FR2909621A1

FR2909621A1 - Motor vehicle, has generating block for generating variables, comparing block for comparing variables with respect to thresholds, and determining blocks for determining accented braking parameters based on comparison result

Info

Publication number: FR2909621A1
Application number: FR0655414A
Authority: FR
Inventors: Victoire Dairou; Philippe Flegel
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2006-12-11
Filing date: 2006-12-11
Publication date: 2008-06-13

Abstract

The vehicle has a generating block (20) for generating a set of variables (Vi) from positions and/or efforts exerted on a brake pedal (3) and/or accelerator pedal (4). A comparing block (21) compares the variables with respect to a set of thresholds (Sij). The thresholds are obtained from analysis of the variables during a given number of anterior situations where the brake pedal is actuated and the accelerator pedal is released. Determining blocks (23, 34) determine accented braking parameters based on the comparison result.

Description

-1- VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D'UN SYSTEME D'AIDE AU FREINAGE D'URGENCE-1- MOTOR VEHICLE EQUIPPED WITH EMERGENCY BRAKE ASSISTANCE SYSTEM

Domaine technique L'invention se rattache au domaine de l'industrie automobile, et plus particulièrement de la gestion de la fonction du freinage sur de tels véhicules. Elle vise plus spécifiquement les dispositions relatives à l'activation d'un freinage d'urgence, destiné à réduire la distance d'arrêt d'un véhicule sur un freinage brusque. TECHNICAL FIELD The invention relates to the field of the automotive industry, and more particularly to the management of the braking function on such vehicles. More specifically, it relates to the provisions relating to the activation of emergency braking, intended to reduce the stopping distance of a vehicle on sudden braking.

Elle vise plus particulièrement la manière dont est déclenchée et gérée cette phase de freinage d'urgence. Techniques antérieures De façon générale, le système de freinage équipant les véhicules automobiles sont commandés par l'actionnement d'une pédale de frein. Plus précisément, en situation de freinage normal ou classique, par opposition à des freinages d'urgence, l'effort de freinage est déterminé par l'effort exercé par le conducteur sur la pédale de frein. Des dispositifs d'antiblocage (ABS) ou analogue peuvent interférer sur cet effort exercé par le conducteur. Dans certaines circonstances, et en particulier pour éviter les collisions, il est nécessaire que l'effort de freinage soit appliqué le plus tôt possible, et ce, afin de réduire la distance d'arrêt, et en particulier pour éviter un obstacle ou les collisions avec le véhicule qui précède. Or, le temps de réaction du conducteur entre le moment où il détecte la situation potentiellement dangereuse et le moment où il commence à exercer un effort sur la pédale de frein induit inévitablement un rallongement de la distance d'arrêt par rapport à une situation de freinage immédiat. In particular, it focuses on how this emergency braking phase is triggered and managed. PRIOR ART In general, the braking system fitted to motor vehicles is controlled by the actuation of a brake pedal. More specifically, in a normal or conventional braking situation, as opposed to emergency braking, the braking force is determined by the effort exerted by the driver on the brake pedal. Anti-lock devices (ABS) or the like may interfere with the driver's effort. In certain circumstances, and in particular to avoid collisions, it is necessary that the braking force be applied as soon as possible, and this, in order to reduce the stopping distance, and in particular to avoid an obstacle or collisions with the vehicle ahead. However, the reaction time of the driver between the moment he detects the potentially dangerous situation and the moment when he begins to exert a force on the brake pedal inevitably induces an extension of the stopping distance with respect to a braking situation. immediate.

Une des fonctions de freinage d'urgence est de permettre idéalement l'arrêt du véhicule avant que ce dernier n'ait atteint l'obstacle, et à tout le moins de réduire 2909621 -2- rapidement la vitesse, pour qu'elle soit le plus faible possible dans le cas où la collision ne peut être évitée. Une diminution de quelques kilomètres/heure de la vitesse d'impact peut se traduire par une baisse significative de la gravité d'une collision en termes de dommages corporels. Des systèmes ont d'ores et déjà été proposés pour assister le conducteur dans des situations de freinage d'urgence. De tels systèmes aident le conducteur à atteindre au plus vite un niveau de freinage élevé, correspondant généralement au seuil où se déclenche le système de régulation du système d'anti-blocage. One of the emergency braking functions is to ideally allow the vehicle to stop before the vehicle has reached the obstacle, and at the very least to rapidly reduce the speed so that it is the weaker possible in the event that the collision can not be avoided. A decrease of a few kilometers per hour in the impact speed can result in a significant decrease in the severity of a collision in terms of personal injury. Systems have already been proposed to assist the driver in emergency braking situations. Such systems help the driver to reach a high level of braking as quickly as possible, generally corresponding to the threshold at which the control system of the anti-lock system is triggered.

10 Ces systèmes d'aide au freinage d'urgence fournissent ainsi une surassistance de l'effort de freinage sollicité par le conducteur. La plupart des systèmes de freinage d'urgence sont mécaniques, et se déclenchent lors de la détection d'une situation de freinage d'urgence. Cette détection peut être évaluée 15 par le dépassement d'un seuil de vitesse de la course de la pédale de frein, ou bien encore d'un seuil de puissance d'appui sur la pédale de frein évalué comme produit de la vitesse de la pédale par la force exercée par le conducteur. De tels systèmes d'aide au freinage d'urgence offrent au conducteur la 20 possibilité de disposer du maximum des ressources de freinage du véhicule dès qu'une action sur les pédales révèle une situation d'urgence. Cette sur-assistance permet de compenser en partie le temps de réaction préalable au premier appui du conducteur sur la pédale.These emergency brake assist systems thus provide an over-servicing of the braking force requested by the driver. Most emergency braking systems are mechanical, and are triggered when an emergency braking situation is detected. This detection can be evaluated by exceeding a threshold speed of the stroke of the brake pedal, or even a threshold power of support on the brake pedal evaluated as a product of the speed of the pedal by the force exerted by the driver. Such emergency braking assistance systems offer the driver the possibility of having the maximum of the vehicle's braking resources as soon as an action on the pedals reveals an emergency situation. This over-assistance makes it possible to partially compensate the reaction time prior to the driver's first support on the pedal.

25 En pratique, pour déclencher l'aide au freinage d'urgence, le conducteur doit agir de manière très rapide et très violente sur la pédale de frein. Toutefois, le réglage des seuils de détection des situations d'urgence s'avère délicat. En effet, si en situation d'urgence, le conducteur n'exerce pas un effort 30 dépassant les seuils paramétrés, il ne pourra pas bénéficier de la sur-assistance potentielle. L'abaissement de ces seuils de déclenchement n'est pas non plus une 5 2909621 -3- solution, puisque dans ce cas, on augmenterait le risque de déclenchement intempestif du freinage d'urgence, ce qui peut perturber le conducteur. Un des objectifs de l'invention est donc de fournir un système qui détecte de 5 manière fiable les situations de freinage d'urgence, et évite donc au maximum les déclenchements intempestifs. Un autre objectif de l'invention est de fournir un système qui à l'inverse assure le déclenchement de l'assistance au freinage d'urgence à chaque fois qu'il est 10 nécessaire. Différentes solutions ont d'ores et déjà été proposées pour assurer une assistance en cas de freinage d'urgence. Ainsi, le document WO2006/000481 décrit un système qui comporte un capteur du type radar, détectant les objets présents à 15 l'avant du véhicule. Dans le cas où cette distance diminue trop rapidement, la vitesse du véhicule est automatiquement réduite en agissant sur l'injection du carburant dans le moteur, ainsi que sur la mise en action du système de freinage. Le document WO2005/044652 décrit un système détectant des situations 20 d'urgence par l'analyse de la course des pédales de frein et d'accélérateur, combinée à une mesure de la distance avec le véhicule qui précède par un radar. La détection d'une situation d'urgence provoque ainsi une augmentation légère de la pression dans le circuit de freinage qui provoque le rapprochement des plaquettes de frein pour préparer un éventuel freinage. Un tel système présente comme 25 inconvénient majeur déjà évoqué, le fait que les seuils de déclenchement de cette sur-assistance pour le freinage d'urgence sont très délicats à régler. Le document FR 2 833 227 du Demandeur décrit un système du même type, qui permet d'assister le freinage notamment en situation d'urgence par l'analyse des 30 brusques variations des courses des pédales de frein et d'accélérateur. L'inconvénient déjà évoqué de difficulté de réglage de seuil de déclenchement s'observe également avec ce dispositif décrit dans ce document. 2909621 -4- Le document EP 1 468 887 du Demandeur décrit également un système d'assistance au freinage d'urgence, dans lequel l'effort supplémentaire appliqué en cas d'urgence est progressif, puisqu'il s'applique d'une manière modulée en 5 fonction de la manière dont le début de la décélération s'est effectué. Le même inconvénient en ce qui concerne le réglage des seuils de déclenchement fait que ces systèmes ne donnent pas totale satisfaction.In practice, to trigger the emergency brake assist, the driver must act very quickly and very violently on the brake pedal. However, setting the thresholds for detecting emergencies is tricky. Indeed, if in emergency situation, the driver does not exert an effort 30 exceeding the set thresholds, he will not be able to benefit from the potential over-assistance. Lowering these trip thresholds is also not a solution, since in this case, the risk of inadvertent activation of the emergency braking would be increased, which can disturb the driver. One of the objectives of the invention is therefore to provide a system that reliably detects emergency braking situations, and therefore avoids the occurrence of nuisance tripping as much as possible. Another object of the invention is to provide a system which, on the contrary, ensures the activation of the emergency braking assistance whenever it is necessary. Various solutions have already been proposed to provide assistance in case of emergency braking. Thus, WO2006 / 000481 discloses a system which includes a radar type sensor, detecting the objects present at the front of the vehicle. In the case where this distance decreases too rapidly, the speed of the vehicle is automatically reduced by acting on the injection of fuel into the engine, as well as on the activation of the braking system. WO2005 / 044652 discloses a system detecting emergency situations by analyzing the stroke of the brake and accelerator pedals, combined with a measurement of the distance with the preceding vehicle by a radar. The detection of an emergency situation thus causes a slight increase in the pressure in the brake circuit which causes the approximation of the brake pads to prepare a possible braking. Such a system has as a major disadvantage already mentioned, the fact that the thresholds for triggering this over-assistance for emergency braking are very difficult to adjust. Document FR 2 833 227 of the Applicant describes a system of the same type, which makes it possible to assist the braking, in particular in an emergency situation, by analyzing abrupt variations in the brake pedal and accelerator pedal strokes. The already mentioned disadvantage of difficulty of adjustment of trigger threshold is also observed with this device described in this document. The applicant's document EP 1 468 887 also describes an emergency braking assistance system, in which the additional effort applied in an emergency is progressive, since it applies in a manner modulated depending on how the beginning of the deceleration took place. The same disadvantage with regard to the setting of the trip thresholds makes these systems not completely satisfactory.

10 Exposé de l'invention L'invention concerne donc un véhicule automobile équipé d'un système de freinage, et qui est apte à assurer un freinage accentué supérieur à celui correspondant à la position de la pédale de frein. Ce freinage est accentué de manière connue en fonction d'un critère d'urgence déterminé par l'analyse de 15 l'actionnement de la pédale de frein et/ou de la pédale d'accélérateur. Conformément à l'invention, ce véhicule comporte : ^ des moyens pour élaborer un ensemble de variables (Vi) à partir des positions et/ou des efforts exercés sur lesdites pédales de frein et/ou 20 d'accélérateur ; ^ des moyens pour comparer ledit ensemble de variables (Vi) par rapport à un ensemble de seuils Sil, lesdits seuils Sii résultant de l'analyse desdites variables Vi lors d'un nombre donné (K) de situations antérieures où la pédale de frein a été actionnée et/ou la pédale d'accélérateur a été 25 relâchée ; ^ des moyens pour déterminer les paramètres du freinage accentués, en fonction des résultats Cii de la comparaison desdites variables Vi par rapport auxdits seuils S.SUMMARY OF THE INVENTION The invention therefore relates to a motor vehicle equipped with a braking system, and which is capable of providing increased braking greater than that corresponding to the position of the brake pedal. This braking is accentuated in known manner according to an emergency criterion determined by the analysis of the actuation of the brake pedal and / or the accelerator pedal. According to the invention, this vehicle comprises: means for developing a set of variables (Vi) from the positions and / or the forces exerted on said brake and / or accelerator pedals; means for comparing said set of variables (Vi) with respect to a set of thresholds S1, said thresholds Sii resulting from the analysis of said variables Vi during a given number (K) of previous situations where the brake pedal has has been actuated and / or the accelerator pedal has been released; means for determining the accented braking parameters, based on the results Ci i of the comparison of said variables Vi with respect to said thresholds S.

30 Autrement dit, l'invention consiste à effectuer une sur-assistance en cas de freinage d'urgence, lorsqu'un certain nombre de variables caractéristiques, de la course de la pédale de frein en particulier, dépassent des seuils prédéterminés. Ces 2909621 -5- seuils sont destinés à être modifiés au fur et à mesure de l'utilisation du véhicule, en s'adaptant donc au style de conduite du conducteur, pour éviter des déclenchements intempestifs de l'aide au freinage d'urgence.In other words, the invention consists in providing an over-assistance during emergency braking, when a certain number of characteristic variables, in particular the brake pedal stroke, exceed predetermined thresholds. These thresholds are intended to be modified as and when the use of the vehicle, thus adapting to the driving style of the driver, to avoid inadvertent tripping of the emergency braking aid.

5 Autrement dit, la stratégie de détection de situations d'urgence est multi critères et adaptative, de sorte qu'elle permet une action progressive sur les freins car elle réévalue en temps réel le niveau de risque. Ainsi, le système prend en compte le style de conduite de l'utilisateur en adaptant des seuils de décision à l'historique plus ou moins récent de la conduite. Cette adaptation permet 10 d'améliorer le taux d'utilisation et la robustesse de la détection des situations d'arrêt d'urgence. Avantageusement en pratique, les variables évaluées de manière séquentielles peuvent inclure des informations issues des dérivées temporelles 15 d'ordre quelconque, de la position de la pédale de frein et de celle de l'accélérateur. Bien entendu, le degré d'activation de chacune des pédales peut également être évaluée en fonction d'une mesure d'effort exercé sur la même pédale. En pratique, il peut être avantageux d'utiliser des variables qui sont élaborées 20 à partir du décalage temporel entre le relâchement de la pédale d'accélérateur et l'enfoncement de la pédale de frein. La pédale d'accélérateur est considérée comme relâchée dès lors qu'elle atteint une position prédéterminée ou position de repos. De même, l'enfoncement de la pédale de frein correspond à l'instant où la 25 position de cette pédale s'écarte de sa position de repos. Une telle mesure peut également être remplacée par le capteur d'effort indiquant que l'utilisateur exerce ou n'exerce plus de pression sur l'une ou l'autre des pédales. En pratique, il peut également être utile d'intégrer la mesure de la position de 30 la pédale d'embrayage parmi les variables intervenant dans le processus de détection d'une situation d'urgence. Ainsi, l'information "appui sur la pédale de 2909621 -6- débrayage" peut être utilisée pour désactiver le processus d'aide au freinage d'urgence. En pratique, les variables prises en considération peuvent être de type varié, 5 et en particulier correspondre à des moyennes temporelles sur une période prédéterminée de la position d'une pédale ou de sa vitesse. Ainsi, à titre d'exemple, il peut être intéressant de mesurer la vitesse moyenne d'enfoncement de la pédale de frein sur une période très courte et glissante, ou bien encore la vitesse moyenne de l'accélérateur sur l'ensemble de la phase de relâchement de la pédale.In other words, the emergency detection strategy is multi-criteria and adaptive, so that it allows progressive action on the brakes as it re-evaluates the level of risk in real time. Thus, the system takes into account the driving style of the user by adapting decision thresholds to the more or less recent history of driving. This adaptation makes it possible to improve the utilization rate and the robustness of the detection of emergency stop situations. Advantageously in practice, sequentially evaluated variables may include information from any timing derivatives, the position of the brake pedal and that of the accelerator. Of course, the degree of activation of each of the pedals can also be evaluated according to a measurement of force exerted on the same pedal. In practice, it may be advantageous to use variables that are developed from the time lag between the release of the accelerator pedal and the depressing of the brake pedal. The accelerator pedal is considered released as soon as it reaches a predetermined position or rest position. Likewise, the depressing of the brake pedal corresponds to the moment when the position of this pedal deviates from its rest position. Such a measurement can also be replaced by the force sensor indicating that the user exerts or no longer exerts pressure on one or the other of the pedals. In practice, it may also be useful to integrate the measurement of the position of the clutch pedal among the variables involved in the process of detection of an emergency situation. Thus, the information "pedal support 2909621 -6- clutch" can be used to disable the emergency braking assistance process. In practice, the variables taken into consideration may be of varied type, and in particular correspond to time averages over a predetermined period of the position of a pedal or its speed. Thus, for example, it may be interesting to measure the average speed of depression of the brake pedal over a very short and slippery period, or even the average speed of the accelerator over the entire phase release of the pedal.

10 En pratique, il est également possible d'intégrer dans le processus caractéristique des paramètres du circuit hydraulique de freinage tels que la pression dans le maître-cylindre ou la vitesse instantanée de montée en pression.In practice, it is also possible to incorporate into the characteristic process parameters of the hydraulic braking circuit such as the pressure in the master cylinder or the instantaneous rate of rise in pressure.

15 En pratique, il est possible de comparer chacune des variables avec un ou plusieurs seuils. Dans ce dernier cas, l'ensemble des seuils comportent alors des sous-ensembles de plusieurs seuils destinés à être comparés à une même variable. Avantageusement, les paramètres du freinage accentué peuvent comporter 20 une valeur de consigne de décélération, qui vient s'ajouter à la consigne correspondant à l'effort exercé par le pied du conducteur. Ce freinage accentué peut également être généré par une valeur de coefficient amplificateur multiplicatif appliqué sur cette même consigne résultant de la position de la pédale de freinage.In practice, it is possible to compare each of the variables with one or more thresholds. In the latter case, the set of thresholds then comprise subsets of several thresholds intended to be compared to the same variable. Advantageously, the parameters of the enhanced braking may comprise a deceleration setpoint value, which is added to the setpoint corresponding to the force exerted by the driver's foot. This enhanced braking can also be generated by a multiplicative amplifier coefficient value applied to this same setpoint resulting from the position of the brake pedal.

25 En pratique, il est également possible d'intégrer dans le processus caractéristique des informations issues d'un capteur de distance apte à délivrer un signal représentatif de la distance séparant le véhicule des véhicules situés devant et/ou derrière.In practice, it is also possible to integrate in the characteristic process information from a distance sensor capable of delivering a signal representative of the distance separating the vehicle from the vehicles situated in front and / or behind.

30 Dans certains cas particuliers, il peut être utile d'utiliser de manière complémentaire, un capteur apte à détecter la présence du pied posé sur le plancher du véhicule. En effet, dans le cas où le freinage intervient alors que le conducteur n'a pas le pied sur la pédale d'accélérateur car la voiture est sous régulateur de vitesse, il peut être utile d'anticiper une éventuelle amorce de freinage par le fait que le conducteur décolle son pied du sol. 2909621 -7- Il est également possible d'utiliser un capteur qui détecte un mouvement du pied dans un espace à proximité des pédales de frein, avant même que le pied n'atteigne ces pédales. Un mouvement brusque des pieds peut être un indice suggérant une éventuelle situation d'urgence.In certain particular cases, it may be useful to use in a complementary manner, a sensor able to detect the presence of the foot placed on the floor of the vehicle. Indeed, in the case where the braking occurs while the driver does not have his foot on the accelerator pedal because the car is under cruise control, it may be useful to anticipate a possible start of braking by the fact that the driver takes off his foot from the ground. It is also possible to use a sensor that detects a movement of the foot in a space near the brake pedals, even before the foot reaches these pedals. An abrupt movement of the feet can be a clue suggesting a possible emergency.

5 Description sommaire des figures La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent ressortiront bien de la description du mode de réalisation qui suit, à l'appui des figures annexées dans lesquelles : 10 La figure 1 est un schéma simplifié montrant les différents éléments intervenant dans le cadre du système de gestion du freinage d'urgence de l'invention. La figure 2 est un chronogramme montrant l'évolution de l'effort de freinage appliqué au cours du temps conformément à l'invention.Brief Description of the Figures The manner of carrying out the invention and the advantages thereof will be apparent from the description of the embodiment which follows, in support of the accompanying figures in which: Figure 1 is a simplified diagram showing the various elements involved in the emergency braking management system of the invention. Figure 2 is a timing diagram showing the evolution of the braking force applied over time according to the invention.

15 Manière de réaliser l'invention Comme illustré à la figure 1, le système global de freinage conforme à l'invention comporte un dispositif de calcul (1) qui peut être intégré de façon logicielle dans un calculateur, ou bien réalisé de façon matérielle, ou bien encore 20 en combinant des aspects logiciel et matériel. Dans l'hypothèse où il s'agit d'un calculateur, ce dernier (1) est interfacé avec les trois pédales accessibles au conducteur, à savoir, la pédale d'embrayage (2), de freinage (3) et d'accélérateur (4).HOW TO CARRY OUT THE INVENTION As illustrated in FIG. 1, the overall braking system according to the invention comprises a computing device (1) that can be integrated in a software way in a computer or made in a hardware way. or else 20 by combining software and hardware aspects. In the case where it is a computer, the latter (1) is interfaced with the three pedals accessible to the driver, namely, the clutch pedal (2), braking (3) and accelerator (4).

25 Ces trois pédales sont chacune équipées d'un capteur (6, 7, 8), par exemple un potentiomètre délivrant un signal représentatif de leur position. Le circuit hydraulique de freinage (10), représenté schématiquement, peut également présenter des capteurs (11) permettant de délivrer des informations relatives à la 30 pression par exemple dans le maître-cylindre. Ces différentes valeurs peuvent être transmises par le biais de capteurs directement interfacés avec le calculateur, ou bien encore transiter par un réseau approprié. 2909621 -8- D'autres informations relatives à la cinématique du véhicule peuvent être accessibles, par exemple à partir d'un calculateur central (9), ou bien de manière plus générale du réseau de bord du véhicule.These three pedals are each equipped with a sensor (6, 7, 8), for example a potentiometer delivering a signal representative of their position. The hydraulic braking circuit (10), shown schematically, may also have sensors (11) for delivering pressure information for example in the master cylinder. These different values can be transmitted via sensors directly interfaced with the computer, or else pass through an appropriate network. Further information relating to the kinematics of the vehicle may be accessible, for example from a central computer (9), or more generally from the vehicle on-board network.

5 Le dispositif (1) comporte donc des moyens pour stocker et mémoriser les différentes positions angulaires des pédales, ainsi que pour calculer leur dérivées temporelles d'un ordre quelconque, et de manière plus générale pour calculer toutes expressions mathématiques (minimum, maximum, moyenne, écart type...) 10 de ces positions et de leurs dérivées, sur une fenêtre temporelle fixe ou variable. Les signaux (12, 13, 14) délivrés par chacune des pédales permettent également de calculer des temps de transfert des appuis entre les pédales, et en particulier le temps séparant le relâchement de la pédale d'accélérateur (3) en appui sur la pédale de frein (4).The device (1) therefore comprises means for storing and memorizing the different angular positions of the pedals, as well as for calculating their time derivatives of any order, and more generally for calculating all mathematical expressions (minimum, maximum, average , standard deviation ...) 10 of these positions and their derivatives, over a fixed or variable time window. The signals (12, 13, 14) delivered by each of the pedals also make it possible to calculate transfer times of the supports between the pedals, and in particular the time separating the release of the accelerator pedal (3) resting on the pedal brake (4).

15 Au niveau du sous-bloc (20), ces différentes valeurs peuvent être combinées pour permettre de calculer les variables Vi qui peuvent utiliser une ou plusieurs des informations élaborées à partir des signaux des capteurs.At the sub-block (20), these different values can be combined to calculate the variables Vi which can use one or more of the information developed from the sensor signals.

20 La liste qui suit est une série d'exemples de variables Vi qui peuvent être calculées. Vo: la vitesse instantanée du véhicule à partir du début de lâcher de la pédale d'accélérateur ou de l'appui sur la pédale de frein si le pied du conducteur n'était pas posé sur la pédale d'accélérateur auparavant ; 25 VI:l'accélération maximale instantanée de la pédale d'accélérateur atteinte pendant la phase de relâchement de cette dernière ; V2:l'écart entre cette accélération et la moyenne des K dernières accélérations maximales observées sur les phases de relâchement de la pédale d'accélérateur ; 30 V3 la vitesse moyenne de la pédale d'accélérateur sur l'ensemble de la phase de relâchement ; V4: le temps de transfert entre la pédale d'accélérateur et la pédale de frein ; 2909621 -9- V5: la vitesse moyenne d'enfoncement de la pédale de frein sur une durée prédéterminée ; V6: la vitesse instantanée de montée en pression dans le maître-cylindre ; V7: la position de la pédale d'embrayage. Bien entendu, de multiples autres combinaisons peuvent être analysées sans sortir du cadre de l'invention. Au niveau du bloc (21) sont déterminés les seuils Sii vis-à-vis desquels vont 10 être comparées les variables Vi élaborées dans le bloc (20). Une partie des seuils Sii peuvent être fixes, et être déterminés après une étude statistique sur un grand nombre d'évènements, dans le but d'optimiser le taux de déclenchements intempestifs par rapport au cas de non détection. Ces seuils fixes 15 peuvent dépendre du type de véhicule ainsi que des caractéristiques du pédalier. D'autres seuils peuvent être adaptatifs, et être calculés par l'utilisation de l'historique de conduite. Le nombre d'échantillons mémorisés peut être variable et constitué par la mémorisation d'un nombre prédéterminé (k) de relâchements de la pédale d'accélérateur et de freinages antérieurs, enregistrés dans une base de 20 données appropriée (22). Ainsi, on peut déterminer pour chaque variable Vi un ensemble de seuils avec j correspondant au nombre de seuils par rapport auquel la variable Vi va être comparée.The following list is a series of examples of variables Vi that can be calculated. Vo: the instantaneous speed of the vehicle from the beginning of the release of the accelerator pedal or the pressing of the brake pedal if the driver's foot was not placed on the accelerator pedal before; VI: the instantaneous maximum acceleration of the accelerator pedal reached during the release phase of the latter; V2: the difference between this acceleration and the average of the K last maximum accelerations observed on the phases of release of the accelerator pedal; 30 V3 the average speed of the accelerator pedal over the entire release phase; V4: the transfer time between the accelerator pedal and the brake pedal; V5: the average speed of depression of the brake pedal over a predetermined period; V6: the instantaneous rate of rise in pressure in the master cylinder; V7: the position of the clutch pedal. Of course, many other combinations can be analyzed without departing from the scope of the invention. At the block (21) are determined the Sii thresholds against which the variables Vi elaborated in the block (20) will be compared. Some of the Sii thresholds may be fixed, and determined after a statistical study on a large number of events, in order to optimize the rate of nuisance tripping compared to the case of non-detection. These fixed thresholds 15 may depend on the type of vehicle as well as the characteristics of the pedalboard. Other thresholds may be adaptive, and calculated using the driving history. The number of stored samples may be variable and consist of the storage of a predetermined number (k) of accelerator pedal releases and prior braking recorded in an appropriate data base (22). Thus, it is possible to determine for each variable Vi a set of thresholds with j corresponding to the number of thresholds with respect to which the variable Vi will be compared.

25 Au niveau du bloc (23), le degré d'urgence peut être élaboré en fonction d'un résultat Cii des comparaisons entre les variables Vi et l'ensemble des seuils S. Bien entendu, dans la mesure où les variables Vi évoluent dans le temps au fur et à mesure de l'avancement du freinage, les comparaisons par rapport au seuil Sii 30 évoluent également, de sorte que les critères d'urgence peuvent être également évolutifs dans le temps. 5 2909621 - 10- A titre d'exemple, en fonction des variables Vo à v, définies précédemment, les différentes comparaisons par rapport au seuil S,i peuvent donner les résultats Clé suivants : - pour Vo, on choisit un premier seuil de vitesse So,l = 15 km.h-1, de sorte 5 que le résultat Co,l indiquera si la vitesse du véhicule dépasse ou non ce seuil. D'autres seuils complémentaires peuvent être utilisés, en fonction du type de véhicule ; - pour V1, un seuil S1,1 peut être égal 20 000 %.s_2 exprimé en pourcentage par rapport à la course totale (par exemple, avec une course totale de 10 80 mm, S111= 16000 mm.s-1) ; - pour V2, le seuil S21 1 peut être égal à un nombre d'écarts type par rapport à la moyenne, de sorte que le résultat C21 1 exprimera le fait que l'accélération maximale V1 est relativement éloignée de la moyenne sur les K derniers épisodes observés ; 15 - pour V3, le seuil choisit S31 1 est égal à 350 %.s-1, exprimé en pourcentage par rapport à la course totale ; - pour V4, le seuil S31 1 peut être choisit au voisinage 160 millisecondes, et le premier résultat C31 1 sera positif si le temps de transfert V4 est inférieur à ce premier seuil ; 20 - pour V41 1 un second seuil S42 2 peut être choisi à une valeur nettement supérieure, de l'ordre de 280 millisecondes de sorte que le résultat C42 2 ne sera positif si le temps de transfert est supérieur à ce seconde seuil S422, signifiant qu'il n'y a donc pas de situation d'urgence, et que l'aide au freinage d'urgence peut être désactivée ; 25 - pour Vs, le seuil choisi peut être de l'ordre de 600 %.s-1, exprimé en pourcentage par rapport à la course totale, de sorte que le résultat C5,1 indiquera si la vitesse moyenne d'enfoncement de la pédale sur 10 millisecondes dépasse ce seuil C511. - pour V6, le seuil choisi peut être égal à 850 bars.s-1, de sorte que le 30 résultat C611, signifiera que la pression dans le maître cylindre augmente à une vitesse supérieure à S6,1 ; 2909621 - 11- - pour V7, un seuil C7 1 égal à 5 %, exprimé en pourcentage par rapport à la course totale de la pédale d'embrayage permettra d'élaborer le résultat C7 1, qui sera positif si la pédale d'embrayage est effectivement enfoncée de plus de 5 %. Bien entendu, de nombreux autres seuils peuvent être élaborés, et des valeurs numériques données ne le sont qu'à titre d'exemple, et en aucun cas de façon limitative.At the level of the block (23), the degree of urgency can be elaborated according to a result Cii of the comparisons between the variables Vi and the set of thresholds S. Of course, since the variables Vi evolve in the time as braking progresses, the comparisons with respect to the Sii threshold 30 also change, so that the emergency criteria can also be evolving over time. By way of example, as a function of the variables Vo to v, defined above, the different comparisons with respect to the threshold S, i can give the following key results: for Vo, a first speed threshold is chosen So, l = 15 km.h-1, so that the result Co, l will indicate whether or not the speed of the vehicle exceeds that threshold. Other additional thresholds may be used, depending on the type of vehicle; for V1, a threshold S1,1 may be equal to 20,000% .s_2 expressed as a percentage with respect to the total travel (for example, with a total travel of 80 mm, S111 = 16,000 mm.s-1); for V2, the threshold S21 1 may be equal to a number of standard deviations from the mean, so that the result C21 1 will express the fact that the maximum acceleration V1 is relatively far from the average over the last K episodes observed; For V3, the threshold chosen S31 1 is equal to 350% .s -1, expressed as a percentage with respect to the total travel; for V4, the threshold S31 1 may be chosen in the neighborhood of 160 milliseconds, and the first result C31 1 will be positive if the transfer time V4 is less than this first threshold; - for V41 1 a second threshold S42 2 can be chosen at a much higher value, of the order of 280 milliseconds so that the result C42 2 will not be positive if the transfer time is greater than this second threshold S422, meaning that there is therefore no emergency situation, and that the emergency braking aid can be deactivated; For Vs, the threshold chosen may be of the order of 600% .s -1, expressed as a percentage with respect to the total stroke, so that the result C5.1 will indicate whether the average speed of depression of the pedal over 10 milliseconds exceeds this threshold C511. for V6, the threshold chosen may be equal to 850 bar.s-1, so that the result C611 will mean that the pressure in the master cylinder increases at a speed greater than S6.1; - for V7, a threshold C7 1 equal to 5%, expressed as a percentage relative to the total travel of the clutch pedal will develop the result C7 1, which will be positive if the clutch pedal is actually depressed by more than 5%. Of course, many other thresholds can be developed, and numerical values given are only by way of example, and in no way limitingly.

10 Au niveau du bloc (24) une consigne de freinage peut être adaptée en fonction des différents résultats obtenus au niveau de l'élaboration des résultats Clé effectué dans le bloc (23). A titre d'exemple, la consigne de freinage peut présenter une consigne fixe 15 supplémentaire, ou "offset", élaborée en fonction des deux résultats C1,1 et C211, tels que définis ci-dessus. Le tableau suivant donne des exemples de valeurs de l'offset pour les différentes combinaisons possibles des deux résultats C11 1 et C21. Cet offset peut 20 également dépendre de la vitesse initiale du véhicule, lors du relâcher de la pédale d'accélérateur, vitesse accessible via le réseau informatique du véhicule, ou un capteur approprié (17). C2,1 Offset 0 0 0 1 0 0,5 m.s_z 0 1 0,5 m.s_z 1 1 1 m.s_z 25 De même, dans le cadre d'un autre exemple, l'effort de freinage effectivement appliqué peut être amplifié par rapport à l'effort correspondant à la position exacte de la pédale de frein, par l'application d'un gain, le tableau ci-après donne, à titre 5 2909621 -12- d'exemple, différentes valeurs de gain possible pour des combinaisons des deux résultats C4,1 et C51 relatifs aux temps de transfert entre les deux pédales et la vitesse moyenne d'enfoncement de la pédale de frein. C4,1 C5,1 Gain 0 0 1 1 0 1.2 0 1 1.5 1 1 1.8 En fonction des différents paramètres (offset, gain) du freinage accentué, et de la position réelle (13) de la pédale de frein (3), une consigne peut être élaborée au niveau du bloc (26), de manière à appliquer celle-ci au système de freinage piloté (11).At the level of the block (24) a braking setpoint can be adapted according to the different results obtained at the level of the elaboration of the results carried out in the block (23). By way of example, the braking setpoint may have an additional fixed setpoint, or "offset", developed as a function of the two results C1,1 and C211, as defined above. The following table gives examples of offset values for the different possible combinations of the two results C11 1 and C21. This offset may also depend on the initial speed of the vehicle, upon release of the accelerator pedal, speed accessible via the vehicle computer network, or a suitable sensor (17). C2.1 Offset 0 0 0 1 0 0.5 m.s_z 0 1 0.5 m.s_z 1 1 1 m.s_z 25 Similarly, in the context of another example, the braking force actually applied can be amplified relative to the force corresponding to the exact position of the brake pedal, by the application of a gain, the following table gives, as an example, different gain values possible for combinations of the two results C4,1 and C51 relating to the transfer times between the two pedals and the average speed of depression of the brake pedal. C4,1 C5,1 Gain 0 0 1 1 0 1.2 0 1 1.5 1 1 1.8 Depending on the different parameters (offset, gain) of the increased braking, and the actual position (13) of the brake pedal (3), a setpoint can be developed at the block (26), so as to apply it to the controlled braking system (11).

10 A titre d'exemple, la figure 2 illustre différentes phases de fonctionnement correspondant à l'application de l'invention. Ainsi, dans une première phase (P1), la pédale d'accélérateur subit une pression. A la fin de cette première phase, correspondant à l'instant t1, le conducteur commence à relever le pied de la pédale 15 de l'accélérateur. Bien entendu, la consigne D élaborée de façon classique par la pédale de freinage est nulle, puisque cette dernière n'a reçu aucun appui.By way of example, FIG. 2 illustrates different operating phases corresponding to the application of the invention. Thus, in a first phase (P1), the accelerator pedal is pressurized. At the end of this first phase, corresponding to the moment t1, the driver begins to raise the foot of the pedal 15 of the accelerator. Of course, the setpoint D developed conventionally by the brake pedal is zero, since it has received no support.

20 Toutefois, grâce à l'invention, dans la mesure où le relâchement de la pédale d'accélérateur s'effectue de façon rapide, avec une accélération supérieure au seuil prédéterminé S1,1, le système assure un premier effort de freinage minime, D2 assurant une précharge du système de freinage.However, thanks to the invention, insofar as the release of the accelerator pedal is carried out quickly, with an acceleration greater than the predetermined threshold S1,1, the system provides a first minimal braking effort, D2 ensuring a precharge of the braking system.

25 Le lâcher se poursuit sur toute la phase P2 jusqu'à l'instant t2 où la pédale atteint sa position de repos. A l'issue de cette phase, la vitesse moyenne de l'accélérateur sur l'ensemble du relâcher est évaluée, et si cette vitesse a été 5 2909621 -13- suffisamment rapide, cela constitue un indice de freinage d'urgence, de sorte qu'une décélération supplémentaire D3 est imposée pendant la phase P3, correspondant au transfert du pied entre la pédale d'accélérateur et la pédale de frein. Puis, à la fin de la phase P3, à l'instant t4, le pied commence à exercer un effort sur la pédale de frein. Si le temps de transfert entre les deux pédales est inférieur au premier seuil, l'urgence est confirmée.The release continues throughout phase P2 until time t2 when the pedal reaches its rest position. At the end of this phase, the average speed of the accelerator over the entire release is evaluated, and if this speed has been sufficiently rapid, this constitutes an emergency braking index, so that an additional deceleration D3 is imposed during the phase P3, corresponding to the transfer of the foot between the accelerator pedal and the brake pedal. Then, at the end of the phase P3, at time t4, the foot begins to exert a force on the brake pedal. If the transfer time between the two pedals is less than the first threshold, the urgency is confirmed.

10 En revanche, si le transfert s'effectue en un temps (tT) trop important, on en déduit qu'il ne s'agit pas d'une situation d'urgence, et le processus est désactivé. A l'instant T3, la vitesse d'enfoncement de la pédale de frein commence à être surveillée, et si cette vitesse dépasse un certain seuil, la situation d'urgence est 15 confirmée. Il s'ensuit pendant la phase P4 l'application d'un gain par rapport à la consigne brute correspondant à la position de la pédale de frein et montrée en traits pointillés. A tout moment, si un ré-appui sur la pédale d'accélérateur intervient, le 20 processus est désactivé puisqu'il ne s'agit donc plus d'une situation d'urgence. Il ressort de ce qui précède que le système conforme à l'invention présente de multiples avantages, dans la mesure où le degré de la situation d'urgence est évalué en continu, en suivant chronologiquement la réaction du conducteur. Il s'ensuit que 25 l'activation du freinage d'urgence est adaptée au degré de la situation d'urgence, en étant donc progressive et optimisée au fur et à mesure de son évolution. L'invention présente également l'avantage majeur de tenir compte du style de conduite de l'utilisateur, en adaptant les seuils de détection à l'historique des 30 différentes situations antérieures correspondant à des relevés de pied de la pédale d'accélérateur e/ou des freinages. Le taux de déclenchements intempestifs est donc fortement réduit par rapport aux systèmes existants. 5 2909621 -14- L'invention présente également l'avantage de tenir compte de la situation initiale du véhicule, en adaptant les offsets et les gains de freinage accentué à la vitesse initiale du véhicule au moment du début de l'activation du processus. La 5 performance du système est donc optimisée par rapport aux systèmes existants, en termes de décélération obtenue. L'invention présente également l'avantage d'avoir une architecture "ouverte". Autrement dit, il est possible d'ajouter des variables complémentaires comme 10 entrées des calculs. Il est également possible de piloter d'autres systèmes en sortie, comme par exemple les pré-tensionneurs de ceintures de sécurité, l'allumage des feux clignotants d'avertissement ou warnings, pour augmenter la sécurité passive et active, en fonction de l'évaluation du degré d'urgence.On the other hand, if the transfer takes place in too much time (tT), it is deduced that it is not an emergency situation, and the process is deactivated. At time T3, the brake pedal depressing speed begins to be monitored, and if this speed exceeds a certain threshold, the emergency situation is confirmed. It follows during phase P4 the application of a gain from the raw setpoint corresponding to the position of the brake pedal and shown in dashed lines. At any time, if a re-press on the accelerator pedal intervenes, the process is deactivated since it is no longer an emergency situation. It follows from the foregoing that the system according to the invention has multiple advantages, insofar as the degree of the emergency is evaluated continuously, chronologically following the reaction of the driver. It follows that the activation of the emergency braking is adapted to the degree of the emergency, being thus progressive and optimized as it evolves. The invention also has the major advantage of taking into account the driving style of the user, by adapting the detection thresholds to the history of the different prior situations corresponding to foot readings of the accelerator pedal. or braking. The rate of nuisance tripping is therefore greatly reduced compared to existing systems. The invention also has the advantage of taking into account the initial situation of the vehicle, by adapting the offsets and the increased braking gains to the initial speed of the vehicle at the time of the beginning of the activation of the process. The performance of the system is therefore optimized over existing systems in terms of deceleration achieved. The invention also has the advantage of having an "open" architecture. In other words, it is possible to add additional variables as 10 entries of calculations. It is also possible to control other output systems, such as pre-tensioners for seat belts, warning lights or warnings, to increase passive and active safety, depending on the assessment of the degree of urgency.

Claims

1 / A motor vehicle equipped with a braking system, capable of providing enhanced braking, greater than that corresponding to the position of the brake pedal (7), said accentuated braking being dependent on an emergency criterion determined by the analysis of the actuation of the brake pedal (3) and / or the accelerator pedal (4), characterized in that it comprises: means (20) for developing a set of variables (Vi) to from the positions and / or forces exerted on said brake pedals (3) and / or accelerator pedal (4); means (21) for comparing said set of variables (Vi) with respect to a set of thresholds (Sig), said thresholds (Sig) resulting from the analysis of said variables (Vi) in a given number (K) previous situations where the brake pedal (3) has been actuated and / or the accelerator pedal (4) has been released; Means (23, 24) for determining the parameters of the enhanced braking, as a function of the results (Cie) of the comparison of said variables (Vi) with respect to said thresholds (Sig).

2 / Vehicle according to claim 1, characterized in that at least a portion of the variables (Vi), are developed from time derivatives enièmes the position of the brake pedal and / or accelerator.

3 / Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that at least a portion of the variables (Vi) are developed from the time shift (tT) between the release of the accelerator pedal (4) and depressing the brake pedal (3).

4 / Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that at least a portion of the variables (Vi) are produced from the position of the clutch pedal (2) and / or one of its temporal derivatives. Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that at least a portion of the variables (Vi) are produced from an average of the position of the brake pedal (3). or one of its time derivatives over a given period of time. 6 / vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that at least a portion of the variables (Vi) are developed from parameters of the hydraulic braking circuit. 7 / Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that the set of thresholds (Sig) comprise subsets of several thresholds (Sü, Si2), intended to be compared to the same variable (Vi) . 8 / Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that the parameters of the enhanced braking comprise a deceleration setpoint value. 9 / A vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that the parameters of the enhanced braking comprise a multiplicative coefficient value with respect to the setpoint resulting from the single position of the brake pedal. 10 / A vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that it also comprises a distance sensor capable of delivering a signal representative of the distance separating the vehicle from the vehicles situated in front of and / or behind. 11 / Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises a sensor adapted to detect the presence of the foot of the driver placed on the floor of the vehicle.

12 / Vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises a sensor adapted to detect a movement of the foot in a volume encompassing the proximity of the brake pedals and / or accelerator .