JP3849336B2

JP3849336B2 - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP3849336B2
Application number: JP03885399A
Authority: JP
Inventors: 豊大沼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-02-17
Filing date: 1999-02-17
Publication date: 2006-11-22
Anticipated expiration: 2019-02-17
Also published as: JP2000233733A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキ操作手段の操作状態から目標減速度を演算し、この目標減速度に基づいて車両の制動力を制御する車両の制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、制動後期にブレーキ液圧を緩やかに増加させ、後期食いつき感を出すことにより制動フィーリングを向上させたブレーキ装置が存在する（特開平７−８１５３５号公報参照）。このブレーキ装置においては、プレーキペダルの踏み込みにより発生するマスターシリンダ液圧に対する補正量を時定数に基づいて徐々に増加させることによりブレーキ液圧を徐々に増加させ制動後期における後期食いつき感を出している。
【０００３】
【発明が解決しようといる課題】
しかしながら上述のブレーキ制御装置においては、マスターシリンダ液圧に対する補正量を時定数に基づいて徐々に増加させていることから、ブレーキペダルの踏み込み最中に補正量が飽和することがあり、補正量が飽和した場合には、その後に食いつき感（効き増し感）を出すことができなくなる。
【０００４】
この発明の課題は、制動後期での効き増し感を確保する車両の制動制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の車両の制動制御装置は、ブレーキ操作手段の操作状態に基づいて目標減速度を演算する演算手段と、前記演算手段により演算された目標減速度に基づき車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作手段の操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、演算手段が、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつ操作速度検出手段により検出されたブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であってブレーキ操作手段が略停止している場合には、目標減速度を時間の経過と共に最大値ガードまで増大するように補正し、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満のとき又はブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値以上であるときには、増大補正を禁止することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の車両の制動制御装置は、請求項１記載の車両の制動制御装置の演算手段が、ブレーキ操作手段の操作状態から基本目標減速度を演算する基本目標減速度演算手段と、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合には、時間の経過と共に最大値ガードまで増大する補正量を演算し、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満のとき又はブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値以上であるときには、補正量の演算を禁止する補正量演算手段と、前記基本目標減速度及び前記補正量に基づいて目標減速度を演算する目標減速度演算手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の車両の制動制御装置によれば、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、すなわち、ブレーキ操作手段が所定量踏み込まれた状態でほぼ停止している場合に、目標減速度が時間の経過と共に最大値ガードまで増大補正される。一方、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、例えば、ブレーキ操作手段が踏み増しされているときや戻されている途中では、目標減速度の増大補正が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込みの途中での目標減速度の増大を防止でき、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止することが可能となる。
請求項２記載の車両の制動制御装置によれば、基本目標減速度演算手段により演算された基本目標減速度、及び補正量演算手段により演算された補正量に基づいて目標減速度が演算される。ここで、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上でありかつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、補正量演算手段により時間の経過と共に最大値ガードまで補正量が増大され、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、補正量の演算が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込み途中での補正量の増大が防止されるので、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、この発明の実施の形態の説明を行う。図１は実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０の液圧ブレーキ回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。また、ブレーキペダル１２には、ブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルストロークを検出するストロークセンサ６２（図２参照）が設けられている。
【０００９】
マスタシリンダ１４には常開型のシミュレータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８が接続されている。また、マスタシリンダ１４と常閉型のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリンダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，２６が設けられている。
【００１０】
リザーバ２８には油圧供給導管３０及び油圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させることにより昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が設けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻すためのリリーフバルブ４４が設けられている。
【００１１】
油圧供給導管３０の他端は左前輪用の油圧供給導管４６FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６FRを介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。また、油圧供給導管３０の他端は左後輪用の油圧供給導管４６RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続され、右後輪用の油圧供給導管４６RRを介して右後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１２】
同様に油圧排出導管３２の他端は左前輪用の油圧排出導管５０FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０FRを介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。また、油圧排出導管３２の他端は左後輪用の油圧排出導管５０RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続され、右後輪用の油圧排出導管５０RRを介して右後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１３】
油圧供給導管４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２FL、５２FR、５２RL、５２RRが設けられており、油圧排出導管５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４RL、５４RRが設けられている。また、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL及び４８RR内のそれぞれの圧力を検出するために圧力センサ５６FL、５６FR、５６RL及び５６RRが設けられている。
【００１４】
また、図２に示すように、ＥＣＵ６０には、マスタ圧センサ２４，２６により出力されるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０により出力されるアキュムレータ３８内の圧力を示す信号、圧力センサ５６FL〜５６RRより出力されるホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力を示す信号が入力される。更に、ＥＣＵ６０には、ストロークセンサ６２よりブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルストロークを示す信号が入力される。
【００１５】
一方、ＥＣＵ６０は、シミュレータカット弁１６、マスタカット弁２０，２２、電磁流量制御弁５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR、モータ３４に対して制御信号を出力する。
【００１６】
図３に示すようにＥＣＵ６０は、マスタ圧センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ１４内の圧力及びストロークセンサ６２により検出されたペダルストロークに基づいて基準目標減速度を演算する基準目標Ｇ演算部６４及び目標減速度の補正量を演算する目標Ｇ補正部６６として機能する。
【００１７】
ＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチがオンに切り換えられると、まず、マスタカット弁２０，２２を閉じてマスターシリンダ１４とホイールシリンダ４８FL，４８RLとの連通を遮断する。
【００１８】
次に、基準目標Ｇ演算部６４においては、図４のフローチャートに示すように、ストロークセンサ６２により検出されたペダルストローク（ブレーキペダルの操作量）Ｓｐを示す信号及びマスタ圧センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ圧（ブレーキペダルの操作力）Ｐｍを示す信号を読み込む（ステップＳ１０）。次に、図５に示すマップを参照することによりペダルストロークＳｐに基づく目標減速度Ｇｓｔを演算し（ステップＳ１１）、また、図６に示すマップを参照することによりマスタシリンダ圧Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔを演算する（ステップＳ１２）。
【００１９】
次に、前回演算された基準目標減速度Ｇ＊０に基づき図７に示すマップを参照してマスタシリンダ圧Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔに対する重みα（０≦α≦１）を演算する（ステップＳ１３）。次に、数式１に基づいて目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重み付け和として基準目標減速度Ｇ＊０を演算する（ステップＳ１４）。
【００２０】
【数１】

【００２１】
また、目標Ｇ補正部６６は、図８に示すフローチャートにしたがってビルドアップ量の演算を行う。まず、基準目標減速度Ｇ＊０が一定値A以上か否かの判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、基準目標減速度Ｇ＊０が一定値A以上でない場合（Ｇ＊０＞Aの条件を満たさない場合）には、ビルドアップ制御を行わないため、ピルドアップ量を定める係数であるビルドアップ係数Ｋ＝０とする（ステップＳ２８）。
【００２２】
ステップＳ２０において、Ｇ＊０＞Aの条件を満たす場合には、数式２で示す条件を満たすか否かの判断を行う（ステップＳ２１）。即ち、意図的にブレーキペダル１２を踏み増している時やブレーキペダル１２を戻しているときのように、ブレーキペダル１２が所定値以上の操作速度を有しているときには、ビルドアップ制御を行わないためにステップＳ２１の判断を行う。
【００２３】
【数２】

【００２４】
次に、ステップＳ２１の条件を満たす場合には、ビルドアップ量を増加させるためにＫ＝前回のＫ＋Ｃ、の演算を行う（ステップＳ２２）。従って、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態で停止しているような場合には、時間の経過と共にＫの値、即ちビルドアップ量が増加する。なお、Ｃはビルドアップの早さを定める定数である。次に、Ｋ＞Ｋmaxか否かの判断を行い（ステップＳ２３）、この条件を満たす場合にはＫ＝Ｋmax、とする（ステップＳ２４）。即ち、ビルドアップ量の増大による制動特性の大幅な変化を抑制するためにＫの値を所定値で収束させ最大値のガードをかける。
【００２５】
次に、数式３に基づいてビルドアップ量（目標減速度補正量）△Ｇ＊を求め（ステップＳ２５）、△Ｇ＊＞△Ｇ＊max、か否かの判断を行い（ステップＳ２６）、この条件を満たす場合には△Ｇ＊＝△Ｇ＊max、とする（ステップＳ２７）。即ち、ビルドアップ量に最大値のガードをかける。
【００２６】
【数３】

【００２７】
ＥＣＵ６０は、基準目標減速度Ｇ＊０及び目標減速度補正量△Ｇ＊に基づいて、数式４により最終目標減速度Ｇ＊を求める。
【００２８】
【数４】

【００２９】
次に、最終目標減速度Ｇ＊に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝FL、FR、RL、RR）を演算する。次に、この各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉに基づいて、電磁流量制御弁（保持弁）５２FL、５２FR、５２RL、５２RR、電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４RL、５４RRの開閉を制御して各輪のホイールシリンダ圧力を制御する。
【００３０】
この実施の形態にかかる電子制御ブレーキによれば、所定量踏み込んだ状態でブレーキペダル１２が停止しているような場合にビルドアップ制御を行ない、ブレーキペダル１２を踏み増している場合及び戻している場合にはビルドアップ制御を行わないことから、ブレーキペダル１２の踏み込みの途中で目標減速度が所定値に収束することを防止でき、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止できる。
【００３１】
【発明の効果】
この発明によれば、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、すなわち、ブレーキ操作手段が所定量踏み込まれた状態でほぼ停止している場合に、目標減速度が時間の経過と共に最大値ガードまで増大補正される。一方、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、例えば、ブレーキ操作手段が踏み込まれているときや戻されている途中では、目標減速度の増大補正が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込みの途中での目標減速度の増大を防止でき、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の液圧ブレーキ回路図である。
【図２】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の制御ブロック図である。
【図３】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置のＥＣＵの機能を示すブロック図である。
【図４】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標Ｇ演算部における処理を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図６】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図７】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図８】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の目標Ｇ補正部におけるビルドアップ量の演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、２０，２２…マスタカット弁、２４，２６…マスタ圧センサ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、４８FL〜４８RR…ホイールシリンダ、５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR…電磁流量制御弁、６０…ＥＣＵ、６２…ストロークセンサ、６４…基準目標Ｇ演算部、６６…目標Ｇ補正部。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking control device that calculates a target deceleration from an operation state of a brake operating means and controls a braking force of the vehicle based on the target deceleration.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there is a brake device that improves braking feeling by gradually increasing the brake fluid pressure in the latter half of braking and giving a feeling of late biting (see JP-A-7-81535). In this brake device, the brake fluid pressure is gradually increased by gradually increasing the correction amount for the master cylinder fluid pressure generated by depressing the brake pedal based on the time constant, and a late bite feeling in the late braking period is obtained. .
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described brake control device, the correction amount for the master cylinder hydraulic pressure is gradually increased based on the time constant. Therefore, the correction amount may be saturated while the brake pedal is depressed, and the correction amount is When saturated, it becomes impossible to give a feeling of biting (a feeling of increased effect) thereafter.
[0004]
The subject of this invention is providing the braking control apparatus of the vehicle which ensures the feeling of increase in the late stage of braking.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The vehicle braking control device according to claim 1 controls the braking force of the vehicle based on the target deceleration calculated by the calculating means that calculates the target deceleration based on the operating state of the brake operating means. A braking control device for a vehicle comprising a braking force control means, comprising: an operation speed detection means for detecting an operation speed of the brake operation means; the calculation means has an operation amount of the brake operation means equal to or greater than a predetermined amount; when the operation speed of the brake operating means detected by the speed detecting means brake operating unit I der less than the predetermined value is substantially stopped, to increase to a maximum value guard target deceleration over time When the operation amount of the brake operation means is less than the predetermined amount or when the operation speed of the brake operation means is equal to or higher than the predetermined value, the increase correction is prohibited. And butterflies.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, there is provided the vehicle braking control apparatus according to the first aspect, wherein the computing means of the vehicle braking control apparatus according to the first aspect calculates basic target deceleration calculating means for calculating the basic target deceleration from the operating state of the brake operating means; and the operation amount of the brake operating means above a predetermined amount or more, and when the operation speed of the brake operating means the brake operating unit I der than the predetermined value is substantially stopped, the maximum value over time Correction amount calculating means for calculating a correction amount that increases to the guard and prohibiting calculation of the correction amount when the operation amount of the brake operation means is less than the predetermined amount or when the operation speed of the brake operation means is equal to or greater than the predetermined value. And target deceleration calculating means for calculating a target deceleration based on the basic target deceleration and the correction amount.
[0007]
According to the vehicle brake control device of the first aspect, the operation amount of the brake operation means is a predetermined amount or more, the operation speed of the brake operation means is less than the predetermined value , and the brake operation means is substantially stopped. In other words , when the brake operating means is almost stopped with the predetermined amount of depression, the target deceleration is corrected to increase to the maximum value guard as time elapses. On the other hand, when the operation amount of the brake operation means is less than the predetermined amount or when the brake operation means is operated at a speed equal to or higher than the predetermined value, for example, when the brake operation means is stepped on or returned. In the middle, the increase correction of the target deceleration is prohibited. Therefore, it is possible to prevent an increase in the target deceleration during the depression of the brake operation means, and it is possible to prevent a sense of increase (build-up) in the latter half of braking from being impaired.
According to the vehicle braking control apparatus of the second aspect, the target deceleration is calculated based on the basic target deceleration calculated by the basic target deceleration calculating means and the correction amount calculated by the correction amount calculating means. . Here, when the operation amount of the brake operation means is equal to or greater than a predetermined amount, and the operation speed of the brake operation means is less than a predetermined value , and the brake operation means is substantially stopped , the correction amount calculation means increases with time. The correction amount is increased to the maximum value guard , and calculation of the correction amount is prohibited when the operation amount of the brake operation means is less than the predetermined amount or when the brake operation means is operated at a speed equal to or higher than the predetermined value. For this reason, an increase in the correction amount during the depression of the brake operating means is prevented, so that it is possible to prevent a sense of increase (build-up) in the latter half of braking from being impaired.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a hydraulic brake circuit diagram of an electronically controlled brake device 10 according to an embodiment. This electronically controlled brake device 10 has a master cylinder 14 that pumps hydraulic oil in response to a driver's depressing operation of a brake pedal 12. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 62 (see FIG. 2) for detecting the amount of depression of the brake pedal, that is, a pedal stroke.
[0009]
A stroke simulator 18 is connected to the master cylinder 14 via a normally open type simulator cut valve 16.

Master pressure sensors

24 and 26 for detecting the pressure in the master cylinder 14 are provided between the master cylinder 14 and the normally closed

master cut valves

20 and 22.
[0010]
One end of a hydraulic supply conduit 30 and a hydraulic discharge conduit 32 is connected to the reservoir 28. A pump 36 driven by a motor 34 is provided in the middle of the hydraulic supply conduit 30, and an accumulator 38 that stores hydraulic pressure increased by rotating the pump 36 is provided. An accumulator pressure sensor 40 for detecting the internal pressure of the accumulator 38 is provided in the middle of the hydraulic pressure supply conduit 30. Further, a relief valve 44 is provided between the hydraulic supply conduit 30 and the hydraulic discharge conduit 32 to return the hydraulic oil to the reservoir 28 when the pressure in the hydraulic supply conduit 30 becomes high.
[0011]
The other end of the hydraulic pressure supply conduit 30 is connected to a left front wheel wheel cylinder 48FL via a left front wheel hydraulic pressure supply conduit 46FL, and is connected to a right front wheel wheel cylinder 48FR via a right front wheel hydraulic pressure supply conduit 46FR. Yes. The other end of the hydraulic pressure supply conduit 30 is connected to the left rear wheel wheel cylinder 48RL via the left rear wheel hydraulic pressure supply conduit 46RL, and the right rear wheel wheel is connected to the right rear wheel hydraulic pressure supply conduit 46RR. It is connected to the cylinder 48RR.
[0012]
Similarly, the other end of the hydraulic discharge conduit 32 is connected to the left front wheel wheel cylinder 48FL via the left front wheel hydraulic discharge conduit 50FL, and is connected to the right front wheel wheel cylinder 48FR via the right front wheel hydraulic discharge conduit 50FR. Has been. The other end of the hydraulic discharge conduit 32 is connected to the left rear wheel wheel cylinder 48RL via the left rear wheel hydraulic discharge conduit 50RL, and the right rear wheel via the right rear wheel hydraulic discharge conduit 50RR. It is connected to the cylinder 48RR.
[0013]
Electromagnetic flow control valves (holding valves) 52FL, 52FR, 52RL, and 52RR are provided in the middle of the hydraulic supply conduits 46FL, 46FR, 46RL, and 46RR, respectively. Electromagnetic flow control valves (pressure reducing valves) 54FL, 54FR, 54RL, and 54RR are provided, respectively. In addition, pressure sensors 56FL, 56FR, 56RL and 56RR are provided to detect the respective pressures in the wheel cylinders 48FL, 48FR, 48RL and 48RR.
[0014]
Further, as shown in FIG. 2, the ECU 60 has a signal indicating the pressure in the master cylinder 14 output by the

master pressure sensors

24 and 26, a signal indicating the pressure in the accumulator 38 output by the accumulator pressure sensor 40, A signal indicating the pressure in the wheel cylinders 48FL to 48RR output from the pressure sensors 56FL to 56RR is input. Further, the ECU 60 receives a signal indicating the amount of depression of the brake pedal, that is, a pedal stroke, from the stroke sensor 62.
[0015]
On the other hand, the ECU 60 outputs control signals to the simulator cut valve 16, the

master cut valves

20 and 22, the electromagnetic flow control valves 52 FL to 52 RR, 54 FL to 54 RR, and the motor 34.
[0016]
As shown in FIG. 3, the ECU 60 calculates a reference target deceleration based on the pressure in the master cylinder 14 detected by the

master pressure sensors

24 and 26 and the pedal stroke detected by the stroke sensor 62. 64 and a target G correction unit 66 for calculating a target deceleration correction amount.
[0017]
When the ignition switch is turned on, the ECU 60 first closes the master cut

valves

20 and 22 to cut off communication between the master cylinder 14 and the wheel cylinders 48FL and 48RL.
[0018]
Next, in the reference target G calculation unit 64, as shown in the flowchart of FIG. 4, the signal indicating the pedal stroke (the operation amount of the brake pedal) Sp detected by the stroke sensor 62 and the

master pressure sensors

24 and 26 are detected. A signal indicating the master cylinder pressure (operating force of the brake pedal) Pm is read (step S10). Next, the target deceleration Gst based on the pedal stroke Sp is calculated by referring to the map shown in FIG. 5 (step S11), and the target reduction based on the master cylinder pressure Pm is referred to by referring to the map shown in FIG. The speed Gpt is calculated (step S12).
[0019]
Next, a weight α (0 ≦ α ≦ 1) for the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is calculated based on the previously calculated reference target deceleration G * 0 with reference to the map shown in FIG. S13). Next, a reference target deceleration G * 0 is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst based on Formula 1 (step S14).
[0020]
[Expression 1]

[0021]
The target G correction unit 66 calculates the build-up amount according to the flowchart shown in FIG. First, it is determined whether or not the reference target deceleration G * 0 is equal to or greater than a certain value A (step S20). That is, when the reference target deceleration G * 0 is not equal to or greater than a certain value A (when the condition of G * 0> A is not satisfied), the buildup control is not performed, so the buildup coefficient that is a coefficient for determining the pillup amount K = 0 is set (step S28).
[0022]
In step S20, when the condition of G * 0> A is satisfied, it is determined whether or not the condition expressed by Equation 2 is satisfied (step S21). That is, the build-up control is not performed when the brake pedal 12 has an operation speed equal to or higher than a predetermined value , such as when the brake pedal 12 is intentionally increased or the brake pedal 12 is returned. Therefore, the determination in step S21 is performed.
[0023]
[Expression 2]

[0024]
Next, when the condition of step S21 is satisfied, the calculation of K = previous K + C is performed in order to increase the buildup amount (step S22). Accordingly, when the brake pedal 12 is stopped in a depressed state, the value of K, that is, the build-up amount increases with the passage of time. C is a constant that determines the speed of buildup. Next, it is determined whether or not K> Kmax (step S23). If this condition is satisfied, K = Kmax is set (step S24). That is, in order to suppress a significant change in the braking characteristics due to an increase in the build-up amount, the value of K is converged at a predetermined value and the maximum value is guarded.
[0025]
Next, a buildup amount (target deceleration correction amount) ΔG * is obtained based on Equation 3 (step S25), and it is determined whether ΔG *> ΔG * max (step S26). If the condition is satisfied, ΔG * = ΔG * max is set (step S27). That is, the maximum guard is applied to the build-up amount.
[0026]
[Equation 3]

[0027]
The ECU 60 obtains the final target deceleration G * by Equation 4 based on the reference target deceleration G * 0 and the target deceleration correction amount ΔG *.
[0028]
[Expression 4]

[0029]
Next, the target wheel cylinder pressure Pti (i = FL, FR, RL, RR) of each wheel with respect to the final target deceleration G * is calculated. Next, based on the target wheel cylinder pressure Pti of each wheel, the electromagnetic flow control valves (holding valves) 52FL, 52FR, 52RL, 52RR, the electromagnetic flow control valves (reducing valves) 54FL, 54FR, 54RL, 54RR are opened and closed. Control the wheel cylinder pressure of each wheel.
[0030]
According to the electronically controlled brake according to this embodiment, the buildup control is performed when the brake pedal 12 is stopped in a state where the brake pedal 12 is depressed by a predetermined amount, and the brake pedal 12 is depressed and returned. In some cases, since build-up control is not performed, it is possible to prevent the target deceleration from converging to a predetermined value during the depression of the brake pedal 12, and to prevent a sense of increase (build-up) from being lost in the latter half of braking. it can.
[0031]
【The invention's effect】
According to this invention, when the operation amount of the brake operation means is a predetermined amount or more and the operation speed of the brake operation means is less than a predetermined value and the brake operation means is substantially stopped , that is , the brake operation means When the vehicle is almost stopped with a predetermined amount depressed, the target deceleration is corrected to increase up to the maximum guard as time elapses. On the other hand, when the operation amount of the brake operation means is less than the predetermined amount or when the brake operation means is operated at a speed equal to or higher than the predetermined value, for example, when the brake operation means is depressed or is being returned. Then, the increase correction of the target deceleration is prohibited. Therefore, it is possible to prevent an increase in the target deceleration during the depression of the brake operation means, and it is possible to prevent a sense of increase (build-up) in the latter half of braking from being impaired.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic brake circuit diagram of an electronically controlled brake device according to an embodiment.
FIG. 2 is a control block diagram of the electronically controlled brake device according to the embodiment.
FIG. 3 is a block diagram showing functions of the ECU of the electronically controlled brake device according to the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing processing in a reference target G calculation unit of the electronically controlled brake device according to the embodiment.
FIG. 5 is a diagram illustrating a map used in a reference target G calculation unit of the electronically controlled brake device according to the embodiment.
FIG. 6 is a diagram illustrating a map used in a reference target G calculation unit of the electronically controlled brake device according to the embodiment.
FIG. 7 is a diagram illustrating a map used in a reference target G calculation unit of the electronically controlled brake device according to the embodiment.
FIG. 8 is a flowchart illustrating a buildup amount calculation process in a target G correction unit of the electronically controlled brake device according to the embodiment;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electronically controlled brake device, 12 ... Brake pedal, 14 ... Master cylinder, 20, 22 ... Master cut valve, 24, 26 ... Master pressure sensor, 30 ... Hydraulic supply conduit, 32 ... Hydraulic discharge conduit, 48FL-48RR ... Wheel Cylinder, 52FL to 52RR, 54FL to 54RR ... electromagnetic flow control valve, 60 ... ECU, 62 ... stroke sensor, 64 ... reference target G calculation unit, 66 ... target G correction unit.

Claims

A vehicle braking control device comprising: a calculating means for calculating a target deceleration based on an operation state of the brake operating means; and a braking force control means for controlling a braking force of the vehicle based on the target deceleration calculated by the calculating means. In
An operation speed detection means for detecting an operation speed of the brake operation means;
When the calculation means calculates the target deceleration, the operation amount of the brake operation means is a predetermined amount or more, and the operation speed of the brake operation means detected by the operation speed detection means is less than a predetermined value. when the brake operating unit I der is substantially stopped, the target deceleration over time is corrected so as to increase to a maximum value guard, operation amount is less than the predetermined amount of the brake operating means Or a braking control device for a vehicle, wherein the increase correction is prohibited when the operating speed of the brake operating means is equal to or higher than the predetermined value.

The calculation means includes a basic target deceleration calculation means for calculating a basic target deceleration from an operation state of the brake operation means, an operation amount of the brake operation means is not less than the predetermined amount, and an operation speed of the brake operation means There when the predetermined value less than der What the brake operating means is substantially stopped, and calculates a correction amount which increases to a maximum value guard over time, a predetermined amount of operation said brake operating means Less than or when the operation speed of the brake operation means is equal to or greater than the predetermined value, the correction amount calculation means for prohibiting the calculation of the correction amount, the target deceleration based on the basic target deceleration and the correction amount The vehicle braking control apparatus according to claim 1, further comprising target deceleration calculating means for calculating