qui n’arrive pas à destination.

Dans certains modes de réalisation, les systèmes et procédés de la présente invention permettent également de perfectionner un système de calcul. Par exemple, les systèmes et procédés peuvent déterminer un état du véhicule aérien qui est l’un des états suivants : un état normal, un état de détresse possible et un état de détresse. Lorsque l’état du véhicule aérien est l’état normal, ils peuvent transmettre des données par l'intermédiaire d’un premier émetteur, avec un premier intervalle, le premier émetteur étant configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences utilisée pour les communications normales. Lorsque l’état du véhicule aérien est l’état de détresse possible, ils peuvent transmettre des données par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un deuxième intervalle. Et lorsque l’état du véhicule aérien est l’état de détresse, ils peuvent émettre des données de façon continue, par l'intermédiaire d’un deuxième émetteur, le deuxième émetteur étant configuré pour émettre des messages sur une bande de fréquences réservée aux communications d’urgence. Cela peut réduire les ressources de calcul nécessaires pour localiser un véhicule aérien qui n’arrive pas à destination.

La FIGURE 1 représente un exemple d’un système de balisage en vue de la récupération d’un véhicule, selon des exemples de réalisation de la présente invention. Comme montré, le système peut comprendre un véhicule aérien 102. Le véhicule aérien 102 peut être doté d’un système de calcul 110 embarqué. Comme le montre la FIGURE 1, le système de calcul 110 embarqué peut comprendre un ou plusieurs dispositif(s) de calcul 104 embarqués, qui peuvent être associés par exemple à un système avionique. Le système avionique peut par exemple comprendre un système de localisation ou être en communication avec celui-ci. Ce système de localisation peut comprendre un système mondial de localisation (GPS), des systèmes de référence inertiels et des systèmes analogues. Le ou les dispositifs de calcul 104 embarqués peuvent être couplés à différents systèmes du véhicule aérien 102, via un réseau de communication 115. Le réseau de communication 115 peut comprendre un bus de données ou une combinaison de liaisons de communication filaires et/ou sans fil.

Le ou les dispositifs de calcul 104 embarqués peuvent communiquer avec un système de visualisation 125 comprenant un ou plusieurs dispositifs de visualisation qui peuvent être configurés pour afficher ou fournir d’une autre manière des informations générées ou reçues par le système 110, pour les membres de l’équipage du véhicule aérien 102. Le système de visualisation 125 peut comprendre une visualisation de vol primaire, une unité de commande et de visualisation multifonction ou d’autres dispositifs de visualisation de vol appropriés, installés généralement dans le poste de pilotage du véhicule aérien 102.

Le et ou les dispositifs de calcul 104 embarqués peuvent également communiquer avec un ordinateur de vol 130. Cet ordinateur de vol 130 peut, entre autres, automatiser les tâches de pilotage et de suivi du plan de vol du véhicule aérien 102. L’ordinateur de vol 130 peut comprendre un nombre approprié de microprocesseurs individuels, d’alimentations électriques, de dispositifs de stockage, de cartes interfaces, de systèmes de pilotage automatique, d’ordinateurs de gestion de vol et d’autres composants standards ou être associés à ceux-ci. L’ordinateur de vol 130 peut comprendre n’importe quel nombre de logiciels (par exemple des programmes de gestion de vol) ou d’instructions conçues pour exécuter les différents procédés, tâches de processus, calculs et fonctions de commande/visualisation nécessaires au fonctionnement du véhicule aérien 102, ou coopérer avec ceux-ci. L’ordinateur de vol 130 est représenté comme étant séparé du ou des dispositif(s) de calcul 104. L’homme du métier qui utilise l’invention exposée ici comprendra que l’ordinateur de vol 130 peut également être inclus ou mis en œuvre dans le ou les dispositifs de calcul 104 embarqués.

Le et ou les dispositifs de calcul 104 embarqués peuvent également communiquer avec un ou plusieurs systèmes de commande de véhicule aérien 140. Ce système de commande 140 peut être configuré pour exécuter différentes opérations du véhicule aérien et commander différents réglages et paramètres associés au véhicule aérien 102. Par exemple, le ou les systèmes de commande de véhicule aérien 140 peuvent être associés à un ou plusieurs moteurs 120 et/ou d’autres composants du véhicule aérien 102. Le ou les systèmes de commande de véhicule aérien 140 peuvent par exemple comprendre des systèmes de commande numérique, des manettes de gaz, des systèmes de référence inertiels, des systèmes d’instruments de vol, des systèmes de commande de moteur, des systèmes d’alimentation auxiliaires, des systèmes de gestion de carburant, des systèmes de surveillance des vibrations des moteurs, des systèmes de communication, des systèmes de commande des volets, des systèmes d’acquisition de données de vol et d’autres systèmes.

Le véhicule aérien peut être doté d’un protocole de liaison de données pour une communication via satellite, radio à très haute fréquence (VHF) et/ou radio à haute fréquence (HF), par exemple un système embarqué de communication, d’adressage et de compterendu (ACARS). Le véhicule aérien peut comprendre un ou plusieurs dispositifs autonomes de localisation de détresse (ADT) 150 qui sont décrits plus en détail dans les FIGURES 2A à 2C. Le ou les dispositifs ADT 150 peuvent être situés dans une ou plusieurs zones de risque d’incendie désignées du véhicule aérien 102. Par exemple, le ou les dispositifs ADT 150 peuvent être situés dans une ou plusieurs nacelles du véhicule aérien 102. Dans un autre exemple, le ou les dispositifs ADT 150 peuvent être situés sur le ou les moteur(s) 120 du véhicule aérien 102. Selon encore un autre exemple, le ou les dispositifs ADT 150 peuvent se trouver dans un ou plusieurs carénages du véhicule aérien 102.

Les nombres, les emplacements et/ou les orientations des composants du véhicule aérien 102 cité à titre d’exemple sont utilisés à des fins d’illustration et de description et ne sont pas destinés à être limitatifs. L’homme du métier qui utilisera les divulgations exposées ici comprendra que les nombres, les emplacements et/ou les orientations des composants du véhicule aérien 102 peuvent être adaptés sans sortir du cadre de la présente description.

Les FIGURES 2A à 2C représentent des schémas fonctionnels d’un dispositif autonome de localisation de détresse (ADT) 200 conforme à des exemples de réalisation de la présente invention. Le dispositif ADT 200 peut comprendre un premier émetteur 202. Ce premier émetteur 202 peut être configuré pour transmettre des messages sur une bande de fréquences utilisée pour les communications normales. Le premier émetteur 202 peut transmettre des données sur la bande de fréquences utilisée pour les communications normales. Les données transmises via la bande de fréquences utilisée pour les communications normales peuvent comprendre un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (par exemple des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations de vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse), un code de détresse (un code qui indique la raison du signal de détresse) et autres. Le dispositif ADT 200 peut comprendre un deuxième émetteur 204. Ce deuxième émetteur 204 peut transmettre des données sur la bande de fréquences réservée aux communications d’urgence. Les données transmises via la bande de fréquences réservée aux communications d’urgence peuvent comprendre : un pays d’origine, un code hexadécimal unique à 15 chiffres, une identification codée (telle qu’une immatriculation d’un aéronef ou une adresse de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à 24 bits), des coordonnées GPS, un champ indiquant si un émetteur de radioralliement de 121,5 MHz est disponible, un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse) et autres.

Le dispositif ADT 200 peut comprendre un système de commande 206, tel que le système de commande 400 décrit dans la FIGURE 4.Le dispositif ADT 200 peut être alimenté par une source d’alimentation primaire 214. Cette source d’alimentation primaire 214 peut être en communication avec une boîte d’engrenages d’un moteur et/ou un générateur électrique relié et/ou intégré à la boîte d’engrenages. La source d’alimentation primaire 214 peut également alimenter un système de régulation numérique à pleine autorité du moteur (FADEC). Le dispositif ADT 200 peut comprendre une source d’alimentation secondaire 208. Cette source d’alimentation secondaire 208 peut alimenter le dispositif ADT 200 lorsque celuici ne peut pas s’alimenter sur la source d’alimentation primaire 214. La source secondaire 208 peut comporter une batterie. La source secondaire 208 peut comporter une cellule à combustible.

Le dispositif ADT 200 et/ou le système de commande 206 peuvent être en communication avec un système avionique 210. Le dispositif ADT 200 et/ou le système de commande 206 peuvent par exemple recevoir un premier ensemble de coordonnées de localisation du système avionique 210. Ce premier ensemble de coordonnées de localisation peut comprendre des coordonnées de système mondial de localisation (GPS). Selon un mode de réalisation, le dispositif ADT 200 peut communiquer avec d’autres dispositifs ADT, par l'intermédiaire du système avionique 210. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif ADT 200 peut communiquer avec d’autres dispositifs ADT par l'intermédiaire d’une interface de communication filaire ou sans fil du système de commande 206. Le dispositif ADT 200 peut être en communication avec une antenne de localisation secondaire 212. Cette antenne de localisation secondaire 212 peut comprendre par exemple une antenne GPS. Le dispositif ADT 200 et/ou le système de commande 206 peuvent recevoir le premier ensemble de coordonnées de localisation d’un système de localisation primaire, par exemple par l'intermédiaire du système avionique 210. Le dispositif ADT 200 et/ou le système de commande 206 peuvent recevoir un deuxième ensemble de coordonnées de localisation d’une antenne de localisation secondaire 212. Ce deuxième ensemble de coordonnées de localisation peut comprendre des coordonnées GPS. Le dispositif ADT 200 et/ou le système de commande 206 peuvent déterminer un état du véhicule aérien. Par exemple, le dispositif ADT 200 et/ou le système de commande 206 peuvent déterminer l’état du véhicule aérien sur la base d’une aptitude à prélever de l’énergie (par exemple, si le dispositif ADT 200 et/ou le système de commande 206 prélèvent de l’énergie sur un moteur et ne sont plus en mesure de le faire, il est possible que le moteur soit en panne), d’une comparaison du premier ensemble de coordonnées de localisation et du deuxième ensemble de coordonnées de localisation, d’un signal du système avionique, et autres. Le dispositif ADT 200 peut transmettre un ou plusieurs signaux de balisage sur la base de l’état déterminé du véhicule aérien, ce qui sera expliqué en détail plus loin. Un récepteur situé à distance 216, par exemple un récepteur placé sur un véhicule de recherche et de sauvetage, peut recevoir le ou les signaux de balisage.

En référence à la FIGURE 2A, celle-ci montre un véhicule aérien dans un état normal. Lorsqu’il est déterminé qu’un véhicule aérien est dans un état normal, le dispositif ADT 200 peut transmettre un premier signal de balisage 218 à partir du premier émetteur 202, avec un premier intervalle. Ce premier signal de balisage 218 peut comporter des premières données. Selon un aspect, les premières données peuvent comprendre : un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (telles que des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations de vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse) et autres. Le premier intervalle peut par exemple être de 15 minutes. La FIGURE 2B représente un véhicule aérien dans un état de détresse possible. Lorsqu’il est déterminé qu’un véhicule aérien est dans un état de détresse possible, le dispositif ADT 200 peut transmettre un deuxième signal de balisage 220 à partir du premier émetteur 202, avec un deuxième intervalle. Ce deuxième signal de balisage 220 peut comporter des deuxièmes données. Selon un aspect, les deuxièmes données peuvent comprendre : un identifiant unique associé au véhicule aérien, un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (telles que des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations de vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse) et autres, un code de détresse (un code qui indique la raison du signal de détresse possible) et autres. Le deuxième intervalle peut par exemple être de 1 minute.

La FIGURE 2C montre un mode de réalisation dans un état de détresse. Lorsqu’il est déterminé qu’un véhicule aérien est dans un état de détresse, le dispositif ADT 200 peut transmettre le deuxième signal de balisage 220 à partir du premier émetteur 202, avec le deuxième intervalle, et un troisième signal de balisage 222, de manière continue, à partir du deuxième émetteur 204. Ce troisième signal de balisage 222 peut comporter des troisièmes données. Selon un aspect, les troisièmes données peuvent comprendre : un pays d’origine, un code hexadécimal unique à 15 chiffres, une identification codée (telle qu’une immatriculation d’un aéronef ou une adresse de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à 24 bits), des coordonnées GPS, un champ indiquant si un émetteur de radioralliement de 121,5 MHz est disponible, un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse) et autres.

La FIGURE 3 représente un organigramme d’un exemple de procédé 300 de balisage en vue de la récupération d’un véhicule. Le procédé selon la FIGURE 3 peut être mis en œuvre en utilisant par exemple le dispositif autonome de localisation de détresse (ADT) 200 de la FIGURE 2 ou le système de commande 400 de la FIGURE 4. La FIGURE 3 montre les étapes exécutées dans un ordre particulier, à des fins d’illustration et de description. L’homme du métier qui utilisera les divulgations exposées ici comprendra que les différentes étapes de tous les procédés décrits ici peuvent être adaptées, modifiées, réorganisées, exécutées simultanément ou variées de différentes manières, sans sortir du cadre de la présente invention.

En (302), il est possible de déterminer un état d’un véhicule aérien. Par exemple, le dispositif ADT 200, qui est installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent déterminer un état d’un véhicule aérien. L’état du véhicule aérien peut être l’un des états suivants : un état normal, un état de détresse possible et un état de détresse. La zone de risque d’incendie désignée peut comporter un moteur, une nacelle ou un carénage.

Selon un mode de réalisation, un premier ensemble de coordonnées de localisation peut être reçu en provenance du système avionique. Par exemple, le dispositif ADT 200, qui est installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent recevoir un premier ensemble de coordonnées de localisation du système avionique. Ce premier ensemble de coordonnées de localisation peut comprendre par exemple des coordonnées de système mondial de localisation (GPS). Selon un autre mode de réalisation, un deuxième ensemble de coordonnées de localisation émane d’une antenne de localisation secondaire. Par exemple, le dispositif ADT 200, installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent recevoir un deuxième ensemble de coordonnées de localisation depuis un système de localisation secondaire. Ce deuxième ensemble de coordonnées de localisation peut comporter par exemple des coordonnées GPS. L’antenne de localisation secondaire peut comprendre une antenne GPS. Selon encore un autre mode de réalisation, le premier ensemble de coordonnées de localisation peut être comparé au deuxième ensemble de coordonnées de localisation. Par exemple, le dispositif ADT 200, installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent comparer le premier ensemble de coordonnées de localisation avec le deuxième ensemble de coordonnées de localisation. Selon un aspect, la détermination de l’état du véhicule aérien est effectuée au moins en partie sur la base de la comparaison entre le premier ensemble de coordonnées de localisation et le deuxième ensemble de coordonnées de localisation.

En (304), il est possible de déterminer si le véhicule aérien est dans un état normal. Par exemple, le dispositif ADT 200, qui est installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent déterminer si le véhicule aérien est dans un état normal. Si le véhicule aérien est dans l’état normal, le procédé 300 peut passer à l’étape (306). Si le véhicule aérien n’est pas à l’état normal, le procédé 300 peut passer à l’étape (308). En (306), des premières données peuvent être transmises par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un premier intervalle. Par exemple, le dispositif ADT 200, installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent transmettre des premières données via le premier émetteur, avec un premier intervalle. Selon un mode de réalisation, le premier intervalle peut par exemple être de 15 minutes. Bien que 15 minutes soient indiquées ici, il convient de noter qu’il est possible d’utiliser n’importe quel intervalle. Selon un aspect, lorsque l’état du véhicule aérien est normal, les premières données peuvent être transmises par l'intermédiaire de tout type de protocole de liaison de données pour communiquer via satellite et/ou radio, par exemple un système embarqué de communication, d’adressage et de compte-rendu (ACARS) du véhicule aérien. Par exemple, le dispositif ADT 200, installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent transmettre les premières données par l'intermédiaire de tout type de protocole de liaison de données en vue de communiquer via satellite et/ou radio, par exemple un système ACARS du véhicule aérien.

En (308), il est possible de déterminer si le véhicule aérien est dans un état de détresse possible. Par exemple, le dispositif ADT 200, qui est installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent déterminer si le véhicule aérien est dans un état de détresse possible. Si le véhicule aérien est dans un état de détresse possible, le procédé 300 peut passer à l’étape (310). Si le véhicule aérien n’est pas dans un état de détresse possible, le procédé 300 peut passer à l’étape (312). En (310), des deuxièmes données peuvent être transmises par l'intermédiaire du premier émetteur, avec un deuxième intervalle. Par exemple, le dispositif ADT 200, installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent transmettre les deuxièmes données via le premier émetteur, avec un deuxième intervalle. Selon un mode de réalisation, le deuxième intervalle peut par exemple être de 1 minute. Bien que 1 minute soit indiquée ici, il convient de noter qu’il est possible d’utiliser n’importe quel intervalle. Selon un aspect, les premières données peuvent comprendre un ensemble de champs, et les deuxièmes données peuvent comprendre l’ensemble de champs. Les premières données peuvent comprendre : un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (par exemple des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations de vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse) et autres. Les deuxièmes données peuvent comprendre : un identifiant unique associé au véhicule aérien, un identifiant unique associé au véhicule aérien, un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de localisation (par exemple des coordonnées de localisation), des mesures d’erreur/d’antipiratage (telles que des hachages et/ou des informations de contrôle de redondance cyclique (CRC)), des informations de vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse), un code de détresse (un code qui indique la raison du signal de détresse possible) et autres.

En (312), il est possible de déterminer si l’état de détresse du véhicule aérien est confirmé. Par exemple, le dispositif ADT 200, qui est installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent déterminer si l’état de détresse du véhicule aérien est confirmé. Si tel est le cas, le procédé 300 peut passer à l’étape (314). Si l’état de détresse du véhicule aérien n’est pas confirmé, le procédé 300 peut passer à l’étape (314). En (314), des troisièmes données peuvent être transmises de façon continue par l'intermédiaire du deuxième émetteur. Par exemple, le dispositif ADT 200, installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent transmettre les troisièmes données de façon continue via le deuxième émetteur. Selon un mode de réalisation, lorsque l’état du véhicule aérien est l’état de détresse, des données peuvent être transmises par l'intermédiaire du premier émetteur, avec le deuxième intervalle. Par exemple, lorsque l’état du véhicule aérien est l’état de détresse, le dispositif ADT 200, installé dans une zone de risque d’incendie désignée du véhicule aérien, et/ou le système de commande 400 du dispositif ADT 200 peuvent transmettre des données via le premier émetteur, avec le deuxième intervalle. Selon un aspect, le deuxième émetteur peut émettre sur une bande de fréquences réservée aux communications d’urgence.

Par exemple, 406 MHz, 121,5 MHz et 243 MHz peuvent être des exemples de bandes de fréquences réservées aux communications d’urgence. Selon un aspect, le deuxième émetteur peut transmettre à une fréquence de 406 mégahertz. Selon un aspect, le deuxième émetteur peut transmettre à une fréquence de 121,5 mégahertz. Selon un aspect, le deuxième émetteur peut transmettre à une fréquence de 243 mégahertz. Conformément à un mode de réalisation, au moins un type de données parmi les premières données, les deuxièmes données et les troisièmes données peut comprendre un identifiant unique pour le véhicule aérien. D’après un autre mode de réalisation, au moins un type de données parmi les premières données, les deuxièmes données et les troisièmes données peut comprendre des informations supplémentaires en dehors de l’identifiant unique pour le véhicule aérien. Les troisièmes données peuvent comprendre un pays d’origine, un code hexadécimal unique à 15 chiffres, une identification codée (telle qu’une immatriculation d’un aéronef ou une adresse de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à 24 bits), des coordonnées GPS, un champ indiquant si un émetteur de radioralliement de 121,5 MHz est disponible, un identifiant unique associé au véhicule aérien, des informations de vol (telles que l’altitude, la direction, la vitesse) et autres.

De manière facultative, le véhicule aérien peut comprendre un ou plusieurs systèmes de régulation numériques à pleine autorité du moteur (FADECs). Le ou les dispositifs ADT peuvent partager chacun une source d’alimentation primaire avec un système FADEC associé. Le ou les dispositifs ADT peuvent comprendre une source d’alimentation secondaire. Cette source d’alimentation secondaire peut être une pile à combustible. Le ou les dispositifs ADT peuvent recevoir de l’énergie de la source d’alimentation secondaire lorsque la source d’alimentation primaire n’est pas disponible. Le ou les dispositifs ADT peuvent comprendre deux ou plusieurs dispositifs ADT. Les deux ou plus de deux dispositifs ADT peuvent être configurés pour communiquer les uns avec les autres. Par exemple, les deux ou plus de deux dispositifs ADT peuvent être configurés pour communiquer les uns avec les autres via le système avionique. Selon un autre exemple, les deux ou plus de deux dispositifs ADT peuvent être configurés pour communiquer entre eux via un bus de communication, en communication avec les deux ou plus de deux dispositifs ADT. Selon encore un autre exemple, les deux ou plus de deux dispositifs ADT peuvent être configurés pour communiquer entre eux sans fil, via un protocole de communication sans fil. Dans un mode de réalisation, il est possible de déterminer que le véhicule aérien est dans un état de détresse, sur la base, au moins en partie, du fait qu’au moins un des deux ou plusieurs dispositifs ADT commute du prélèvement d’énergie sur la source d’alimentation primaire à la source d’alimentation secondaire. Selon un mode de réalisation, il est possible de déterminer que le véhicule aérien est dans un état de détresse, sur la base, au moins en partie, du fait que plus d’un des deux ou plusieurs dispositifs ADT commutent du prélèvement d’énergie sur la source d’alimentation primaire à la source d’alimentation secondaire. Selon un mode de réalisation, il est possible de déterminer que le véhicule aérien est dans un état de détresse sur la base, au moins en partie, du fait que la totalité des deux ou plusieurs dispositifs ADT commute du prélèvement d’énergie sur la source d’alimentation primaire à la source d’alimentation secondaire.

La FIGURE 4 représente un schéma fonctionnel d’un exemple d’un système de commande 400 qui peut être utilisé pour mettre en œuvre des procédés et des systèmes conformes à des exemples de réalisation de la présente invention. Le dispositif autonome de localisation de détresse (ADT) des FIGURES 2A à 2C peut par exemple comprendre le système de commande 400. Comme montré, le système de commande 400 peut comprendre un ou plusieurs dispositifs de calcul 402. Le ou les dispositifs de calcul 402 peuvent comporter un ou plusieurs processeurs 404 et un ou plusieurs dispositifs de mémoire 406. Le ou les processeurs 404 peuvent comprendre tout type de dispositif de traitement approprié, tel qu’un microprocesseur, un microcontrôleur, un circuit intégré, un dispositif logique ou un autre dispositif de traitement approprié. Le ou les dispositifs de mémoire 406 peuvent comprendre un ou plusieurs supports lisibles par un ordinateur, comprenant, sans être limitatif, des supports non transitoires lisibles par ordinateur, des RAMs, des ROMs, des lecteurs de disque dur, des clés USB ou d’autres dispositifs de mémoire.

Le ou les dispositifs de mémoire 406 peuvent stocker des informations accessibles par le ou les processeurs 404, comprenant des instructions lisibles par ordinateur 408 qui peuvent être exécutées par le ou les processeurs 404. Les instructions peuvent être constituées de tout type d’instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par le ou les processeurs 404, font en sorte que le ou les processeurs 404 exécutent des opérations. Les instructions 408 peuvent être écrites dans un logiciel, dans tout type de langage de programmation approprié, ou bien elles peuvent être mises en œuvre dans le matériel. Dans certains modes de réalisation, les instructions 408 peuvent être exécutées par le ou les processeurs

404 pour faire en sorte que le ou les processeurs 404 exécutent des opérations, telles que les opérations de balisage en vue de la récupération du véhicule, comme décrit en référence à la FIGURE 3.

Le ou les dispositifs de mémoire 406 peuvent en outre stocker des données 410 auxquelles le ou les processeurs 404 peuvent avoir accès. Par exemple, les données 410 peuvent comprendre tout type de données utilisées pour le balisage en vue de la récupération du véhicule, comme décrit ici. Les données 410 peuvent comprendre un ou plusieurs tableaux, fonctions, algorithmes, modèles, équations et autres, destinés au balisage en vue de la récupération du véhicule selon des exemples de réalisation de la présente invention.

Le ou les dispositifs de calcul 402 peuvent également comprendre une interface de communication 412 utilisée pour communiquer par exemple avec les autres composants du système. L’interface de communication 412 peut comprendre tout type de composants appropriés pour servir d’interfaces avec un ou plusieurs réseaux, comprenant par exemple des émetteurs, des récepteurs, des ports, des contrôleurs, des antennes ou d’autres composants appropriés.

La technologie décrite ici se réfère à des systèmes informatiques et à des actions exécutées par des systèmes informatiques, ainsi qu’à des informations envoyées à des systèmes informatiques et émises par ceux-ci. L’homme du métier comprendra que la souplesse inhérente des systèmes informatiques permet de prévoir une grande variété de configurations, de combinaisons et de divisions possibles des tâches et des fonctionnalités entre et parmi les composants. Par exemple, les procédés décrits ici peuvent être mis en œuvre en utilisant un seul dispositif de calcul ou plusieurs dispositifs de calcul qui travaillent en combinaison. Les bases de données, les mémoires, les instructions et les applications peuvent être mises en œuvre sur un système unique ou être réparties sur plusieurs systèmes. Les composants répartis peuvent fonctionner de manière séquentielle ou en parallèle.

Bien que des caractéristiques spécifiques de différents modes de réalisation soient représentées sur certains dessins et pas sur d’autres, cela ne tient qu’à des raisons de commodité. Conformément aux principes de la présente invention, tout type de propriété d’un dessin peut être désigné par une référence et/ou utilisé en combinaison avec tout type de propriété d’un autre dessin.

La présente divulgation écrite utilise des exemples pour exposer l'invention, y compris le mode de réalisation préféré, et pour permettre à tout homme du métier de mettre en œuvre l'invention, y compris de réaliser et d'utiliser tout type de dispositif ou de système et d'exécuter tout type de procédé incorporé. Le champ d'application brevetable de l'invention est défini par les revendications et peut englober d'autres exemples qui se présentent à l'homme du métier. Ces autres exemples entreront dans le champ d'application des revendications, s'ils comportent des éléments de structure qui ne sont pas différents du sens littéral des termes des revendications, ou s'ils comportent des éléments structurels équivalents avec des différences non substantielles par rapport au sens littéral des termes des revendications.

LISTE DES REFERENCES

Description

Véhicule aérien

Dispositif(s) informatique(s) embarqué(s)

Système informatique embarqué Réseau de communication Moteur(s)

Système de visualisation

Ordinateur de vol

Système(s) de commande de véhicule aérien Dispositifs autonomes de localisation de détresse Dispositifs autonomes de localisation de détresse Premier émetteur

Deuxième émetteur

Système de commande

Source d’alimentation secondaire

Système avionique

Antenne de localisation secondaire

Source d’alimentation primaire

Récepteur situé à distance

Premier signal de balisage

Deuxième signal de balisage

Troisième signal de balisage

Procédé de balisage en vue de la récupération d’un véhicule

Etape de procédé

Système de commande

Dispositif(s) informatique(s) Processeur(s)

Dispositif(s) de mémoire Instructions lisibles par ordinateur Données

Interface de communication

Claims

REVENDICATIONS

1. Véhicule aérien (102) comprenant :

un système avionique (210) ;

un ou plusieurs dispositifs autonomes de localisation de détresse (ADT) (150) installé(s) dans une zone de risque d’incendie désignée, comprenant :

un premier émetteur (202) configuré pour émettre des messages sur une bande de fréquences utilisée : pour les communications normales ; un deuxième émetteur (204) configuré pour émettre des

messages sur une bande de fréquences réservée aux communications d’urgence ; et dans lequel le ou les dispositifs ADT (150) sont configurés pour :

déterminer un état du véhicule aérien (102), où l’état du véhicule aérien (102) est l’un des états suivants : un état normal, un état de détresse possible et un état de détresse ;

lorsque l’état du véhicule aérien (102) est l’état normal, transmettre des premières données par l'intermédiaire du premier émetteur (202), avec un premier intervalle ;

lorsque l’état du véhicule aérien (102) est l’état de détresse possible, transmettre des deuxièmes données par l'intermédiaire du premier émetteur (202), avec un deuxième intervalle ; et lorsque l’état du véhicule aérien (102) est l’état de détresse, transmettre des troisièmes données de façon continue, par l'intermédiaire du deuxième émetteur (204).
2. Véhicule aérien (102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque l’état du véhicule aérien (102) est l’état de détresse, le ou les dispositifs ADT (150) sont en outre configurés pour transmettre des données par l'intermédiaire du premier émetteur (202), avec le deuxième intervalle.
3. Véhicule aérien (102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone de risque d’incendie désignée comprend un moteur (120), une nacelle ou un carénage.
4. Véhicule aérien (102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou les dispositifs ADT (150) sont en outre configurés pour:

recevoir un premier ensemble de coordonnées de localisation, en provenance du système avionique (210) ;

recevoir un deuxième ensemble de coordonnées de localisation, en provenance d’une antenne de localisation secondaire (212) ; et comparer le premier ensemble de coordonnées de localisation avec le deuxième ensemble de coordonnées de localisation.
5. Véhicule aérien (102) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la détermination de l’état du véhicule aérien est effectuée au moins en partie sur la base de la comparaison du premier ensemble de coordonnées de localisation et du deuxième ensemble de coordonnées de localisation.
6. Véhicule aérien (102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule aérien (102) comprend en outre un ou plusieurs systèmes de régulation numériques à pleine autorité du moteur (FADECs), et en ce que le ou les dispositifs ADT (150) partagent chacun une source d’alimentation primaire (214) avec un système FADEC associé.
7. Véhicule aérien (102) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le ou les dispositifs ADT (150) comprennent en outre une source d’alimentation secondaire (208), en ce que la source d’alimentation secondaire (208) est une pile à combustible, et en ce que le ou les dispositifs ADT (150) s’alimentent à partir de la source d’alimentation secondaire (208) lorsque la source d’alimentation primaire (214) n’est pas disponible.
8. Véhicule aérien (102) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le ou les dispositifs ADT (150) comprennent deux ou plusieurs dispositifs ADT (150) et que ces deux ou plusieurs dispositifs ADT (150) sont configurés pour communiquer entre eux.
9. Véhicule aérien (102) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le véhicule aérien (102) est déterminé comme étant dans un état de détresse, sur la base, au moins en partie, du fait qu’un des deux ou plusieurs dispositifs ADT (150) commute du prélèvement d’énergie sur la source d’alimentation primaire (214) à la source d’alimentation secondaire (208).
10. Véhicule aérien (102) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le véhicule aérien (102) est déterminé comme étant dans un état de détresse, sur la base, au moins en partie, du fait que plus d’un des deux ou plusieurs dispositifs ADT (150) commute du prélèvement d’énergie sur la source d’alimentation primaire (214) à la source d’alimentation secondaire (208).
11. Véhicule aérien (102) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le véhicule aérien (102) est déterminé comme étant dans un état de détresse, sur la base, au moins en partie, du fait que la totalité des deux ou plusieurs dispositifs ADT (150) commute du prélèvement d’énergie sur la source d’alimentation primaire (214) à la source d’alimentation secondaire (208).
12. Véhicule aérien (102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième émetteur (204) émet à une fréquence de 406 mégahertz.
13. Véhicule aérien (102) selon la revendication 1, 5 caractérisé en ce que le premier intervalle est de 15 minutes.
14. Véhicule aérien (102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième intervalle est de 1 minute.
15. Véhicule aérien (102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premières données comprennent l’ensemble

10 de champs.