JP4432237B2

JP4432237B2 - Brake control device for vehicle

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Publication number: JP4432237B2
Application number: JP2000263578A
Authority: JP
Inventors: 亘田中; 敏敬浜田; 博史仁田
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2000-08-31
Filing date: 2000-08-31
Publication date: 2010-03-17
Anticipated expiration: 2020-08-31
Also published as: JP2002067910A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダ圧を自動加圧制御し、同自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用制動制御装置としては、例えば独国公開特許公報ＤＥ１９７０３７７６Ａ１に記載されたものが知られている。同公報に記載の装置は、例えば車両安定性制御を行っているとき、運転者がブレーキペダルを操作していない状態においても、そのときの車両状態に応じてマスタシリンダ圧を自動加圧制御し、同自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪の制動力を制御することが可能である。これにより、旋回時等の車両の横方向の安定性を確保することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両用制動制御装置においては、運転者のブレーキペダルの操作を車体減速度に反映させるように各車輪の制動力を制御する必要がある。従って、運転者のブレーキペダルの操作状態を正確に判定することが必要となる。
【０００４】
こうした運転者のブレーキペダルの操作状態の判定は、ブレーキペダルが踏み込まれるとオンになるストップランプスイッチにより行うことが一般的である。しかしながら、自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御している状態においては、所要の車輪の制動力を保持するために、同車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が遮断されていることがある。この場合、ブレーキペダルのストローク（踏み込み）が規制されるため、上記ストップランプスイッチがオンになるまで同ペダルを踏み込むことができない可能性がある。従って、このような制御時においても正確に運転者のブレーキペダルの操作状態を判定することが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、運転者のブレーキペダルの操作状態を正確に判定することができるマスタシリンダ圧の自動加圧機能を有する車両用制動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が負になった時点からの該マスタシリンダ圧変化速度の積分値を演算する変化速度積分値演算手段と、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が制動状態判定しきい値を超えたとき、ブレーキペダルの操作状態と判定するペダル操作判定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が第１制動状態判定しきい値を下回った時点から制動状態判定禁止時間経過後、該マスタシリンダ圧変化速度が第２制動状態判定しきい値を超えたとき、ブレーキペダルの操作状態と判定するペダル操作判定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段を備えたことを要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段を備えたことを要旨とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が負になった時点からの該マスタシリンダ圧変化速度の積分値を演算する変化速度積分値演算手段と、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段とを備えたことを要旨とする。
【００１１】
（作用）
一般に、マスタシリンダ圧を自動加圧制御し、同自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置において、マスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態（例えば、車両安定性制御時）でのマスタシリンダ圧の変化速度（ｄＰmc）は、例えば図４（ａ）若しくは図６（ａ）のタイムチャートに示されるような推移を示すことが出願人らによって確認されている。
【００１２】
すなわち、自動加圧制御されるマスタシリンダ圧は、基本的には所要の圧力に制御されているため、その変化速度は値「０」の状態を維持する。そして、制御状態に応じて所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると、その供給の分だけ一時的にマスタシリンダ圧は低減され、その後、自動加圧されることでマスタシリンダ圧は増大（回復）される。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻る。このようなマスタシリンダ圧の変化速度の変動度合い、すなわち同変化速度の低減度合いや増加度合い、回復までの時間は、当該装置の能力に応じた略固有の特性を示す。
【００１３】
また、このような所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給状態ではなく、運転者によるブレーキペダルの操作状態では、その踏み込みの分だけマスタシリンダ圧は増加される。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に正数になった後、値「０」の状態に戻る。
【００１４】
更に、運転者によるブレーキペダルの操作状態が解除されると、その分だけマスタシリンダ圧は低減される。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度は負数になるが、このとき比較的小さく冗長な変動特性を示す。
【００１５】
従って、以上のマスタシリンダ圧の変化速度の各推移（変動特性）を考慮することで、運転者によるブレーキペダルの操作状態及び同解除状態が検出しうる。
一方、制御状態に応じて所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始され、マスタシリンダ圧の変化速度（ｄＰmc）が負になった時点からのマスタシリンダ圧の変化速度の積分値（ｉｄＰmc）は、例えば図４（ｂ）のタイムチャートに示されるような推移を示すことが出願人らによって確認されている。
【００１６】
すなわち、所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると、上述のようにマスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻る。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値は、互いに相殺されるまでの間において負数となり、その後、値「０」の状態に戻る。
【００１７】
また、このような所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給状態ではなく、運転者によるブレーキペダルの操作状態では、上述のようにマスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に正数になった後、値「０」の状態に戻る。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値は正数となる。
【００１８】
更に、運転者によるブレーキペダルの操作状態が解除されると、上述のようにマスタシリンダ圧の変化速度は比較的小さく冗長な変動特性を示す負数になる。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値も、同様に比較的小さく冗長な変動特性を示す負数になる。
【００１９】
従って、以上のマスタシリンダ圧の変化速度の積分値の各推移（変動特性）を考慮することで、運転者によるブレーキペダルの操作状態及び同解除状態が検出しうる。
【００２０】
請求項１に記載の発明によれば、マスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が、例えば所定の正数に設定された制動状態判定しきい値を超えることで、ブレーキペダルのストローク量に関わらず、その操作状態は正確に判定される。なお、所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値は、互いに相殺されるまでの間において負数になるのみであり、従ってこの判定において混同されることはない。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、マスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、演算されたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の正数に設定された第２制動状態判定しきい値を超えることで、ブレーキペダルのストローク量に関わらず、その操作状態は正確に判定される。なお、所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記マスタシリンダ圧の変化速度の変動は、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の負数に設定された第１制動状態判定しきい値を下回った時点から同変動の終了に十分な制動状態判定禁止時間経過後において上述の操作状態の判定を行うことで、同判定において混同されることはない。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の負数に設定された非制動状態判定しきい値を下回る状態が、例えば所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間継続することに基づき、上記ブレーキペダルの操作状態の判定は好適に解除される。
【００２３】
請求項４又は５に記載の発明によれば、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が、例えば所定の負数に設定された非制動状態判定しきい値を下回る状態が、例えば所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間継続することに基づき、上記ブレーキペダルの操作状態の判定は好適に解除される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第１実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
【００２５】
図２に示すように、本実施形態の車両用制動制御装置は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置１１と、この装置に自動加圧のためのサーボ圧を導入する加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置は、車両の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３〜１６へブレーキ液圧を供給する液圧制御装置１７と、各車輪の制動力を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット：図１参照）１８とを備えている。
【００２６】
液圧発生装置１１は、バキュームブースタ１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、このロッド２２が押されるようになっている。さらに、このロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わり、このピストン２３が押されるようになっている。第１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになっている。
【００２７】
このようにして、リンク機構とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinのブレーキ液圧が発生する。また、このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第２加圧室２７にも同様のブレーキ液圧が発生するようになっている。なお、以下の説明で、「バキュームブースタ１９で増圧された」とは、前記リンク機構のてこ比でペダル踏力が増幅される分も含む意味で用いる。
【００２８】
また、マスタシリンダ２０は、第１ピストン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット１２で発生した液圧が導入されるようになっている。この液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されることにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピストン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここで、上記受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７と、第３加圧室２８とでのピストン２３の受圧面積比である。
【００２９】
このようにして、マスタシリンダ２０には、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinの成分と、加圧ユニット１２により導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３の成分とを含むマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００３０】
加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がすリニア弁３１とからなる。従って、このリニア弁３１に、ＥＣＵ１８から電流値を表す制御信号を出力することにより、リニア弁３１の液圧−電流特性により、制御信号の値（電流値）に比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第３加圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポンプ２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１の開度に応じた圧力低下分との差圧である。
【００３１】
また、マスタシリンダ２０に発生したブレーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイールシリンダ１３〜１６に供給される。すなわち、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっている。
【００３２】
具体的には、第１加圧室２４に発生したブレーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３３ａ，３４ａを介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１４と保持弁３４ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３３ｂ，３４ｂを介してリザーバ３８に接続されている。
【００３３】
一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１６と保持弁３６ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３５ｂ，３６ｂを介してリザーバ３９に接続されている。
【００３４】
保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａは、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁である。これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液圧制御信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）される。
【００３５】
従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザーバ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通するので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断されるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持される。
【００３６】
以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン、オフにより切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の制動力を個別に制御するようになっている。
【００３７】
また、液圧制御装置１７のフロント系回路部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げられ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻されるようになっている。同様に、液圧制御装置１７のリヤ系回路部でも、前記リザーバ３９に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４４によって汲み上げられ、ポンプ通路４５に設けた２つの逆止弁及びダンパ４６を介して保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路に戻されるようになっている。
【００３８】
また、前記フロント系回路部では、各ホイールシリンダ１３，１４から保持弁３３ａ，３４ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。各還流通路４７，４８には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４９，５０がそれぞれ設けられている。同様に、前記リヤ系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，１６から保持弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路５１，５２が設けられている。各還流通路５１，５２には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４がそれぞれ設けられている。
【００３９】
また、前記主通路３２には、マスタシリンダ２０で発生したマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する圧力検出手段としての油圧センサ６２が設けられている。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ６３，６４，６５，６６が設けられている。そして、ブレーキペダル２１には、このペダル２１が踏み込まれるとオンになるストップランプスイッチ（ＳＬＳ）６７が設けられている。
【００４０】
次に、ＥＣＵ１８の構成について図１に基づき説明する。
このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御ユニットである。具体的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）７０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）７２、入力回路部７３及び出力回路部７４等により構成されている。
【００４１】
入力回路部７３には、前記油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７及び車輪速センサ６３〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７３には、舵角を検出する舵角センサ８１、車両に生じる前後方向及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８２及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３等が接続されている。また、出力回路部７４には、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３１、液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ及びモータ４０等が接続されている。
【００４２】
このような構成を有するＥＣＵ１８は、上記センサ等６２〜６７，８１〜８３に基づきペダル踏力或いは車両状態を検出する。そして、ＥＣＵ１８は、検出されたペダル踏力或いは車両状態に応じて加圧ユニット１２によるマスタシリンダ圧の自動加圧を制御するとともに、液圧制御装置１７を駆動して各車輪の制動力を制御する。
【００４３】
例えば、ＥＣＵ１８は、旋回時等の操舵中における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、旋回時等の操舵中における目標ラインからのずれを低減するように、各車輪の制動力を個別に制御する車両安定性制御を実行する。また、ＥＣＵ１８は、車両制動時における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両制動時の車輪のロックを防止するように、各車輪に付与される制動力を制御するアンチスキッド制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１８は、車両駆動時における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対して制動力を付与するトラクション制御を実行する。これら各制御のためにＥＣＵ１８は、検出された車両状態等に応じて、加圧ユニット１２のモータ３０の駆動とリニア弁３１へ出力する制御信号の電流値を制御する。これにより、ＥＣＵ１８は、同加圧ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を変化させてマスタシリンダ圧の自動加圧を制御する。これとともに、ＥＣＵ１８は、そのときの制御モードに応じて液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等を制御し、各車輪の制動力を制御する。
【００４４】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図３及び図４を参照して説明する。
図３のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動されると起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要な初期設定を行った後、まずステップ１００において油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７、車輪速センサ６３〜６６、舵角センサ８１、車両加速度センサ８２及びヨーレートセンサ８３等から出力される検出信号を読み込む入力処理を行う。
【００４５】
次にＥＣＵ１８はステップ１０１に移行し、現在の制御モードが車両安定性制御（以下、「ＶＳＣ制御」という）であるかの判定を行う。このＶＳＣ制御の判定は、例えば入力処理において検出される車両状態に対して設定される各制御モードのフラグを確認することで実行される。ここで、現在、ＶＳＣ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１８は、そのままステップ１００に戻る。
【００４６】
一方、現在、ＶＳＣ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧の自動加圧制御がされているものと判定する。そして、ＥＣＵ１８はステップ１０２に移行し、前回の演算時においてマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数であったかどうかを判断する。このマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcは、演算の都度、油圧センサ６２において検出された今回のマスタシリンダ圧Ｐmc’と前回のマスタシリンダ圧Ｐmcとの差により演算されるものである。
【００４７】
ここで、前回の演算時においてマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数であったと判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ１０３に移行して今回のマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが値「０」以下かどうかを判断する。そして、今回のマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが値「０」以下であると判断されるとＥＣＵ１８は、同マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが、今回、新たに負になったものと判定してステップ１０４に移行する。そして、マスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcをクリアしてステップ１０５に移行する。これらステップ１０２〜１０４の処理は、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されたものとしてマスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcの演算を開始するためのものである。
【００４８】
一方、ステップ１０２において前回の演算時にマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数ではない、若しくは、ステップ１０３において今回のマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数であると判断されるとＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcの演算が既に開始され、継続されているものとして、ステップ１０５に移行する。
【００４９】
ステップ１０５においてＥＣＵ１８は、今回の積分値ｉｄＰmcを、前回の積分値ｉｄＰmcに今回、演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを加えた値に更新してステップ１０６に移行する。
【００５０】
ステップ１０６においてＥＣＵ１８は、現在、制動状態かどうかを判断する。この制動状態の判断は、演算の都度に設定される後述の制動状態判定フラグを確認することで実行される。ここで、現在、制動状態ではないを判断されると、ＥＣＵ１８はステップ１０７に移行し、上記積分値ｉｄＰmcが所定の正数に設定された制動状態判定しきい値ＫＳ２（図４（ｂ）参照）よりも大きいかどうかを判断する。そして、上記積分値ｉｄＰmcが制動状態判定しきい値ＫＳ２よりも大きいと判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステップ１０９に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ１０９においてＥＣＵ１８は、図４（ｃ）に示される制動状態判定フラグをオンしてステップ１００に戻る。なお、この制動状態判定フラグがオンされると、所要の車輪に対してより制動力が加えられるように液圧制御装置１７が駆動制御され、車両減速度に反映されるようになっている。
【００５１】
一方、ステップ１０６において、現在、制動状態であるを判断されると、ＥＣＵ１８はステップ１０８に移行し、上記積分値ｉｄＰmcが所定の負数に設定された非制動状態判定しきい値ＫＳ１（図４（ｂ）参照）よりも小さい状態が所定の非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続しているかどうかを判断する。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記積分値ｉｄＰmcは、互いに相殺されるまでの間において負数になる（図４（ｂ）参照）が、上記非制動状態判定禁止時間ＫＴはこの場合を解除判定の対象外とするように設定されている。
【００５２】
ここで、上記積分値ｉｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１よりも小さい状態が上記非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続していないと判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステップ１０９に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ１０９においてＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判定フラグをオンしてステップ１００に戻る。また、ステップ１０８において、上記積分値ｉｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１よりも小さい状態が上記非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続していると判断されるとＥＣＵ１８は、非制動状態にあると判定してステップ１１０に移行し、非制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ１１０においてＥＣＵ１８は、上記制動状態判定フラグをオフしてステップ１００に戻る。
【００５３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＶＳＣ制御時、上記積分値ｉｄＰmcが制動状態判定しきい値ＫＳ２を超えることで、ブレーキペダル２１のストローク量に関わらず、その操作状態を正確に判定することができる。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記積分値ｉｄＰmcは、互いに相殺されるまでの間において負数になるのみであり、従ってこの判定において混同されることはない。
【００５４】
（２）本実施形態では、上記積分値ｉｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回る状態が、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続することに基づき、ブレーキペダル２１の操作状態の判定を好適に解除することができる。
【００５５】
（第２実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第２実施形態は、前記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcのみによってブレーキペダル２１の操作状態の判定及び同解除判定を行う構成としたもので、第１実施形態と同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００５６】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図５及び図６を参照して説明する。
図５のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動されると起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要な初期設定を行った後、まずステップ２００において第１実施形態のステップ１００と同様の入力処理を行う。
【００５７】
次にＥＣＵ１８はステップ２０１に移行し、第１実施形態のステップ１０１と同様に現在の制御モードがＶＳＣ制御であるかの判断を行う。ここで、現在、ＶＳＣ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１８は、そのままステップ２００に戻る。
【００５８】
一方、現在、ＶＳＣ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧が自動加圧制御されているものと判定する。そして、ＥＣＵ１８はステップ２０２に移行し、現在、制動状態かどうかを判断する。この制動状態の判断は、演算の都度に設定される後述の制動状態判定フラグを確認することで実行される。ここで、現在、制動状態ではないと判断されると、ＥＣＵ１８はステップ２０３に移行し、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが所定の負数である第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回っているかどうかを判断する。
【００５９】
ここで、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回っていると判断されると、ＥＣＵ１８はステップ２０５に移行し、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回っていないと判断されるとステップ２０４に移行する。そして、ステップ２０４においてＥＣＵ１８は、制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍのカウント処理を実行する。具体的には、図６（ａ）に示されるように、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回ることで、その後の経過時間である制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍをカウントする。その後ステップ２０６に移行する。
【００６０】
ステップ２０５においては、ＥＣＵ１８はそのときのホイールシリンダ１３〜１６の状態（例えば、保持状態にあるホイールシリンダが１輪なのか、３輪なのか）に応じて異なる所定の制動状態判定禁止時間ＫＴ２を設定する。既述のように、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcは一時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻る（図６（ａ）参照）が、この値「０」の状態に戻るまでの時間は、保持状態にあるホイールシリンダの数による。上記制動状態判定禁止時間ＫＴ２は、このような変動をブレーキペダル２１の操作状態と誤判定しないための判定禁止時間である。
【００６１】
制動状態判定禁止時間ＫＴ２を設定したＥＣＵ１８は、その後ステップ２１２に移行する。一方、ステップ２０６においては、ＥＣＵ１８は上記制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍが制動状態判定禁止時間ＫＴ２よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合には上述の誤判定を回避しうる時間が経過しているものとしてステップ２０７に移行する。
【００６２】
ステップ２０７においてＥＣＵ１８は、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが所定の正数である制動状態判定しきい値ＫＳ２（図６（ａ）参照）よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合には制動状態にあると判定してステップ２１１に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１１においてＥＣＵ１８は、図６（ｂ）に示される制動状態判定フラグをオンしてステップ２００に戻る。なお、この制動状態判定フラグがオンされると、所要の車輪に対してより制動力が加えられるように液圧制御装置１７が駆動制御され、車両減速度に反映されるようになっている。
【００６３】
また、ステップ２０６において上記制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍが制動状態判定禁止時間ＫＴ２以下と判断され、若しくは、ステップ２０７においてマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが制動状態判定しきい値ＫＳ２以下と判断されるとＥＣＵ１８は、非制動状態にあると判定してステップ２１２に移行し、非制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１２においてＥＣＵ１８は、上記制動状態判定フラグをオフしてステップ２００に戻る。
【００６４】
一方、ステップ２０２において制動状態であると判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０８に移行して上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが所定の負数である非制動状態判定しきい値ＫＳ１（図６（ａ）参照）を下回っているかどうかを判断する。そして、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１以上と判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステップ２１１に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１１においてＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判定フラグをオンしてステップ２００に戻る。
【００６５】
また、ステップ２０８において上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回っていると判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０９に移行して制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍのカウント処理を実行する。具体的には、図６（ａ）に示されるように、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが上記非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回ることで、その後の経過時間である制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍをカウントする。
【００６６】
そして、ＥＣＵ１８はステップ２１０に移行して、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍが所定の非制動状態判定禁止時間ＫＴ１（図６（ａ）参照）よりも大きいかどうかを判断する。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcは、一時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻る。上記非制動状態判定禁止時間ＫＴ１は、このような変動をブレーキペダル２１の操作解除状態と誤判定しないための判定禁止時間である。ここで、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍが非制動状態判定禁止時間ＫＴ１以下であると判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステップ２１１に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１１においてＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判定フラグをオンしてステップ２００に戻る。
【００６７】
また、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍが非制動状態判定禁止時間ＫＴ１よりも大きいと判断されるとＥＣＵ１８は、非制動状態にあると判定してステップ２１２に移行し、非制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１２においてＥＣＵ１８は、上記制動状態判定フラグをオフしてステップ２００に戻る。
【００６８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＶＳＣ制御時、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第２制動状態判定しきい値ＫＳ２を超えることで、ブレーキペダル２１のストローク量に関わらず、その操作状態を正確に判定することができる。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcの変動は、同マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが、第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回った時点から同変動の終了に十分な制動状態判定禁止時間ＫＴ２経過後において上述の操作状態の判定を行うことで、同判定において混同されることはない。
【００６９】
（２）本実施形態では、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回る状態が、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間ＫＴ１継続することに基づき、ブレーキペダル２１の操作状態の判定を好適に解除することができる。
【００７０】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記第１実施形態における制動状態の解除判定の方法を第２実施形態の制動状態の解除判定に適用してもよく、反対に、第２実施形態における制動状態の解除判定の方法を第１実施形態の制動状態の解除判定に適用してもよい。このように変更をしても前記各実施形態の対応する（２）の効果と同様の効果が得られる。
【００７１】
・前記各実施形態においては、ＶＳＣ制御に本発明を適用したが、マスタシリンダ圧が自動加圧制御されている状態であるならば、例えばトラクション制御など、その他の制御状態であってもよい。
【００７２】
・前記各実施形態におけるマスタシリンダ圧の自動加圧のための構成（加圧ユニット１２）は一例であって、その他の構成を採用してもよい。
・前記各実施形態においては、バキュームブースタ１９を有する液圧発生装置１１を採用したが、同バキュームブースタ１９を割愛した液圧発生装置であってもよい。
【００７３】
・前記各実施形態では、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。
【００７４】
・前記各実施形態において、タンデム型のマスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタシリンダを用いてもよい。
・前記実施形態においては、アンチスキッド制御及びトラクション制御を実行可能な構成を採用したが、これら制御を割愛してもよい。
【００７５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１又は２に記載の発明によれば、運転者のブレーキペダルの操作状態を正確に判定することができるマスタシリンダ圧の自動加圧機能を有する車両用制動制御装置を提供することができる。
【００７６】
請求項３〜５のいずれかに記載の発明によれば、ブレーキペダルの操作状態の判定を好適に解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の全体を示す概略構成図。
【図３】同実施形態の動作を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の動作を示すタイムチャート。
【図５】本発明に係る第２実施形態の動作を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の動作を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１１液圧発生装置
１２加圧ユニット
１３〜１６ホイールシリンダ
１７液圧制御装置
１８ＥＣＵ
２０マスタシリンダ
６２圧力検出手段としての油圧センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake control device for a vehicle that automatically controls a master cylinder pressure and supplies and controls a master cylinder pressure that is controlled automatically to a wheel cylinder of each wheel to control a braking force of the wheel. It is.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as this type of vehicle braking control device, for example, a device described in German Published Patent Publication DE19703776A1 is known. The device described in the publication performs automatic pressurization control of the master cylinder pressure according to the vehicle state at that time even when the driver is not operating the brake pedal when performing vehicle stability control, for example. In addition, it is possible to control the braking force of the wheels by supplying and controlling the master cylinder pressure that is automatically pressurized and controlled to the wheel cylinders of the wheels. Accordingly, it is possible to ensure the lateral stability of the vehicle when turning.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in such a vehicle brake control device, it is necessary to control the braking force of each wheel so that the driver's operation of the brake pedal is reflected in the vehicle body deceleration. Therefore, it is necessary to accurately determine the operating state of the driver's brake pedal.
[0004]
Such determination of the operating state of the brake pedal of the driver is generally performed by a stop lamp switch that is turned on when the brake pedal is depressed. However, in the state where the master cylinder pressure that is automatically pressurized is supplied and controlled to the wheel cylinder of each wheel, in order to maintain the braking force of the required wheel, Supply may be interrupted. In this case, since the stroke (depression) of the brake pedal is restricted, there is a possibility that the pedal cannot be depressed until the stop lamp switch is turned on. Accordingly, it is desired to accurately determine the operation state of the driver's brake pedal even during such control.
[0005]
An object of the present invention is to provide a vehicular braking control device having an automatic pressurization function of a master cylinder pressure that can accurately determine an operating state of a driver's brake pedal.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the invention according to claim 1 is directed to an automatic pressurization control means for automatically pressurizing and controlling the master cylinder pressure, and the master cylinder pressure controlled by the autopressurization is controlled by the wheel cylinder of each wheel. And a braking force control means for controlling the braking force of the wheel by controlling the supply to the pressure control means for detecting the master cylinder pressure and the master based on the detected master cylinder pressure. In the state where the master cylinder pressure changing speed calculating means for calculating the cylinder pressure changing speed and the automatic pressurizing means automatically controlling the master cylinder pressure, the calculated master cylinder pressure changing speed becomes negative. The change rate integral value calculating means for calculating the integral value of the master cylinder pressure change rate from the point of time, and the calculated integral value of the master cylinder pressure change rate is controlled. When exceeding the state determination threshold value, and summarized in that and a pedal operation determining means determines that the operation state of the brake pedal.
[0007]
According to the second aspect of the present invention, there is provided an automatic pressurization control means for automatically controlling the master cylinder pressure, and the master cylinder pressure controlled by the automatic pressurization is supplied to the wheel cylinder of each wheel to control the wheel. A vehicle braking control device comprising: a braking force control unit that controls power; a pressure detection unit that detects the master cylinder pressure; and a master that calculates a change rate of the master cylinder pressure based on the detected master cylinder pressure. When the calculated master cylinder pressure change speed falls below the first braking state determination threshold value in a state where the cylinder pressure change speed calculating means and the automatic pressurizing means are performing automatic pressurization control of the master cylinder pressure When the master cylinder pressure change speed exceeds the second braking state determination threshold after the braking state determination prohibition time has elapsed, it is determined that the brake pedal is operating. And gist that a pedal operation determining section.
[0008]
According to a third aspect of the present invention, in the vehicular braking control apparatus according to the first or second aspect, the calculated master cylinder in a state in which the automatic pressurizing means is performing automatic pressurization control of the master cylinder pressure. Pedal operation determination release means for canceling the determination of the operation state of the brake pedal by the pedal operation determination means when the pressure change speed is below the non-braking state determination threshold value continues for the non-braking state determination prohibition time. This is the gist.
[0009]
According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicular braking control apparatus according to the first aspect, the state in which the calculated integrated value of the master cylinder pressure change speed is below a non-braking state determination threshold value is determined as a non-braking state determination. The gist is provided with pedal operation determination release means for releasing the determination of the operation state of the brake pedal by the pedal operation determination means when the prohibition time continues.
[0010]
According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicular braking control apparatus according to the second aspect, the calculated master cylinder pressure change in a state in which the automatic pressurizing means performs automatic pressurization control of the master cylinder pressure. A change speed integral value calculating means for calculating an integral value of the master cylinder pressure change speed from the time when the speed becomes negative, and the calculated master cylinder pressure change speed integral value is a non-braking state determination threshold value. The gist is provided with pedal operation determination canceling means for canceling the determination of the operation state of the brake pedal by the pedal operation determining means when the lowering state continues for the non-braking state determination prohibition time.
[0011]
(Function)
2. Description of the Related Art Generally, in a vehicular braking control device that automatically controls a master cylinder pressure and supplies and controls a master cylinder pressure that is controlled automatically to the wheel cylinder of each wheel to control the braking force of the wheel, The change rate (dPmc) of the master cylinder pressure in a state where the pressure is automatically controlled (for example, during vehicle stability control) is shown in, for example, the time chart of FIG. 4 (a) or FIG. 6 (a). It has been confirmed by the applicants that such a transition is shown.
[0012]
That is, the master cylinder pressure that is automatically pressure controlled is basically controlled to a required pressure, and therefore the rate of change maintains the value “0”. Then, when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinder of the required wheel is newly started according to the control state, the master cylinder pressure is temporarily reduced by that supply, and then automatically pressurized. Thus, the master cylinder pressure is increased (recovered). Correspondingly, the change rate of the master cylinder pressure temporarily becomes a negative number, then reverses to become a positive number, and returns to the state of the value “0”. The degree of change in the change speed of the master cylinder pressure, that is, the degree of reduction or increase in the change speed, and the time until recovery show substantially unique characteristics according to the capability of the apparatus.
[0013]
In addition, in the state where the master cylinder pressure is not supplied to the wheel cylinder of the required wheel as described above, in the operating state of the brake pedal by the driver, the master cylinder pressure is increased by the amount of depression. Correspondingly, the change rate of the master cylinder pressure temporarily becomes a positive number and then returns to the state of the value “0”.
[0014]
Further, when the operating state of the brake pedal by the driver is released, the master cylinder pressure is reduced accordingly. Correspondingly, the change rate of the master cylinder pressure is a negative number, but at this time, it exhibits a relatively small and redundant fluctuation characteristic.
[0015]
Therefore, the operation state and the release state of the brake pedal by the driver can be detected by considering each transition (variation characteristic) of the change speed of the master cylinder pressure.
On the other hand, the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinder of the required wheel is newly started according to the control state, and the integration of the change rate of the master cylinder pressure from the time when the change rate (dPmc) of the master cylinder pressure becomes negative. It has been confirmed by the applicants that the value (idPmc) shows a transition as shown, for example, in the time chart of FIG.
[0016]
That is, when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinder of the required wheel is newly started, the change speed of the master cylinder pressure temporarily becomes a negative number as described above, and then reverses to become a positive number. The state returns to the value “0”. Correspondingly, the integral value of the change rate of the master cylinder pressure becomes a negative number until canceling each other, and then returns to the state of the value “0”.
[0017]
In addition, when the driver is operating the brake pedal rather than supplying the master cylinder pressure to the wheel cylinder of the required wheel, the change speed of the master cylinder pressure temporarily becomes a positive number as described above. After that, the state returns to the value “0”. Correspondingly, the integral value of the change speed of the master cylinder pressure is a positive number.
[0018]
Further, when the operating state of the brake pedal by the driver is released, the change rate of the master cylinder pressure becomes a relatively small negative number indicating a redundant fluctuation characteristic as described above. Correspondingly, the integrated value of the change speed of the master cylinder pressure is also a negative number indicating a relatively small and redundant fluctuation characteristic.
[0019]
Therefore, by considering each transition (variation characteristic) of the integrated value of the change speed of the master cylinder pressure described above, the operation state and the release state of the brake pedal by the driver can be detected.
[0020]
According to the first aspect of the present invention, the braking state determination in which the integrated value of the calculated master cylinder pressure change speed is set to, for example, a predetermined positive number in a state in which the master cylinder pressure is automatically controlled to be increased. By exceeding the threshold value, the operation state is accurately determined regardless of the stroke amount of the brake pedal. Note that the integral value of the change rate of the master cylinder pressure when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinder of the required wheel is newly started is only a negative value until they are canceled each other. There is no confusion in this determination.
[0021]
According to the second aspect of the present invention, in the state in which the master cylinder pressure is controlled to be automatically increased, the second braking state determination in which the calculated master cylinder pressure change speed is set to a predetermined positive number, for example, is performed. By exceeding the threshold value, the operation state is accurately determined regardless of the stroke amount of the brake pedal. The change in the change speed of the master cylinder pressure when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinder of the required wheel is newly started is such that the calculated master cylinder pressure change speed is set to a predetermined negative number, for example. The determination of the operation state described above is performed after the braking state determination prohibition time sufficient for the end of the variation from the time when the first braking state determination threshold value is exceeded, so that the determination is not confused. .
[0022]
According to the third aspect of the present invention, a state in which the calculated master cylinder pressure change speed falls below, for example, a non-braking state determination threshold value set to a predetermined negative number, for example, to the wheel cylinder of the required wheel. The determination of the operating state of the brake pedal is preferably canceled based on continuing the non-braking state determination prohibition time sufficient to exclude the fluctuation when the supply of the master cylinder pressure is newly started.
[0023]
According to the invention described in claim 4 or 5, the state where the calculated integrated value of the master cylinder pressure change speed is below, for example, a non-braking state determination threshold set to a predetermined negative number, for example, the required wheel The determination of the operation state of the brake pedal is preferable based on continuing the non-braking state determination prohibition time sufficient to exclude the fluctuation when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinder is newly started. Is released.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a vehicle braking control apparatus having an automatic pressurizing function according to the present invention will be described with reference to FIGS.
[0025]
As shown in FIG. 2, the vehicle braking control device of the present embodiment includes a hydraulic pressure generating device 11 that generates a brake hydraulic pressure, and a pressurizing unit 12 that introduces servo pressure for automatic pressurization into the device. Is provided. The brake control device includes a hydraulic pressure control device 17 that supplies brake hydraulic pressure to wheel cylinders 13 to 16 mounted on the right front wheel FR, the left front wheel FL, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL of the vehicle, respectively. And an ECU (electronic control unit: see FIG. 1) 18 for controlling the braking force of each wheel.
[0026]
The hydraulic pressure generator 11 includes a vacuum booster 19 and a master cylinder 20. The master cylinder 20 is shown by simplifying the entire configuration by omitting a seal member and the like. In the hydraulic pressure generator 11, the pedal effort of the brake pedal 21 is amplified by the lever ratio of the link mechanism and transmitted to the operating rod 22, and the rod 22 is pushed. Further, the force that pushes the rod 22 is amplified by the vacuum booster 19 and transmitted to the first piston 23 of the master cylinder 20 so that the piston 23 is pushed. When the first piston 23 is pushed against the biasing force of the spring from the original position shown in FIG. 2, the communication between the first pressurizing chamber 24 of the master cylinder 20 and the reservoir 25 is cut off, and the first pressurizing chamber 24 is disconnected. Hydraulic pressure is generated inside. When the second piston 26 is pushed against the urging force of the spring from the original position shown in the figure by this hydraulic pressure, the communication between the second pressurizing chamber 27 and the reservoir 25 is cut off and the second pressurizing chamber 27 is disconnected. A hydraulic pressure is also generated inside.
[0027]
Thus, when the first piston 23 is pushed by the pedal depression force amplified by the link mechanism and the vacuum booster 19, the brake fluid pressure of the pedal input pressure Pmcin corresponding to the pedal depression force is generated in the first pressurizing chamber 24. . Further, the second piston 26 is pushed by the brake fluid pressure, and the same brake fluid pressure is generated in the second pressurizing chamber 27. In the following description, “increased pressure by the vacuum booster 19” is used to mean that the pedal depression force is amplified by the lever ratio of the link mechanism.
[0028]
The master cylinder 20 has a third pressurizing chamber 28 for applying a hydraulic pressure to the booster side end face of the first piston 23, and the hydraulic pressure generated by the pressurizing unit 12 in the third pressurizing chamber 28. Has been introduced. When the first piston 23 is pushed by this hydraulic pressure (three chamber pressure P3), the three chamber servo in which the three chamber pressure P3 is amplified by the pressure receiving area ratio A of the first piston 23 in the first pressurizing chamber 24. A brake fluid pressure of pressure Pmc3 is generated. Here, the pressure receiving area ratio A is the pressure receiving area ratio of the piston 23 in the first and second pressurizing chambers 24 and 27 and the third pressurizing chamber 28.
[0029]
In this way, the master cylinder 20 has a pedal input pressure Pmcin component corresponding to the pedal depression force amplified by the vacuum booster 19 and a three-chamber servo pressure Pmc3 corresponding to the fluid pressure introduced by the pressurizing unit 12. A master cylinder pressure including the components is generated.
[0030]
The pressurizing unit 12 includes a pump 29 that pumps the brake fluid stored in the reservoir 25 to the third pressurizing chamber 28, a motor 30 that drives the pump 29, and an opening corresponding to the current value of the input signal (control signal). And a linear valve 31 for releasing the brake fluid discharged from the pump 29 to the reservoir 25 side. Therefore, by outputting a control signal representing a current value from the ECU 18 to the linear valve 31, the hydraulic pressure (three chamber pressures) proportional to the value of the control signal (current value) is determined by the hydraulic pressure-current characteristics of the linear valve 31. P3) is introduced into the third pressurizing chamber 28. This introduced hydraulic pressure is a differential pressure between the pressure of the brake fluid discharged from the pump 29 and the pressure drop corresponding to the opening degree of the linear valve 31.
[0031]
Further, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 20 is supplied to each of the wheel cylinders 13 to 16 in two systems of the front wheel side and the rear wheel side. That is, the hydraulic control device 17 that connects between the master cylinder 20 and the wheel cylinders 13 to 16 of each wheel is a front and rear pipe.
[0032]
Specifically, the brake fluid pressure generated in the first pressurizing chamber 24 is sent to the main passage 32. The main passage 32 is connected to the wheel cylinders 13 and 14 via the front system circuit portion of the hydraulic pressure control device 17, respectively. That is, the main passage 32 is connected to the wheel cylinders 13 and 14 via holding valves 33a and 34a respectively provided in two passages divided from the middle. The passage connecting the wheel cylinder 13 and the holding valve 33a and the passage connecting the wheel cylinder 14 and the holding valve 34a are connected to the reservoir 38 via pressure reducing valves 33b and 34b, respectively.
[0033]
On the other hand, the brake fluid pressure generated in the second pressurizing chamber 27 of the master cylinder 20 is sent to the main passage 37. The main passage 37 is connected to the wheel cylinders 15 and 16 via the rear system circuit portion of the hydraulic pressure control device 17. That is, the main passage 37 is connected to the wheel cylinders 15 and 16 via holding valves 35a and 36a respectively provided in two passages divided from the middle. The passage connecting the wheel cylinder 15 and the holding valve 35a and the passage connecting the wheel cylinder 16 and the holding valve 36a are connected to the reservoir 39 via pressure reducing valves 35b and 36b, respectively.
[0034]
The holding valves 33a, 34a, 35a, and 36a are normally open solenoid valves, and the pressure reducing valves 33b, 34b, 35b, and 36b are each normally closed solenoid valves. These solenoid valves are respectively excited (turned on) by a hydraulic pressure control signal (control current) output from the ECU 18.
[0035]
Therefore, the holding valve 33a and the pressure reducing valve 33b for the right front wheel FR will be described as a representative. When the holding valve 33a is in a non-excited state (off) and the pressure reducing valve 33b is also in a non-excited state (off), the wheel cylinder 13 is Since it communicates with the master cylinder 20 in a state of being shut off from the reservoir 38, the pressure is increased. In this increased pressure state, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 13 is increased. Further, when both the holding valve 33a and the pressure reducing valve 33b are excited (when turned on), the wheel cylinder 13 communicates with the reservoir 38 while being disconnected from the master cylinder 20, so that the pressure is reduced. In this reduced pressure state, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 13 is reduced. When the holding valve 33a is energized (ON) and the pressure reducing valve 33b is in the non-excited state (OFF), the wheel cylinder 13 is disconnected from both the master cylinder 20 and the reservoir 38, so that the holding state is established. In this holding state, the brake fluid pressure of the wheel cylinder 13 is held without being increased or decreased.
[0036]
By switching the above three states by turning on / off the hydraulic pressure control signal output from the ECU 18 to the holding valve and the pressure reducing valve of each wheel, the brake hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder 13 to 16 is changed, The braking force of the wheel is individually controlled.
[0037]
In the front system circuit portion of the hydraulic pressure control device 17, the brake fluid accumulated in the reservoir 38 is pumped up by a pump 41 driven by a motor 40, and two check valves and a damper 43 provided in the pump passage 42. Is returned to the passage on the upstream side of the holding valves 33a, 34a. Similarly, also in the rear system circuit portion of the hydraulic pressure control device 17, the brake fluid accumulated in the reservoir 39 is pumped up by the pump 44 driven by the motor 40, and two check valves and dampers provided in the pump passage 45 are provided. 46 is returned to the passage on the upstream side of the holding valves 35a, 36a.
[0038]
The front system circuit section is provided with reflux passages 47 and 48 that allow the brake fluid to recirculate from the wheel cylinders 13 and 14 to the master cylinder 20 by bypassing the holding valves 33a and 34a. The return passages 47 and 48 are provided with check valves 49 and 50 for preventing the backflow of the brake fluid, respectively. Similarly, the rear system circuit portion is also provided with return passages 51 and 52 that allow the brake fluid to return from the wheel cylinders 15 and 16 to the master cylinder 20 by bypassing the holding valves 35a and 36a. . The return passages 51 and 52 are provided with check valves 53 and 54, respectively, for preventing the backflow of the brake fluid.
[0039]
The main passage 32 is provided with a hydraulic pressure sensor 62 as pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure Pmc generated in the master cylinder 20. Each wheel FR, FL, RR, RL is provided with a wheel speed sensor 63, 64, 65, 66 for detecting the wheel speed. The brake pedal 21 is provided with a stop lamp switch (SLS) 67 that is turned on when the pedal 21 is depressed.
[0040]
Next, the configuration of the ECU 18 will be described with reference to FIG.
The ECU 18 is an electronic control unit mainly composed of a microcomputer. Specifically, the ECU 18 includes a CPU (central processing unit) 70, a RAM (random access memory) 71, a ROM (read only memory) 72, an input circuit unit 73, an output circuit unit 74, and the like.
[0041]
The oil pressure sensor 62, stop lamp switch 67, and wheel speed sensors 63 to 66 are connected to the input circuit unit 73. In addition, the input circuit unit 73 includes a steering angle sensor 81 that detects a steering angle, a vehicle acceleration sensor 82 that detects longitudinal and lateral accelerations generated in the vehicle, a yaw rate sensor 83 that detects a yaw rate generated in the vehicle, and the like. Is connected. Further, the output circuit 74 includes the motor 30 and the linear valve 31 of the pressurizing unit 12, the holding valves 33a, 34a, 35a and 36a, the pressure reducing valves 33b, 34b, 35b and 36b, the motor 40, etc. Is connected.
[0042]
The ECU 18 having such a configuration detects a pedal depression force or a vehicle state based on the sensors 62 to 67 and 81 to 83. Then, the ECU 18 controls the automatic pressurization of the master cylinder pressure by the pressurizing unit 12 according to the detected pedal depression force or the vehicle state, and drives the hydraulic pressure control device 17 to control the braking force of each wheel. .
[0043]
For example, the ECU 18 individually sets the braking force of each wheel so as to reduce the deviation from the target line during steering such as turning based on detection of the vehicle state (vehicle state amount) during steering such as turning. The vehicle stability control to be controlled is executed. Further, the ECU 18 executes anti-skid control for controlling the braking force applied to each wheel so as to prevent the wheel from being locked during vehicle braking based on detection of the vehicle state (vehicle state amount) during vehicle braking. To do. Further, the ECU 18 executes traction control for applying a braking force to the drive wheels so as to prevent the drive wheels from slipping when the vehicle is driven, based on the detection of the vehicle state (vehicle state amount) when the vehicle is driven. For each of these controls, the ECU 18 controls the drive of the motor 30 of the pressurizing unit 12 and the current value of the control signal output to the linear valve 31 according to the detected vehicle state and the like. Thereby, the ECU 18 controls the automatic pressurization of the master cylinder pressure by changing the hydraulic pressure (three-chamber pressure P3) introduced into the third pressurization chamber 28 of the master cylinder 20 by the pressurization unit 12. At the same time, the ECU 18 controls the holding valves 33a, 34a, 35a, 36a, the pressure reducing valves 33b, 34b, 35b, 36b, the motor 40, etc. of the hydraulic pressure control device 17 according to the control mode at that time, and controls each wheel. Control the braking force.
[0044]
Hereinafter, the operation of the vehicle brake control device according to the present embodiment, together with the contents of the processing executed by the ECU 18, will be described with reference to FIGS.
The routine shown in the flowchart of FIG. 3 is started when the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on and the engine is started. In this routine, after making necessary initial settings, the ECU 18 first starts at step 100 from the hydraulic sensor 62, the stop lamp switch 67, the wheel speed sensors 63 to 66, the steering angle sensor 81, the vehicle acceleration sensor 82, the yaw rate sensor 83, and the like. An input process for reading the output detection signal is performed.
[0045]
Next, the ECU 18 proceeds to step 101 and determines whether the current control mode is vehicle stability control (hereinafter referred to as “VSC control”). This determination of VSC control is executed by, for example, confirming the flag of each control mode set for the vehicle state detected in the input process. Here, if it is determined that the VSC control is not currently performed, the ECU 18 returns to step 100 as it is.
[0046]
On the other hand, if it is determined that the VSC control is currently being performed, the ECU 18 determines that the automatic pressurization control of the master cylinder pressure is being performed. Then, the ECU 18 proceeds to step 102 and determines whether or not the master cylinder pressure change speed dPmc was a positive number at the time of the previous calculation. This master cylinder pressure change rate dPmc is calculated by the difference between the current master cylinder pressure Pmc ′ detected by the hydraulic sensor 62 and the previous master cylinder pressure Pmc each time it is calculated.
[0047]
Here, if it is determined that the master cylinder pressure change rate dPmc was a positive number at the time of the previous calculation, the ECU 18 proceeds to step 103 to determine whether or not the current master cylinder pressure change rate dPmc is equal to or less than the value “0”. to decide. If it is determined that the current master cylinder pressure change rate dPmc is less than or equal to the value “0”, the ECU 18 determines that the master cylinder pressure change rate dPmc has become negative this time, and step 104 is performed. Migrate to Then, the integral value idPmc of the master cylinder pressure change speed is cleared and the routine proceeds to step 105. The processing of these steps 102 to 104 is for starting the calculation of the integrated value idPmc of the master cylinder pressure change speed on the assumption that the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinders 13 to 16 of the required wheels is newly started. is there.
[0048]
On the other hand, if it is determined in step 102 that the master cylinder pressure change rate dPmc is not a positive number in the previous calculation or in step 103 that the current master cylinder pressure change rate dPmc is a positive number, the ECU 18 Assuming that the calculation of the integral value idPmc of the change rate has already been started and continued, the process proceeds to step 105.
[0049]
In step 105, the ECU 18 updates the current integral value idPmc to a value obtained by adding the currently calculated master cylinder pressure change rate dPmc to the previous integral value idPmc, and proceeds to step 106.
[0050]
In step 106, the ECU 18 determines whether or not it is currently in a braking state. The determination of the braking state is executed by confirming a braking state determination flag, which will be described later, set every time the calculation is performed. Here, if it is determined that the brake state is not currently set, the ECU 18 proceeds to step 107, and the brake state determination threshold value KS2 (see FIG. 4B) in which the integral value idPmc is set to a predetermined positive number. ). If it is determined that the integrated value idPmc is greater than the braking state determination threshold value KS2, the ECU 18 determines that the braking state is in effect, and proceeds to step 109 to execute the braking state determination process. That is, in step 109, the ECU 18 turns on the braking state determination flag shown in FIG. When this braking state determination flag is turned on, the hydraulic pressure control device 17 is drive-controlled so that more braking force is applied to the required wheel, and is reflected in the vehicle deceleration.
[0051]
On the other hand, if it is determined in step 106 that the vehicle is currently in the braking state, the ECU 18 proceeds to step 108, where the integrated value idPmc is set to a predetermined negative number, and the non-braking state determination threshold value KS1 (FIG. 4 ( It is determined whether or not a state smaller than b) continues for a predetermined non-braking state determination prohibition time KT. Note that the integral value idPmc when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinders 13 to 16 of the required wheels is newly started becomes a negative number until they cancel each other (see FIG. 4B). However, the non-braking state determination prohibition time KT is set so that this case is not subject to release determination.
[0052]
Here, if it is determined that the state where the integral value idPmc is smaller than the non-braking state determination threshold value KS1 does not continue the non-braking state determination prohibiting time KT, the ECU 18 determines that the braking state is in effect and performs the step. Then, the process proceeds to 109, and the brake state determining process is executed. That is, in step 109, the ECU 18 continues to turn on the braking state determination flag and returns to step 100. If it is determined in step 108 that the integral value idPmc is smaller than the non-braking state determination threshold value KS1, the ECU 18 is in the non-braking state. The process proceeds to step 110, and the non-braking state determination process is executed. That is, in step 110, the ECU 18 turns off the braking state determination flag and returns to step 100.
[0053]
As described above in detail, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In the present embodiment, during the VSC control, the integrated value idPmc exceeds the braking state determination threshold value KS2, so that the operation state can be accurately determined regardless of the stroke amount of the brake pedal 21. . The integral value idPmc when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinders 13 to 16 of the required wheels is newly started only becomes a negative number until they cancel each other. There is no confusion.
[0054]
(2) In this embodiment, the state in which the integrated value idPmc is below the non-braking state determination threshold value KS1 is a fluctuation when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinders 13 to 16 of the required wheels is newly started. The determination of the operation state of the brake pedal 21 can be preferably canceled based on continuing the non-braking state determination prohibition time KT sufficient to exclude the brake pedal 21 from the target.
[0055]
(Second Embodiment)
Hereinafter, a second embodiment of a vehicle brake control device having an automatic pressurizing function according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the second embodiment, the operation state of the brake pedal 21 and the release determination thereof are determined only by the master cylinder pressure change speed dPmc. The same parts as the first embodiment are described in detail. Description is omitted.
[0056]
Hereinafter, the operation of the vehicle brake control device according to the present embodiment, together with the contents of the processing executed by the ECU 18, will be described with reference to FIGS.
The routine shown in the flowchart of FIG. 5 is started when the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on and the engine is started. In this routine, after making necessary initial settings, the ECU 18 first performs an input process similar to step 100 of the first embodiment in step 200.
[0057]
Next, the ECU 18 proceeds to step 201 and determines whether or not the current control mode is VSC control as in step 101 of the first embodiment. Here, if it is determined that the VSC control is not currently performed, the ECU 18 returns to step 200 as it is.
[0058]
On the other hand, if it is determined that the VSC control is currently being performed, the ECU 18 determines that the master cylinder pressure is automatically pressurized. Then, the ECU 18 proceeds to step 202 and determines whether or not it is currently in a braking state. The determination of the braking state is executed by confirming a braking state determination flag, which will be described later, set every time the calculation is performed. Here, if it is determined that the braking state is not currently set, the ECU 18 proceeds to step 203 and determines whether or not the master cylinder pressure change speed dPmc is below a first braking state determination threshold value KS0 that is a predetermined negative number. to decide.
[0059]
If it is determined that the master cylinder pressure change rate dPmc is below the first braking state determination threshold value KS0, the ECU 18 proceeds to step 205, where the master cylinder pressure change rate dPmc determines the first braking state. If it is determined that it is not below the threshold value KS0, the routine proceeds to step 204. In step 204, the ECU 18 executes a count process of the braking state determination prohibition timer ks2tm. Specifically, as shown in FIG. 6A, when the calculated master cylinder pressure change speed dPmc falls below the first braking state determination threshold value KS0, the braking state determination that is the elapsed time thereafter is performed. The prohibit timer ks2tm is counted. Thereafter, the process proceeds to step 206.
[0060]
In step 205, the ECU 18 sets a predetermined braking state determination prohibition time KT2 that differs depending on the state of the wheel cylinders 13 to 16 at that time (for example, whether the wheel cylinder in the holding state is one wheel or three wheels). Set. As described above, when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinders 13 to 16 of the required wheels is newly started, the master cylinder pressure change rate dPmc temporarily becomes a negative number, and then reverses and becomes a positive number. Thus, the state returns to the value “0” state (see FIG. 6A), but the time until the state returns to the value “0” state depends on the number of wheel cylinders in the holding state. The braking state determination prohibition time KT2 is a determination prohibition time for preventing such a variation from being erroneously determined as an operation state of the brake pedal 21.
[0061]
The ECU 18 having set the braking state determination prohibition time KT2 thereafter proceeds to step 212. On the other hand, in step 206, the ECU 18 determines whether or not the braking state determination prohibition timer ks2tm is longer than the braking state determination prohibition time KT2, and if it is larger, the time that can avoid the above-described erroneous determination has elapsed. As a result, the process proceeds to step 207.
[0062]
In step 207, the ECU 18 determines whether or not the calculated master cylinder pressure change speed dPmc is larger than a predetermined positive number braking state determination threshold value KS2 (see FIG. 6A). Determines that the vehicle is in the braking state, and proceeds to step 211 to execute the brake state determination process. That is, in step 211, the ECU 18 turns on the braking state determination flag shown in FIG. When this braking state determination flag is turned on, the hydraulic pressure control device 17 is drive-controlled so that more braking force is applied to the required wheel, and is reflected in the vehicle deceleration.
[0063]
Further, when it is determined in step 206 that the braking state determination prohibition timer ks2tm is equal to or less than the braking state determination prohibition time KT2, or in step 207, the master cylinder pressure change speed dPmc is determined to be equal to or less than the braking state determination threshold KS2, the ECU 18 Determines that the vehicle is in the non-braking state, and proceeds to step 212 to execute the non-braking state determining process. That is, in step 212, the ECU 18 turns off the braking state determination flag and returns to step 200.
[0064]
On the other hand, if it is determined in step 202 that the vehicle is in the braking state, the ECU 18 proceeds to step 208, where the master cylinder pressure change rate dPmc is a predetermined negative number, and the non-braking state determination threshold value KS1 (FIG. 6A). Refer to below). When it is determined that the master cylinder pressure change speed dPmc is equal to or greater than the non-braking state determination threshold value KS1, the ECU 18 determines that the braking state is in effect and proceeds to step 211 to execute the braking state determination process. That is, in step 211, the ECU 18 continues to turn on the braking state determination flag and returns to step 200.
[0065]
If it is determined in step 208 that the master cylinder pressure change speed dPmc is below the non-braking state determination threshold value KS1, the ECU 18 proceeds to step 209 and executes the counting process of the braking state release timer ks1tm. . Specifically, as shown in FIG. 6A, when the master cylinder pressure change speed dPmc falls below the non-braking state determination threshold value KS1, a braking state release timer ks1tm that is an elapsed time thereafter is set. Count.
[0066]
Then, the ECU 18 proceeds to step 210 and determines whether or not the braking state release timer ks1tm is longer than a predetermined non-braking state determination prohibition time KT1 (see FIG. 6A). The master cylinder pressure change speed dPmc when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinders 13 to 16 of the required wheels is newly started temporarily becomes a negative number, then reverses to become a positive number, The state returns to the value “0”. The non-braking state determination prohibition time KT1 is a determination prohibition time for preventing such a variation from being erroneously determined as the operation release state of the brake pedal 21. Here, if it is determined that the braking state release timer ks1tm is equal to or less than the non-braking state determination prohibition time KT1, the ECU 18 determines that the braking state is in effect and proceeds to step 211 to execute the processing during braking state determination. . That is, in step 211, the ECU 18 continues to turn on the braking state determination flag and returns to step 200.
[0067]
If it is determined that the braking state release timer ks1tm is greater than the non-braking state determination prohibition time KT1, the ECU 18 determines that the braking state is not in the braking state, proceeds to step 212, and executes the non-braking state determination process. To do. That is, in step 212, the ECU 18 turns off the braking state determination flag and returns to step 200.
[0068]
As described above in detail, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In the present embodiment, during VSC control, the master cylinder pressure change speed dPmc exceeds the second braking state determination threshold value KS2, so that the operation state is accurately determined regardless of the stroke amount of the brake pedal 21. Can be determined. Note that the change in the master cylinder pressure change rate dPmc when the supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinders 13 to 16 of the required wheels is newly started is determined by the master cylinder pressure change rate dPmc based on the first braking state determination. The determination of the operation state described above is performed after the braking state determination prohibition time KT2 sufficient for the end of the change from the time when the value falls below the threshold value KS0, so that the determination is not confused.
[0069]
(2) In the present embodiment, when the master cylinder pressure change rate dPmc is lower than the non-braking state determination threshold value KS1, supply of the master cylinder pressure to the wheel cylinders 13 to 16 of the required wheels is newly started. The determination of the operation state of the brake pedal 21 can be preferably canceled based on continuing the non-braking state determination prohibition time KT1 sufficient to exclude the fluctuation of the time.
[0070]
In addition, embodiment of this invention is not limited to the said embodiment, You may change as follows.
The braking state release determination method in the first embodiment may be applied to the braking state release determination in the second embodiment. Conversely, the braking state release determination method in the second embodiment is the first method. You may apply to the cancellation | release determination of the braking state of embodiment. Even if such a change is made, the same effect as the corresponding effect (2) of each of the embodiments can be obtained.
[0071]
In each of the above-described embodiments, the present invention is applied to the VSC control. However, as long as the master cylinder pressure is in a state where automatic pressurization control is performed, other control states such as traction control may be used.
[0072]
In the above-described embodiments, the configuration for automatically pressurizing the master cylinder pressure (pressurizing unit 12) is an example, and other configurations may be adopted.
In each of the above-described embodiments, the hydraulic pressure generator 11 having the vacuum booster 19 is adopted, but a hydraulic pressure generator that omits the vacuum booster 19 may be used.
[0073]
In each of the above embodiments, the hydraulic control device 17 that connects the master cylinder 20 and the wheel cylinders 13 to 16 of each wheel is a front and rear pipe, but the hydraulic control device 17 is a so-called X pipe. May be.
[0074]
In each of the above embodiments, a master cylinder having a single piston may be used instead of the tandem master cylinder 20.
In the embodiment, the configuration capable of executing the anti-skid control and the traction control is adopted, but these controls may be omitted.
[0075]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the first or second aspect of the invention, the vehicle brake control having a master cylinder pressure automatic pressurizing function that can accurately determine the operation state of the driver's brake pedal. An apparatus can be provided.
[0076]
According to the invention of any one of claims 3 to 5, the determination of the operation state of the brake pedal can be preferably canceled.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a first embodiment according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the entire embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the embodiment.
FIG. 4 is a time chart showing the operation of the embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the second embodiment according to the present invention.
FIG. 6 is a time chart showing the operation of the embodiment.
[Explanation of symbols]
11 Hydraulic pressure generator
12 Pressure unit
13-16 Wheel cylinder
17 Fluid pressure control device
18 ECU
20 Master cylinder
62 Hydraulic sensor as pressure detecting means

Claims

Automatic pressurizing control means for automatically controlling the master cylinder pressure, and braking force control means for controlling the braking force of the wheels by supplying and controlling the master cylinder pressure controlled by the automatic pressurization to the wheel cylinders. In a vehicle brake control device comprising:
Pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure;
Master cylinder pressure change speed calculating means for calculating the change speed of the master cylinder pressure based on the detected master cylinder pressure;
Changes in which the integrated value of the master cylinder pressure change rate is calculated from the time when the calculated master cylinder pressure change rate becomes negative in a state where the automatic pressurizing unit automatically controls the master cylinder pressure. Speed integral value calculating means;
A brake control device for a vehicle, comprising pedal operation determination means for determining an operation state of a brake pedal when the calculated integrated value of the master cylinder pressure change speed exceeds a braking state determination threshold value. .

Automatic pressurizing control means for automatically controlling the master cylinder pressure, and braking force control means for controlling the braking force of the wheels by supplying and controlling the master cylinder pressure controlled by the automatic pressurization to the wheel cylinders. In a vehicle brake control device comprising:
Pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure;
Master cylinder pressure change speed calculating means for calculating the change speed of the master cylinder pressure based on the detected master cylinder pressure;
In a state where the automatic pressurizing means automatically controls the master cylinder pressure, after the braking state determination prohibition time has elapsed from the time when the calculated master cylinder pressure change speed falls below the first braking state determination threshold value. A vehicle brake control device comprising pedal operation determining means for determining that the brake pedal is operating when the master cylinder pressure change speed exceeds a second braking state determination threshold value.

In the vehicle brake control device according to claim 1 or 2,
When the state in which the calculated master cylinder pressure change speed falls below the non-braking state determination threshold value continues for the non-braking state determination prohibition time while the automatic pressurizing means automatically controls the master cylinder pressure. A vehicle brake control device comprising pedal operation determination release means for canceling determination of the operation state of the brake pedal by the pedal operation determination means.

The vehicle brake control device according to claim 1,
When the calculated integrated value of the master cylinder pressure change rate is below the non-braking state determination threshold value continues for the non-braking state determination prohibition time, the determination of the brake pedal operation state by the pedal operation determination unit is canceled. A brake control device for a vehicle, comprising pedal operation determination canceling means for performing the operation.

The vehicle brake control device according to claim 2,
Changes in which the integrated value of the master cylinder pressure change rate is calculated from the time when the calculated master cylinder pressure change rate becomes negative in a state where the automatic pressurizing unit automatically controls the master cylinder pressure. Speed integral value calculating means;
When the calculated integrated value of the master cylinder pressure change rate is below the non-braking state determination threshold value continues for the non-braking state determination prohibition time, the determination of the brake pedal operation state by the pedal operation determination unit is canceled. A brake control device for a vehicle, comprising: a pedal operation determination release unit that performs the operation.