FR2924392A3

FR2924392A3 - Wheel slippage set point generation system for motor vehicle, has comparison units comparing estimated torque variations and slide, where system generates slippage set point according to variation comparison results generated by units

Info

Publication number: FR2924392A3
Application number: FR0759517A
Authority: FR
Inventors: Claire Oberti; Samuel Cregut; Marco Marsilia
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-12-03
Filing date: 2007-12-03
Publication date: 2009-06-05

Abstract

The generation system (2) has an estimation unit estimating slippage of wheels with respect to ground, and another estimation unit estimating brake torque transmitted to the wheel. Third estimation unit estimates variation of the estimated brake torque transmitted to the wheel and fourth estimation unit estimates variation of the estimated slippage of the wheel with respect to ground. Comparison units compare estimated torque variations and the slippage, where the generation system generates a slippage set point according to variation comparison results generated by the comparison units. An independent claim is also included for a method for generating wheel slippage set point of a motor vehicle equipped of an anti-lock braking device.

Description

Système de génération de consignes de glissement d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de freinage antiblocage La présente invention concerne, de façon générale, les dispositifs de freinage dans les véhicules automobiles, notamment, ceux relatifs à un freinage antiblocage ABS de roues. Plus particulièrement, l'invention concerne un système de génération de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de freinage antiblocage, un tel système comprenant des moyens d'estimation d'un glissement d'au moins une des roues par rapport au sol et des moyens d'estimation d'un couple de freinage transmis à cette roue. La sécurité routière est devenue un enjeu incontournable pour les constructeurs automobiles, plus particulièrement, la sécurité active est devenue un des moteurs de l'innovation de l'automobile. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates generally to braking devices in motor vehicles, in particular those relating to ABS anti-lock braking of wheels. More particularly, the invention relates to a system for generating wheel slip instructions of a motor vehicle equipped with an anti-lock braking device, such a system comprising means for estimating a slip of at least one of the wheels relative to the ground and means for estimating a braking torque transmitted to this wheel. Road safety has become a key issue for car manufacturers, and more particularly, active safety has become one of the motors of automotive innovation.

Des fournisseurs de dispositifs de freinage ont déjà développé plusieurs solutions pour aider le conducteur dans sa conduite, telles que le système ESP (pour Electronic Stability Program ) qui permet de corriger la trajectoire du véhicule en agissant sur le dispositif de freinage par un contrôle dynamique de stabilité et peut intégrer le dispositif antiblocage ABS (pour Anti-lock Braking System ou Antiblockiersystem ), le dispositif REF (pour répartiteur électronique de freinage , également appelé ABD) ou le dispositif AFU (pour Aide au Freinage d'Urgence ). Le dispositif de freinage antiblocage ABS a pour but de supprimer les blocages des roues du véhicule automobile lors des freinages violents en évitant le trop fort glissement des roues. Il relâche la pression dans le circuit de freinage d'au moins une des roues du véhicule dès la détection d'une vitesse de rotation de ladite roue plus faible que celle des autres roues. Il agit donc en tant que régulateur pour optimiser la force de freinage, en cas de freinage brusque, en fonction de différents critères (vitesse des différentes roues, adhérence, etc.). Suppliers of braking devices have already developed several solutions to help the driver in his driving, such as the ESP system (Electronic Stability Program) which allows to correct the trajectory of the vehicle by acting on the braking device by a dynamic control of stability and can integrate the anti-lock ABS device (for Anti-lock Braking System or Antiblockiersystem), the REF device (for Electronic Brake Distribution, also called ABD) or the AFU device (for Emergency Brake Assist). The purpose of the ABS anti-lock braking device is to remove wheel locks from the motor vehicle during heavy braking by avoiding excessive wheel slip. It releases the pressure in the braking circuit of at least one of the wheels of the vehicle as soon as the detection of a rotation speed of said wheel is lower than that of the other wheels. It therefore acts as a regulator to optimize the braking force, in the event of sudden braking, according to different criteria (speed of the different wheels, adhesion, etc.).

Ce dispositif permet au conducteur de garder le contrôle directionnel de son véhicule, le freinage étant alors légèrement atténué. L'ensemble des travaux de développement du dispositif de freinage antiblocage ABS d'une roue est basé sur un asservissement de cette roue à un glissement par rapport au sol. Le choix de ce glissement de la roue par rapport au This device allows the driver to maintain the directional control of his vehicle, the braking then being slightly attenuated. All of the development work of the ABS anti-lock braking device of a wheel is based on servocontrolling this wheel with a sliding relative to the ground. The choice of this sliding of the wheel with respect to

sol est donc une donnée essentielle pour avoir une régulation de freinage antiblocage performante. Un tel système de génération de consignes du type précédemment défini est, par exemple, décrit dans le brevet américain US 4, 715, 662. Ce brevet propose un système basé sur un procédé d'estimation du glissement 2L de ladite roue par rapport au sol, qui reconstitue en permanence une courbe représentant une adhérence longitudinale long de ladite roue transmise au sol en fonction du glissement 2L de cette roue par rapport au sol. La reconstitution passe par une mesure de vitesse de ladite roue, une mesure d'une vitesse du véhicule, une estimation d'une variation d'une pression de freinage sur cette roue, ainsi qu'une estimation d'une variation du glissement de ladite roue. Puis, on intègre ces données dans des modèles mathématiques de substitution des processus physiques pour générer un glissement optimal 2L opt par rapport au sol. So soil is essential to have an efficient anti-lock braking system. Such a system of generation of instructions of the type previously defined is, for example, described in US Pat. No. 4,715,662. This patent proposes a system based on a method for estimating the sliding 2L of said wheel relative to the ground. which continuously reconstructs a curve representing a long longitudinal adhesion of said wheel transmitted to the ground as a function of the sliding 2L of this wheel relative to the ground. The reconstitution passes through a speed measurement of said wheel, a measurement of a vehicle speed, an estimate of a variation of a brake pressure on this wheel, as well as an estimate of a variation of the sliding of said wheel. wheel. Then, we integrate these data in mathematical models of substitution of the physical processes to generate an optimal sliding 2L opt with respect to the ground.

Cependant, ce procédé est relativement compliqué à mettre en oeuvre compte tenu de la nécessité de procéder à des mesures, des estimations et d'utiliser des modèles mathématiques, ce qui rend complexe la reconstitution de ladite courbe adhérence .-glissement 2. Il a été également proposé, pour estimer un glissement optimal 2L opt d'au moins une des roues du véhicule par rapport au sol, un procédé qui est décrit, par exemple, dans le brevet américain US 4 ,862, 368. Ce procédé concerne la génération, pendant un freinage contrôlé, d'une valeur de glissement 2L de cette roue par rapport au sol pour laquelle l'on obtient un coefficient d'adhérence qui, dans le sens longitudinal, a une valeur long proche d'une valeur maximale pouvant être atteinte et, dans le sens transversal, a une valeur pat suffisante. Pour cela, on estime dans un premier temps une valeur de glissement de ladite roue par rapport au sol, puis on compare cette valeur de glissement estimée avec une valeur de glissement prédéterminée. La différence entre les valeurs comparées sert de base à un calcul d'une pente de la courbe adhérence - glissement 2L Ensuite, on compare cette pente calculée à une pente positive de référence prédéterminée et la différence entre ces deux pentes comparées est utilisée pour faire varier la pression de freinage sur ladite roue. Cependant, ce procédé est relativement complexe compte tenu des calculs nécessaires pour obtenir un glissement optimal donné. De plus, afin de garantir une 35 bonne adhérence latérale iat, la valeur de glissement générée est plus petite que la However, this method is relatively complicated to implement taking into account the need to make measurements, estimates and use mathematical models, which makes the reconstruction of said adhesion-slip curve 2. complex. also proposed, to estimate an optimum slip 2L opt of at least one of the wheels of the vehicle relative to the ground, a method which is described, for example, in US Patent 4, 862, 368. This method relates to the generation, during controlled braking, a slip value 2L of this wheel relative to the ground for which a coefficient of adhesion is obtained which, in the longitudinal direction, has a long value close to a maximum value that can be reached and, in the transverse direction, has a sufficient value pat. For this, it is initially estimated a sliding value of said wheel relative to the ground, then this estimated sliding value is compared with a predetermined slip value. The difference between the compared values serves as a basis for a calculation of a slope of the adhesion-slip curve 2L. Next, this calculated slope is compared to a predetermined reference positive slope and the difference between these two compared slopes is used to vary the brake pressure on said wheel. However, this method is relatively complex given the calculations necessary to obtain a given optimal slip. In addition, in order to ensure a good lateral adhesion iat, the slip value generated is smaller than the

valeur de glissement pour laquelle le coefficient d'adhérence longitudinale long est à son maximum. Ainsi, le but de la présente invention est de remédier à au moins l'un de ces inconvénients. sliding value for which the long longitudinal adhesion coefficient is at its maximum. Thus, the object of the present invention is to overcome at least one of these disadvantages.

A cet effet, l'invention concerne un système de génération de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de freinage antiblocage, le système de génération comprenant des moyens d'estimation d'un glissement d'au moins une des roues par rapport au sol, et des moyens d'estimation d'un couple de freinage transmis à cette roue. To this end, the invention relates to a system for generating wheel slip instructions of a motor vehicle equipped with an anti-lock braking device, the generation system comprising means for estimating a slip of at least one of the wheels relative to the ground, and means for estimating a braking torque transmitted to this wheel.

Selon l'invention, le système de génération comprend en outre des moyens d'estimation d'au moins une variation du couple de freinage estimé transmis à cette roue, des moyens d'estimation d'au moins une variation du glissement estimé de cette roue par rapport au sol, et des moyens de comparaison des variations estimées de couple et de glissement, le système de génération étant adapté pour générer une consigne de glissement en fonction d'un résultat de comparaison des variations générées par lesdits moyens de comparaison. Dans l'esprit de l'invention, le terme de variation d'une variable doit être compris comme étant une variation de cette variable dans le temps. Le système de l'invention permet de réguler autour d'une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol pour laquelle l'adhérence longitudinale long est maximale. Grâce au système de l'invention, la consigne générée de glissement de roues par rapport au sol permet de maximiser le couple de freinage afin de réduire la distance d'arrêt du véhicule automobile. According to the invention, the generation system further comprises means for estimating at least one variation of the estimated braking torque transmitted to this wheel, means for estimating at least one variation of the estimated slip of this wheel. relative to the ground, and means for comparing the estimated variations in torque and slip, the generating system being adapted to generate a slip setpoint as a function of a result of comparison of the variations generated by said comparison means. In the spirit of the invention, the term variation of a variable must be understood as a variation of this variable over time. The system of the invention makes it possible to regulate around a sliding instruction of said wheel relative to the ground for which the long longitudinal adhesion is maximum. Thanks to the system of the invention, the generated instruction of sliding of wheels relative to the ground makes it possible to maximize the braking torque in order to reduce the stopping distance of the motor vehicle.

Préférentiellement, les moyens d'estimation de la variation estimée du couple de freinage sont adaptés pour générer une valeur de variation du couple de freinage positive lorsque ce couple de freinage augmente dans le temps, et/ou en ce que ces moyens sont adaptés pour générer une valeur de variation du couple de freinage négative lorsque ce couple de freinage diminue dans le temps. Preferably, the means for estimating the estimated variation of the braking torque are adapted to generate a value of variation of the positive braking torque when this braking torque increases over time, and / or in that these means are adapted to generate a value of variation of the negative braking torque when this braking torque decreases with time.

De la même manière, les moyens d'estimation de la variation estimée du glissement de la roue par rapport au sol sont adaptés pour générer une valeur de variation du glissement positive lorsque ce glissement augmente dans le temps, et/ou ces moyens sont adaptés pour générer une valeur de variation du glissement négative lorsque ce glissement diminue dans le temps. Likewise, the means for estimating the estimated variation of the sliding of the wheel relative to the ground are adapted to generate a value of variation of the positive slip when this sliding increases over time, and / or these means are adapted for generate a value of variation of the negative slip when this sliding decreases in time.

Par ailleurs, des moyens de filtrage de ladite variation estimée du couple de freinage, et/ou des moyens de filtrage de la variation estimée du glissement de laroue par rapport au sol peuvent être avantageusement prévus. En outre, le système peut comprendre des moyens de mémorisation d'une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol préalablement générée, ces moyens de mémorisation étant adaptés à enregistrer dans une mémoire cette consigne de glissement préalablement générée en fonction du résultat de comparaison des variations estimées du couple et de glissement. Selon une autre caractéristique, le système peut comprendre des moyens 10 de comparaison de la variation estimée du couple de freinage par rapport à une valeur de seuil prédéterminée. Préférentiellement, le système de génération peut comprendre des moyens de sélection d'une consigne de glissement, les moyens de sélection étant adaptés pour sélectionner une consigne de glissement égale à la consigne de glissement 15 préalablement générée et mémorisée, lorsque ladite au moins une variation estimée du couple de freinage est inférieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée, ou de sélectionner une consigne de glissement égale à une consigne de glissement prédéterminée différente de la consigne de glissement préalablement générée, lorsque cette variation estimée du couple de freinage est supérieure à ladite valeur 20 de seuil prédéterminée. Il est par ailleurs conseillé que des moyens d'incrémentation de la consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol soient prévus pour incrémenter cette consigne de glissement lorsque : o conjointement, la valeur de variation du couple de freinage est positive et 25 la valeur de variation du glissement de ladite roue par rapport au sol est positive ; ou lorsque o conjointement, ladite valeur de variation du couple de freinage est négative et ladite valeur de variation du glissement est négative. En alternative ou en complément des moyens de décrémentation de la 30 consigne du glissement de la roue par rapport au sol peuvent être, avantageusement prévus, pour décrémenter cette consigne de glissement lorsque : o conjointement, la valeur de variation du couple de freinage est positive et la valeur de variation du glissement de ladite roue par rapport au sol est négative ; ou lorsque Moreover, means for filtering said estimated variation of the braking torque, and / or filtering means for the estimated variation of the slip of the wheel relative to the ground can advantageously be provided. In addition, the system may comprise means for storing a slip setpoint of said wheel with respect to the ground previously generated, these storage means being adapted to record in a memory this sliding instruction previously generated as a function of the comparison result. estimated variations in torque and slip. According to another characteristic, the system may comprise means 10 for comparing the estimated variation of the braking torque with respect to a predetermined threshold value. Preferably, the generation system may comprise means for selecting a sliding setpoint, the selection means being adapted to select a slip setpoint equal to the slip setpoint previously generated and stored when said at least one estimated variation the braking torque is less than or equal to the predetermined threshold value, or selecting a slip setpoint equal to a predetermined slip setpoint different from the previously generated sliding setpoint, when this estimated variation of the braking torque is greater than said predetermined threshold value. It is furthermore recommended that means for incrementing the sliding setpoint of said wheel with respect to the ground are provided for incrementing this sliding setpoint when: jointly, the variation value of the braking torque is positive and the value variation of the sliding of said wheel relative to the ground is positive; or when o together, said value of variation of the braking torque is negative and said value of variation of the slip is negative. Alternatively or in addition to the means for decrementing the sliding value of the wheel relative to the ground may advantageously be provided for decrementing this sliding instruction when: o jointly, the variation value of the braking torque is positive and the variation value of the sliding of said wheel relative to the ground is negative; or when

o conjointement, ladite valeur de variation du couple de freinage est négative et ladite valeur de variation du glissement est positive. Enfin, un autre objet de l'invention concerne également un procédé de génération de consignes de glissement de roues d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'antiblocage, selon lequel : o on estime un glissement d'au moins une des dites roues par rapport au sol ; et o on estime un couple de freinage transmis à cette roue. o together, said value of variation of the braking torque is negative and said value of variation of the slip is positive. Finally, another subject of the invention also relates to a method of generating wheel slip instructions of a motor vehicle equipped with an anti-lock device, according to which: it is estimated that a sliding of at least one of said wheels relative to the ground; and o a braking torque transmitted to this wheel is estimated.

Selon le procédé de l'invention, pour générer une consigne de glissement de cette roue par rapport au sol, on procède comme suit : o on estime au moins une variation du couple de freinage transmis à cette roue ; o on estime au moins une variation du glissement de cette roue par rapport au sol ; o on compare ces variations estimées du couple de freinage et du glissement ; et o on utilise un résultat de comparaison des dites variations estimées. Préférentiellement, dans le procédé de l'invention, on génère une valeur de variation du couple de freinage positive lorsque ce couple de freinage augmente dans le temps, ou négative lorsque ce couple diminue dans le temps, et on génère une valeur de variation de glissement positive lorsque ce glissement augmente dans le temps, ou négative lorsque ce glissement diminue dans le temps. According to the method of the invention, to generate a sliding instruction of this wheel relative to the ground, one proceeds as follows: o it is estimated at least a variation of the braking torque transmitted to this wheel; o at least one variation of the sliding of this wheel relative to the ground is estimated; o these estimated variations in braking torque and slip are compared; and o using a result of comparing said estimated variations. Preferably, in the method of the invention, a value of variation of the positive braking torque is generated when this braking torque increases in time, or negative when this torque decreases in time, and a slip variation value is generated. positive when this slip increases over time, or negative when this slip decreases over time.

De manière avantageuse, dans le procédé de l'invention : o on mémorise une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol préalablement générée lorsque la dérivée du couple de freinage est inférieure à un seuil ; sinon le glissement est calculé à chaque pas d'échantillonnage ; o on compare ladite une variation estimée du couple de freinage à une valeur de seuil prédéterminée ; o on sélectionne une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol qui est égale à la consigne de glissement préalablement générée et mémorisée lorsque la variation estimée du couple de freinage est inférieure Advantageously, in the method of the invention: a slip instruction of said wheel relative to the ground previously generated is memorized when the derivative of the braking torque is less than a threshold; otherwise slip is calculated at each sampling step; o comparing said an estimated variation of the braking torque to a predetermined threshold value; o is selected a sliding slip of said wheel relative to the ground which is equal to the sliding instruction previously generated and stored when the estimated variation of the braking torque is lower

ou égale à la valeur de seuil prédéterminée, ou on sélectionne une consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol qui est égale à une consigne de glissement prédéterminée différente de la consigne de glissement préalablement générée lorsque la variation estimée du couple de freinage est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée ; o on incrémente la consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol lorsque la valeur de variation de couple de freinage et la valeur variation de glissement sont toutes les deux positives, ou lorsque la valeur de variation de couple de freinage et la valeur variation de glissement sont toutes les deux négatives ; o on décrémente la consigne de glissement de ladite roue par rapport au sol lorsque la valeur de variation de couple de freinage est positive et la valeur variation de glissement est négative, ou lorsque la valeur de variation de couple de freinage est négative et la valeur variation de glissement est positive. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule 20 automobile soumis à des efforts de freinage longitudinaux transmis des roues au sol; - la figure 2 une courbe générale représentant au moins un des efforts longitudinaux transmis d'au moins une des roues au sol en fonction d'un glissement relatif de ladite roue ; 25 - la figure 3 est une représentation schématique des entrées/sorties d'un système de génération de consignes de glissement de roues par rapport au sol selon l'invention ; - la figure 4 est une représentation schématique du système de génération de consignes de glissement des roues par rapport au sol selon l'invention 30 dans son ensemble ; - la figure 5 est une représentation schématique des moyens d'estimation d'un couple de freinage transmis à ladite roue ; - la figure 6 est une représentation schématique des moyens d'estimation d'un glissement de ladite roue par rapport au sol ; or equal to the predetermined threshold value, or a slip setpoint of said wheel relative to the ground is selected which is equal to a predetermined slip setpoint different from the slip setpoint previously generated when the estimated variation of the braking torque is greater than at the predetermined threshold value; the sliding instruction of said wheel is incremented with respect to the ground when the brake torque variation value and the slip variation value are both positive, or when the brake torque variation value and the brake variation value are slip are both negative; o the sliding instruction of said wheel relative to the ground is decremented when the braking torque variation value is positive and the sliding variation value is negative, or when the braking torque variation value is negative and the variation value slip is positive. Other features and advantages of the present invention will emerge more clearly on reading the following description given by way of illustrative and nonlimiting example and with reference to the appended figures in which: FIG. 1 is a diagrammatic representation of an automobile vehicle subjected to longitudinal braking forces transmitted from the wheels to the ground; - Figure 2 a general curve representing at least one of the longitudinal forces transmitted from at least one of the wheels on the ground according to a relative sliding of said wheel; FIG. 3 is a diagrammatic representation of the inputs / outputs of a system for generating wheel slip instructions with respect to the ground according to the invention; FIG. 4 is a schematic representation of the system for generating wheel slip instructions with respect to the ground according to the invention as a whole; - Figure 5 is a schematic representation of the means for estimating a braking torque transmitted to said wheel; - Figure 6 is a schematic representation of the means for estimating a sliding of said wheel relative to the ground;

- la figure 7a est une représentation schématique des moyens d'estimation d'au moins une variation du couple de freinage selon l'invention ; - la figure 7b est une représentation schématique des moyens d'estimation d'au moins une variation du glissement de ladite roue par rapport au sol selon l'invention ; - la figure 8 est une représentation schématique des moyens de comparaison des variations estimées de couple de glissement selon l'invention ; - la figure 9 est une représentation schématique d'une première étape d'estimation d'une consigne de glissement prédéterminée selon l'invention ; - la figure 10 est une représentation schématique d'une deuxième étape de ladite estimation de la consigne de glissement prédéterminée selon l'invention ; - la figure 11 est une représentation schématique des moyens de sélection d'une consigne de glissement selon l'invention selon l'invention et de la génération de la consigne de glissement finale ; - la figure 12 a est une courbe représentant la vitesse de référence (vitesse du véhicule) et une vitesse d'une première roue avec une consigne de glissement fixe ; - la figure 12 b est une courbe représentant la vitesse de référence (vitesse du véhicule) et une vitesse d'une deuxième roue avec une consigne de glissement variable ; -la figure 13 est une courbe représentant une allure d'un glissement et une allure d'une vitesse de rotation d'une troisième roue. L'invention va être décrite dans le cadre d'une application spécifique à une technologie électrique dans laquelle le dispositif de freinage antiblocage ABS est à 25 commande découplée. Un dispositif de freinage est à commande découplée (connus sous les acronymes EMB et EHB ou brake-by-wire ) lorsqu'une pédale de frein et un organe de freinage associés n'ont pas de lien mécanique direct entre eux, mais sont liés par un calculateur central embarqué au bord du véhicule. 30 Le calculateur détermine l'action de freinage à appliquer aux roues du véhicule en fonction de plusieurs paramètres liés à l'action sur la pédale. Il est alors possible de réguler finement le glissement de chaque roue par rapport au sol en pilotant le couple de freinage qui lui est appliqué. FIG. 7a is a schematic representation of the means for estimating at least one variation of the braking torque according to the invention; - Figure 7b is a schematic representation of the means for estimating at least one variation of the sliding of said wheel relative to the ground according to the invention; FIG. 8 is a schematic representation of the means for comparing the estimated variations of sliding torque according to the invention; FIG. 9 is a schematic representation of a first step of estimating a predetermined slip setpoint according to the invention; FIG. 10 is a schematic representation of a second step of said estimate of the predetermined slip setpoint according to the invention; FIG. 11 is a schematic representation of the means for selecting a sliding setpoint according to the invention according to the invention and for generating the final slip setpoint; FIG. 12a is a curve representing the reference speed (vehicle speed) and a speed of a first wheel with a fixed slip setpoint; FIG. 12b is a curve representing the reference speed (vehicle speed) and a speed of a second wheel with a variable slip setpoint; FIG. 13 is a curve representing a shape of a slip and a speed of a rotation speed of a third wheel. The invention will be described in connection with a specific application to an electrical technology in which the ABS anti-lock device is decoupled. A braking device is decoupled (known by the acronyms EMB and EHB or brake-by-wire) when a brake pedal and an associated braking member have no direct mechanical connection to each other, but are connected by a central calculator on board the vehicle. The computer determines the braking action to be applied to the wheels of the vehicle according to several parameters related to the action on the pedal. It is then possible to finely regulate the sliding of each wheel relative to the ground by controlling the braking torque applied to it.

Mais, il est bien entendu que l'invention peut être appliquée à d'autres technologies comme la technologie hydraulique actuelle des dispositifs de freinage. Dans le cas d'un dispositif de freinage antiblocage ABS, une régulation antiblocage ABS permet d'empêcher un blocage des roues lors de forts freinages 5 notamment sur faible adhérence. On définit par un glissement relatif, un rapport entre une vitesse du véhicule et une vitesse de rotation d'au moins une des roues d'un véhicule automobile 1 représenté sur la figure 1. Ce glissement relatif de ladite roue est défini par l'équation suivante, notée équation 1 : 10 Equation 1S Rn ùV = x Vx où : o R est le rayon de ladite roue en mètre, 15 o S2r est la vitesse de ladite roue en radian par seconde, ou comme on le verra plus loin, pouvant donner lieu à W_WH_ij_filEst ; o V. est la vitesse longitudinale du véhicule en radians par seconde (radis), également appelée Vref_rad_s. Le glissement relatif de ladite roue S. se produit lorsque la vitesse de rotation 20 de cette roue S2r est nettement plus inférieure à la vitesse du véhicule Vx. En d'autres termes si S. = -1, S2r=0 et ladite roue est bloquée. Le principe de base d'une régulation antiblocage ABS est donc un asservissement de ladite roue à une consigne de glissement de cette roue par rapport au sol. 25 Sur la figure 2 est montrée une courbe représentant une évolution d'un effort longitudinal Fr transmis de ladite roue au sol en fonction du glissement relatif de cette roue S. correspondant. On entend par effort de freinage longitudinal Fr transmis de ladite roue au sol, une projection de la réaction du sol sur ladite roue selon l'axe longitudinal de 30 cette roue. Sur cette courbe, au début d'un freinage, le glissement relatif S. a une valeur très faible correspondant à une action de freinage faible. Puis, l'effort de freinage longitudinal augmente fortement, le glissement relatif augmentant But, it is understood that the invention can be applied to other technologies such as the current hydraulic technology of braking devices. In the case of an ABS anti-lock braking device, an ABS anti-lock regulation makes it possible to prevent wheel lock-up during strong braking, particularly on low grip. Relative sliding is defined as a ratio between a vehicle speed and a rotational speed of at least one of the wheels of a motor vehicle 1 shown in FIG. 1. This relative sliding of said wheel is defined by the equation next, denoted equation 1: 10 Equation 1S Rn νV = x Vx where: o R is the radius of said wheel in meters, 15 o S2r is the speed of said wheel in radians per second, or as will be seen later, give rise to W_WH_ij_filEst; o V. is the longitudinal speed of the vehicle in radians per second (radish), also called Vref_rad_s. The relative sliding of said wheel S. occurs when the rotational speed of this wheel S2r is significantly lower than the vehicle speed Vx. In other words if S. = -1, S2r = 0 and said wheel is locked. The basic principle of an ABS anti-lock regulation is therefore a servocontrol of said wheel to a sliding instruction of this wheel relative to the ground. FIG. 2 shows a curve representing an evolution of a longitudinal force Fr transmitted from said wheel to the ground as a function of the relative sliding of this corresponding wheel S. By longitudinal braking force Fr transmitted from said wheel to the ground is meant a projection of the reaction of the ground on said wheel along the longitudinal axis of this wheel. On this curve, at the beginning of a braking, the relative slip S. has a very low value corresponding to a weak braking action. Then, the longitudinal braking force increases sharply, the relative slip increasing

légèrement jusqu'à ce que ledit effort de freinage atteigne une valeur maximale Frmax pour laquelle le freinage est optimum, noté maximum sur la figure 2. Dans cette plage, l'écart entre la vitesse du véhicule V,, et la vitesse angulaire de ladite roue 2r est faible. slightly until said braking force reaches a maximum value Frmax for which the braking is optimum, noted maximum in Figure 2. In this range, the difference between the vehicle speed V ,, and the angular velocity of said 2r wheel is weak.

Au-delà de cette valeur maximale Frmax, l'effort de freinage transmis de ladite roue au sol décroît en valeur absolue au fur et à mesure que le glissement augmente. Il en résulte que la pression de freinage appliquée à ladite roue augmente de sorte que l'écart entre la vitesse du véhicule V,, et la vitesse angulaire de ladite roue 2r augmente. L'efficacité de freinage diminue et ladite roue risque de bloquer si cet écart continue d'augmenter. L'invention trouve alors toute son utilité dans la régulation autour du glissement optimal à la valeur maximale Frmax, puisque l'on cherche à générer, grâce au système de génération de consignes de glissement de roues par rapport au sol, une consigne de glissement optimal qui correspond à la valeur maximale de l'effort de freinage transmis de cette roue au sol. Pour ce faire, le système de génération de consignes de glissement de roues par rapport au sol selon l'invention, représenté sur la figure 3, porte la référence 2. Ce système de génération 2 est relié à un bloc d'entrées 3 prévu pour l'acquisition et le traitement des données relatives à o une vitesse longitudinale du véhicule, notée Vref_rad_s ; o une vitesse angulaire d'au moins une roue ij des dites roues du véhicule, notée W_WH_ij_filEst ; o un couple de freinage transmis à cette roue, noté T_Brk_ij_est. Beyond this maximum value Frmax, the braking force transmitted from said wheel to the ground decreases in absolute value as the sliding increases. As a result, the brake pressure applied to said wheel increases so that the difference between the vehicle speed V ,, and the angular velocity of said wheel 2r increases. The braking efficiency decreases and said wheel may block if this gap continues to increase. The invention finds all its usefulness in the regulation around the optimal sliding at the maximum value Frmax, since it is sought to generate, thanks to the system for generating wheel slip instructions with respect to the ground, an optimum sliding instruction. which corresponds to the maximum value of the braking force transmitted from this wheel to the ground. In order to do this, the system for generating wheel slip instructions with respect to the ground according to the invention, represented in FIG. 3, bears the reference number 2. This generation system 2 is connected to an input block 3 intended to the acquisition and processing of data relating to a longitudinal speed of the vehicle, denoted Vref_rad_s; o an angular velocity of at least one wheel ij of said wheels of the vehicle, denoted W_WH_ij_filEst; a braking torque transmitted to this wheel, denoted T_Brk_ij_est.

Il est à noter que les données relatives à la vitesse angulaire de ladite roue et audit couple de freinage respectivement sont représentés par un vecteur de dimension quatre. On notera ij les indices des roues tels que i = 1 pour une roue avant, i = 2 pour une roue arrière, j = 1 pour une roue gauche et j = 2 pour une roue droite. Cette convention est appliquée dans tout le texte. Le système de génération 2 de l'invention est adapté pour générer en sortie une consigne de glissement d'une roue ij (une consigne pour chaque roue) en fonction de la vitesse angulaire de cette roue W_WH_ij_filEst, du couple de freinage It should be noted that the data relating to the angular velocity of said wheel and to said braking torque respectively are represented by a vector of dimension four. Note ij wheel indices such that i = 1 for a front wheel, i = 2 for a rear wheel, j = 1 for a left wheel and j = 2 for a right wheel. This convention is applied throughout the text. The generation system 2 of the invention is adapted to generate at output a slip setpoint of a wheel ij (a setpoint for each wheel) as a function of the angular speed of this wheel W_WH_ij_filEst, the braking torque

transmis à cette roue T_Brk_ij_Est et de la vitesse longitudinale du véhicule Vref_rad_s. En référence à la figure 4, le système de génération 2 de l'invention est représenté dans son ensemble et comprend un premier bloc 4 qui a pour fonction d'estimer le couple de freinage transmis à la roue ij couple_frein_ij_transmis et d'estimer le glissement de cette roue ij par rapport au sol glissement_ij. Le système 2 de l'invention comprend un deuxième bloc 5 qui a pour fonction d'estimer au moins une variation du couple de freinage et au moins une variation de ladite roue ij par rapport au sol. transmitted to this wheel T_Brk_ij_Est and the longitudinal speed of the vehicle Vref_rad_s. With reference to FIG. 4, the generation system 2 of the invention is represented as a whole and comprises a first block 4 whose function is to estimate the braking torque transmitted to the wheel ij couple_frein_ij_transmis and to estimate the slip of this wheel ij with respect to the ground slip_ij. The system 2 of the invention comprises a second block 5 whose function is to estimate at least one variation of the braking torque and at least one variation of said wheel ij with respect to the ground.

Un troisième bloc 6 est prévu à la suite du deuxième bloc 5 et a pour fonction de comparer les dites variations estimées de couple et de glissement. L'ensemble de ces blocs constituant le système de génération de l'invention coopèrent entre eux pour recevoir, par le bloc d'entrées 3, la vitesse longitudinale du véhicule Vref_rad_s, la vitesse angulaire de la roue ij W_WH_ij_filEst, et le couple de freinage transmis à cette roue ij T_Brk_ij_est, pour générer une consigne de glissement optimal notée glissement_cons_optimal_ij correspondant à une adhérence maximale long max. En référence à la figure 5, le premier bloc 4 comprend des moyens d'estimation 41 du couple de freinage transmis à la roue ij couple_frein_ij_transmis. A third block 6 is provided after the second block 5 and has the function of comparing the said estimated variations of torque and slip. All of these blocks constituting the generation system of the invention cooperate with each other to receive, by the input block 3, the longitudinal speed of the vehicle Vref_rad_s, the angular speed of the wheel ij W_WH_ij_filEst, and the braking torque. transmitted to this wheel ij T_Brk_ij_est, to generate an optimal slip instruction noted slip_cons_optimal_ij corresponding to a maximum grip max max. With reference to FIG. 5, the first block 4 comprises means 41 for estimating the braking torque transmitted to the wheel ij torque_ij_transmitted.

Ces moyens d'estimation 41 sont adaptés pour réaliser le traitement décrit par une équation, notée équation 2 : Equation 2 Cr = Jts 20 ù Cmot + Cfr , dans laquelle : o Cr (Cr = R*Fr) ou couple_frein_ij_transmis représente le couple de freinage transmis par ladite roue au sol. Cette équation 2 est déduite des équations de la dynamique pour le véhicule et pour une roue pour lesquelles : msVx = -4Fr ù fvVx Jts2O =CmotùCfrùRFr Cfr = Kbrk(t).Fc(t) These estimation means 41 are adapted to perform the treatment described by an equation, denoted equation 2: Equation 2 Cr = Jts 20 ù Cmot + Cfr, in which: Cr (Cr = R * Fr) or torque_frein_ij_transmis represents the pair of braking transmitted by said wheel on the ground. This equation 2 is deduced from the dynamics equations for the vehicle and for a wheel for which: msVx = -4Fr ù fvVx Jts2O = CmotùCfruRFr Cfr = Kbrk (t) .Fc (t)

où : o m désigne la masse du véhicule exprimée en Kg ; o Jt représente l'inertie totale du système roue en rotation en m2.kg ; o Cmot représente le couple d'entraînement (pour les roues motrices) en N.m ; o Cfr ou T_BrK_ij_Est est le couple de freinage en N.m ; o Fr est l'effort de freinage transmis par le pneu à la route en N ; o fv représente le coefficient de frottement visqueux global en Ns/m ; o Or est l'angle de ladite roue ij en radians ; o S2r ou W_WH_ij_filEst est la vitesse angulaire de ladite roue ij en rad/ sec ; o s représente l'opérateur de Laplace ; o Vx ou Vref_rad_s est la vitesse longitudinale du véhicule en radis; o Kbrk(t) est lié à l'efficacité de freinage qui peut fortement varier en fonction de l'usure et de la température ; o Fc(t) est l'effort appliqué au niveau de l'étrier. On suppose par ailleurs que, lors du freinage, le moteur est débrayé (le couple moteur Cmot est alors nul), les frottements visqueux sont négligeables devant les efforts de freinage (fv <Fr) et que les efforts de freinage transmis au sol par les quatre roues sont identiques. Selon un exemple de réalisation, les moyens d'estimation 41 de ce couple de freinage, représentés sur la figure 5, peuvent être réalisés par une première unité d'addition 410, un amplificateur 411 suivi d'un dérivateur 412. L'amplificateur 411 a pour fonction d'amplifier la vitesse angulaire de ladite roue ij W_WH_ij_filEst reçue en son entrée pour délivrer au dérivateur 412 un premier signal S1 représentatif de l'inertie totale multipliée par l'angle de ladite roue ij JtsO. Le dérivateur 412 délivre alors, à une deuxième entrée 410b de la première unité d'addition 410, un deuxième signal S2 représentatif d'un couple d'inertie Jts2O, la première entrée 410a de cette première unité d'addition 410 recevant le couple de freinage transmis à cette roue T_Brk_ij_est. La première unité d'addition 410 est adaptée pour délivrer, en sortie, la somme du deuxième signal Jts2O et dudit couple de freinage T_Brk_ij_est pour where: m denotes the mass of the vehicle expressed in Kg; o Jt represents the total inertia of the rotating wheel system in m2.kg; o Cmot represents the driving torque (for the driving wheels) in Nm; o Cfr or T_BrK_ij_Est is the braking torque in N.m; o Fr is the braking force transmitted by the tire to the N-shaped road; o fv represents the overall viscous friction coefficient in Ns / m; o is the angle of said wheel ij in radians; o S2r or W_WH_ij_filEst is the angular velocity of said wheel ij in rad / sec; o s represents the Laplace operator; o Vx or Vref_rad_s is the longitudinal velocity of the vehicle in radish; o Kbrk (t) is related to braking efficiency which can vary greatly depending on wear and temperature; o Fc (t) is the force applied at the yoke. It is also assumed that, during braking, the motor is disengaged (the engine torque Cmot is then zero), the viscous friction is negligible in the face of the braking forces (fv <Fr) and that the braking forces transmitted to the ground by the braking forces four wheels are identical. According to an exemplary embodiment, the estimation means 41 of this braking torque, represented in FIG. 5, can be made by a first addition unit 410, an amplifier 411 followed by a differentiator 412. The amplifier 411 its function is to amplify the angular velocity of said wheel W_WH_ij_filEst received at its input to deliver to the diverter 412 a first signal S1 representative of the total inertia multiplied by the angle of said wheel ij JtsO. The differentiator 412 then delivers, at a second input 410b of the first addition unit 410, a second signal S2 representative of a moment of inertia Jts2O, the first input 410a of this first addition unit 410 receiving the torque of braking transmitted to this wheel T_Brk_ij_est. The first addition unit 410 is adapted to deliver, at the output, the sum of the second signal Jts2O and of the braking torque T_Brk_ij_est for

obtenir le couple de freinage transmis de la roue ij sur le sol couple_frein_ij_transmis défini selon l'équation 2 (avec Cmot=O). Il est à noter que cette vitesse angulaire W_WH_ij_filEst peut être constituée ou dérivée d'un signal de mesure délivré par un capteur et de préférence soumis à un filtrage. L'on obtient une vitesse angulaire d'une roue filtrée mesurée ou estimée de façon connue en soi. Le premier bloc 4 comprend également des moyens d'estimation 42 du glissement de ladite roue ij par rapport au sol glissement_ij représentés sur la figure 6. Ces moyens d'estimation 42 sont réalisés, par exemple, par une première unité de différence 420, un inverseur 421 et une première unité de multiplication 422. La première unité de différence 421 reçoit, à une première entrée 420a, la vitesse longitudinale du véhicule Vref_rad_s et, à une deuxième entrée 420b, la vitesse angulaire W_WH_ij_filEst de ladite roue ij. Cette première unité de différence 421 est adaptée pour délivrer en sortie un troisième signal S3 représentatif d'une différence entre les dites vitesses. L'inverseur 421 reçoit en entrée ladite vitesse longitudinale du véhicule Vref_rad_s et délivre en sortie un quatrième signal S4 représentatif de l'inverse de cette vitesse longitudinale. La première unité de multiplication 422 est adaptée pour recevoir, à ses entrées respectives 422a et 422b, les troisième et quatrième signaux S3 et S4 pour délivrer en sortie le glissement relatif de ladite roue ij par rapport au sol glissement_ij défini selon l'équation 1. Le deuxième bloc 5 du système de génération 2 de l'invention comprend des moyens d'estimation 51 d'au moins une variation, dans le temps, du couple de freinage couple_frein_ij_transmis, représentés sur la figure 7a. Ces moyens d'estimation 51 de ladite au moins variation sont réalisés, par exemple, par un premier sous-bloc de dérivation et de filtrage 510 et un deuxième sous-bloc 511 d'estimation d'un signe de cette variation de couple de freinage, dit premier signe ou signe_derive_couple_frein_ij_transmis. obtaining the braking torque transmitted from the wheel ij on the ground torque_frein_ij_transmis defined according to equation 2 (with Cmot = O). It should be noted that this angular velocity W_WH_ij_filEst can be constituted or derived from a measurement signal delivered by a sensor and preferably subjected to a filtering. An angular velocity of a filtered wheel measured or estimated in a manner known per se is obtained. The first block 4 also comprises means 42 for estimating the sliding of said wheel ij with respect to the ground sliding represented in FIG. 6. These estimation means 42 are produced, for example, by a first difference unit 420, a inverter 421 and a first multiplication unit 422. The first difference unit 421 receives, at a first input 420a, the longitudinal speed of the vehicle Vref_rad_s and, at a second input 420b, the angular velocity W_WH_ij_filEst of said wheel ij. This first difference unit 421 is adapted to output a third signal S3 representative of a difference between said speeds. The inverter 421 receives as input said longitudinal velocity of the vehicle Vref_rad_s and outputs a fourth signal S4 representative of the inverse of this longitudinal velocity. The first multiplication unit 422 is adapted to receive, at its respective inputs 422a and 422b, the third and fourth signals S3 and S4 for outputting the relative sliding of said wheel ij with respect to the ground slip_ij defined according to equation 1. The second block 5 of the generation system 2 of the invention comprises means 51 for estimating at least one variation, over time, braking torque couple_frein_ij_transmis, shown in Figure 7a. These estimation means 51 of the said at least variation are made, for example, by a first sub-block of derivation and filtering 510 and a second sub-block 511 of estimating a sign of this variation of braking torque. , says first sign or sign_derive_couple_frein_ij_transmis.

On entend par signe de variation de couple de freinage, un signe algébrique qui est positif lorsque cette variation est positive, en d'autres termes lorsque le couple de freinage augmente dans le temps, et négatif lorsque ladite variation est négative, c'est-à-dire lorsque ce couple de freinage diminue dans le temps. By sign of variation of braking torque is meant an algebraic sign which is positive when this variation is positive, in other words when the braking torque increases in time, and negative when said variation is negative, that is, that is to say when this braking torque decreases in time.

Le premier sous-bloc 510 comprend un dérivateur par rapport au temps 5100 et un moyen de filtrage 5101 possédant un paramètre de réglage taul. Le dérivateur 5100 est adapté pour recevoir en entrée le couple de freinage transmis de la roue ij au sol couple_frein_ij_transmis et délivrer en sortie un cinquième signal S5 représentatif de la dérivée de ce couple freinage par rapport au temps. Le moyen de filtrage 5101 est adapté pour recevoir ledit cinquième signal S5 pour délivrer un sixième signal S6 représentatif de ladite dérivée de couple de freinage filtrée. The first sub-block 510 comprises a time derivative 5100 and a filtering means 5101 having a tuning parameter taul. The differentiator 5100 is adapted to receive as input the braking torque transmitted from the wheel ij ground torque_frein_ij_transmis and output a fifth signal S5 representative of the derivative of this braking torque with respect to time. The filtering means 5101 is adapted to receive said fifth signal S5 to deliver a sixth signal S6 representative of said derivative of filtered braking torque.

Le deuxième sous-bloc 511 est adapté pour estimer le signe du sixième signal S6, dit premier signe, selon l'équation d'estimation suivante, dite équation 3 : Equation 3 signe derive couple frein ij transmis= derive couple frein ij _ transmis derive couple frein ij transfini ~derive_ couple frein_ ij _ transmis= 0 = signe_ derive_ couple frein_ / _ transmis= 0 Ce deuxième sous-bloc 511 comprend une unité de non-identité 5110, un inverseur 5111, une deuxième unité de multiplication 5112 et un premier commutateur 5113. 20 Le deuxième sous-bloc 511 reçoit en entrée le sixième signal S6 et délivre en sortie le premier signe. L'unité de non-identité 5110 reçoit en entrée le sixième signal S6 et une donnée relative à zéro pour délivrer en sortie une condition selon laquelle le sixième signal S6 est différent de zéro à une deuxième entrée 5113b du premier 25 commutateur 5113, la troisième entrée 5113c recevant une donnée relative à zéro. La deuxième unité de multiplication 5112 reçoit sur une première entrée 5112a le sixième signal S6 et sur une deuxième entrée 5112b un septième signal S7 qui est représentatif de l'inverse de la valeur absolue du sixième signal S6 pour délivrer à la première entrée 5113a du premier commutateur 5113 un résultat R1 de 30 la multiplication du sixième signal S6 et du septième signal S7. Si la condition selon laquelle S6 ≠ 0 est remplie, la sortie 5113d du premier commutateur 5113 correspondante au premier signe ou15 The second sub-block 511 is adapted to estimate the sign of the sixth signal S6, said first sign, according to the following estimation equation, called equation 3: Equation 3 sign derive brake torque ij transmitted = brake torque derivative ij _ transmitted drift brake torque ij transfini ~ derive_ torque brake_ ij _ transmitted = 0 = sign_ derive_ torque brake_ / _ transmitted = 0 This second sub-block 511 comprises a non-identity unit 5110, an inverter 5111, a second multiplication unit 5112 and a first switch 5113. The second sub-block 511 receives as input the sixth signal S6 and outputs the first sign. The non-identity unit 5110 receives as input the sixth signal S6 and a datum relative to zero to output a condition that the sixth signal S6 is nonzero to a second input 5113b of the first switch 5113, the third input 5113c receiving a datum relative to zero. The second multiplication unit 5112 receives on a first input 5112a the sixth signal S6 and on a second input 5112b a seventh signal S7 which is representative of the inverse of the absolute value of the sixth signal S6 to deliver to the first input 5113a of the first switch 5113 a result R1 of the multiplication of the sixth signal S6 and the seventh signal S7. If the condition that S6 ≠ 0 is satisfied, the output 5113d of the first switch 5113 corresponding to the first sign 15

signe_derive_couple_frein_ij_transmis, est le résultat R1. Si cette condition n'est pas remplie, cette sortie 5113d est zéro. Le deuxième bloc 5 comprend également des moyens d'estimation 52 d'au moins une variation, dans le temps, du glissement de ladite roue ij par rapport au sol glissement_ij, représenté sur la figure 7b. De manière semblable, ces moyens d'estimation 52 sont réalisés, par exemple, par un troisième sous-bloc de dérivation et de filtrage 520 et un quatrième sous-bloc 521 d'estimation d'un signe de variation de glissement de la roue ij par rapport au sol, dit deuxième signe. sign_derive_couple_frein_ij_transmis, is the result R1. If this condition is not fulfilled, this output 5113d is zero. The second block 5 also comprises means 52 for estimating at least one variation, in time, of the sliding of said wheel ij with respect to the ground slip_ij, shown in FIG. 7b. In a similar way, these estimation means 52 are made, for example, by a third sub-block of derivation and filtering 520 and a fourth sub-block 521 for estimating a sign of variation of sliding of the wheel. compared to the ground, said second sign.

On entend par signe de variation de glissement, un signe algébrique qui est positif lorsque cette variation est positive, en d'autres termes lorsque le glissement augmente dans le temps, et négatif lorsque ladite variation est négative, c'est-à-dire lorsque ce glissement diminue dans le temps. De la même manière que le premier sous-bloc 510, le troisième sous-bloc 15 520 comprend un dérivateur par rapport au temps 5200 et un moyen de filtrage 5201 possédant un paramètre de réglage tau2. Le dérivateur 5200 est adapté pour recevoir en entrée le glissement de ladite roue ij par rapport au sol glissement_ij et délivrer en sortie un huitième signal S8 représentatif de la dérivée de ce glissement par rapport au temps. 20 Le moyen de filtrage 5201 est adapté pour recevoir le huitième signal S8 pour délivrer un neuvième signal S9 représentatif de ladite dérivée de glissement filtrée. Egalement de la même manière que le deuxième sous-bloc 511, le quatrième sous-bloc 521 est adapté pour estimer le signe du neuvième signal S9, 25 selon l'équation d'estimation suivante, dite équation 4 : Equation 4 signe derive glissement ij = derive glissement ij derive glissement ij derive glissement_ ij = 0 = signe derive glissement_ ij = 0 30 The sign of slip variation is an algebraic sign which is positive when this variation is positive, in other words when the slip increases over time, and negative when said variation is negative, that is to say when this slip decreases over time. In the same way as the first sub-block 510, the third sub-block 520 comprises a time derivative 5200 and a filtering means 5201 having a setting parameter tau2. The diverter 5200 is adapted to receive as input the sliding of said wheel ij with respect to the ground slip_ij and to output an eighth signal S8 representative of the derivative of this slip with respect to time. The filtering means 5201 is adapted to receive the eighth signal S8 to provide a ninth signal S9 representative of said filtered slip derivative. Also in the same way as the second sub-block 511, the fourth sub-block 521 is adapted to estimate the sign of the ninth signal S9, 25 according to the following estimation equation, called equation 4: Equation 4 sign drift slip ij = drift drift ij drift slip ij drift slip ij = 0 = drift drift sign ij = 0 30

Le quatrième sous-bloc 521 comprend une unité de non-identité 5210, un inverseur 5211 et une troisième unité de multiplication 5212 et un deuxième commutateur 5213. Le quatrième sous-bloc 521 reçoit en entrée le neuvième signal S9 et délivre en sortie le deuxième signe. L'unité de non-identité 5210 reçoit en entrée le neuvième signal S9 et une donnée relative à zéro pour délivrer en sortie une condition selon laquelle S9 ≠ 0 à une deuxième entrée 5213b du deuxième commutateur 5213, la troisième entrée 5213c recevant une donnée relative à zéro. The fourth sub-block 521 includes a non-identity unit 5210, an inverter 5211 and a third multiplication unit 5212 and a second switch 5213. The fourth sub-block 521 receives as input the ninth signal S9 and outputs the second sign. The non-identity unit 5210 receives as input the ninth signal S9 and a datum relative to zero to output a condition that S9 ≠ 0 to a second input 5213b of the second switch 5213, the third input 5213c receiving relative data. to zero.

La troisième unité de multiplication 5212 reçoit sur une première entrée 5212a le neuvième signal S9 et sur une deuxième entrée 5212b un dixième signal S10 qui est représentatif de l'inverse de la valeur absolue du neuvième signal S9 pour délivrer à la première entrée 5213a du deuxième commutateur 5213 un résultat R2 de la multiplication du neuvième signal S9 et du dixième signal S10. The third multiplication unit 5212 receives on a first input 5212a the ninth signal S9 and on a second input 5212b a tenth signal S10 which is representative of the inverse of the absolute value of the ninth signal S9 to deliver to the first input 5213a of the second switch 5213 a result R2 of the multiplication of the ninth signal S9 and the tenth signal S10.

Si la condition selon laquelle S9 ≠ 0 est remplie, la sortie 5213d du deuxième commutateur 5213 est le résultat R2 correspondant au deuxième signe ou signe_derive_glissement_ij. Si cette condition n'est pas remplie, cette sortie 5213d est zéro. Il est à noter que les paramètres des moyens de filtrage taul et tau2 sont des paramètres dont les valeurs peuvent être choisies pour optimiser le compromis à faire entre la rapidité de la dérivation et la sensibilité au bruit de la valeur des variations estimées. Le troisième bloc 6 du système de génération 2 de l'invention comporte aussi des moyens de comparaison 61 des premier et deuxième signes, représentatifs des dérivées filtrées du couple de freinage et du glissement respectivement. Ces moyens de comparaison 61 sont réalisés, par exemple, par des unités logiques 610 telles que des unités de comparaison, des portes ET et des portes OU , et des troisième et quatrième commutateurs 611 et 612, comme illustré sur la figure 8. If the condition that S9 ≠ 0 is fulfilled, the output 5213d of the second switch 5213 is the result R2 corresponding to the second sign or sign_derive_glissement_ij. If this condition is not fulfilled, this output 5213d is zero. It should be noted that the parameters of the filtering means taul and tau2 are parameters whose values can be chosen to optimize the compromise to be made between the speed of the derivation and the noise sensitivity of the value of the estimated variations. The third block 6 of the generation system 2 of the invention also comprises comparison means 61 of the first and second signs, representative of the filtered derivatives of the braking torque and the slip, respectively. These comparison means 61 are made, for example, by logic units 610 such as comparison units, AND gates and OR gates, and third and fourth switches 611 and 612, as illustrated in FIG.

Ces moyens de comparaison 61 permettent de générer un résultat de comparaison des dits signes de couple et de glissement selon l'équation suivante, dite équation 5 : Equation 5 signe_derive couple_ frein_il_transmis > 0 et signe_derive_glissement_ij > 0 ou = avant _ glissement optimum =1 signe_derive couple_ frein_ij_transmis < 0 et signe_derive_glissement_ij < 0 signe_derive couple_ frein_ij_transmis < 0 et signe_derive_glissement_ij > 0 ou apres _glissement _ _optimum =1 signe_derive couple_ frein_ij_transmis > 0 et signe_derive_glissement_ij < 0 On définit dans l'équation 5, un premier drapeau avant_glissement_ij_optimum et un deuxième drapeau après_glissement_ij_optimum qui prennent une valeur binaire 1 si les conditions de cette équation 5 sont remplies, et une valeur binaire 0 dans le cas contraire. These comparison means 61 make it possible to generate a result of comparison of the said signs of torque and slip according to the following equation, called equation 5: Equation 5 sign_derive couple_brake_l_transmis> 0 and sign_derive_glissement_ij> 0 or = before _ slip optimum = 1 sign_derive torque_bra_transmis <0 and sign_derive_glide_ij <0 sign_derive couple_brake_ij_transmis <0 and sign_derive_global_ij> 0 or after _glow _ _optimum = 1 sign_derive torque_brake_ij_transmis> 0 and sign_derive_global_ij <0 We define in equation 5, a first flag avant_glissement_ij_optimum and a second flag after_glissement_ij_optimum which take a binary value 1 if the conditions of this equation 5 are fulfilled, and a binary value 0 in the opposite case.

Plus particulièrement et en référence à la figure 8, le troisième commutateur 611 reçoit sur une première entrée 611a la valeur 1 , la troisième entrée 611c recevant la valeur 0 . La deuxième entrée 611b de ce troisième commutateur 611 reçoit la condition selon laquelle les (premier et deuxième signes sont tous les deux positifs) 15 ou (lesdits signes sont tous les deux négatifs). Si cette condition est remplie, alors la sortie 611d du troisième commutateur 611, qui représente le premier drapeau avant_glissement_ij_optimum, prend la valeur 1 présente sur la première entrée 611a, sinon cette sortie 611d prend la valeur 0 présente sur la troisième entrée 611c. 20 Il en est de même pour le quatrième commutateur 612 qui reçoit sur une première entrée 612a la valeur 1 , la troisième entrée 612c recevant la valeur 0 . La deuxième entrée 612b de ce quatrième commutateur 612 reçoit la condition selon laquelle (((le premier signe est négatif) et (le deuxième signe est positif)) ou ((le premier signe est positif) et (le deuxième signe est négatif))). 16 More particularly and with reference to FIG. 8, the third switch 611 receives on a first input 611a the value 1, the third input 611c receiving the value 0. The second input 611b of this third switch 611 receives the condition that (first and second signs are both positive) or (both are negative). If this condition is fulfilled, then the output 611d of the third switch 611, which represents the first flag before_glissement_ij_optimum, takes the value 1 present on the first input 611a, otherwise this output 611d takes the value 0 present on the third input 611c. It is the same for the fourth switch 612 which receives on a first input 612a the value 1, the third input 612c receiving the value 0. The second input 612b of this fourth switch 612 receives the condition that (((the first sign is negative) and (the second sign is positive)) or ((the first sign is positive) and (the second sign is negative)) ). 16

Si cette condition est remplie, alors la sortie 612d du quatrième commutateur 612, qui représente le deuxième drapeau apres_glissement_ij_optimum, prend la valeur 1 présente sur la première entrée 612a, sinon cette sortie 612d prend la valeur 0 présente sur la troisième entrée 611c. Ces premier et deuxième drapeaux sont des indicateurs d'une position du glissement recherché. En d'autres termes, lorsque les variations de couple et de glissement sont du même signe (premier et deuxième signes sont de même valeur), l'on se retrouve avant le glissement optimal recherché correspondant à l'adhérence maximale, et inversement, lorsque ces variations sont de signes opposés, l'on se retrouve après ce glissement optimal. Dans le cas où les signes sont nuls, il s'agit alors d'une variation nulle de couple de freinage et/ou de glissement, ce qui signifie que ce couple et/ou glissement n'ont pas varié dans le temps, et lesdits premier et deuxième signes prennent la valeur 0 . Pour atteindre ce glissement optimal, on utilise les quatrième et cinquième blocs 7 et 8. Le quatrième bloc 7 a pour fonction d'enregistrer une consigne de glissement préalablement générée en temps réel. Puis, le bloc 7 récupère la consigne finale (sortie du bloc 8) et l'incrémente ou la décrémente, et cela à chaque pas de temps. Le quatrième bloc 7 peut être réalisé, par exemple, par une deuxième unité d'addition 71, des troisième et quatrième unités de multiplication 72 et 73, et une deuxième unité de différence 74, comme illustré sur la figure 9. If this condition is fulfilled, then the output 612d of the fourth switch 612, which represents the second flag after_global_ij_optimum, takes the value 1 present on the first input 612a, otherwise this output 612d takes the value 0 present on the third input 611c. These first and second flags are indicators of a desired sliding position. In other words, when the variations of torque and slip are of the same sign (first and second signs are of the same value), we find ourselves before the desired optimal sliding corresponding to the maximum adhesion, and vice versa, when these variations are of opposite signs, one is found after this optimal sliding. In the case where the signs are zero, it is then a zero variation of braking torque and / or slip, which means that the torque and / or slip have not varied over time, and said first and second signs take the value 0. To achieve this optimal sliding, the fourth and fifth blocks 7 and 8 are used. The fourth block 7 has the function of recording a sliding instruction previously generated in real time. Then, block 7 recovers the final setpoint (output of block 8) and increments or decrements it, and this at each time step. The fourth block 7 may be realized, for example, by a second addition unit 71, third and fourth multiplication units 72 and 73, and a second difference unit 74, as illustrated in FIG. 9.

La deuxième unité d'addition 71 reçoit, à une première entrée 71a, la consigne de glissement préalablement générée et mémorisée glissement_cons_optimal_ij_preal (l'unité 1/z permet d'avoir une valeur précédente d'une variable), et reçoit, à une deuxième entrée 71b, un onzième signal S11 représentatif de la valeur du premier drapeau avant_glissement_optimum pondéré par un pas d'incrémentation positif pas_incrementation_glissement_pos et délivre en sortie un douzième signal S12 représentatif de la somme de la consigne de glissement préalablement générée et du onzième signal S11. La deuxième unité de différence 74 reçoit en entrée ledit douzième signal S12 et un treizième signal S13 représentatif de la valeur du deuxième drapeau apres_glissement_optimum pondéré par un pas d'incrémentation négatif The second addition unit 71 receives, at a first input 71a, the slip command previously generated and stored slip_cons_optimal_ij_preal (the unit 1 / z makes it possible to have a previous value of a variable), and receives, at a second 71b input, an eleventh signal S11 representative of the value of the first flag before_optimum weighted by a step of incrementation positive not_incrementation_glissement_pos and delivers as output a twelfth signal S12 representative of the sum of the previously generated sliding instruction and the eleventh signal S11. The second difference unit 74 receives as input said twelfth signal S12 and a thirteenth signal S13 representative of the value of the second flag after weighting optimized by a negative incrementation step

pas_incrementation_glissement_neg et délivre en sortie un quatorzième signal S14 représentatif de la différence entre lesdits douzième et treizième signaux S12 et S13, ce quatorzième signal correspondant à glissement_consigne_ij_intermediaire. Le cinquième bloc 8 a pour fonction de rendre l'opération d'estimation de la consigne intermédiaire plus robuste. C'est-à-dire, en fonction d'une adhérence estimée, il est possible de fixer une valeur maximale glissement_max et une valeur minimale glissement_min que la consigne de glissement intermédiaire peut avoir. Cette valeur d'adhérence estimée permet également de fixer une valeur initiale de consigne de glissement de ladite roue ij par rapport au sol 10 valeur_initiale_cons durant un premier pas d'échantillonnage Te. Le calcul de la valeur d'adhérence peut être réalisé par tout type de procédé d'estimation. A titre d'exemple, cette valeur d'adhérence estimée peut être obtenue par le procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence d'une roue par rapport au sol, 15 qui est décrit dans la demande de brevet français n° 0757561 de la Demanderesse. Puis on compare le quatorzième signal S14 représentatif de la consigne de glissement intermédiaire ou prédéterminée aux dites valeurs glissement_max et glissement_min. On définit un troisième drapeau flag_up, un quatrième drapeau 20 flag_down et un cinquième drapeau flag_in selon l'équation suivante, dite équation 6: Equation 6 ne_incrementation_neg_neg and outputs a fourteenth signal S14 representative of the difference between said twelfth and thirteenth signals S12 and S13, the fourteenth signal corresponding to slip_joint_ij_intermediaire. The fifth block 8 has the function of making the estimation operation of the intermediate setpoint more robust. That is to say, depending on an estimated adhesion, it is possible to set a maximum slip_max value and a minimum slip_min value that the intermediate slip setpoint can have. This estimated adhesion value also makes it possible to set an initial sliding target value of said wheel ij with respect to the ground 10 initial_values_cons during a first sampling step Te. The calculation of the adhesion value can be performed by any type of estimation method. By way of example, this estimated adhesion value can be obtained by the method of estimating a coefficient of adhesion of a wheel relative to the ground, which is described in French Patent Application No. 0757561. of the Applicant. Then the fourteenth signal S14 representative of the intermediate or predetermined slip setpoint is compared with said values slip_max and slip_min. A third flag flag_up, a fourth flag flag_down and a fifth flag flag_in are defined according to the following equation, so-called equation 6: Equation 6

glissement _consigne_ ij _interme diaire glissement_max = flag_up = 1 glissement _consigne_ ij _interme diaire glissement_min = flag_down = 1 glissement _consigne_ ij _interme diaire < glissement_max et = flag_in = 1 glissement _consigne_ ij _interme diaire > glissement_min 25 Notons que les troisième à cinquième drapeaux prennent la valeur binaire 1 si les conditions de l'équation 6 sont remplies et la valeur binaire 0 sinon. Le cinquième bloc 8 peut être réalisé par des unités de comparaison 81 et une porte AND 82 qui comparent la consigne de glissement intermédiaire à la 30 valeur maximale glissement_max, la consigne de glissement intermédiaire à la sliding _control_ ij _intermediary slip_max = flag_up = 1 slip _set_ ij _interme diary slip_min = flag_down = 1 slip _set_id i_intermediate <slip_max and = flag_in = 1 slip _set_id i_intermediate> slip_min 25 Note that the third to fifth flags take the value binary 1 if the conditions of equation 6 are met and the binary value 0 otherwise. The fifth block 8 can be made by comparison units 81 and an AND gate 82 which compare the intermediate slip setpoint with the maximum slip value, the intermediate slip setpoint with the

valeur minimale glissement_min respectivement pour en déduire les valeurs binaires que peuvent prendre les troisième à cinquième drapeaux. L'expression du glissement optimal recherché est donné alors par l'équation 7 comme suit : Equation 7 glissement consigne_ij_intermediaire*flag_in glissement cons_ optimal_ij_det = + glissement_max * flag_up + glissement_min * flagdown 10 Le système de génération 2 de l'invention comprend également un sixième bloc 9, qui a pour fonction de sélectionner une valeur optimale de glissement de la roue ij par rapport au sol parmi la valeur de glissement intermédiaire ou prédéterminée et une valeur de glissement préalablement générée et mémorisée différente de la valeur de glissement intermédiaire. 15 Ce sixième bloc est représenté sur la figure 11 et peut être réalisé, à titre d'exemple, par les cinquième, sixième et septième sous-blocs 91, 92 et 93, ainsi que des cinquième et sixième commutateurs 94 et 95. Le cinquième sous-bloc 91 a pour fonction de comparer la valeur absolue du sixième signal S6 représentatif de la dérivée filtrée du couple de freinage 20 transmis à la roue ij à une valeur de seuil prédéterminée seuil_dreive_couple_transmis. Ce cinquième sous-bloc 91 est prévu pour apporter une condition supplémentaire à la consigne de glissement préalablement générée pour éviter toute incrémentation ou décrémentation intempestive. 25 En effet, pour des faibles variations du couple de freinage, notamment des variations autour de zéro qui sont relativement importantes, on observe un bruit important sur le sixième signal S6 représentatif de la dérivée filtrée du couple de freinage transmis à ladite roue ij. Il est donc nécessaire d'imposer une condition permettant de ne pas incrémenter ou décrémenter ces variations autour de zéro. 30 Pour ce faire, le cinquième bloc 91 comprend une unité de comparaison 910 qui reçoit en son entrée la valeur absolue du sixième signal S6 et la valeur de5 seuil prédéterminée seuil_derive_couple_transmis. Le résultat de cette comparaison est envoyé à une deuxième entrée 94b du cinquième commutateur 94. Le sixième sous-bloc 92 reprend l'estimation de la consigne du glissement intermédiaire donnée par l'équation 7. Le résultat de cette estimation est envoyé 5 également à une troisième entrée 94c du cinquième commutateur 94. La première entrée 94a du cinquième commutateur 94 reçoit une consigne de glissement préalablement générée glissement_cons_optimal_ij_preal grâce à une boucle qui relie la sortie 95d du sixième commutateur 95 à cette première entrée 94a (l'unité 1/z a permet de prendre la valeur précédente d'une variable). 10 Le cinquième commutateur 94 a pour fonction de prendre en sortie 94d la donnée reçue sur la première entrée 94a si la condition sur la deuxième entrée 94b est remplie, ou la donnée reçue sur la troisième entrée 94c si cette condition n'est pas remplie. En d'autres termes, si le résultat du cinquième sous-bloc 91 est que la 15 valeur absolue du sixième signal S6 est inférieure ou égale à la valeur de seuil prédéterminée seuil_derive-couple_transmis, alors la donnée considérée à la sortie 94d est celle reçue sur sa première entrée 94a, à savoir la consigne de glissement préalablement générée et mémorisée. Par contre, si le résultat du cinquième sous-bloc 91 est que la valeur 20 absolue du sixième signal S6 est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée seuil_derive-couple_transmis, alors la donnée considérée à ladite sortie 94d est celle reçue sur la troisième entrée 94c, à savoir la consigne de glissement prédéterminée définie par l'équation 7. Le sixième commutateur 95 reçoit, à une première entrée 95a, la sortie 94d 25 du cinquième commutateur 94, à une deuxième entrée 95b une donnée venant du septième sous-bloc 93, et à une troisième entrée 95c la valeur initiale de consigne de glissement de ladite roue ij par rapport au sol valeur_initiale_cons durant le premier pas d'échantillonnage Te. Le septième sous-bloc 93 a pour fonction de comparer le premier pas 30 d'échantillonnage Te à un temps de génération du glissement de consigne t. Le sixième commutateur 95 considère, en sortie 95d, la donnée présente à sa première entrée 95a si le temps de génération de consigne t est supérieur au temps d'échantillonnage Te, et considère, en sortie 95d, ladite valeur initiale de consigne de glissement présente à sa troisième entrée 95c, si le temps de génération 35 de consigne t est inférieur ou égal au temps d'échantillonnage Te. minimum value glide_min respectively to deduce the binary values that can take the third to fifth flags. The expression of the desired optimal slip is then given by equation 7 as follows: Equation 7 slip intermediate_set_law * flag_in optimal_loss_lift_ij_det = + max_lift * flag_up + min_lift * flagdown 10 The generation system 2 of the invention also includes a sixth block 9, whose function is to select an optimum value of sliding of the wheel ij relative to the ground from the intermediate or predetermined slip value and a slip value previously generated and stored different from the intermediate slip value. This sixth block is shown in FIG. 11 and can be realized, for example, by the fifth, sixth and seventh sub-blocks 91, 92 and 93, as well as fifth and sixth switches 94 and 95. The fifth Sub-block 91 has the function of comparing the absolute value of the sixth signal S6 representative of the filtered derivative of the braking torque transmitted to the wheel ij to a predetermined threshold value threshold_change_couple_transmis. This fifth sub-block 91 is intended to provide an additional condition to the slip setpoint previously generated to prevent inadvertent incrementation or decrementation. Indeed, for small variations in the braking torque, in particular relatively large variations around zero, significant noise is observed on the sixth signal S6 representative of the filtered derivative of the braking torque transmitted to said wheel ij. It is therefore necessary to impose a condition to not increment or decrement these variations around zero. To do this, the fifth block 91 comprises a comparison unit 910 which receives at its input the absolute value of the sixth signal S6 and the predetermined threshold value threshold_derive_couple_transmis. The result of this comparison is sent to a second input 94b of the fifth switch 94. The sixth sub-block 92 returns the estimate of the intermediate slip setpoint given by equation 7. The result of this estimate is also sent to a third input 94c of the fifth switch 94. The first input 94a of the fifth switch 94 receives a pre-generated slip command slip_cons_optimal_ij_preal through a loop which connects the output 95d of the sixth switch 95 to this first input 94a (the unit 1 / za allows to take the previous value of a variable). The function of the fifth switch 94 is to output 94d the data received on the first input 94a if the condition on the second input 94b is satisfied, or the data received on the third input 94c if this condition is not fulfilled. In other words, if the result of the fifth sub-block 91 is that the absolute value of the sixth signal S6 is less than or equal to the predetermined threshold value threshold_derive-torque_transmitted, then the data considered at the output 94d is that received on its first input 94a, namely the sliding instruction previously generated and stored. On the other hand, if the result of the fifth sub-block 91 is that the absolute value of the sixth signal S6 is greater than the predetermined threshold value threshold_derive-torque_transmitted, then the data considered at said output 94d is that received on the third input 94c that is, the predetermined slip set point defined by equation 7. The sixth switch 95 receives, at a first input 95a, the output 94d of the fifth switch 94, at a second input 95b a data from the seventh sub-block 93 , and at a third input 95c the initial slip value of said wheel ij with respect to the ground initial_value_cons during the first sampling step Te. The function of the seventh sub-block 93 is to compare the first sampling step Te with a generation time of the set slip t. The sixth switch 95 considers, at the output 95d, the data present at its first input 95a if the setpoint generation time t is greater than the sampling time Te, and considers, at the output 95d, said initial value of the present slip setpoint. at its third input 95c, if the setpoint generation time t is less than or equal to the sampling time Te.

En sortie 95d du sixième commutateur 95, l'on obtient la consigne de glissement optimale recherchée de la dite roue ij par rapport au sol glissement_cons_optimal_ij. Il est à noter que le système de génération 2 de glissement de consigne de roues par rapport au sol permet une itération de la génération de consignes de glissement jusqu'à ce que l'on obtienne ladite consigne de glissement optimale recherchée correspondante à l'adhérence longitudinale maximale, et donc au maximum de la courbe présentée sur la figure 2. En référence aux figures 12a, 12b, et 13, un essai de freinage, en ligne droite 10 à 80 bars et pour une vitesse longitudinale initiale du véhicule de 100km/h sur une adhérence d'environ 0,5 a été appliqué aux dites roues ij du véhicule automobile. La vitesse longitudinale du véhicule 1 est représentée en traits pointillés longs (vitesse de férérence) sur les figures 12a et 12b. L'on observe une conséquence de la consigne de glissement optimal par 15 rapport au sol notamment des roues 21 (arrière gauche) et 22 (arrière droite) qui sont des roues qui glissent beaucoup en condition de faible adhérence. Sur la figure 12a, on montre des allures des courbes relatives à la vitesse angulaire W_WH_ij_filEst de la roue 21, c'est-à-dire la roue arrière gauche du véhicule avec une consigne de glissement fixe (courbe en trait plein) et avec une 20 consigne de glissement variable (courbe en pointillés). Sur la figure 12b, on montre des allures des courbes relatives à la vitesse angulaire W_WH_ij_filEst de la roue 22, c'est-à-dire la roue arrière droite du véhicule avec une consigne de glissement fixe (courbe en trait plein) et avec une consigne de glissement variable (courbe en pointillés). 25 Les figures 12a et 12b montrent que la courbe en pointillés descend moins bas que celle en trait plein, ce qui signifie que les roues glissent mois (meilleure régulation). En d'autres termes, les roues 21 et 22 glissent moins avec une consigne de glissement variable qu'avec une consigne de glissement fixe. 30 Sur la figure 13 sont représentées une courbe relative à la vitesse angulaire W_WH_ij_filEst de la roue 12, c'est-à-dire la roue avant droite du véhicule et montrée avec des croix, et une courbe relative à une consigne de glissement optimale de cette roue par rapport au sol et montrée avec des triangles. Les valeurs glissement_min et glissement_max ont été fixées à 2% et 10% respectivement. La 35 consigne de glissement est alors comprise entre 2% et 10%. At the output 95d of the sixth switch 95, one obtains the desired optimal sliding setpoint of said wheel ij with respect to the ground sliding_cons_optimal_ij. It should be noted that the system 2 for generating a setpoint slip of the wheels relative to the ground makes it possible to iterate the generation of sliding instructions until the desired optimum slip value corresponding to the adhesion is obtained. maximum longitudinal, and therefore at the maximum of the curve shown in Figure 2. Referring to Figures 12a, 12b, and 13, a braking test in a straight line 10 to 80 bar and for an initial longitudinal speed of the vehicle of 100km / h on a grip of about 0.5 has been applied to said wheels ij of the motor vehicle. The longitudinal speed of the vehicle 1 is shown in long dotted lines (speed of ference) in FIGS. 12a and 12b. One observes a consequence of the optimal sliding setpoint with respect to the ground, in particular wheels 21 (left rear) and 22 (rear right) which are wheels that slide a lot in a condition of low adhesion. FIG. 12a shows the curves of the angular velocity W_WH_ij_filEst of the wheel 21, that is to say the left rear wheel of the vehicle with a fixed slip reference (curve in solid line) and with a 20 sliding slip setpoint (dashed curve). FIG. 12b shows the curves of the angular velocity W_WH_ij_filEst of the wheel 22, that is to say the right rear wheel of the vehicle with a fixed sliding setpoint (curve in solid line) and with a variable slip setpoint (dashed curve). Figures 12a and 12b show that the dashed curve goes down less than the solid line, which means that the wheels slip months (better regulation). In other words, the wheels 21 and 22 slip less with a sliding slip setpoint than with a fixed sliding setpoint. FIG. 13 shows a curve relating to the angular velocity W_WH_ij_filEst of the wheel 12, that is to say the right front wheel of the vehicle and shown with crosses, and a curve relating to an optimum sliding setpoint of this wheel relative to the ground and shown with triangles. The values slip_min and slip_max were set at 2% and 10% respectively. The sliding instruction is then between 2% and 10%.

On remarque que l'allure générale de la courbe relative à la vitesse angulaire est une allure décroissante dans le temps (Merci de confirmer si l'abscisse est le temps). Lors du premier passage de cette consigne de 10% à 2%, la vitesse angulaire de la roue 12 chute fortement et passe de 90 rad/sec à 40 environ. Puis lors des autres passages de la consigne de 10 à 2, cette vitesse angulaire chute moins que la première fois. Les avantages de ce système de génération de consignes de glissement de roues du véhicule par rapport au sol sont les suivants : - ce système s'applique aussi bien à la technologie électrique (Brake- by-wire) qu'à la technologie hydraulique des dispositifs de freinage actuels ; - ce système permet d'estimer en temps réel, la consigne de glissement optimal de l'ABS de façon à avoir une régulation plus performante et plus précise que celle des systèmes de l'état de la technique ; - ce système compare en permanence les variations dans le temps du couple de frein transmis et du glissement. Ainsi, le choix d'une consigne de glissement cible de l'ABS évolue en permanence avec la dynamique de la roue ; - ce système est valable sur les quatre roues ; - ce système est basé sur un principe simple d'estimations de données et des variations de ces données en utilisant par exemple des unités logiques, des unités de dérivation, des unités de comparaison, des commutateurs, le rendant simple à mettre en oeuvre et donc facilement intégrable dans un calculateur embarqué dans le véhicule automobile. Note that the general trend of the curve relative to the angular velocity is a decreasing pace in time (Please confirm if the abscissa is time). During the first passage of this set point from 10% to 2%, the angular speed of the wheel 12 drops sharply and goes from 90 rad / sec to about 40. Then during the other passages of the set point from 10 to 2, this angular velocity drops less than the first time. The advantages of this system for the generation of vehicle wheel slip requirements in relation to the ground are as follows: - this system applies to both electrical technology (brake-by-wire) and hydraulic technology of the devices current braking; this system makes it possible to estimate, in real time, the optimum sliding setpoint of the ABS so as to have a regulation that is more efficient and more precise than that of the systems of the state of the art; - This system constantly compares the changes in time of the transmitted brake torque and slip. Thus, the choice of a target sliding target of the ABS constantly changes with the dynamics of the wheel; - this system is valid on all four wheels; this system is based on a simple principle of data estimations and variations of these data by using, for example, logical units, derivation units, comparison units, switches, making it simple to implement and therefore easily integrated in a calculator embedded in the motor vehicle.

Claims

1. System for generating (2) wheel slip instructions of a motor vehicle (1) equipped with an anti-lock braking device, the generating system (2) comprising means for estimating a slip (glissement_ij ) of at least one of said wheels (ij) with respect to the ground and means for estimating a braking torque transmitted to said wheel (torque_ij__transmitted), characterized in that it further comprises estimation means (51) of at least one variation of the estimated braking torque transmitted to this wheel (derive_couple_frein_ij_transmis), estimation means (52) of at least one variation of the estimated slip (derive_glissement_ij) of this wheel (ij) relative on the ground, and means (61) for comparing the estimated torque and slip variations, the generation system (2) being adapted to generate a sliding target (optim_consolidation_shift) as a function of a result of comparison of the variations generated. s by said comparison means.

2. Generation system according to claim 1, characterized in that the estimation means (51) of said variation of the estimated braking torque (torque_frein_ij_transmis) are adapted to generate a value of variation of the positive braking torque when this torque of braking increases in time, and / or in that these means are adapted to generate a negative braking torque variation value when the braking torque decreases over time.

3. Generation system according to any one of claims 1 or 2, characterized in that the estimation means (52) of said estimated variation of the sliding of said wheel (ij) relative to the ground (slip_ij) are adapted for generating a value of variation of the positive slip when this slip increases in time, and / or in that these means are adapted to generate a negative slip variation value when this slip decreases over time.

4. Generation system according to any one of claims 1 to 3, characterized in that it comprises means for filtering (5101) said estimated variation of the braking torque (torque_frein_ij_transmis), and / or in that it further comprises means (5201) for filtering said at least one estimated variation of the slip (slip_ij) of said wheel (ij) with respect to the ground.

5. Generation system according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises means for comparing (91) said estimated variation of the braking torque (derive_couple_frein_ij_transmis) with respect to a predetermined threshold value (seuil_derive_couple_transmis).

6. Generation system according to claim 5, characterized in that it comprises means for selecting (94; 95) a sliding setpoint, these selection means being adapted to select a sliding setpoint generated equal to the setpoint. slip previously generated (slip_cons_optimal_ij_preal), when said at least one estimated variation of the braking torque (derive_couple_frein_ij_transmis) is less than or equal to the predetermined threshold value (threshold_derive_couple_transmis), or a slip slip generated equal to a predetermined slip setpoint ( intermediate slip_control_ij) different from the previously generated sliding setpoint, when this estimated variation of the braking torque (derive_couple_frein_ij_transmis) is greater than said predetermined threshold value (threshold_derive_couple_transmis).

7. Generation system according to one of claims 5 and 6, characterized in that it comprises incrementation means (not_incrementation_glissement_pos) of the sliding instruction of said wheel (ij) relative to the ground, these means of incrementation being adapted to increment this sliding instruction when, o jointly, the variation value of the braking torque (sign_derive_couple_frein_ij_transmis) is positive and the variation value of the slip (sign_derive_glissement_ij) of said wheel (ij) relative to the ground is positive; or when o together, said value of variation of the braking torque is negative and said value of variation of the slip is negative.

8. Generation system according to any one of claims 5 to 7, characterized in that it comprises decrementation means (not_incrementation_neg_level_neg) of the sliding instruction of said wheel (ij) relative to the ground, these decrementing means being adapted to decrement this sliding setpoint when o together, the value of variation of the braking torque (sign_derive_couple_frein_ij_transmis) is positive and the value of variation of the slip (sign_derive_glissement_ij) of said wheel (ij) relative to the ground is negative; or when o together, said value of variation of the braking torque is negative and said value of variation of the slip is positive.

9. A method of generating wheel slip instructions of a motor vehicle (1) equipped with an anti-lock device, according to which: it is estimated that a sliding (sliding_ij) of at least one (ij) of said wheels (ij) relative to the ground; o it estimates a braking torque transmitted to this wheel (torque_frein_ij_transmis), characterized in that, to generate a sliding instruction of the wheel relative to the ground, o it is estimated at least a variation of the braking torque transmitted to the wheel; o it is estimated at least a variation of the sliding of this wheel relative to the ground (derive_couple_frein_ij_transmis); o we compare these estimated variations of the braking torque and the slip (derive_glissement_ij); o a result of comparison of said estimated variations is used.

10. The method of claim 9, characterized in that o storing a sliding instruction of said wheel relative to the ground previously generated when the derivative of the braking torque is less than a threshold; otherwise slip is calculated at each sampling step; o comparing said estimated variation of the braking torque to a predetermined threshold value; o is selected a sliding slip of said wheel relative to the ground which is equal to the slip setpoint previously generated and stored when the estimated variation of the braking torque is less than or equal to the predetermined threshold value, or selects a setpoint sliding of said wheel relative to the ground which is equal to a predetermined slip setpoint different from the slip setpoint previously generated when the estimated variation of the braking torque is greater than the predetermined threshold value; 5 10o the sliding instruction of said wheel is incremented with respect to the ground when the brake torque variation value and the slip variation value are both positive, or when the braking torque variation value and the variation value slip are both negative; o the sliding instruction of said wheel relative to the ground is decremented when the braking torque variation value is positive and the sliding variation value is negative, or when the braking torque variation value is negative and the variation value slip is positive.