FR2924082A3 - Uncoupled braking system for motor vehicle, has gain module forming nominal braking force signal from nominal mass of vehicle, and addition module adding signal with additional braking force signal to generate signal controlling actuators - Google Patents
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Abstract
Description
V/Réf: PJ 7898 - JFR/NC - 5.0267 N/Réf: B07-3092 FR - AXC/CRA V / Ref: PJ 7898 - JFR / NC - 5.0267 N / Ref: B07-3092 FR - AXC / CRA
Société Anonyme dite : RENAULT s.a.s. Système de freinage découplé pour véhicule automobile Invention de : CREGUT Samuel POTHIN Richard MARSILIA Marco OBERTI Claire Système de freinage découplé pour véhicule automobile Société Anonyme known as: RENAULT s.a.s. Decoupled braking system for a motor vehicle Invention of: CREGUT Samuel POTHIN Richard MARSILIA Marco OBERTI Clear Decoupled braking system for a motor vehicle
L'invention concerne les systèmes de freinage découplé pour véhicule automobile. On entend par systèmes de freinage découplé , les systèmes de freinage pour lesquels il n'existe pas de lien mécanique direct entre la pédale de frein et l'organe de freinage. Une activation du freinage par le conducteur peut s'interpréter dans la majorité des cas par une volonté de décélération. La course de la pédale de frein traduit la décélération souhaitée par le conducteur. A la différence des systèmes de freinage découplé, les systèmes de freinage hydrauliques conventionnels font correspondre à la même course de la pédale de frein, la même force de serrage des actionneurs de frein mais la décélération du véhicule réalisée peut être différente selon la situation. En effet, la décélération du véhicule dépend des conditions de roulage du véhicule, c'est-à-dire de : -la masse du véhicule - l'inclinaison de la pente sur laquelle circule le véhicule - l'efficacité de freinage (par l'échauffement des garnitures de freinage) - la résistance aérodynamique du véhicule. Ainsi, de manière générale, si les conditions de roulage ont une influence sur la décélération, pour un même effort de serrage des freins, la décélération réelle du véhicule sera plus faible que si, notamment, le véhicule roule à plat ou à vide. Lorsque l'efficacité du freinage est dégradée, le conducteur est obligé d'exercer une pression plus forte sur la pédale de frein, entraînant une course de la pédale plus importante, pour obtenir la même décélération qu'un véhicule à l'état nominal, ce qui peut surprendre le conducteur. Le problème est donc de garantir au conducteur l'obtention d'une décélération identique pour une même sollicitation de la pédale de frein quelles que soit les conditions de roulage (masse du véhicule, pente,...). Ainsi, il est possible d'améliorer le confort de freinage et la confiance que le conducteur peut obtenir de son véhicule. Des documents décrivent des méthodes de régulation de la décélération d'un véhicule en fonction de différents paramètres qui influencent le freinage. Par exemple, la demande de brevet américain US 2007/0061063 qui se base sur la valeur du couple moteur, le brevet américain US 6,535,808 qui utilise l'estimation de la vitesse du véhicule, la demande de brevet américain US 2006/0287798 qui prend en considération l'estimation de la masse du véhicule, ou encore la demande de brevet français FR 2 838 396, déposée au nom de la demanderesse, et qui utilise des observateurs pour estimer la masse du véhicule et d'autres perturbations affectant la décélération du véhicule. Mais toutes ces solutions sont difficiles à mettre en oeuvre et leur efficacité dépend de la précision des différentes estimations des paramètres influençant la décélération du véhicule. Un but de l'invention est donc de fournir un système permettant de répondre aux besoins évoqués précédemment et, en particulier, de proposer un système simple et robuste pour réguler la décélération d'un véhicule équipé d'un freinage découplé, sans avoir recours à aucune estimation des paramètres de roulage influençant la décélération comme, entre autre, la masse du véhicule, l'inclinaison de la pente, l'échauffement des garnitures de freinage ou encore l'aérodynamisme du véhicule. Dans un mode de réalisation, un système de freinage découplé pour véhicule automobile, comprend des actionneurs de frein raccordés à un calculateur comprenant un moyen pour élaborer au moins un signal de commande des actionneurs et un moyen pour asservir la décélération du véhicule sur une valeur de consigne de décélération résultant de l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule. The invention relates to decoupled braking systems for a motor vehicle. Decoupled braking systems are braking systems for which there is no direct mechanical link between the brake pedal and the braking member. An activation of braking by the driver can be interpreted in most cases by a desire to decelerate. The stroke of the brake pedal indicates the deceleration desired by the driver. Unlike decoupled braking systems, conventional hydraulic braking systems correspond to the same brake pedal stroke, the same clamping force of the brake actuators, but the deceleration of the vehicle performed may be different depending on the situation. Indeed, the deceleration of the vehicle depends on the driving conditions of the vehicle, that is to say: -the mass of the vehicle - the inclination of the slope on which the vehicle is traveling - the braking efficiency (by the heating of brake linings) - the aerodynamic resistance of the vehicle. Thus, in general, if the driving conditions have an influence on the deceleration, for the same braking force, the actual deceleration of the vehicle will be lower than if, in particular, the vehicle is traveling flat or empty. When the braking efficiency is degraded, the driver is obliged to exert a stronger pressure on the brake pedal, causing a greater pedal stroke, to obtain the same deceleration as a vehicle in the nominal state, which may surprise the driver. The problem is therefore to ensure the driver to obtain the same deceleration for the same solicitation of the brake pedal whatever the driving conditions (mass of the vehicle, slope, ...). Thus, it is possible to improve the braking comfort and confidence that the driver can get from his vehicle. Documents describe methods of regulating the deceleration of a vehicle according to different parameters that influence braking. For example, the US patent application US 2007/0061063 which is based on the value of the engine torque, US Pat. No. 6,535,808 which uses the vehicle speed estimation, the US patent application US 2006/0287798 which takes into account Consideration the estimate of the mass of the vehicle, or the French patent application FR 2 838 396, filed in the name of the applicant, and which uses observers to estimate the mass of the vehicle and other disturbances affecting the deceleration of the vehicle . But all these solutions are difficult to implement and their effectiveness depends on the accuracy of the different estimates of the parameters influencing the deceleration of the vehicle. An object of the invention is therefore to provide a system for meeting the needs mentioned above and, in particular, to propose a simple and robust system for regulating the deceleration of a vehicle equipped with decoupled braking, without resorting to no estimation of the driving parameters influencing the deceleration, such as, among other things, the mass of the vehicle, the inclination of the slope, the heating of the brake linings or the aerodynamics of the vehicle. In one embodiment, a decoupled braking system for a motor vehicle comprises brake actuators connected to a computer comprising means for generating at least one control signal for the actuators and means for controlling the deceleration of the vehicle to a value of Deceleration setpoint resulting from the operation of a vehicle brake pedal.
Le système de freinage comprend un moyen pour élaborer un signal de force de freinage nominal à partir de ladite consigne de décélération et de la masse nominale du véhicule et un moyen pour additionner ledit signal de force de freinage nominal à un signal de force de freinage supplémentaire résultant de l'asservissement de la décélération du véhicule sur ladite valeur de consigne de décélération de manière à générer au moins un signal de commande desdits actionneurs. Grâce à l'élaboration d'un signal de force de freinage nominal à partir de la masse nominale du véhicule, on s'affranchit du fait d'utiliser des estimations peu précises des paramètres qui influencent la décélération. On entend par masse nominale du véhicule , la masse du véhicule à vide à laquelle on a ajouté la masse moyenne de deux personnes. On peut, par exemple, considérer la masse moyenne d'une personne égale à 80kg. Grâce à l'addition du signal de force de freinage nominal au signal de force de freinage asservi, on permet uniquement d'augmenter l'effort de freinage, par rapport à un freinage en situation nominale, lors des situations de roulage qui dégradent la décélération du véhicule. En effet, lors de situations qui améliorent la décélération du véhicule, comme une montée, un allègement du véhicule, un système supplémentaire pour améliorer la force de freinage ou une perte de l'aérodynamisme, on n'ajoutera pas de force de freinage supplémentaire à de tels effets. The braking system comprises means for developing a nominal braking force signal from said deceleration setpoint and the vehicle nominal mass and means for adding said nominal braking force signal to an additional braking force signal. resulting from the control of the deceleration of the vehicle on said deceleration setpoint value so as to generate at least one control signal of said actuators. The development of a nominal braking force signal from the nominal mass of the vehicle eliminates the need to use inaccurate estimates of the parameters that influence deceleration. Rated mass of the vehicle means the mass of the unladen vehicle to which the average mass of two persons has been added. One can, for example, consider the average mass of a person equal to 80kg. Thanks to the addition of the nominal braking force signal to the slave braking force signal, it is only possible to increase the braking force, compared to braking in a nominal situation, during rolling situations which degrade the deceleration. of the vehicle. Indeed, in situations that improve the deceleration of the vehicle, such as a climb, a lightening of the vehicle, an additional system to improve the braking force or a loss of aerodynamics, it will not add additional braking force to such effects.
Selon un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour activer l'asservissement lorsque ladite consigne de décélération est supérieure à un seuil configurable de consigne d'activation. Grâce au seuil de consigne d'activation, on active l'asservissement de la décélération seulement si la volonté de décélération du conducteur est suffisamment forte. Selon un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour mesurer la vitesse des variations de position de la pédale de frein et un moyen pour activer l'asservissement lorsque la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure à un seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale. Grâce à un moyen de contrôle de l'asservissement en fonction de la vitesse de variation de la position de la pédale de frein, on peut choisir d'asservir la décélération du véhicule seulement lorsque le conducteur enfonce ou relâche la pédale de frein lentement ou si la position de la pédale de frein ne varie pas, c'est-à-dire à une vitesse inférieure à un certain seuil configurable, et donc de rejeter les cas où il appuie ou relâche rapidement la pédale de frein. According to another embodiment, the braking system comprises means for activating the servocontrol when said deceleration setpoint is greater than a configurable threshold of activation setpoint. Thanks to the activation set point, the deceleration control is activated only if the driver's deceleration will be sufficiently strong. According to another embodiment, the braking system comprises means for measuring the speed of the variations of position of the brake pedal and means for activating the servo-control when the speed of the variations of position of the brake pedal is less than a configurable threshold of pedal operating speed. By means of controlling the servo-control according to the speed of variation of the position of the brake pedal, it is possible to choose to control the deceleration of the vehicle only when the driver depresses or releases the brake pedal slowly or if the position of the brake pedal does not vary, that is to say at a speed below a certain configurable threshold, and therefore to reject the cases where he quickly presses or releases the brake pedal.
Selon un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour activer l'asservissement lorsque ladite vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure audit seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale pendant une durée supérieure à un seuil configurable de durée de variation de position. Grâce à un moyen de contrôle de l'asservissement en fonction de la durée de variation de position de la pédale de frein, on peut choisir de ne pas asservir la décélération du véhicule lorsque la pédale varie lentement seulement depuis un certain temps configurable et rejeter le cas où le freinage est amorcé par un freinage rapide. Selon un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour empêcher la réduction du signal de force de freinage supplémentaire lorsque l'asservissement est activé. Grâce à ce moyen d'empêchement, au cours d'un même freinage, l'asservissement ne peut réduire l'effort de freinage supplémentaire par rapport à l'instant précédent, car seul le conducteur peut réduire cet effort de freinage en relâchant la pédale de frein. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de freinage découplé pour véhicule automobile, comprenant une étape d'élaboration d'au moins un signal de commande des actionneurs de frein dudit véhicule et une étape d'asservissement de la décélération du véhicule sur une valeur de consigne de décélération résultant de l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule. According to another embodiment, the braking system comprises means for activating the servo-control when said speed of the variations of position of the brake pedal is lower than said configurable threshold of pedal operating speed for a duration greater than a threshold configurable position variation time. Thanks to a control means of the servo-control according to the duration of variation of position of the brake pedal, it is possible to choose not to slaved the deceleration of the vehicle when the pedal varies slowly only for a certain configurable time and to reject the where braking is initiated by rapid braking. According to another embodiment, the braking system comprises means for preventing the reduction of the additional braking force signal when the servocontrol is activated. Thanks to this means of prevention, during the same braking, the servocontrol can reduce the additional braking force compared to the previous instant, because only the driver can reduce the braking effort by releasing the pedal of brake. In another aspect, there is provided a decoupled braking process for a motor vehicle, comprising a step of generating at least one control signal of the brake actuators of said vehicle and a step of controlling the deceleration of the vehicle on a vehicle. deceleration setpoint resulting from the actuation of a vehicle brake pedal.
Le procédé de freinage comprend une étape d'élaboration d'un signal de force de freinage nominal à partir de ladite consigne de décélération et de la masse nominale du véhicule et une étape d'addition dudit signal de force de freinage nominal à un signal de force de freinage supplémentaire résultant de l'étape d'asservissement de la décélération du véhicule sur ladite valeur de consigne de décélération de manière à générer au moins un signal de commande desdits actionneurs. Selon un mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape d'activation de l'asservissement lorsque ladite consigne de décélération est supérieure à un seuil configurable de consigne d'activation. Selon un mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape de mesure de la vitesse des variations de position de la pédale de frein et une étape de désactivation de l'asservissement lorsque la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure à un seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale. Selon un mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape d'activation de l'asservissement lorsque ladite vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure audit seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale pendant une durée supérieure à un seuil configurable de durée de variation de position. Selon un mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape d'empêchement de la réduction du signal de force de freinage supplémentaire lorsque l'asservissement est activé. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 est un schéma synoptique de principe illustrant la structure générale d'un système de freinage découplé de véhicule automobile ; - la figure 2 est un schéma synoptique d'un système de freinage conforme à l'invention ; - la figure 3 est un schéma synoptique du module d'activation de l'asservissement conforme à l'invention ; - la figure 4 est un schéma synoptique du module d'asservissement conforme à l'invention ; et - la figure 5 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé de freinage découplé selon l'invention. Sur la figure 1, on a représenté un schéma synoptique général d'un système de freinage découplé de véhicule automobile. The braking method comprises a step of generating a nominal braking force signal from said deceleration setpoint and the nominal mass of the vehicle and a step of adding said nominal braking force signal to a signal of additional braking force resulting from the step of controlling the deceleration of the vehicle on said deceleration setpoint value so as to generate at least one control signal of said actuators. According to an embodiment, the braking method comprises a step of activating the servocontrol when said deceleration setpoint is greater than a configurable threshold of activation setpoint. According to one embodiment, the braking method comprises a step of measuring the speed of the variations of position of the brake pedal and a step of deactivating the servocontrol when the speed of the variations of position of the brake pedal is below a configurable threshold of pedal operating speed. According to one embodiment, the braking method comprises a step of activating the servo-control when said speed of the variations of position of the brake pedal is lower than said configurable threshold of pedal operating speed for a greater duration at a configurable threshold of position variation time. According to one embodiment, the braking method comprises a step of preventing the reduction of the additional braking force signal when the servocontrol is activated. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a block diagram principle illustrating the general structure of a decoupled braking system of a motor vehicle; FIG. 2 is a block diagram of a braking system according to the invention; FIG. 3 is a block diagram of the activation module of the servocontrol according to the invention; FIG. 4 is a block diagram of the servo module according to the invention; and FIG. 5 is a flowchart illustrating the main phases of the decoupled braking method according to the invention. In Figure 1, there is shown a general block diagram of a decoupled braking system of a motor vehicle.
Ce système de freinage comporte un ensemble de modules qui relient une pédale de frein 1, actionnée par le conducteur, à quatre actionneurs de frein du véhicule, c'est-à-dire à l'actionneur avant gauche 2, à l'actionneur avant droit 3, à l'actionneur arrière gauche 4 et à l'actionneur arrière droit 5. This braking system comprises a set of modules that connect a brake pedal 1, actuated by the driver, to four brake actuators of the vehicle, that is to say to the front left actuator 2, to the front actuator right 3, left rear actuator 4 and right rear actuator 5.
Ce système de freinage comporte un capteur de position 6 pour mesurer la position de la pédale de frein du véhicule. Ce capteur de position 6 émet un signal de position de la pédale de frein, transmis par la connexion 7, en direction d'un module de cartographie 8 de position de pédale. Le module de cartographie 8 de position de pédale traduit ledit signal en une consigne de décélération Dec Conducteur, souhaitée par le conducteur, et la transmet par la connexion 9 en direction d'un calculateur 10, ou unité de contrôle électronique UCE. Le calculateur 10 fournit en sortie un signal de commande des actionneurs, appelé aussi effort de freinage, noté Force Freinage Res. This braking system comprises a position sensor 6 for measuring the position of the brake pedal of the vehicle. This position sensor 6 emits a position signal of the brake pedal, transmitted via the connection 7, towards a pedal position mapping module 8. The pedal position mapping module 8 translates said signal into a deceleration setpoint Dec Conductor, desired by the driver, and transmits it via the connection 9 to a computer 10, or electronic control unit ECU. The computer 10 outputs an actuator control signal, also called braking force, denoted Force Brake Res.
Le signal de commande des actionneurs représente la consigne d'effort de freinage totale que les quatre roues doivent transmettre au sol afin d'obtenir la décélération du véhicule souhaitée par le conducteur. Le calculateur 10 émet le signal Force Freinage R es, transmis par la connexion 1l, à un module 12 appelé Répartiteur des forces de freinage . Le module 12 calcul les consignes d'efforts de serrage des quatre actionneurs 2, 3, 4 et 5 qui permettent de répartir l'effort de freinage total Force Freinage R es sur les quatre roues, et les transmet par les connexions 131 à 134 en direction des quatre actionneurs 2 à 5. Dans un autre mode de réalisation, le signal Force Freinage R es peut être directement transmis aux actionneurs de freins lorsque ceux-ci sont dits intelligents , c'est-à-dire, dotés de leur propre calculateur intégré permettant d'asservir l'effort de serrage de l'actionneur à la consigne reçue. The actuator control signal represents the total braking effort setpoint that the four wheels must transmit to the ground in order to obtain the deceleration of the desired vehicle by the driver. The computer 10 transmits the signal Force Braking R es, transmitted by the connection 11, to a module 12 called distributor of braking forces. The module 12 calculates the tightening force instructions of the four actuators 2, 3, 4 and 5 which make it possible to distribute the total braking force Force Braking R es on the four wheels, and transmits them via the connections 131 to 134 in direction of the four actuators 2 to 5. In another embodiment, the signal Force Braking R es can be directly transmitted to the brake actuators when they are said to be intelligent, that is to say, equipped with their own calculator integrated to enslave the clamping force of the actuator to the setpoint received.
Sur la figure 2, on a représenté un schéma synoptique d'un système de freinage conforme à l'invention. Le système de freinage comprend, principalement, six modules de calculs 20, 21, 22, 23, 24 et 25 qui sont implémentés dans le calculateur ou unité de contrôle électronique UCE 10. Le module de calcul 20 constitue un module d'entrée pour le calculateur 10. I1 permet de fournir des valeurs de signaux mesurés par des capteurs (non représentés sur la figure) aux modules suivants. Les signaux du module d'entrée 20 sont définis comme suit : - Dec Conducteur: Consigne de décélération, c'est-à-dire le signal de sortie du module de cartographie 8 de position de pédale décrit à la figure 1; - Dec Véhicule : Décélération du véhicule, qu'est la décélération en cours mesurée, ou effective, (cette grandeur peut être estimée par un algorithme spécifique) ; - FlagPédale : Signal booléen qui prend la valeur 1 si le conducteur appuie sur la pédale de frein et 0 sinon; - FlagArrêtVéhicule : Signal booléen qui prend la valeur 1 si le véhicule est arrêté et 0 sinon. - FlagABS: Signal booléen qui prend la valeur 1 si une régulation d'anti-blocage des freins (ABS) est en cours et 0 sinon; Le module d'activation 21 de l'asservissement, permet de fournir un signal FlagAsservissement pour autoriser ou inhiber l'asservissement de la décélération du véhicule. Le signal FlagAsservissement est un signal booléen qui prend la valeur 1 lorsque l'asservissement de la décélération du véhicule est activé et 0 sinon. Le module 21 reçoit trois signaux provenant du module 20 d'entrée, le signal Dec Conducteur par la connexion 211, le signal FlagABS par la connexion 212 et le signal FlagArrêtVéhicule par la connexion 213. Une réalisation possible du module 21 d'activation de l'asservissement est illustrée à la figure 3. Le module de calcul 22 est appelé module d'asservissement. Le module d'asservissement 22 réalise l'asservissement de la décélération du véhicule en fonction de la consigne de décélération du conducteur et émet un signal de force de freinage supplémentaire, noté Force_Freinage_Sup. Le module d'asservissement 22 reçoit trois signaux d'entrée provenant du module d'entrée 20. Le signal Dec Conducteur est transmis par la connexion 221 en direction du module d'asservissement 22. Le signal Dec Véhicule est transmis par la connexion 222 en direction du module d'asservissement 22. Le signal FlagPédale est transmis par la connexion 223 en direction du module d'asservissement 22. D'autre part, un signal FlagAsservissement provenant du module d'activation 21 de l'asservissement est reçu par le module d'asservissement 22 grâce à la connexion 224. Une réalisation possible du module 22 d'asservissement est illustrée à la figure 4. Le module de calcul 23 est appelé module d'arrêt de l'asservissement. Le module d'arrêt 23 de l'asservissement réalise l'arrêt de l'asservissement lorsque le véhicule est arrêté. Le module d'arrêt 23 reçoit le signal Force_Freinage_Sup issu du module d'asservissement 22 par la connexion 231, et le signal FlagArrêtVéhicule issu du module d'entrée 20 par la connexion 232. Tant que le véhicule n'est par arrêté, le signal FlagArrêtVéhicule est égal à 0 et le module d'arrêt 23 transmet la valeur du signal ForceFreinageSup, issu du module d'asservissement 22, par la connexion 252 en direction d'un module d'addition 25. Si le véhicule est arrêté, le signal FlagArrêtVéhicule est égal à 1, dans ce cas, le module d'arrêt 23 transmet un signal nul par la connexion 252. In Figure 2, there is shown a block diagram of a braking system according to the invention. The braking system comprises, mainly, six calculation modules 20, 21, 22, 23, 24 and 25 which are implemented in the computer or electronic control unit ECU 10. The calculation module 20 constitutes an input module for the computer. computer 10. It makes it possible to supply signal values measured by sensors (not shown in the figure) to the following modules. The signals of the input module 20 are defined as follows: - Dec Driver: Deceleration setpoint, that is to say the output signal of the pedal position mapping module 8 described in Figure 1; - Dec Vehicle: Deceleration of the vehicle, which is the current deceleration measured, or effective, (this quantity can be estimated by a specific algorithm); - FlagPedal: Boolean signal that takes the value 1 if the driver presses the brake pedal and 0 otherwise; - FlagStopVehicle: Boolean signal that is set to 1 if the vehicle is stopped and 0 otherwise. - FlagABS: Boolean signal that takes the value 1 if an anti-lock brake control (ABS) is in progress and 0 otherwise; The activation module 21 of the servo, provides a FlagAsservissement signal to allow or inhibit the control of the deceleration of the vehicle. The signal FlagAsservissement is a Boolean signal which takes the value 1 when the slaving of the deceleration of the vehicle is activated and 0 otherwise. The module 21 receives three signals from the input module 20, the signal Dec Conductor through the connection 211, the signal FlagABS through the connection 212 and the signal Flag StopVehicle through the connection 213. A possible embodiment of the activation module 21 of the The servocontrol is illustrated in FIG. 3. The calculation module 22 is called the servo module. The servo-control module 22 performs the servocontrol of the deceleration of the vehicle as a function of the deceleration setpoint of the driver and emits an additional braking force signal, denoted Force_Freinage_Sup. The servo module 22 receives three input signals from the input module 20. The signal Dec Conductor is transmitted by the connection 221 towards the servo module 22. The signal Dec Vehicle is transmitted by the connection 222 in direction of the servo module 22. The FlagPedale signal is transmitted by the connection 223 towards the servo module 22. On the other hand, a FlagAsservissement signal from the activation module 21 of the servo is received by the module servo 22 through the connection 224. A possible embodiment of the servo module 22 is illustrated in Figure 4. The calculation module 23 is called the stop module of the servo. The stop module 23 of the control unit stops servoing when the vehicle is stopped. The stop module 23 receives the signal Force_Freinage_Sup from the servo-control module 22 via the connection 231, and the signal DrapeauArrêtVombrule from the input module 20 via the connection 232. As long as the vehicle is not stopped, the signal FlagStopVehicle is equal to 0 and the stop module 23 transmits the value of the ForceFreinageSup signal, coming from the servo module 22, via the connection 252 towards an addition module 25. If the vehicle is stopped, the signal FlagStopVehicle is equal to 1, in which case stop module 23 transmits a null signal through connection 252.
Un module de gain 24 permet d'élaborer un signal de force de freinage nominal, noté Force Freinage Nominal, à partir de la consigne de décélération du conducteur. Le module de gain 24 reçoit le signal Dec Conducteur, transmis par la connexion 241 depuis le module d'entrée 20, et multiplie ledit signal par un facteur réglable proportionnel à la masse nominale du véhicule. Le module de gain 24 transmet ensuite le signal Dec Conducteur pondéré par la connexion 251 vers le module d'addition 25. Le module d'addition 25 additionne les deux signaux Force Freinage Nominal et ForceFreinageSup, issus respectivement du module de gain 24 et du module d'arrêt 23 de l'asservissement, pour élaborer un signal Force Freinage Res transmis par la connexion 11 vers les actionneurs de frein. Le signal Force _Freinage _Res correspond au signal de commande des actionneurs, ou effort de freinage, décrit précédemment. Sur la figure 3, on a représenté un schéma synoptique du module d'activation 21 de l'asservissement. Le module d'activation 21 comprend un module de condition logique 35 qui élabore le signal FlagAsservissement booléen à partir de signaux de type booléen d'entrée, qui sont, le signal FlagArrêtVéhicule inversé, le signal FlagABS inversé, des signaux Flag2 et Flag3. Le signal FlagAsservissement est égal à 1 si tous les signaux prennent la valeur 1 et est égal à 0 si au moins l'un des signaux est égal à 0. Dans un mode préféré de réalisation, le signal de sortie Flag Asservissement prend la valeur 1 si les quatre conditions suivantes sont vérifiées : 1) le signal FlagArrêtVéhicule vaut 0, correspondant au fait que le véhicule n'est pas à l'arrêt ; et 2) le signal FlagABS vaut 0, correspondant au fait que le système de freinage ABS n'est pas actif ; et 3) le signal Flag3 vaut 1, correspondant au fait que la décélération souhaitée par le conducteur est supérieure au seuil Seuil Dec Activation ; et 4) le signal Flag2 vaut 1, correspondant au fait que la position de la pédale de frein ne varie pas ou varie lentement. A gain module 24 makes it possible to develop a nominal braking force signal, denoted nominal braking force, from the deceleration setpoint of the driver. The gain module 24 receives the signal Dec Conductor, transmitted by the connection 241 from the input module 20, and multiplies said signal by an adjustable factor proportional to the nominal mass of the vehicle. The gain module 24 then transmits the signal Dec Conductor weighted by the connection 251 to the addition module 25. The addition module 25 adds the two signals Force Nominal Braking and ForceFreinageSup respectively from the gain module 24 and the module stop 23 of the servo, to develop a Force Brake Res signal transmitted through the connection 11 to the brake actuators. The signal Force _Freinage _Res corresponds to the control signal of the actuators, or braking force, described above. In FIG. 3, a block diagram of the activation module 21 of the servocontrol is shown. The activation module 21 comprises a logical condition module 35 which generates the FlagAsservissement Boolean signal from input Boolean type signals, which are, the Flag Flag ReverseVehicle signal, the FlagABS inverted signal, Flag2 and Flag3 signals. The signal FlagAsservissement is equal to 1 if all the signals take the value 1 and is equal to 0 if at least one of the signals is equal to 0. In a preferred embodiment, the Flag Servo output signal takes the value 1 if the following four conditions are satisfied: 1) the signal FlagSaveVehicle is 0, corresponding to the fact that the vehicle is not stationary; and 2) the FlagABS signal is 0, corresponding to the fact that the ABS braking system is not active; and 3) the signal Flag3 is 1, corresponding to the fact that the deceleration desired by the driver is greater than the Threshold Dec Activation threshold; and 4) the signal Flag2 is 1, corresponding to the fact that the position of the brake pedal does not vary or varies slowly.
Le module d'activation 21 de l'asservissement comprend en outre deux modules inverseurs 36 et 37 pour inverser la valeur des signaux booléens d'entrée. Le signal FlagArrêtVéhicule transmis par la connexion 213 est reçu par le module inverseur 36 qui prend la valeur inverse dudit signal et transmet le signal inversé au module de condition logique 35 par la connexion 351. Le signal FlagABS transmis par la connexion 212 est reçu par le module inverseur 37 qui prend la valeur inverse dudit signal et transmet le signal inversé au module de condition logique 35 par la connexion 352. The activation module 21 of the servo further comprises two inverter modules 36 and 37 for inverting the value of the input Boolean signals. The signal FlagSaveVehicle transmitted by the connection 213 is received by the inverter module 36 which takes the inverse value of said signal and transmits the inverted signal to the logic condition module 35 through the connection 351. The FlagABS signal transmitted by the connection 212 is received by the an inverter module 37 which takes the inverse value of said signal and transmits the inverted signal to the logic condition module 35 through the connection 352.
Le module d'activation 21 de l'asservissement comprend également un module de comparaison 34 pour comparer le signal Dec_Conducteur reçu par la connexion 211 avec une valeur seuil configurable de consigne d'activation, notée Seuil Dec Activation. Un module de réglage 60 permet de régler la valeur du seuil Seuil_Dec_Activation et la transmet par la connexion 341 vers le module de comparaison 34. Le module de comparaison 34 émet le signal Flag3, par la connexion 353 en direction du module de condition logique 35. Le signal Flag3 est un signal booléen qui prend la valeur 1 si le signal DecConducteur est supérieur au seuil Seuil Dec Activation et prend la valeur 0 sinon. On souhaite également asservir la décélération du véhicule lorsque la consigne de décélération ne varie pas ou lentement au cours de la décélération du véhicule. C'est-à-dire lorsque le conducteur maintient la pédale de frein dans une position fixe ou lorsqu'il fait varier la course de la pédale lentement. On ne souhaite donc pas asservir la décélération du véhicule lorsque le conducteur appuie ou relâche rapidement la pédale de frein. Afin de différencier ces deux phases de freinage, on filtre le signal DecConducteur par un filtre passe haut 30, qui reçoit ledit signal par la connexion 301 et qui est un filtre bien connu de l'homme du métier. Ce filtre passe haut 30 permet de détecter les variations rapides de la pédale de frein. Le signal filtré est ensuite transmis par la connexion 311 vers, un module 31 qui prend la valeur absolue du signal filtré. Puis la valeur absolue du signal Dec_Conducteur filtré est transmise par la connexion 321 vers un module comparateur 32 qui compare ladite valeur avec un seuil configurable de vitesse d'actionnement de pédale, noté Seuil ActionnementPédale. Un module de réglage 61 permet de régler la valeur du seuil Seuil Actionnement Pédale et la transmet par la connexion 322 vers le module comparateur 32. Si la valeur absolue du signal DecConducteur filtré est inférieure audit seuil Seuil ActionnementPédale, un signal booléen Flag1 de sortie du comparateur 32 prend la valeur 1, indiquant qu'il n'y a pas de variation rapide de la position de la pédale de frein et prend la valeur 0 dans le cas où la valeur absolue du signal Dec Conducteur filtré est supérieure au seuil Seuil ActionnementPédale, indiquant qu'il y a une variation rapide de la position de la pédale de frein. Dans un mode de réalisation préféré, le signal Flag1 est ensuite transmis par la connexion 331 vers un module de temporisation 33 qui produit le signal booléen Flag2 à partir dudit signal Flag1 et d'un paramètre de réglage de la durée de variation de position de la pédale de frein, noté Durée Variation. Un module de réglage 62 permet de régler la valeur du paramètre Durée Variation et la transmet par la connexion 332 vers le module de temporisation 33. Le signal Flag_2 prend la valeur 1 si le signal Flag1 prend la valeur 1 pendant une durée définie par la valeur du paramètre Durée Variation, et prend la valeur 0 sinon, c'est-à-dire dans le cas où le signal Flag1 prend la valeur 0 ou la valeur 1 pendant un temps inférieur au paramètre de réglage Durée Variation. Le signal Flag_2 est ensuite transmis par la connexion 354 en direction du module de condition logique 35. Dans un autre mode de réalisation, le signal Flag1 issu du comparateur 32 peut être transmis directement audit module de condition logique 35, auquel cas le module d'activation 21 de l'asservissement ne comprend pas le module de réglage 62, ni le module de temporisation 33, ni les connexions 332 et 354. Sur la figure 4, on a représenté un schéma synoptique du module d'asservissement 22. Le module 22 d'asservissement comprend un module de soustraction 40 qui calcule la différence entre le signal Dec Conducteur, et le signal Dec Véhicule, et qui transmet le résultat par la connexion 41 vers un module multiplicateur 42 qui multiplie ledit signal résultant avec un signal reçu par la connexion 43 depuis un module de sélection 44. Le module de sélection 44 reçoit le signal FlagAsservissement par la connexion 224, un signal Gain Régulateur par la connexion 46 et un signal Nul de valeur nulle par la connexion 48. Un module de réglage 45 permet de régler la valeur du paramètre Gain Régulateur et la transmet par la connexion 46 vers le module de sélection 44. Un module de réglage 47 permet de régler la valeur du signal Nul et la transmet par la connexion 48 vers le module de sélection 44. Le module de sélection 44 émet un signal, transmis par la connexion 43 vers le module multiplicateur 42, ayant la valeur Gain Régulateur si le signal FlagAsservissement vaut 1 et un signal ayant la valeur du signal Nul si le signal Flag_Asservissement vaut 0. Lorsque le signal Flag_Asservissement est égal à 1, le signal résultant de la différence entre la décélération de consigne Dec Conducteur et la décélération réalisée Dec Véhicule est multiplié par le gain Gain Régulateur. Lorsque le signal FlagAsservissement est égal à 0, le signal résultant de la différence entre la décélération de consigne Dec Conducteur et la décélération réalisée Dec Véhicule est multiplié par la valeur nulle. Le module multiplicateur 42 multiplie donc les signaux reçus par les connexions 41 et 43 et transmet un signal résultat dudit calcul par la connexion 49 en direction d'un module de saturation de signal 50. Le signal résultant, transmis par la connexion 49, est saturé à 0 par le module 50 de saturation. Le module de saturation 50 émet un signal par la connexion 51 en direction d'un module d'intégration 52 qui intègre ledit signal pour fournir le signal Force Freinage Sup par la connexion 231. Ce signal Force Freinage Sup correspond au signal de force de freinage supplémentaire qui sera additionné au signal de force de freinage nominal, comme décrit précédemment. La saturation à zéro, par le module de saturation 50, puis l'intégration, par le module d'intégration 52, entraîne que le signal de sortie Force Freinage Sup est monotone croissant. C'est-à-dire qu'à aucun moment, au cours d'un même freinage, la régulation peut réduire la valeur du signal Force Freinage Sup par rapport à l'instant précédent, seul le conducteur peut réduire la valeur du signal Force Freinage Sup, appelée aussi effort de freinage , en relâchant la pédale. Ce choix est fait car une réduction de l'effort de freinage, quand le conducteur ne relâche pas la pédale de frein, serait mal ressentie. Lorsque le signal FlagAsservissement est égal à 0 on bloque le signal Force Freinage Sup à la valeur qu'il avait au dernier instant où FlagAsservissement était égal à 1. C'est-à-dire que le signal à intégrer reçu par la connexion 51 à l'entrée du module d'intégration 52 est forcé à 0 lorsque FlagAsservissement vaut 0. Le module d'asservissement 22 comprend également un module inverseur 53 qui inverse la valeur du signal FlagPédale reçu par la connexion 223 et transmet la valeur du signal inversé en direction du module d'intégration 52 par la connexion 54. Le module d'intégration 52 et le signal de sortie Force Freinage Sup est remis à zéro chaque fois que la pédale de frein est complètement relâchée, c'est-à-dire lorsque FlagPédale vaut 0, ce qui indique une volonté de fin de freinage souhaitée par le conducteur. Le module d'asservissement 22 permet donc de rejeter les paramètres qui ne dégradent pas la décélération du véhicule par rapport aux conditions nominales. En effet, lorsque les conditions de roulage sont nominales, le signal Dec Conducteur est égal au signal Dec_Véhicule et lorsque les conditions améliorent la décélération du véhicule, le signal Dec Conducteur est inférieur au signal DecVéhicule. Dans ces deux cas le signal Force Freinage Sup est nul et il n'y aura pas d'ajout supplémentaire à l'effort de freinage. The activation module 21 of the servocontrol also comprises a comparison module 34 for comparing the Dec_Conductor signal received by the connection 211 with a configurable threshold value of activation setpoint, denoted Threshold Dec Activation. An adjustment module 60 makes it possible to adjust the value of the Threshold_Dec_Activation threshold and transmits it via the connection 341 to the comparison module 34. The comparison module 34 transmits the signal Flag3, via the connection 353 towards the logic condition module 35. The Flag3 signal is a Boolean signal that takes the value 1 if the DecConductor signal is greater than Threshold Dec Activation threshold and takes the value 0 otherwise. It is also desired to control the deceleration of the vehicle when the deceleration setpoint does not vary or slowly during the deceleration of the vehicle. That is, when the driver holds the brake pedal in a fixed position or when he varies the pedal stroke slowly. We do not want to enslave the deceleration of the vehicle when the driver quickly presses or releases the brake pedal. In order to differentiate these two braking phases, the DecConducting signal is filtered by a high-pass filter 30, which receives said signal via the connection 301 and which is a filter well known to those skilled in the art. This high pass filter 30 makes it possible to detect the rapid variations of the brake pedal. The filtered signal is then transmitted by the connection 311 to a module 31 which takes the absolute value of the filtered signal. Then the absolute value of the filtered Dec_Conductor signal is transmitted by the connection 321 to a comparator module 32 which compares said value with a configurable threshold pedal operating speed, noted Threshold ActionnalPédale. An adjustment module 61 makes it possible to adjust the value of the Threshold Pedal Actuation threshold and transmits it via the connection 322 to the comparator module 32. If the absolute value of the filtered DecConducting signal is lower than said ThresholdPathOption threshold, a Flag1 boolean output signal of the comparator 32 takes the value 1, indicating that there is no rapid variation in the position of the brake pedal and takes the value 0 in the case where the absolute value of the signal Dec Filtered conductor is greater than the threshold Threshold ActingPedal , indicating that there is a rapid change in the position of the brake pedal. In a preferred embodiment, the signal Flag1 is then transmitted by the connection 331 to a timing module 33 which produces the Flag2 boolean signal from said signal Flag1 and a parameter for adjusting the position variation time of the signal. brake pedal, noted Duration Variation. An adjustment module 62 makes it possible to adjust the value of the Variation Duration parameter and transmits it via the connection 332 to the delay module 33. The signal Flag_2 takes the value 1 if the signal Flag1 takes the value 1 for a duration defined by the value of the parameter Duration Variation, and takes the value 0 otherwise, that is to say in the case where the signal Flag1 takes the value 0 or the value 1 for a time less than the setting parameter Duration Variation. The signal Flag_2 is then transmitted by the connection 354 towards the logic condition module 35. In another embodiment, the Flag1 signal from the comparator 32 can be transmitted directly to said logic condition module 35, in which case the module of activation 21 of the servo-control does not include the adjustment module 62, nor the timing module 33, nor the connections 332 and 354. FIG. 4 shows a block diagram of the servo-control module 22. The module 22 method of servocontrol comprises a subtraction module 40 which calculates the difference between the signal Dec Conductor, and the signal Dec Vehicle, and which transmits the result through the connection 41 to a multiplier module 42 which multiplies said resultant signal with a signal received by the connection 43 from a selection module 44. The selection module 44 receives the signal FlagAsservissement by the connection 224, a signal Gain Regulator by the connection 46 and a signal Null value of the connection 48. An adjustment module 45 makes it possible to adjust the value of the parameter Gain Regulator and transmits it via the connection 46 to the selection module 44. An adjustment module 47 makes it possible to adjust the value of the signal Null. and transmits it over the connection 48 to the selection module 44. The selection module 44 transmits a signal, transmitted by the connection 43 to the multiplier module 42, having the value Gain Regulator if the signal FlagAsservissement is equal to 1 and a signal having the signal value Null if the Flag_Asservissement signal is 0. When the Flag_Asservissement signal is equal to 1, the signal resulting from the difference between the deceleration of the setpoint Dec Driver and the deceleration performed Dec Vehicle is multiplied by the Gain Regulator gain. When the signal FlagAsservissement is equal to 0, the signal resulting from the difference between the deceleration of the setpoint Dec Conductor and the deceleration performed Dec Vehicle is multiplied by the value zero. The multiplier module 42 therefore multiplies the signals received by the connections 41 and 43 and transmits a result signal of said calculation by the connection 49 towards a signal saturation module 50. The resulting signal, transmitted by the connection 49, is saturated at 0 by the saturation module 50. The saturation module 50 transmits a signal via the connection 51 towards an integration module 52 which integrates said signal to provide the signal Force Braking Sup through the connection 231. This Signal Force Braking Sup corresponds to the braking force signal. additional to be added to the nominal braking force signal, as previously described. The saturation at zero, by the saturation module 50, then the integration, by the integration module 52, causes the output signal Force Braking Sup is monotonous increasing. That is to say that at any time, during the same braking, the regulation can reduce the value of the signal Force Braking Sup compared to the previous moment, only the driver can reduce the value of the Force signal Sup braking, also called braking effort, releasing the pedal. This choice is made because a reduction of the braking force, when the driver does not release the brake pedal, would be badly felt. When the flag FlagService is equal to 0, the signal Force Braking Sup is blocked at the value it had at the last moment when FlagServery was equal to 1. That is to say that the signal to be integrated received by the connection 51 to the input of the integration module 52 is forced to 0 when FlagAsservissement is 0. The servocontrol module 22 also comprises an inverter module 53 which inverts the value of the Flag Pedal signal received by the connection 223 and transmits the value of the inverted signal in direction of the integration module 52 by the connection 54. The integration module 52 and the output signal Force Braking Sup is reset every time the brake pedal is completely released, that is to say when FlagPedale is 0, which indicates a desired end of braking desired by the driver. The servo-control module 22 thus makes it possible to reject the parameters that do not degrade the deceleration of the vehicle with respect to the nominal conditions. In fact, when the driving conditions are nominal, the signal Dec Driver is equal to the Dec_V vehicule signal and when the conditions improve the deceleration of the vehicle, the signal Dec Conductor is lower than the DecV vehicule signal. In both cases the signal Force Braking Sup is zero and there will be no additional addition to the braking force.
Lorsque par contre les conditions de roulage dégradent la décélération du véhicule, le signal Dec Conducteur est supérieur au signal Dec_Véhicule et le signal Force Freinage Sup non nul sera ajouté à l'effort de freinage. Sur la figure 5, on a représenté un organigramme des étapes d'un procédé conforme à l'invention mis en oeuvre par le système qui vient d'être décrit. Ce procédé peut être implémenté dans un calculateur 10 embarqué à bord du véhicule, appelé UCE (Unité de Contrôle Electronique). When, on the other hand, the driving conditions degrade the deceleration of the vehicle, the Decector Dec signal is greater than the Dec_Vehicle signal and the non-zero Sup Braking Force signal is added to the braking effort. FIG. 5 shows a flowchart of the steps of a method according to the invention implemented by the system which has just been described. This method can be implemented in a computer 10 on board the vehicle, called UCE (Electronic Control Unit).
La première étape 100 correspond à la mesure de la vitesse des variations de position de la pédale de frein. Cette étape 100 se poursuit par une étape de comparaison 101 de ladite mesure avec un seuil Seuil Actionnement Pédale. Si la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure au seuil Seuil_Actionnement_Pédale on effectue l'étape suivante 104, ou optionnellement l'étape 102, sinon on effectue l'étape de désactivation 105 de l'asservissement de la décélération du véhicule. L'étape 102 est une étape optionnelle qui permet d'activer ou non l'asservissement de décélération suivant la condition suivante : si la vitesse des variations de position de la pédale de frein est inférieure au seuil Seuil_Actionnement_Pédale pendant un temps supérieur à un seuil Durée Variation alors on effectue l'étape 104 suivante, sinon on effectue l'étape de désactivation 105 de l'asservissement de la décélération du véhicule. Le procédé comprend également une étape de comparaison 103 de la consigne de décélération du conducteur Dec Conducteur avec un seuil Seuil_Dec_Activation. Si la consigne de décélération est supérieure au seuil de décélération on effectue l'étape 104 suivante et sinon on effectue l'étape de désactivation 105 de l'asservissement de la décélération du véhicule. L'étape d'activation 104 de l'asservissement permet d'activer l'étape suivante d'asservissement 106. L'étape de désactivation 105 de l'asservissement permet de désactiver l'étape suivante d'asservissement 106. L'étape d'asservissement 106 effectue un asservissement de la consigne de décélération du conducteur par rapport à la décélération du véhicule. Puis on génère une consigne correspondant à un signal de force de freinage supplémentaire. The first step 100 corresponds to the measurement of the speed of the variations of position of the brake pedal. This step 100 is continued by a comparison step 101 of said measurement with a pedal threshold threshold threshold. If the speed of the variations of position of the brake pedal is lower than the Threshold_Action_Pédale threshold is carried out the following step 104, or optionally step 102, otherwise one carries out the step of deactivation 105 of the control of the deceleration of the vehicle . Step 102 is an optional step that makes it possible to activate or deactivate the deceleration servocontrol according to the following condition: if the speed of the variations of position of the brake pedal is lower than the threshold Threshold_Action_Pedal for a time greater than a threshold Duration Variation then the following step 104 is carried out, otherwise the deactivation step 105 of the servocontrol of the deceleration of the vehicle is carried out. The method also comprises a step 103 of comparing the deceleration setpoint of the conductor Dec Conductor with a Threshold_Dec_Activation threshold. If the deceleration setpoint is greater than the deceleration threshold, the next step 104 is carried out and otherwise the deactivation step 105 of the vehicle deceleration control is carried out. The activation step 104 of the servocontrol makes it possible to activate the following servocontrol step 106. The deactivation step 105 of the servocontrol makes it possible to deactivate the following servocontrol step 106. The servocontrol 106 performs a servocontrol of the deceleration setpoint of the driver with respect to the deceleration of the vehicle. Then a setpoint corresponding to an additional braking force signal is generated.
L'étape 107 permet d'empêcher la réduction de la force de freinage supplémentaire tant que l'asservissement est activé. A l'étape 108 suivante on élabore un signal de force de freinage supplémentaire et à l'étape 109 on élabore un signal de force de freinage nominal à partir de la masse nominale du véhicule. Step 107 makes it possible to prevent the reduction of the additional braking force as long as the servocontrol is activated. In the next step 108, an additional braking force signal is developed and in step 109 a nominal braking force signal is generated from the nominal mass of the vehicle.
Puis à l'étape 110, on additionne les deux signaux force de freinage nominal et force de freinage supplémentaire. A l'étape suivante 111 on élabore un signal de commande des actionneurs à partir du résultat de l'étape 110 précédente. Then in step 110, the two signals nominal braking force and additional braking force are added. In the next step 111, a control signal of the actuators is produced from the result of the previous step 110.
Grâce à un procédé et un dispositif conforme à l'invention, on propose un système de freinage découplé améliorant le confort de freinage pour un conducteur de véhicule automobile et qui est en outre adapté aux fonctions de sécurité du véhicule comme le système anti- blocage des roues (ABS). With a method and a device according to the invention, there is provided a decoupled braking system improving the braking comfort for a motor vehicle driver and which is further adapted to vehicle safety functions such as the anti-lock system of the vehicle. wheels (ABS).
Claims (10)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0759365A FR2924082A3 (en) | 2007-11-28 | 2007-11-28 | Uncoupled braking system for motor vehicle, has gain module forming nominal braking force signal from nominal mass of vehicle, and addition module adding signal with additional braking force signal to generate signal controlling actuators |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0759365A FR2924082A3 (en) | 2007-11-28 | 2007-11-28 | Uncoupled braking system for motor vehicle, has gain module forming nominal braking force signal from nominal mass of vehicle, and addition module adding signal with additional braking force signal to generate signal controlling actuators |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2924082A3 true FR2924082A3 (en) | 2009-05-29 |
Family
ID=39544998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0759365A Withdrawn FR2924082A3 (en) | 2007-11-28 | 2007-11-28 | Uncoupled braking system for motor vehicle, has gain module forming nominal braking force signal from nominal mass of vehicle, and addition module adding signal with additional braking force signal to generate signal controlling actuators |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2924082A3 (en) |
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