FR2927049A1

FR2927049A1 - Steering controlling device for motor vehicle i.e. car, has elaborating unit elaborates set point of steering angle, where set point is elaborated from measured wheel angle, gap, and corrective term representing rolling conditions

Info

Publication number: FR2927049A1
Application number: FR0850686A
Authority: FR
Inventors: Olivier Fauqueux; Mickael Planelles; Christophe Portaz; Daniel Rouyer
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-02-04
Filing date: 2008-02-04
Publication date: 2009-08-07
Anticipated expiration: 2028-02-04
Also published as: FR2927049B1

Abstract

The device (1) has a subtracter (16) determining a gap between a wheel angle desired by a driver and a measured wheel angle. A variation direction evaluating unit i.e. force derivation block (8), evaluates a variation direction of a force undergone by wheels of a motor vehicle i.e. car. A set point elaborating unit (21) elaborates a set point of a steering angle to be applied to wheels of the vehicle, where the set point is elaborated from the measured wheel angle, the gap, and a corrective term representing rolling conditions according to an evolution of the force undergone by the wheels. An independent claim is also included for a method for controlling steering of wheels of a front or rear axle of a motor vehicle.

Description

B 04/3953 FR ù ODE/EHE B 04/3953 EN ù ODE / EHE

Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Dispositif de contrôle en temps réel de l'angle de braquage des roues du train de direction d'un véhicule automobile et procédé correspondant. Invention de : FAUQUEUX Olivier PLANELLES Mickaël PORTAZ Christophe ROUYER Daniel 1 Simplified joint-stock company known as: RENAULT s.a.s. Real-time control device of the steering angle of the wheels of the steering train of a motor vehicle and corresponding method. Invention of: FAUQUEUX Olivier PLANELLES Mickaël PORTAZ Christophe ROUYER Daniel 1

2 Dispositif de contrôle en temps réel de l'angle de braquage des roues du train de direction d'un véhicule automobile et procédé correspondant. Real-time control device of the steering angle of the wheels of the steering gear of a motor vehicle and corresponding method.

La présente invention concerne, d'une manière générale, la détection d'une perte de potentiel d'adhérence sur le train de direction, c'est-à-dire le train avant et/ou arrière, d'un véhicule automobile. The present invention relates, in general, to the detection of a loss of adhesion potential on the steering train, that is to say the front and / or rear axle, of a motor vehicle.

Sur les systèmes de directions actives (AFS pour Active Front Steering ou Steer-by-Wire en langue anglaise), la détection et la correction des situations de sous-virage, c'est-à-dire ayant un rayon de courbure plus grand que le virage considéré, sont aujourd'hui détectées par des capteurs gyroscopiques et/ou accélérométriques qui ne peuvent faire qu'une constatation de l'instabilité avant d'envisager une correction de trajectoire sur le braquage automatique des roues. En effet, en mesurant une grandeur physique au niveau du véhicule automobile, par exemple la vitesse de lacet, le gyroscope et/ou l'accéléromètre ne fait qu'observer la conséquence du phénomène de dégradation du potentiel d'adhérence sur le train avant sans s'intéresser à la cause. Par conséquent, cette information est toujours en retard par rapport à l'arrivée du phénomène générant l'instabilité du véhicule à savoir l'atteinte des limites d'adhérence sur le train avant. On active steering systems (AFS), the detection and correction of understeer situations, that is to say having a radius of curvature greater than the bend in question, are now detected by gyroscopic and / or accelerometric sensors which can only make one observation of the instability before considering a correction of trajectory on the automatic steering of the wheels. Indeed, by measuring a physical quantity at the level of the motor vehicle, for example the yaw rate, the gyroscope and / or the accelerometer only observes the consequence of the phenomenon of degradation of the adhesion potential on the front axle without to be interested in the cause. Therefore, this information is always late compared to the arrival of the phenomenon generating the instability of the vehicle ie reaching the adhesion limits on the front axle.

Du fait du retard sur la détection de l'instabilité du véhicule automobile au travers de l'information donnée par le gyroscope, les corrections de trajectoire apportées par tous les systèmes châssis actifs (ABS, ESP... respectivement Anti-lock Braking System et Electronic Stability Program en langue anglaise) sont de ce fait brutales, intrusives. Because of the delay in detecting the instability of the motor vehicle through the information given by the gyro, the trajectory corrections made by all the active chassis systems (ABS, ESP ... respectively Anti-lock Braking System and Electronic Stability Program in English) are therefore brutal, intrusive.

3 En effet, pour compenser le retard de diagnostic, ces systèmes doivent nécessairement agir très rapidement, ce qui peut perturber le conducteur dans sa manoeuvre et lui créer un inconfort important. À partir d'un modèle de véhicule automobile plus ou moins complexe, on peut estimer un niveau d'adhérence en comparant ce que devrait être la trajectoire idéale du véhicule et ce qu'elle est en réalité à partir de l'accélération transversale, de la vitesse de lacet, ou encore de la vitesse des roues du véhicule. Ainsi, pour obtenir une bonne détection du niveau d'adhérence, il s'agit de disposer d'un modèle de véhicule automobile le plus proche possible du véhicule réel. De plus, pour évaluer le plus précisément possible l'adhérence quelles que soient les conditions de roulage, il faut pouvoir connaître la masse et/ou le report de charge en roulage, l'état des pneumatiques, voire la pente de la route ou encore la force du vent. Ainsi donc, il est nécessaire d'enrichir le système avec des capteurs parfois coûteux. On peut néanmoins simplifier le modèle pour ne pas prendre en compte ces phénomènes, mais l'estimation d'adhérence est alors erronée. Or, si cette information sert ensuite à des systèmes de contrôle de trajectoire tels que l'ESP, cela peut devenir problématique en créant des activations intempestives et inadaptées. I1 devient alors nécessaire de mettre des seuils de déclenchement suffisamment élevés pour éviter de se retrouver dans ce cas. Cependant, l'existence de seuils va à l'encontre de la rapidité d'activation de tels systèmes d'urgence. Par exemple, le brevet américain US 6 662 898 (Ford) illustre un dispositif pour stabiliser un véhicule automobile alliant une action sur la direction et sur les freins, avec notamment une stratégie de contrôle du braquage des roues en fonction d'une dérivée estimée. Indeed, to compensate for the delay in diagnosis, these systems must necessarily act very rapidly, which can disturb the driver in his maneuver and create significant discomfort. From a more or less complex model of a motor vehicle, we can estimate a level of adhesion by comparing what should be the ideal trajectory of the vehicle and what it is actually from the transverse acceleration, from the speed of yaw, or the speed of the wheels of the vehicle. Thus, to obtain a good detection of the level of adhesion, it is to have a model of motor vehicle as close as possible to the real vehicle. In addition, in order to evaluate as accurately as possible the adhesion whatever the driving conditions, it is necessary to be able to know the mass and / or the load report during taxiing, the condition of the tires, or even the slope of the road or the strength of the wind. So, it is necessary to enrich the system with sometimes expensive sensors. We can nevertheless simplify the model to not take into account these phenomena, but the estimate of adhesion is then erroneous. However, if this information is then used for trajectory control systems such as ESP, this can become problematic by creating unwanted and unsuitable activations. It then becomes necessary to set trigger thresholds high enough to avoid finding themselves in this case. However, the existence of thresholds goes against the speed of activation of such emergency systems. For example, US Pat. No. 6,662,898 (Ford) illustrates a device for stabilizing a motor vehicle combining an action on the steering and on the brakes, with in particular a strategy of controlling the steering of the wheels according to an estimated derivative.

4 Le but du dispositif présenté dans le brevet américain est d'estimer le niveau d'adhérence de la route afin de déterminer la dérive latérale maximale du véhicule, afin de rester stable. Ensuite, à partir de différents capteurs permettant de mesurer l'état dynamique du véhicule, la solution présentée estime la dérive réelle. Ainsi, si cette dérive est supérieure à la valeur maximale admissible, le système va réduire l'angle de braquage des roues pour stabiliser le véhicule. La stratégie de contrôle du système de direction active proposée par le brevet américain est donc basée sur des mesures de l'état dynamique du véhicule. Le dispositif du brevet américain vise donc à diagnostiquer au plus tôt les paramètres pouvant générer les situations de sous virage, mais toujours en scrutant la conséquence et non la cause des phénomènes indésirables. The purpose of the device disclosed in the US patent is to estimate the level of grip of the road to determine the maximum lateral drift of the vehicle, in order to remain stable. Then, from different sensors to measure the dynamic state of the vehicle, the presented solution estimates the actual drift. Thus, if this drift is greater than the maximum allowable value, the system will reduce the steering angle of the wheels to stabilize the vehicle. The strategy of control of the active steering system proposed by the US patent is therefore based on measurements of the dynamic state of the vehicle. The device of the US patent therefore aims to diagnose as soon as possible the parameters that can generate under-turns situations, but always by scrutinizing the consequence and not the cause of undesirable phenomena.

L'invention vise à apporter une solution à ces problèmes. À cet égard, l'invention propose un dispositif de contrôle en temps réel du braquage des roues du train avant et/ou arrière d'un véhicule automobile. Selon une caractéristique générale de l'invention, il comprend un moyen apte à déterminer un écart entre un angle de roue désiré par le conducteur et un angle de roue mesuré, un moyen capable d'évaluer le sens de variation des efforts subis par les roues du véhicule automobile, et un moyen capable d'élaborer une consigne d'angle de braquage à appliquer aux roues du véhicule automobile , ladite consigne étant élaborée à partir de l'angle de roues mesuré (armes), dudit écart (Dar), et d'un terme correctif représentatif des conditions de roulage, en fonction de l'évolution de l'effort subi par les roues. En d'autres termes, pour diagnostiquer au plus tôt les situations d'instabilité du train avant et pour pouvoir corriger rapidement et efficacement ces situations, on s'assure que les efforts appliqués aux roues du véhicule automobile sont cohérents avec l'angle au volant appliqué par le conducteur. Du fait de l'anticipation du diagnostic de l'instabilité du 5 véhicule automobile, ce dispositif a pour avantage d'améliorer et de faciliter directement les performances du contrôle de stabilité par la direction en rendant son action plus progressive et moins tardive. Dans un mode de mise en oeuvre, ladite consigne correspond soit à la valeur mesurée (armes) de l'angle de roue ajoutée à l'écart (Dar) calculé dans le cas où l'effort (Fcrém) appliqué aux roues évolue proportionnellement à l'angle désiré (ardes) par le conducteur, soit à la valeur mesurée (armes) de l'angle de roue ajoutée au terme correctif ajustable dans le cas où l'effort (Fcrém) a atteint sa valeur maximale pour une vitesse du véhicule automobile donnée. The invention aims to provide a solution to these problems. In this respect, the invention proposes a device for real-time control of the steering of the wheels of the front and / or rear axle of a motor vehicle. According to a general characteristic of the invention, it comprises means capable of determining a difference between a desired wheel angle by the driver and a measured wheel angle, a means capable of evaluating the direction of variation of the forces exerted on the wheels. of the motor vehicle, and means capable of producing a steering angle setpoint to be applied to the wheels of the motor vehicle, said setpoint being produced from the measured wheel angle (arms), said deviation (Dar), and a corrective term representative of the driving conditions, as a function of the evolution of the effort exerted by the wheels. In other words, to diagnose the instability of the front axle as soon as possible and to be able to quickly and effectively correct these situations, it is ensured that the forces applied to the wheels of the motor vehicle are consistent with the driving angle. applied by the driver. Because of the anticipation of the diagnosis of the instability of the motor vehicle, this device has the advantage of improving and directly facilitating the performance of the stability control by the steering by making its action more progressive and less late. In one embodiment, said setpoint corresponds either to the measured value (arms) of the wheel angle added to the deviation (Dar) calculated in the case where the force (Fcrém) applied to the wheels changes proportionally to the desired angle (ardes) by the driver, either to the measured value (arms) of the wheel angle added to the adjustable corrective term in the case where the force (Fcrém) has reached its maximum value for a vehicle speed automobile given.

Le moyen capable d'évaluer le sens de variation de l'effort appliqué aux roues est avantageusement un bloc de dérivation dudit effort, capable de déterminer la pente de sa course de variation. Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un bloc de démultiplication apte à élaborer l'angle de roue désiré par le conducteur à partir de l'angle au volant appliqué par le conducteur. Le dispositif comprend avantageusement des filtres capables de lisser les valeurs d'angle et de l'effort exercé sur les roues. L'invention propose également un procédé de contrôle en temps réel du braquage des roues du train avant d'un véhicule automobile. The means capable of evaluating the direction of variation of the force applied to the wheels is advantageously a shunt block of said force, capable of determining the slope of its variation stroke. According to one embodiment, the device comprises a gearbox capable of developing the desired wheel angle by the driver from the steering angle applied by the driver. The device advantageously comprises filters capable of smoothing the angle values and the force exerted on the wheels. The invention also proposes a method of real-time control of the steering of the wheels of the front axle of a motor vehicle.

Selon une caractéristique générale de l'invention, on évalue en temps réel l'apparition d'une instabilité du train avant, caractéristique d'une perte d'adhérence en situation de braquage, et on contrôle l'angle de braquage de telle sorte que l'effort appliqué aux roues du véhicule automobile soit toujours proportionnel audit angle de braquage. According to a general characteristic of the invention, it is evaluated in real time the occurrence of instability of the front axle, characteristic of a loss of grip in a steering situation, and the steering angle is controlled so that the force applied to the wheels of the motor vehicle is always proportional to said steering angle.

6 Selon un mode de mise en oeuvre, lors de la phase d'évaluation, on calcule la position de la roue désirée par le conducteur, on calcule un écart entre un angle de roue mesuré et un angle de roue désiré, on mesure l'effort appliqué aux roues du véhicule automobile, on évalue l'évolution dudit effort, puis lors de la phase de contrôle, on génère une consigne d'angle de braquage dont la valeur correspond soit à la valeur mesurée de l'angle de roue ajoutée à l'écart calculé si l'effort appliqué aux roues évolue proportionnellement à l'angle désiré par le conducteur, soit à la valeur mesurée de l'angle de roue à une correction près si l'effort a atteint sa valeur maximale pour une vitesse du véhicule automobile donnée. De préférence, on évalue l'évolution de l'effort appliqué aux roues du véhicule automobile en calculant la dérivée temporelle dudit effort de façon à connaître sa pente de variation. According to one embodiment, during the evaluation phase, the position of the wheel desired by the driver is calculated, a difference between a measured wheel angle and a desired wheel angle is calculated, the measurement is measured. force applied to the wheels of the motor vehicle, the evolution of said force is evaluated, then during the control phase, a steering angle setpoint is generated whose value corresponds to either the measured value of the wheel angle added to the difference calculated if the force applied to the wheels changes proportionally to the angle desired by the driver, that is, to the measured value of the wheel angle to a correction if the effort has reached its maximum value for a speed of given motor vehicle. Preferably, the evolution of the force applied to the wheels of the motor vehicle is evaluated by calculating the time derivative of said force so as to know its slope of variation.

Selon un mode de mise en oeuvre, la valeur maximale de l'effort appliqué aux roues du véhicule automobile est détectée lorsque sa dérivée n'a plus le même signe que la variation d'angle de braquage des roues. Selon un autre mode de mise en oeuvre, on calcule la position de la roue désirée par le conducteur à l'aide de l'angle du volant appliqué par le conducteur, en utilisant un ensemble de paramètres prédéterminé. De préférence, on filtre les valeurs de l'angle au volant, de l'angle mesuré des roues et de l'effort appliqué aux roues. According to one mode of implementation, the maximum value of the force applied to the wheels of the motor vehicle is detected when its derivative no longer has the same sign as the variation of the steering angle of the wheels. According to another embodiment, the position of the wheel desired by the driver is calculated using the angle of the steering wheel applied by the driver, using a predetermined set of parameters. Preferably, the values of the steering angle, the measured angle of the wheels and the force applied to the wheels are filtered.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 représente un mode de réalisation du dispositif selon l'invention ; et Other advantages and features of the invention will appear on examining the detailed description of an embodiment of the invention which is in no way limitative, and the attached drawings, in which: FIG. 1 represents an embodiment of the invention; device according to the invention; and

7 -la figure 2 décrit un mode de fonctionnement du procédé selon l'invention. En références aux figures 1 et 2, on va décrire un exemple de mise en oeuvre d'un dispositif de contrôle du braquage des roues d'un train directeur avant ou arrière d'un véhicule automobile. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le dispositif 1 reçoit en entrée par les connexions 2, 3 et 4, l'angle existant entre les roues et l'axe horizontal, autrement dit l'angle roue mesuré armes, l'angle volant mesuré avol, et l'effort Fcrém mesuré au niveau de la crémaillère du système de direction, la crémaillère étant l'élément permettant de transformer le mouvement de rotation de la colonne de direction via le volant par le conducteur en un mouvement de translation transmis aux biellettes de direction. Les biellettes sont elles-mêmes reliées aux roues grâce aux portes fusées pour transmettre le mouvement de translation assurant le braquage des roues. Chaque valeur d'angle ou d'effort est délivrée à un filtre, respectivement 5, 6 et 7, de façon à lisser les valeurs mesurées. En effet, afin de garantir un niveau de performance optimal de la stratégie de commande, il est préférable de filtrer et de lisser les mesures effectuées de façon à supprimer tout artéfact parasite dans les signaux d'entrée qui pourrait être interprété comme une chute ou une augmentation de l'effort. L'effort crémaillère après filtrage F, est délivré à un bloc de dérivation 8 par une connexion 9. Le bloc de dérivation 8 élabore la dérivée de l'effort crémaillère filtré F par rapport au temps, soit dF/dt. L'angle volant avol, après filtrage, est délivré à un bloc de démultiplication 10 par l'intermédiaire d'une connexion 11. Le bloc de démultiplication 10 permet de déterminer la valeur de l'angle roue désirée dans des situations d'adhérence dites nominales. La fonction de démultiplication peut être plus ou moins complexe selon les grandeurs physiques mesurées sur le véhicule automobile, par exemple la vitesse du véhicule délivrée par une connexion 12 au bloc 10, ou encore l'accélération transversale yt ou l'accélération longitudinale yl délivrées respectivement par les connexions 13 et 14 au bloc de démultiplication 10. Le bloc 10 élabore alors l'angle de roue désiré ardes. L'angle de roue mesuré armes est délivré par une connexion 15 après filtrage, à un soustracteur qui reçoit également en entrée l'angle de roue désiré ardes. Le soustracteur 16 élabore alors un écart Dar représentant la différence angulaire entre l'angle de roue mesuré armes et l'angle de roue désiré ardes. L'écart Dar est délivré à un multiplieur 18 par une connexion 19. Le multiplieur 18 reçoit également, par une connexion 20, la dérivée de l'effort crémaillère par rapport au temps dF/dt. Par ailleurs, le dispositif 1 comprend un moyen 21 apte à élaborer la consigne de braquage. Le moyen 21 comprend deux blocs 22a et 22b, recevant chacun en entrée l'angle des roues mesuré armes après filtrage, respectivement par les connexions 23 et 24, ainsi que l'écart angulaire entre l'angle des roues mesuré armes et l'angle des roues désiré ardes, autrement dit Dar par les connexions 25 et 31. Le bloc 22a élabore une consigne de braquage ara, telle que : ara = armes + Dar. Le bloc 22b élabore une autre consigne de braquage arb, telle que : arb = armes + k.Aar. Chaque consigne de braquage ara et arb est délivrée à un bloc sélecteur 26, respectivement par les connexions 27 et 28. Outre les consignes de braquage ara et arb, le bloc sélecteur 26 reçoit également en entrée de commande le résultat du produit de la dérivée de l'effort crémaillère dF/dt par l'écart angulaire Dar, le produit étant délivré par une connexion 29. En fonction du signe du produit délivré par le bloc 18, le bloc sélecteur 26 délivre par une connexion 30 la consigne de braquage finale arfin. Si le signe du produit délivré par le bloc 18 est supérieur ou égal à 0, la consigne de braquage arfin est alors égale à ara. En effet, l'effort crémaillère Fcrém et la variation angulaire Dar évoluant dans le même sens, la consigne de braquage arfin est proportionnelle à l'écart angulaire entre l'angle des roues mesuré armes et l'angle des roues désiré ardes. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le produit délivré par le bloc 18 est strictement négatif, la consigne de braquage finale arfin est alors égale à arb. En d'autres termes, la consigne de braquage arfin est égale à l'angle de roue mesuré armes décalé de la valeur k.Aar. La constante k est un terme correctif ajustable, défini préalablement lors du développement de la voiture. Elle peut être fixe pour toutes les conditions de roulage du véhicule, ou ajustable en fonction de ces conditions. Mais elle reste unique pour chaque situation de conduite. Elle peut être définie comme suit : • k = 0 : durant toute la phase de saturation du train (dF xAar <0 , le braquage des roues est bloqué. • k <0 : durant toute la phase de saturation du train, on 25 contrebraque les roues jusqu'à ce qu'il n'y ait plus saturation du train. FIG. 2 describes a mode of operation of the method according to the invention. With reference to FIGS. 1 and 2, an exemplary implementation of a device for controlling the steering of the wheels of a front or rear steering gear of a motor vehicle will be described. As illustrated in FIG. 1, the device 1 receives, through the connections 2, 3 and 4, the angle existing between the wheels and the horizontal axis, in other words the wheel angle measured by the arms, flying angle measured avol, and Fcrém effort measured at the rack of the steering system, the rack being the element to transform the rotational movement of the steering column via the steering wheel by the driver in a translational movement transmitted to the steering rods. The links are themselves connected to the wheels through the rocket doors to transmit the translational movement ensuring the steering wheels. Each angle or force value is delivered to a filter, respectively 5, 6 and 7, so as to smooth the measured values. Indeed, in order to guarantee an optimal level of performance of the control strategy, it is preferable to filter and smooth the measurements made so as to eliminate any parasitic artifact in the input signals which could be interpreted as a fall or fall. increase in effort The rack load after filtering F is delivered to a shunt block 8 via a connection 9. The shunt block 8 generates the derivative of the filtered rack load F with respect to time, ie dF / dt. The flight angle avol, after filtering, is delivered to a gear reduction unit 10 via a connection 11. The gearing block 10 makes it possible to determine the value of the desired wheel angle in so-called adherence situations. nominal. The reduction function may be more or less complex depending on the physical quantities measured on the motor vehicle, for example the speed of the vehicle delivered by a connection 12 to the block 10, or the transverse acceleration yt or the longitudinal acceleration yl respectively delivered by the connections 13 and 14 to the reduction unit 10. The block 10 then develops the desired wheel angle ardes. The wheel angle measured arms is delivered by a connection 15 after filtering, to a subtractor which also receives as input the desired wheel angle ardes. The subtractor 16 then produces a gap Dar representing the angular difference between the wheel angle measured arms and the desired wheel angle ardes. The deviation Dar is delivered to a multiplier 18 by a connection 19. The multiplier 18 also receives, via a connection 20, the derivative of the rack force with respect to the time dF / dt. Furthermore, the device 1 comprises a means 21 adapted to develop the steering setpoint. The means 21 comprises two blocks 22a and 22b, each receiving at the input the angle of the wheels measured after filtering, respectively by the connections 23 and 24, as well as the angular difference between the angle of the wheels measured arms and the angle desired wheels ardes, in other words Dar by the connections 25 and 31. The block 22a elaborates an ara steering setpoint, such that: ara = weapons + Dar. Block 22b produces another steering setpoint arb, such that: arb = weapons + k.Aar. Each control set ara and arb is delivered to a selector block 26, respectively by the connections 27 and 28. In addition to the turning instructions ara and arb, the selector block 26 also receives the control input the result of the product of the derivative of the rack force dF / dt by the angular deviation Dar, the product being delivered by a connection 29. Depending on the sign of the product delivered by the block 18, the selector block 26 delivers, via a connection 30, the final steering setpoint arfin . If the sign of the product delivered by the block 18 is greater than or equal to 0, the steering setpoint arfin is then equal to ara. In fact, the rack force Fcrém and the angular variation Dar moving in the same direction, the arf steering setpoint is proportional to the angular difference between the angle of the wheels measured arms and the desired wheel angle ardes. In the opposite case, that is to say if the product delivered by the block 18 is strictly negative, the final steering setpoint arfin is then equal to arb. In other words, the steering setpoint arfin is equal to the wheel angle measured arms offset by the value k.Aar. The constant k is an adjustable corrective term, defined previously during the development of the car. It can be fixed for all driving conditions of the vehicle, or adjustable according to these conditions. But it remains unique for every driving situation. It can be defined as follows: • k = 0: during the entire phase of saturation of the train (dF xAar <0, the steering of the wheels is blocked, • k <0: during the whole phase of saturation of the train, we counter lock the wheels until there is no more saturation of the train.

10 • 1 > k > 0 : durant toute la phase de saturation du train, les roues sont braquées dans le sens désiré mais avec une vitesse d'exécution réduite par rapport à celle souhaitée. On se réfère à présent à la figure 2 représentant un logigramme qui décrit un mode de mise en oeuvre de l'invention. La première étape 40 consiste à mesurer l'angle volant avol voulu par le conducteur du véhicule automobile. L'angle volant avol est alors utilisé pour une étape 41, dans laquelle on calcule l'angle des roues désiré par le conducteur du véhicule automobile ardes à partir de l'angle volant avol. Lors d'une étape 42, on mesure l'effort appliqué aux roues Fcrém. À partir de cet effort Fcrém, durant une étape 43, on braque les roues du véhicule automobile jusqu'à l'angle désiré. On délivre alors la consigne de braquage arfin. À l'issue du braquage des roues, lors d'une étape 44, on analyse l'effort appliqué aux roues de manière à déterminer son sens de variation, autrement dit si l'effort crémaillère Fcrém augmente ou non. 10 • 1> k> 0: during the entire phase of saturation of the train, the wheels are turned in the desired direction but with a speed of execution reduced compared to that desired. Referring now to Figure 2 showing a logic diagram that describes an embodiment of the invention. The first step 40 is to measure the avol flying angle desired by the driver of the motor vehicle. The flying angle avol is then used for a step 41, in which the desired wheel angle is calculated by the driver of the motor vehicle ardes from the flying angle avol. During a step 42, the force applied to the wheels Fcrém is measured. From this effort Fcrém, during a step 43, it shines the wheels of the motor vehicle to the desired angle. The arfin steering setpoint is then delivered. At the end of the turning of the wheels, during a step 44, the force applied to the wheels is analyzed so as to determine its direction of variation, in other words if the rack force Fcrém increases or not.

Si l'effort crémaillère Fcrém augmente, on génère alors une consigne de braquage arfin lors d'une étape 45 de manière à augmenter le braquage des roues du véhicule automobile. La consigne de braquage arfin destinée à augmenter la consigne de braquage des roues est ré-envoyée à l'étape 43, où l'on braque les roues jusqu'à l'angle de roue désiré. Lors de l'étape 44, si, lors de l'analyse de la variation de l'effort Fcrém, on détermine que celui-ci décroît, on génère alors, lors d'une étape 46, une consigne de braquage des roues arfin impliquant de braquer les roues dans le sens opposé. If the rack effort Fcrém increases, then arfin steering setpoint is generated during a step 45 so as to increase the steering of the wheels of the motor vehicle. The arfin steering setpoint for increasing the steering setpoint of the wheels is re-sent to step 43, where the wheels are steered to the desired wheel angle. During step 44, if, during the analysis of the variation of the force Fcrem, it is determined that the latter decreases, then during a step 46 a steering setpoint of the arfin wheels involving to turn the wheels in the opposite direction.

11 On analyse alors le sens de variation de l'effort Fcrém lors d'une étape 47. Si cet effort augmente, on répète alors l'étape 46. Sinon, on répète l'étape 40 du logigramme. Ainsi, contrairement à la solution proposée par l'art antérieur, l'invention ne cherche pas à estimer le niveau d'adhérence sur le train avant pour déterminer l'atteinte ou non des limites d'adhérence, mais elle utilise l'effort crémaillère Fcrém, qui reflète les performances d'adhérence des roues. En effet, tous les systèmes de direction électrique permettant de braquer les roues disposent de sondes de courant et/ou de capteurs de couple (non représentés) pour contrôler l'actionneur électrique qui permet de braquer les roues du véhicule automobile. L'information fournie par ces capteurs est ainsi directement proportionnelle à l'effort au contact pneu/sol. Comme l'illustre le logigramme de la figure 2, l'invention consiste donc à braquer les roues tant qu'elles ne sont pas à la position désirée par le conducteur, liée à l'information de l'angle volant, et que l'image de l'effort aux roues via la sonde de courant (non représentée) évolue proportionnellement au braquage effectué. Autrement dit l'angle de braquage arfin augmente tant que l'effort augmente, et réciproquement. Par conséquent, quelles que soient les conditions de conduite et de roulage, comme par exemple la masse du véhicule automobile, le dispositif selon l'invention s'auto-adapte en temps réel. En outre, l'invention a pour avantage de ne pas nécessiter de connaissance à priori du comportement du véhicule automobile, ni de modèle du véhicule utilisé pour estimer des grandeurs physiques. I1 peut donc s'auto-adapter à toutes les variations possibles sur châssis, comme par exemple le type des pneus, la masse du véhicule automobile, ou encore l'usure des différents organes. 11 One then analyzes the direction of variation of the effort Fcrém during a step 47. If this effort increases, then step 46 is repeated. Otherwise, step 40 of the logic diagram is repeated. Thus, unlike the solution proposed by the prior art, the invention does not seek to estimate the level of adhesion on the front axle to determine the attainment or not of the adhesion limits, but it uses the rack and pinion Fcrém, which reflects the grip performance of the wheels. Indeed, all electric steering systems for steering the wheels have current sensors and / or torque sensors (not shown) to control the electric actuator that can steer the wheels of the motor vehicle. The information provided by these sensors is thus directly proportional to the force at the tire / ground contact. As illustrated by the flow chart of FIG. 2, the invention therefore consists in steering the wheels as long as they are not at the position desired by the driver, linked to the information of the steering angle, and that the image of the wheel force via the current probe (not shown) changes proportionally to the steering performed. In other words, the steering angle arfin increases as the effort increases, and vice versa. Therefore, whatever the driving and driving conditions, such as the mass of the motor vehicle, the device according to the invention self-adapts in real time. In addition, the invention has the advantage of not requiring prior knowledge of the behavior of the motor vehicle or model of the vehicle used to estimate physical quantities. It can therefore be self-adapting to all possible variations on chassis, such as the type of tires, the mass of the motor vehicle, or the wear of the various bodies.

12 Le dispositif est directement transposable à tous types de véhicules automobiles, et est compatible avec toute autre stratégie de contrôle du braquage des roues. En outre, le dispositif peut être utilisé pour détecter la perte d'adhérence du train avant ou arrière du véhicule automobile équipé d'un organe de direction, sans aucune modification de stratégie puisque celle-ci ne présuppose pas du type de train (avant ou arrière). De plus, ce dispositif ne nécessite pas de capteurs supplémentaires autres que ceux indispensables au fonctionnement de la direction. I1 est par conséquent robuste et peu onéreux en comparaison avec une solution qui proposerait d'ajouter des capteurs d'efforts par exemple, de façon à effectuer une mesure directe des efforts aux roues. Le dispositif, selon l'invention, peut être utilisé sur tous types de véhicules équipés d'une direction découplée ( Steer-by-Wire en langue anglaise), mais il peut également être utilisé sur des systèmes de direction couplant les systèmes AFS ( Active Front Steering en langue anglaise) et DAE ( Direction Assistée Electrique ). De plus, cette stratégie est transposable à tous les systèmes de châssis actifs pilotés par des moteurs électriques pour lesquelles on connaît la relation entre le courant d'alimentation et l'effort exercé par le système. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit à titre d'exemple. The device is directly transferable to all types of motor vehicles, and is compatible with any other wheel steering control strategy. In addition, the device can be used to detect the loss of adhesion of the front or rear axle of the motor vehicle equipped with a steering member, without any modification of strategy since it does not presuppose the type of train (front or back). In addition, this device does not require additional sensors other than those essential for the operation of the steering. It is therefore robust and inexpensive in comparison with a solution that would propose adding force sensors for example, so as to make a direct measurement of the forces to the wheels. The device according to the invention can be used on all types of vehicles equipped with a decoupled direction (Steer-by-Wire in English), but it can also be used on steering systems coupling the AFS (Active) systems. Front Steering in English) and DAE (Electrical Assisted Steering). In addition, this strategy is transferable to all active chassis systems driven by electric motors for which the relationship between the supply current and the force exerted by the system is known. Of course, the invention is not limited to the embodiment which has just been described by way of example.

Claims

1. Device for real-time control of the steering of the wheels of a front and / or rear axle of a motor vehicle, characterized in that it comprises a means (16) capable of determining a gap (Dar) between a desired wheel angle (ardes) by the driver and a measured wheel angle (arms), means (8) capable of evaluating the direction of variation of a force (Fcrém) experienced by the wheels of the motor vehicle and a means (21) able to develop a setpoint (arfin) steering angle to be applied to the wheels of the motor vehicle, said setpoint being developed from the measured wheel angle (arms), said gap (Dar), and a corrective term representative of the rolling conditions, as a function of the evolution of the force exerted on the wheels.

2. Device according to claim 1, characterized in that said setpoint corresponds to either the measured value (weapons) of the wheel angle added to the deviation (Dar) calculated in the case where the force (Fcrém) applied to the wheels changes proportionally to the desired angle (ardes) by the driver, or to the measured value (weapons) of the wheel angle added to the adjustable corrective term in the case where the force (Fcrem) has reached its maximum value for a given speed of the motor vehicle.

3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the means capable of evaluating the direction of variation of the force applied to the wheels is a shunt block (8) of said effort (Fcrém), capable of determining the slope of its variation curve.

4. Device according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises a reduction unit (10) capable of developing the desired wheel angle (ardes) by 14 the driver from the steering wheel angle (avol) applied by the driver.

5. Device according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises filters (5, 6, 7) capable of smoothing the values of angles (weapons, avol) and the force applied to the wheels (Fcrém).

6. A method of real-time control of the steering wheel of the front and / or rear wheels of a motor vehicle, characterized in that it is evaluated in real time the occurrence of instability of the train, characteristic of a loss of grip in a steering situation, and that the steering angle is controlled so that the force applied (Fcrém) to the wheels of the motor vehicle is always proportional to said steering angle.

7. A method according to claim 6, characterized in that during the evaluation phase, (41) calculates the position of the wheel desired by the driver, a difference between a measured wheel angle and a deflection angle is calculated. desired wheel, the force applied to the wheels of the motor vehicle is measured, the evolution of said force (44, 47) is evaluated, then during the control phase, a steering angle setpoint is generated whose value corresponds to either the measured value of the wheel angle added to the calculated deviation if the force applied to the wheels changes proportionally to the desired angle (ardes) by the driver, or to the measured value of the wheel angle (weapons ) to a correction if the effort has reached its maximum value for a given speed of the motor vehicle.

8. A method according to claim 7, characterized in that it assesses the consistency of variation between the wheel deflection and the forces exerted to the wheels, determining the sign of the product of the time derivative of said effort by the difference of calculated angle. 15

9. The method of claim 8, characterized in that the maximum value of the force applied to the wheels of the motor vehicle is detected when the product of the time derivative of said force by the calculated angle difference is negative.

10. Method according to any one of claims 6 to 8, characterized in that one calculates the position of the desired wheel (ardes) by the driver using the steering wheel angle (avol) applied by the driver, using a set of predetermined parameters.

11. Method according to any one of claims 6 to 9, characterized in that the values of the flying angle (avol), the measured angle (arms) of the wheels and the applied force are filtered. (Fcrém) to the wheels.