FR2926771A1 - Vehicle e.g. hybrid vehicle, braking method for e.g. antilock braking system, involves modulating regenerative braking torque for completing dissipative braking torque to obtain braking torque equivalent to dissipative braking torque - Google Patents

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Abstract

The method involves raising hydraulic pressure in a master cylinder in proportion to a brake pedal depression. A part of the hydraulic pressure is used to apply dissipative braking torque, and regenerative braking torque is modulated for completing the dissipative braking torque to obtain braking torque equivalent to the dissipative braking torque when totality of the hydraulic pressure is used without regenerative braking. An independent claim is also included for a braking system for a vehicle comprising an electrical machine coupled to rear wheels.

Description

1 PROCEDE ET DISPOSITIF DE FREINAGE MIXTE ELECTRIQUE HYDRAULIQUE 1 METHOD AND DEVICE FOR ELECTRICALLY MIXED HYDRAULIC BRAKING

L'invention concerne un procédé de freinage pour véhicules hybrides dans lequel un couple de freinage récupératif et un couple de freinage dissipatif sont appliqués aux roues. L'invention a notamment pour but d'augmenter le couple de freinage récupératif appliqué aux roues par la machine électrique tout en garantissant un bon contrôle de ce véhicule. Les systèmes de freinage dans lesquels un couple de freinage récupératif et un couple de freinage dissipatif sont appliqués aux roues sont connus. Le couple de freinage récupératif est appliqué aux roues par l'action d'une machine électrique jouant un rôle de génératrice pour recharger une batterie à laquelle elle est reliée. Le couple de freinage dissipatif est appliqué aux roues au moyen de freins à disque ou à tambour qui appliquent un effort de friction sur un élément mobile tournant avec les roues. Deux types de freinage récupératifs existent et sont distingués par la législation européenne de freinage. Le premier type est un système à récupération de catégorie A exerçant un couple freineur aux roues sans action du conducteur sur la pédale de frein. Le freinage récupératif est généralement déclenché par un relâchement de l'appui sur la pédale d'accélérateur. Le deuxième type est un système à récupération de catégorie B exerçant un couple freineur commandé par la pédale de frein. L'invention trouve une application avantageuse dans ce type de systèmes. Ces systèmes permettent notamment de découpler l'action pédale de frein du couple réalisé par le système de freinage dissipatif conventionnel. Ainsi, ils offrent la possibilité de piloter la répartition entre le frein récupératif réalisé par la chaîne de traction électrique 2 et le frein dissipatif réalisé par le système de freinage hydraulique conventionnel. Le document US5615933 divulgue un système de freinage mixte hydraulique électrique qui calcule à chaque instant un couple de freinage dissipatif à appliquer en fonction d'un couple de freinage récupératif atteint, de façon à obtenir un couple total de freinage conforme à un couple requis. La pression dans le maître cylindre est coupée en cas de commande électronique. The invention relates to a braking process for hybrid vehicles in which a regenerative braking torque and a dissipative braking torque are applied to the wheels. The invention is in particular to increase the regenerative braking torque applied to the wheels by the electric machine while ensuring good control of the vehicle. Braking systems in which a regenerative braking torque and a dissipative braking torque are applied to the wheels are known. The regenerative braking torque is applied to the wheels by the action of an electric machine acting as a generator to recharge a battery to which it is connected. The dissipative braking torque is applied to the wheels by means of disk or drum brakes which apply a frictional force on a mobile element rotating with the wheels. Two types of regenerative braking exist and are distinguished by the European braking legislation. The first type is a category A recovery system exerting a braking torque to the wheels without action of the driver on the brake pedal. The regenerative braking is usually triggered by a release of the support on the accelerator pedal. The second type is a category B recovery system exerting a braking torque controlled by the brake pedal. The invention finds an advantageous application in this type of system. These systems make it possible in particular to decouple the brake pedal action from the torque produced by the conventional dissipative braking system. Thus, they offer the possibility of controlling the distribution between the recuperative brake produced by the electric traction chain 2 and the dissipative brake produced by the conventional hydraulic braking system. The document US5615933 discloses an electric hydraulic combined braking system which calculates at any moment a dissipative braking torque to be applied as a function of a recovered regenerative braking torque, so as to obtain a total braking torque in accordance with a required torque. The pressure in the master cylinder is cut off in case of electronic control.

Le document US5511859 divulgue un système de freinage mixte dans lequel on commence par faire un freinage récupératif sur lequel on vient ensuite superposer un freinage dissipatif sans chercher à obtenir une allure particulière du couple total de freinage résultant de la somme des deux couples de freinage, hydraulique et électrique. Le document US6454364 divulgue un système de freinage mixte dans lequel le freinage récupératif est prépondérant et le freinage dissipatif est activé si besoin est. Plusieurs inconvénients existent dans l'état connu de la technique des systèmes de freinage mixte, parmi lesquels on peut citer une perte de sensation de pression de réaction sous la pédale de frein qui correspond à celle d'un système de freinage purement hydraulique, un freinage prépondérant sur un train de roue pour lequel le freinage récupératif s'ajoute ou se substitue au freinage dissipatif avec plus d'effet que sur un autre train de roues, un déplacement inattendu de la pédale de frein au moment où le freinage récupératif redonne la main au freinage dissipatif à cause d'un appel de pression dans le maître cylindre. Aucun des documents cités ci-dessus n'aborde le problème de remédier à ces inconvénients et n'envisage en conséquence d'élaborer aucune solution pour y répondre. Pour remédier aux inconvénients de l'état connu de la technique, l'invention a pour but de permettre un freinage de récupération par modulation du freinage électrique et de minimiser les variations de position de la pédale de frein en contrôlant des absorptions des étriers arrières lors des phases de relâché ou de réadmission de pression arrière. Un objet de l'invention est un procédé de freinage pour un véhicule qui comporte au moins une roue, une pédale de frein, un maître cylindre agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue, et une machine électrique agencée pour appliquer un couple de freinage récupératif sur ladite roue. Le procédé comprend : - une première étape dans laquelle la pression hydraulique est montée dans le maître cylindre, proportionnellement à un enfoncement sur la pédale de frein ; - une deuxième étape dans laquelle une partie de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif et le couple de freinage récupératif est modulé pour compléter le couple de freinage dissipatif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. Particulièrement, le procédé comprend une troisième étape dans laquelle le couple de freinage récupératif est diminué progressivement et le couple de freinage dissipatif est augmenté corrélativement de façon à amoindrir une variation de pression de réaction générée par le maître cylindre contre la pédale de frein. Une alternative consiste à augmenter le couple de freinage dissipatif pour compléter le couple de freinage récupératif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. 4 Une autre alternative consiste à diminuer le couple de freinage récupératif selon une première pente et à augmenter le couple de freinage dissipatif selon une deuxième pente plus faible que ladite première pente. The document US5511859 discloses a mixed braking system in which one begins by doing a regenerative braking on which one then superposes a dissipative braking without seeking to obtain a particular pace of the total braking torque resulting from the sum of the two braking torques, hydraulic and electric. The document US6454364 discloses a mixed braking system in which the regenerative braking is predominant and the dissipative braking is activated if necessary. Several drawbacks exist in the known state of the art of mixed braking systems, among which may be mentioned a loss of reaction pressure sensation under the brake pedal which corresponds to that of a purely hydraulic braking system, braking preponderant on a wheel train for which the regenerative braking adds or replaces the dissipative braking with more effect than on another set of wheels, an unexpected movement of the brake pedal at the moment when the regenerative braking restores the hand dissipative braking due to a pressure call in the master cylinder. None of the documents cited above addresses the problem of remedying these drawbacks and therefore does not envisage any solution to address them. In order to overcome the disadvantages of the state of the art, the object of the invention is to enable regenerative braking by modulating the electric braking and to minimize the variations of position of the brake pedal by controlling absorptions of the rear calipers during phases of release or re-admission of back pressure. An object of the invention is a braking method for a vehicle which comprises at least one wheel, a brake pedal, a master cylinder arranged to generate a hydraulic pressure that can be used to apply a dissipative braking torque on said wheel, and a machine electrical arranged to apply a regenerative braking torque on said wheel. The method comprises: - a first step in which the hydraulic pressure is mounted in the master cylinder, in proportion to a depression on the brake pedal; a second step in which a part of the hydraulic pressure is used to apply the dissipative braking torque and the regenerative braking torque is modulated to complete the dissipative braking torque so as to obtain a braking torque equivalent to that which would be obtained if all hydraulic pressure was used without regenerative braking. In particular, the method comprises a third step in which the regenerative braking torque is gradually decreased and the dissipative braking torque is correspondingly increased so as to reduce a reaction pressure variation generated by the master cylinder against the brake pedal. An alternative is to increase the dissipative braking torque to complete the regenerative braking torque so as to obtain a braking torque equivalent to that which would be obtained if all the hydraulic pressure was used without regenerative braking. Another alternative is to decrease the regenerative braking torque according to a first slope and to increase the dissipative braking torque along a second slope that is smaller than said first slope.

Plus particulièrement, la troisième étape est activée par une transition qui est validée lorsqu'une vitesse du véhicule est inférieure à un seuil bas. Avantageusement, la pression hydraulique est utilisée dans un étrier à faible absorption pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur la roue. Préférentiellement, la deuxième étape est activée par une transition qui est validée lorsqu'une vitesse du véhicule est inférieure à un seuil haut. Particulièrement, le procédé comprend une quatrième étape activée par une transition qui est validée lorsqu'une vitesse du véhicule est supérieure au seuil haut de sorte que dans la quatrième étape, la totalité de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif sans couple de freinage récupératif. Préférentiellement encore, la pression hydraulique non utilisée est déroutée vers un ou plusieurs accumulateurs de pression. Un autre objet de l'invention est un système de freinage pour véhicule qui comporte au moins une roue avant et une roue arrière, une pédale de frein, un maître cylindre agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue avant et sur ladite roue arrière, caractérisé en ce qu'il comprend : une machine électrique couplée à ladite roue arrière ; et - un circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage, programmé pour utiliser la pression hydraulique et piloter la machine électrique conformément au procédé qui fait l'objet de l'invention. More particularly, the third step is activated by a transition that is validated when a vehicle speed is below a low threshold. Advantageously, the hydraulic pressure is used in a low-absorption caliper to apply a dissipative braking torque on the wheel. Preferably, the second step is activated by a transition that is validated when a vehicle speed is below a high threshold. Particularly, the method includes a fourth transition activated step that is enabled when a vehicle speed is greater than the high threshold so that in the fourth step all of the hydraulic pressure is used to apply the dissipative braking torque without recuperative braking torque. Preferentially, the unused hydraulic pressure is diverted to one or more pressure accumulators. Another object of the invention is a vehicle braking system which comprises at least one front wheel and one rear wheel, a brake pedal, a master cylinder arranged to generate a hydraulic pressure that can be used to apply a dissipative braking torque to said front wheel and said rear wheel, characterized in that it comprises: an electric machine coupled to said rear wheel; and an electronic circuit exercising braking supervisor functions, programmed to use the hydraulic pressure and to drive the electric machine in accordance with the method which is the subject of the invention.

Ces dernières caractéristiques sont celles applicables à un véhicule équipé avec un moteur électrique principal à l'arrière (propulsion), un moteur thermique à l'avant plus éventuellement un moteur électrique additionnel à l'avant. On comprendra qu'une réalisation symétrique consiste à remplacer l'agencement de ce qui est à l'avant par celui de ce qui est à l'arrière et réciproquement. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : - Figure 1 : une représentation schématique d'un 15 véhicule hybride mettant en oeuvre le procédé de freinage récupératif selon l'invention ; - Figure 2 : des étapes de procédé conforme à l'invention; - Figures 3a-3c : courbes comportementales pour une 20 décélération de 100 à 0 km/h; - Figures 4a- 4c : courbes comportementales pour une décélération de 50 à 0 km/h. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre. 25 La figure 1 montre un système de contrôle de freinage selon l'invention appliqué à un véhicule 1 hybride. Les roues du véhicule sont représentées par leurs disques de freinage respectifs associés. Des roues 2.1, 2.2 arrières de ce véhicule qui fonctionnent en tant 30 que roues motrices sont entraînées par une machine 3 électrique. La machine 3 électrique est reliée à l'arbre de ces roues par l'intermédiaire d'un ensemble différentiel 4. Cette machine 3 est également reliée à une batterie 7 par 35 l'intermédiaire d'un circuit de puissance. La machine électrique 3 transmet aux roues 2.1-2.2 un couple de freinage récupératif lorsqu'elle fonctionne en mode générateur pour recharger la batterie 7 et que son arbre est entraîné par les roues. Cette phase de recharge se produit lors d'une décélération ou d'un freinage. These latter characteristics are those applicable to a vehicle equipped with a main electric motor at the rear (propulsion), a heat engine at the front plus possibly an additional electric motor at the front. It will be understood that a symmetrical embodiment consists of replacing the arrangement of what is in front with that of what is at the rear and vice versa. The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. They show: FIG. 1: a schematic representation of a hybrid vehicle implementing the regenerative braking method according to the invention; FIG. 2: process steps according to the invention; Figures 3a-3c: behavioral curves for deceleration from 100 to 0 km / h; - Figures 4a-4c: behavioral curves for a deceleration of 50 to 0 km / h. Identical elements retain the same reference from one figure to another. Figure 1 shows a braking control system according to the invention applied to a hybrid vehicle 1. The vehicle wheels are represented by their respective associated brake disks. Rear wheels 2.1, 2.2 of this vehicle which function as driving wheels are driven by an electric machine. The electric machine 3 is connected to the shaft of these wheels via a differential unit 4. This machine 3 is also connected to a battery 7 via a power circuit. The electric machine 3 transmits to the wheels 2.1-2.2 a regenerative braking torque when operating in generator mode to recharge the battery 7 and that its shaft is driven by the wheels. This charging phase occurs during deceleration or braking.

Un superviseur 8 commande le couple appliqué par la chaîne de propulsion comprenant la machine 3 électrique. En particulier, le superviseur 8 commande le couple de freinage appliqué par la machine 3 aux roues 2.1-2.2. Par ailleurs, le véhicule 1 comporte un système 10 de freinage hydraulique. Ce système 10 comporte un dispositif d'assistance au freinage par dépression 11 qui amplifie l'effort fourni par le conducteur sur la pédale 20. A cet effet, le dispositif 11 est relié à une source 13 de vide qui permet d'avoir des pressions différentes sur le piston qu'il comporte (non représenté). Ce dispositif 11 est relié à un maître- cylindre 12 alimenté en liquide par un réservoir 15. Ce maître-cylindre 12 est relié aux freins 16.1-16.4 par l'intermédiaire d'un réseau 17 de canalisations. A supervisor 8 controls the torque applied by the propulsion chain including the electric machine 3. In particular, the supervisor 8 controls the braking torque applied by the machine 3 to the wheels 2.1-2.2. In addition, the vehicle 1 comprises a hydraulic braking system. This system 10 comprises a vacuum braking assistance device 11 which amplifies the force supplied by the driver on the pedal 20. For this purpose, the device 11 is connected to a source 13 of vacuum which allows for pressure different on the piston that it comprises (not shown). This device 11 is connected to a master cylinder 12 supplied with liquid by a reservoir 15. This master cylinder 12 is connected to the brakes 16.1-16.4 through a network 17 of pipes.

Ainsi lorsque le conducteur appuie 19 sur la pédale 20 pour freiner, l'ensemble amplificateur 11 et maître-cylindre 12 transforme la force mécanique fournie par le conducteur lors de l'appui sur la pédale en une pression hydraulique. Les canalisations transmettent alors cette pression hydraulique aux freins 16.1-16.4. Ces freins transforment cette pression en une force capable d'actionner les plaquettes contre les 4 disques 2.1-2.4. En outre, le véhicule comporte un système de type ABS. Ce système comporte un groupe hydraulique 23 relié au maître-cylindre 12 et au réseau 17 de canalisation. Ce groupe hydraulique 23 est muni d'une pompe 22 et est associé à un circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24. Ce groupe hydraulique 23 assure le contrôle de la pression hydraulique appliquée par les freins. En outre, le système ABS comporte des capteurs 27.1-27.4 mesurant la vitesse des roues qui sont reliés à des entrées 30, 31, 32, 33 du circuit 7 électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24. Ainsi, dès qu'une roue 2.1-2.4 du véhicule présente une vitesse de rotation anormale (glissement), le circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24 agit sur le groupe hydraulique 23 afin que la roue soit desserrée partiellement ou totalement par baisse ou surpression de la pression hydraulique dépendant du type de frein utilisé, dans le frein concerné. Sur la figure 1, le couple de frein dissipatif est appliqué aux quatre roues, tandis que le couple de freinage électrique auquel on s'intéresse, est appliqué uniquement sur l'essieu propulseur. Néanmoins, l'invention est également applicable dans le cas d'une transmission intégrale ou en remplaçant l'essieu de propulsion par l'essieu de traction. En outre, le véhicule 1 comporte un capteur 41 contacteur de frein de type BLS (Brake Light Switch en anglais) qui permet de détecter l'enfoncement de la pédale de frein. Ce capteur est relié à une entrée 34 du circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24. Le véhicule 1 comporte également des capteurs permettant d'estimer l'intensité du freinage demandé par le conducteur. En effet, le véhicule comporte un capteur 42 de course pédale de frein ou de déplacement maître-cylindre et/ou un capteur 43 de pression de freinage mesurant la pression délivrée par le maître-cylindre. Ces capteurs 42, 43 sont ajoutés par rapport à une configuration ABS classique. Dans une réalisation, le capteur 43 de pression de freinage est implanté soit à l'endroit du maître-cylindre 12, soit à l'endroit du bloc hydraulique 23. Thus, when the driver presses the pedal 20 to brake, the amplifier 11 and master cylinder 12 transforms the mechanical force provided by the driver when the pedal is pressed into hydraulic pressure. The pipes then transmit this hydraulic pressure to the brakes 16.1-16.4. These brakes turn this pressure into a force capable of driving the pads against the 4 discs 2.1-2.4. In addition, the vehicle has an ABS type system. This system comprises a hydraulic unit 23 connected to the master cylinder 12 and the network 17 of pipe. This hydraulic unit 23 is provided with a pump 22 and is associated with an electronic circuit exercising functions of braking supervisor 24. This hydraulic unit 23 provides control of the hydraulic pressure applied by the brakes. In addition, the ABS system comprises sensors 27.1-27.4 measuring the speed of the wheels which are connected to inputs 30, 31, 32, 33 of the electronic circuit 7 exerting braking supervisory functions 24. Thus, as soon as a wheel 2.1-2.4 of the vehicle has an abnormal speed of rotation (sliding), the electronic circuit exercising functions of braking supervisor 24 acts on the hydraulic unit 23 so that the wheel is partially or completely released by lowering or overpressure of the hydraulic pressure dependent the type of brake used, in the brake concerned. In FIG. 1, the dissipative brake torque is applied to the four wheels, while the electric braking torque of interest is applied solely to the propulsion axle. Nevertheless, the invention is also applicable in the case of an integral transmission or by replacing the propulsion axle by the traction axle. In addition, the vehicle 1 comprises a sensor 41 brake contactor type BLS (Brake Light Switch in English) which can detect the depression of the brake pedal. This sensor is connected to an input 34 of the electronic circuit exerting braking supervisor functions 24. The vehicle 1 also comprises sensors for estimating the braking intensity requested by the driver. Indeed, the vehicle comprises a sensor 42 of brake pedal travel or master cylinder displacement and / or a brake pressure sensor 43 measuring the pressure delivered by the master cylinder. These sensors 42, 43 are added with respect to a conventional ABS configuration. In one embodiment, the brake pressure sensor 43 is implanted either at the location of the master cylinder 12 or at the location of the hydraulic block 23.

En variante, le circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24 comporte également une fonction ESP qui permet de rectifier la trajectoire du véhicule à partir du calcul d'une trajectoire attendue. Dans ce cas, le capteur 43 de pression est déjà présent sur le bloc hydraulique 23 et il n'est pas utile de le rajouter. In a variant, the electronic circuit exercising brake supervisor functions 24 also includes an ESP function that makes it possible to correct the trajectory of the vehicle from the calculation of an expected trajectory. In this case, the pressure sensor 43 is already present on the hydraulic block 23 and it is not necessary to add it.

En fonction des signaux d'entrée qu'il reçoit, et notamment des signaux émis par les capteurs 42 et 43 respectivement sur ses entrées 35 et 36, le circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24, commande le calculateur 8 de la chaîne de propulsion qui module le couple récupératif de la machine 3 électrique. La figure 2 montre des étapes de procédé conforme à l'invention. Ces étapes sont de préférence mises en oeuvre par scrutation périodique en temps réel dans le superviseur de freinage 24. On appréciera la prise en compte de la gestion de la sensation du pied sur la pédale de frein à chaque étape du procédé. A partir d'une étape 110 de veille, initialisé dès la mise du contact électrique du véhicule, une transition 101 est validée par une détection d'appui sur la pédale de frein qui active une étape 102 et une étape 111 de mémorisation d'un appui sur la pédale de frein. A partir de la conjonction des étapes 110 et 111, une transition 109 est validée par une détection de lâché de pédale de frein. La détection peut se faire au moyen du capteur 41 ou du capteur 42. L'étape 102 correspond à un mode conventionnel du système de freinage hydraulique qui fait monter la pression dans le maître cylindre proportionnellement à l'enfoncement sur la pédale de frein. Selon le mode de mise en oeuvre choisi, on peut utiliser un capteur de pression dans le maître cylindre ou un capteur de course de la pédale de frein. Dans l'exemple de réalisation présenté, les roues avant du véhicule restent entièrement soumises à l'étape 102 alors que le freinage hydraulique généré par l'étape 102, est modulé par un freinage électrique sur les roues arrières de la façon suivante. Depending on the input signals that it receives, and in particular the signals emitted by the sensors 42 and 43 respectively on its inputs 35 and 36, the electronic circuit exercising brake supervisor functions 24, controls the computer 8 of the chain propulsion which modulates the recuperative torque of the electric machine 3. Figure 2 shows process steps according to the invention. These steps are preferably carried out by periodic real-time scanning in the braking supervisor 24. It will be appreciated that the management of the feeling of the foot on the brake pedal is taken into account at each stage of the process. From a standby step 110, initialized as soon as the electrical contact of the vehicle is switched on, a transition 101 is enabled by a detection of the brake pedal pressing which activates a step 102 and a step 111 for storing a signal. press on the brake pedal. From the conjunction of steps 110 and 111, a transition 109 is enabled by a brake pedal release detection. The detection can be done by means of the sensor 41 or the sensor 42. The step 102 corresponds to a conventional mode of the hydraulic braking system which raises the pressure in the master cylinder in proportion to the depression on the brake pedal. Depending on the implementation mode chosen, it is possible to use a pressure sensor in the master cylinder or a brake pedal stroke sensor. In the embodiment shown, the front wheels of the vehicle remain fully subjected to step 102 while the hydraulic braking generated by step 102, is modulated by an electric braking on the rear wheels as follows.

A partir de l'étape 102, une transition 103 est validée lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil haut, une transition 105 est validée lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil haut et supérieure à un seuil bas, et une transition 107 est validée lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil bas. Dans l'exemple présenté en référence à la figure 2, le seuil haut a une valeur de 50 km/h et le seuil bas a une valeur de 10 km/h. Les valeurs des seuils peuvent être différentes et sont fixées ou paramétrable en fonction de différents facteurs tels que la vitesse au-delà de laquelle le système anti-blocage de roues ABS entre généralement en oeuvre ou la force contre électromotrice de la machine électrique qui varie avec la vitesse des roues et le rapport de démultiplication. Ces différents facteurs dépendent essentiellement du type de véhicule. Une validation de la transition 103, active une étape 104 dans laquelle la pression hydraulique générée par le maître cylindre, est transmise et maintenue intégralement, de façon classique, aux roues arrières du véhicule. Une validation de la transition 105, active une étape 106 dans laquelle une partie de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif et le couple de freinage récupératif est modulé pour compléter le couple de freinage dissipatif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. Une validation de la transition 107 active une étape 108 dans laquelle le couple de freinage récupératif est diminué progressivement et le couple de freinage dissipatif est augmenté corrélativement de façon à amoindrir une variation de pression de réaction générée par le maître cylindre contre la pédale de frein. Deux 10 options sont possibles parmi lesquelles, soit le couple de freinage dissipatif est augmenté pour compléter le couple de freinage récupératif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif, soit le couple de freinage récupératif est diminué selon une première pente et le couple de freinage dissipatif est augmenté selon une deuxième pente plus faible que la première pente. Pour appliquer le couple de freinage dissipatif sur la roue, une utilisation de la pression hydraulique dans un étrier à faible absorption permet d'appeler peu de fluide à partir du maître cylindre et par conséquent d'y faire d'autant moins varier la pression que la pente des rampes de pression est faible, ce qui est favorable à un meilleur ressenti au niveau de la pédale de frein. La pression hydraulique non utilisée dans l'étape 106, est déroutée vers un ou plusieurs accumulateurs de pression de façon à être disponible dans l'étape 108 pour contribuer à amoindrir encore les chutes de pressions sous la pédale de frein. Le paramétrage de la modulation du couple de freinage électrique en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein est évolutif et adaptable. From step 102, a transition 103 is enabled when the vehicle speed is greater than a high threshold, a transition 105 is enabled when the vehicle speed is below the high threshold and above a low threshold, and a transition 107 is validated when the vehicle speed is below the low threshold. In the example presented with reference to FIG. 2, the high threshold has a value of 50 km / h and the low threshold has a value of 10 km / h. The values of the thresholds may be different and are fixed or parameterizable according to various factors such as the speed beyond which the anti-lock system of ABS wheels generally enters into force or the electromotive force of the electric machine which varies with wheel speed and gear ratio. These different factors depend essentially on the type of vehicle. A validation of the transition 103 activates a step 104 in which the hydraulic pressure generated by the master cylinder is transmitted and maintained integrally, in a conventional manner, to the rear wheels of the vehicle. A validation of the transition 105, activates a step 106 in which a portion of the hydraulic pressure is used to apply the dissipative braking torque and the regenerative braking torque is modulated to complete the dissipative braking torque so as to obtain a torque of braking equivalent to that which would be obtained if all the hydraulic pressure was used without regenerative braking. A validation of the transition 107 activates a step 108 in which the regenerative braking torque is gradually decreased and the dissipative braking torque is correspondingly increased so as to reduce a reaction pressure variation generated by the master cylinder against the brake pedal. Two options are possible among which, the dissipative braking torque is increased to supplement the regenerative braking torque so as to obtain a braking torque equivalent to that which would be obtained if all the hydraulic pressure was used without regenerative braking, or the regenerative braking torque is reduced according to a first slope and the dissipative braking torque is increased along a second slope that is smaller than the first slope. To apply the dissipative braking torque on the wheel, a use of the hydraulic pressure in a low-absorption caliper makes it possible to call little fluid from the master cylinder and consequently to make the pressure there as much as possible. the slope of the pressure ramps is low, which is favorable to a better feeling at the level of the brake pedal. The hydraulic pressure not used in step 106 is diverted to one or more pressure accumulators so as to be available in step 108 to further reduce pressure drops under the brake pedal. The parameterization of the modulation of the electric braking torque as a function of the depression of the brake pedal is scalable and adaptable.

Notamment, un filtre du premier ordre ou tout autre type de filtre peut être appliqué à la consigne de couple de freinage électrique de façon à permettre au conducteur de mieux doser le freinage. Notamment encore, l'évolution de la consigne de freinage électrique peut être changée en fonction de la situation de vie détectée ou du mode de fonctionnement du véhicule, par exemple en cas de dynamique rapide d'appui (ou de relâché) pédale de frein (ce peut être le capteur de pression de l'ESP par mesure du gradient de pression maître cylindre ou/et le capteur de course pédale qui détecte ces situations de vie), en cas de freinage d'urgence (ce peut être le capteur de pression de l'ESP 11 par mesure du gradient de pression maître cylindre ou/et le capteur de course pédale qui détecte la situation de vie freinage d'urgence), en cas d'entrée en régulation ABS (sur haute adhérence, sur basse adhérence...), en cas d'entrée en régulation ESP lors des phases de freinage (freinage en courbe, freinage en phase de survirage), en fonction du rapport de la boite de vitesse, lors des phases de changement de rapport de la boite de vitesse, en fonction de l'état de charge des batteries de traction de la chaîne de traction hybride ou en cas de toute autre situation de vie, ou mode de fonctionnement nécessitant une adaptation du couple de freinage électrique supplémentaire rajouté lors de l'appui pédale de frein. En référence à la figure 3A, la courbe 100 représente l'évolution d'une vitesse de véhicule, portée en ordonnée, en fonction du temps porté en abscisse. Ici la vitesse du véhicule avant que ne débute le freinage, est de 100 km/h. En référence aux figures 3B et 3C, la courbe 99 en traits discontinus, représente l'évolution d'une pression dans le maître cylindre, portée en ordonnée, en fonction du temps, porté en abscisse sur une échelle commune avec la figure 3A. On distingue une rampe montante en début de freinage, dont la pente est généralement fonction de la course d'appui sur la pédale de frein, un plateau à pression constante pendant l'essentiel de la phase de freinage puis une rampe descendante en fin de freinage. En référence à la figure 3B, la courbe 98 en trait continu, représente l'évolution d'une pression transmise depuis le maître cylindre, aux freins montés sur les roues avant. On remarque que l'intégralité de la pression hydraulique est transmise. Le système a, pour les roues avant, un fonctionnement classique. En référence à la figure 3C, la courbe 97 en trait continu, représente l'évolution d'une pression transmise depuis le maître cylindre, aux freins montés sur les roues arrières pour lesquelles la chaîne de propulsion 12 comprend une machine électrique placée sur le train arrière. On remarque que l'intégralité de la pression hydraulique est transmise tant que la vitesse est supérieure à 50 km/h. Ce seuil de 50 km/h est ajustable en fonction du type de machine électrique utilisée. Par exemple, si c'est une machine à courant continu, la tension délivrée étant fonction de la vitesse, il convient de choisir une vitesse qui correspond à la tension électrique maximale admissible dans l'équipement de stockage électrique comprenant une batterie ou des super condensateurs. Ainsi dans une phase A, une commande de freinage par le conducteur, provoque un accroissement des pressions hydrauliques avant et arrière qui débute le freinage. In particular, a first-order filter or any other type of filter can be applied to the electric braking torque setpoint so as to allow the driver to better dose braking. In particular, the evolution of the electric braking setpoint can be changed depending on the detected life situation or the operating mode of the vehicle, for example in the case of rapid dynamic support (or released) brake pedal ( it can be the pressure sensor of the ESP by measuring the master cylinder pressure gradient or / and the pedal stroke sensor that detects these life situations), in case of emergency braking (it can be the pressure sensor the ESP 11 by measuring the master cylinder pressure gradient or / and the pedal travel sensor which detects the emergency braking life situation), in case of entry into ABS regulation (on high grip, on low grip). ..), in case of ESP control input during the braking phases (braking curve, braking in the oversteer phase), depending on the ratio of the gearbox, during the gearshift phases of the gearbox. speed, depending on the state of charge traction batteries of the hybrid power train or in the event of any other life situation, or operating mode requiring an adaptation of the additional electric braking torque added during the brake pedal support. With reference to FIG. 3A, the curve 100 represents the evolution of a vehicle speed, plotted on the ordinate, as a function of the time taken on the abscissa. Here the speed of the vehicle before the braking starts, is 100 km / h. With reference to FIGS. 3B and 3C, the curve 99 in broken lines represents the evolution of a pressure in the master cylinder, plotted on the ordinate, as a function of time, plotted on the abscissa on a scale common to FIG. 3A. One distinguishes a rising ramp at the beginning of braking, the slope of which is generally a function of the support stroke on the brake pedal, a plateau with constant pressure during most of the braking phase and then a downward ramp at the end of braking . With reference to FIG. 3B, curve 98 in solid line represents the evolution of a pressure transmitted from the master cylinder to the brakes mounted on the front wheels. Note that the entire hydraulic pressure is transmitted. The system has a classic operation for the front wheels. With reference to FIG. 3C, curve 97 in solid line represents the evolution of a pressure transmitted from the master cylinder, to the brakes mounted on the rear wheels for which the propulsion chain 12 comprises an electric machine placed on the train. back. Note that the entire hydraulic pressure is transmitted as the speed is greater than 50 km / h. This threshold of 50 km / h is adjustable depending on the type of electrical machine used. For example, if it is a DC machine, the delivered voltage being a function of the speed, it is advisable to choose a speed which corresponds to the maximum allowable electrical voltage in the electrical storage equipment comprising a battery or super capacitors . Thus in a phase A, a braking command by the driver, causes an increase in the hydraulic pressures front and rear which starts the braking.

Dans une phase B correspondant à une poursuite de freinage de 100 km/h à 50 km/h, la pression hydraulique arrière est maintenue car le freinage électrique arrière n'est pas disponible. Les phases A et B correspondent au passage du 20 procédé dans les étapes 102 et 104. Une phase C commence lorsque la vitesse descend en dessous de 50 km/h. On observe sur la courbe 97, un premier échelon négatif qui correspond à un relâché et maintien de la pression hydraulique arrière. Une courbe 25 96 en pointillé, montre un premier échelon positif qui débute simultanément avec le premier échelon négatif sur la pression hydraulique arrière. La courbe 96 représente l'évolution du couple de freinage électrique sur les roues arrières, ramené en pression hydraulique 30 équivalente, c'est-à-dire en pression qui provoque le même couple de freinage. En d'autres termes, le couple de freinage électrique est établi de façon à compenser une baisse de couple de freinage hydraulique. La courbe 96 en pointillé montre ensuite un deuxième échelon positif qui 35 correspond, par exemple dans le cas d'une machine à courant continu, à une surexcitation de l'inducteur compatible avec la baisse de vitesse en deçà de 50 km/h. 13 Un deuxième échelon négatif sur la courbe 97 débute simultanément avec le deuxième échelon positif de façon à ce qu'à tout moment, la somme des deux échelons, hydraulique et électrique provoquent un même effet de freinage que si la totalité de la pression du maître cylindre était appliquée en absence de freinage électrique. Le fluide relâché dans les étriers arrières est maintenu dans les accumulateurs du bloc hydraulique. La pompe n'est pas mise en action. La pédale de frein ne bouge pas. La phase C qui correspond à un passage dans les étapes 102 et 106 du procédé de freinage, se termine lorsque la vitesse du véhicule passe en dessous de 10 km/h. Une phase D succède à la phase C dans laquelle le freinage électrique est annulé progressivement, par exemple dans le cas d'une machine en courant continu, en contrôlant le courant d'induit par désexcitation sur l'inducteur. Une première variante en phase D, correspond à la rampe montante de la courbe 97 en trait continu, symétrique de la rampe descendante de la courbe 96 en pointillés, de façon à conserver le freinage global. La progressivité dans la ré application de la pression hydraulique, a pour but d'éviter une descente brutale de la pédale de frein au moment de l'appel de pression à partir du maître cylindre. La descente de la pédale sera d'autant moins sensible que l'étrier sera à faible absorption sur les freins arrières. On préconise donc de conjuguer la remontée progressive en pression de la courbe 97 à une utilisation de freins arrières à faible absorption tels que par exemple, mais non nécessairement, ceux décrits dans le document ES8105838A. Une deuxième variante en phase D, correspond à la rampe montante de la courbe 95 en trait mixte, avec une pente plus faible que la symétrique de la rampe descendante de la courbe 96 en pointillés. Cette variante est envisageable lorsqu'une faible absorption des étriers 14 de frein, ne suffit pas à garder une pression constante sous le pied d'un conducteur particulièrement sensible ou pour mettre en oeuvre l'invention sur un véhicule équipé de freins classiques. Cette application de pression en deçà de 100% pour diminuer la descente de la pédale, a pour conséquence de ne pas maintenir constant le freinage global. Cependant la variation de freinage résultante est d'autant moins ressentie qu'elle se produit sur les freins arrières et en fin de freinage. De façon avantageuse, on prévoit pour la courbe 95, une pente paramétrable entre une valeur à coefficient nul et une valeur correspondant à la pente de la courbe 97 en phase D. Il est ainsi possible d'ajuster la pente de la courbe 95, pour améliorer tant le ressenti sous la pédale de frein que le ressenti de décélération. Une phase E débute lorsque le conducteur commence à relâcher la pression de son pied sur la pédale de frein. La pression du maître cylindre diminue progressivement comme on peut le voir sur la rampe descendante de la courbe 99. Si la pression transmise aux étriers de freins, n'a pas encore totalement rejoint la valeur délivrée par le maître cylindre, la rampe montante de la courbe 97 ou de la courbe 95, déclenchée en quittant la phase C, se poursuit en phase E jusqu'à rejoindre la courbe 99. La courbe 97 ou la courbe 95 suit ensuite la courbe 99, le freinage hydraulique représentant alors la totalité du freinage sur les roues arrières. La phase E se termine lorsque la pression hydraulique du maître cylindre est revenue à zéro. In a phase B corresponding to a braking continuation of 100 km / h at 50 km / h, the rear hydraulic pressure is maintained because the rear electric braking is not available. Phases A and B correspond to the passage of the process in steps 102 and 104. Phase C begins when the speed drops below 50 km / h. On the curve 97 is observed a first negative step which corresponds to a release and maintenance of the rear hydraulic pressure. A dashed curve 96 shows a first positive rung which starts simultaneously with the first negative rung on the rear hydraulic pressure. Curve 96 represents the evolution of the electric braking torque on the rear wheels, brought back to the equivalent hydraulic pressure, that is to say in pressure which causes the same braking torque. In other words, the electric braking torque is set to compensate for a decrease in hydraulic braking torque. The dashed curve 96 then shows a second positive rung which corresponds, for example in the case of a DC machine, to overexcitation of the inductor compatible with the drop in speed below 50 km / h. A second negative rung on the curve 97 starts simultaneously with the second positive rung so that at any time the sum of the two rungs, hydraulic and electric, cause the same braking effect as if the entire pressure of the master cylinder was applied in the absence of electric braking. The fluid released in the rear calipers is maintained in the accumulators of the hydraulic block. The pump is not activated. The brake pedal does not move. Phase C, which corresponds to a passage in steps 102 and 106 of the braking process, ends when the speed of the vehicle drops below 10 km / h. A phase D follows phase C in which the electrical braking is canceled progressively, for example in the case of a DC machine, by controlling the armature current by de-excitation on the inductor. A first variant in phase D, corresponds to the rising ramp of curve 97 in solid lines, symmetrical to the downward ramp of curve 96 in dotted lines, so as to maintain overall braking. The progressivity in the application of the hydraulic pressure is intended to prevent a sudden lowering of the brake pedal at the moment of the pressure call from the master cylinder. The descent of the pedal will be even less sensitive that the caliper will be low absorption on the rear brakes. It is therefore recommended to combine the progressive rise in pressure of the curve 97 to a use of low absorption rear brakes such as for example, but not necessarily those described in the document ES8105838A. A second variant in phase D, corresponds to the rising ramp of the curve 95 in phantom, with a slope lower than the symmetrical descending ramp of the curve 96 in dashed lines. This variant is conceivable when a low absorption of brake calipers 14, is not sufficient to keep a constant pressure under the foot of a particularly sensitive conductor or to implement the invention on a vehicle equipped with conventional brakes. This application of pressure below 100% to reduce the descent of the pedal, has the consequence of not maintaining constant global braking. However the resulting brake variation is all the less felt that it occurs on the rear brakes and at the end of braking. Advantageously, for the curve 95, a parameterizable slope is provided between a zero-coefficient value and a value corresponding to the slope of the curve 97 in phase D. It is thus possible to adjust the slope of the curve 95 to improve both the feeling under the brake pedal and the feeling of deceleration. A phase E begins when the driver begins to release the pressure of his foot on the brake pedal. The pressure of the master cylinder gradually decreases as can be seen on the down ramp of the curve 99. If the pressure transmitted to the brake calipers, has not yet fully reached the value delivered by the master cylinder, the ramp up the curve 97 or curve 95, triggered by leaving phase C, continues in phase E to join curve 99. Curve 97 or curve 95 then follows curve 99, the hydraulic braking then representing the entire braking on the rear wheels. Phase E ends when the master cylinder hydraulic pressure has returned to zero.

Dans l'exemple illustré par les figures 3A et 3C, les phases D et E correspondent à un passage dans les étapes 102 et 108 du procédé. La phase E étant conditionnée par un relâché de la pédale de frein qui provoque une baisse de pression dans le maître cylindre, on comprend bien que si le conducteur cesse de freiner avant de descendre en dessous du seuil de 10km/h, la phase E peut commencer avant que ne débute la phase D. La 15 phase D n'a alors pas lieu. De même, si le conducteur cesse de freiner avant de descendre en dessous du seuil de 50km/h, la phase E peut commencer avant que ne débute la phase C. La phase C n'a alors pas lieu et il n'y a pas lieu de distinguer la phase E de la phase B, le freinage à grande vitesse étant de nature essentiellement hydraulique. Selon le comportement du conducteur, la phase E peut se produire tant en étape 104 ou 106 qu'en étape 108 du procédé. In the example illustrated by FIGS. 3A and 3C, the phases D and E correspond to a passage in the steps 102 and 108 of the method. Phase E is conditioned by a release of the brake pedal which causes a drop in pressure in the master cylinder, it is clear that if the driver stops braking before going below the threshold of 10km / h, phase E can start before phase D begins. Phase D then does not take place. Similarly, if the driver stops braking before descending below the threshold of 50km / h, phase E can begin before phase C begins. Phase C does not take place and there is no instead of distinguishing phase E from phase B, high-speed braking being essentially hydraulic in nature. Depending on the behavior of the conductor, phase E can occur in either step 104 or step 106 of the process.

La phase F, quant à elle, a lieu lorsque le conducteur a totalement cessé d'appuyer sur la pédale de frein. Il n'y a plus de ressenti pédale sous le pied du conducteur. La pression dans le maître cylindre est nulle. La phase F correspondant au passage dans l'étape 112 du procédé, la pompe ESP est mise en route. En référence à la figure 4A, la courbe 50 représente l'évolution d'une vitesse de véhicule, portée en ordonnée, en fonction du temps porté en abscisse. Ici la vitesse du véhicule avant que ne débute le freinage, est de 50 km/h. En référence aux figures 4B et 4C, la courbe 59 en traits discontinus, représente l'évolution d'une pression dans le maître cylindre, portée en ordonnée, en fonction du temps, porté en abscisse sur une échelle commune avec la figure 4A. On distingue une rampe montante en début de freinage, dont la pente est généralement fonction de la course d'appui sur la pédale de frein, un plateau à pression constante pendant l'essentiel de la phase de freinage puis une rampe descendante en fin de freinage. Phase F, in turn, occurs when the driver has completely stopped pressing the brake pedal. There is no feeling pedal under the foot of the driver. The pressure in the master cylinder is zero. Phase F corresponding to the passage in step 112 of the process, ESP pump is started. With reference to FIG. 4A, curve 50 represents the evolution of a vehicle speed, plotted on the ordinate, as a function of the time plotted on the abscissa. Here the speed of the vehicle before starting the braking is 50 km / h. With reference to FIGS. 4B and 4C, curve 59 in broken lines represents the evolution of a pressure in the master cylinder, plotted on the ordinate, as a function of time, plotted on the abscissa on a scale common to FIG. 4A. One distinguishes a rising ramp at the beginning of braking, the slope of which is generally a function of the support stroke on the brake pedal, a plateau with constant pressure during most of the braking phase and then a downward ramp at the end of braking .

En référence à la figure 4B, la courbe 58 en trait continu, représente l'évolution d'une pression transmise depuis le maître cylindre, aux freins montés sur les roues avant. On remarque que l'intégralité de la pression hydraulique est transmise. Le système a, pour les roues avant, un fonctionnement classique. En référence à la figure 4C, la courbe 57 en trait continu, représente l'évolution d'une pression transmise 16 depuis le maître cylindre, aux freins montés sur les roues arrières pour lesquelles la chaîne de propulsion comprend une machine électrique placée sur le train arrière. La vitesse part de 50 km/h. With reference to FIG. 4B, curve 58 in solid line represents the evolution of a pressure transmitted from the master cylinder to the brakes mounted on the front wheels. Note that the entire hydraulic pressure is transmitted. The system has a classic operation for the front wheels. With reference to FIG. 4C, curve 57 in solid line represents the evolution of a transmitted pressure 16 from the master cylinder, to the brakes mounted on the rear wheels for which the propulsion chain comprises an electric machine placed on the train. back. The speed starts from 50 km / h.

Ainsi dans la phase A, une commande de freinage par le conducteur, provoque un accroissement des pressions hydrauliques avant et arrière qui débute le freinage. La pression hydraulique du maître cylindre est transmise aux étriers des roues arrières jusqu'à ce que la plage de fonctionnement non linéaire de l'étrier soit compensée par le fluide qui maintient les éléments de frottement en appui, les plaquettes contre les disques ou les garnitures contre les tambours. Le fonctionnement dit non linéaire, correspond à la pression qui est nécessaire pour déplacer le piston dans le cylindre de l'étrier et pour vaincre l'élasticité de l'étrier ou du mécanisme de frein à tambour, généralement plus rigide. La faible vitesse de départ permet d'installer immédiatement le freinage électrique arrière dont la courbe 56 représentative en pointillés, suit alors la pente de la courbe 59. La phase B correspondant à un mode de freinage au dessus de 50 km/h, n'a pas lieu. La phase A correspond au passage du procédé dans l'étape 106. La phase C commence lorsque la somme du freinage procuré par la pression hydraulique transmise et du freinage électrique, est égale à un freinage équivalent à celui procuré par la totalité de la pression hydraulique du maître cylindre. En d'autres termes, le freinage dissipatif est entré dans la plage de fonctionnement dite linéaire. On précise qu'il est possible de démarrer directement par un maintien de la pression hydraulique et de faire directement du freinage électrique. La courbe 56 représente l'évolution du couple de freinage électrique sur les roues arrières, ramené en pression hydraulique équivalente, c'est-à-dire en pression qui provoque le 17 même couple de freinage. En d'autres termes, le couple de freinage électrique est établi de façon à compenser une baisse de couple de freinage hydraulique. L'échelon positif de la courbe 56 correspond éventuellement, par exemple dans le cas d'une machine à courant continu, à une surexcitation de l'inducteur compatible avec la baisse de vitesse en deçà de 50 km/h. A tout moment, la somme de la pression hydraulique et du freinage électrique provoque un même effet de freinage que si la totalité de la pression du maître cylindre était appliquée en absence de freinage électrique. Le fluide relâché dans les étriers arrières est maintenu dans les accumulateurs du bloc hydraulique. La pompe n'est pas mise en action. Ce qui a pour effet de ne pas influencer la pression dans le maître cylindre dont le résultat est que la pédale de frein ne bouge pas. La phase C qui correspond à un passage dans les étapes 102 et 106 du procédé de freinage, se termine lorsque la vitesse du véhicule passe en dessous de 10 km/h. Thus in phase A, a braking command by the driver, causes an increase in the hydraulic pressures front and rear which starts the braking. The hydraulic pressure of the master cylinder is transmitted to the calipers of the rear wheels until the non-linear operating range of the caliper is compensated by the fluid that holds the friction elements in contact, the pads against the discs or the pads against the drums. The so-called non-linear operation, corresponds to the pressure that is necessary to move the piston in the caliper cylinder and to overcome the elasticity of the caliper or drum brake mechanism, generally more rigid. The low starting speed makes it possible to immediately install the rear electric braking, whose representative dashed curve 56, then follows the slope of curve 59. Phase B corresponds to a braking mode above 50 km / h, n ' not take place. Phase A corresponds to the passage of the process in step 106. Phase C begins when the sum of the braking provided by the hydraulic pressure transmitted and the electric braking is equal to a braking equivalent to that provided by the totality of the hydraulic pressure. of the master cylinder. In other words, the dissipative braking has entered the so-called linear operating range. It is specified that it is possible to start directly by maintaining the hydraulic pressure and to make direct electrical braking. Curve 56 represents the evolution of the electric braking torque on the rear wheels, brought back to the equivalent hydraulic pressure, that is to say the pressure which causes the same braking torque. In other words, the electric braking torque is set to compensate for a decrease in hydraulic braking torque. The positive step of the curve 56 corresponds possibly, for example in the case of a DC machine, to an overexcitation of the inductor compatible with the reduction of speed below 50 km / h. At any time, the sum of the hydraulic pressure and the electric braking causes the same braking effect as if all the pressure of the master cylinder was applied in the absence of electric braking. The fluid released in the rear calipers is maintained in the accumulators of the hydraulic block. The pump is not activated. This has the effect of not influencing the pressure in the master cylinder, the result of which is that the brake pedal does not move. Phase C, which corresponds to a passage in steps 102 and 106 of the braking process, ends when the speed of the vehicle drops below 10 km / h.

On observe alors des phases D, E et F semblables à celles observées en référence à la figure 3C. La courbe 56, la courbe 57 et une courbe 55, montrent en référence à la figure 4C, une allure respectivement semblable à la courbe 96, à la courbe 97 et à la courbe 95 de la figure 3C. Les comportements qui viennent d'être expliqués en référence aux figures 3A à 3B, le sont à titre purement illustratifs. Les seuils de vitesses peuvent être pris différents de 50 et de 100 km/h, en fonction des besoins, des types de véhicules et des types de machines électriques. De même, le freinage ne débute pas nécessairement en limite de seuil. Le freinage peut débuter bien entendu à toute valeur de vitesse, au-delà ou en deçà d'un seuil. Le freinage ne termine pas non plus nécessaire à vitesse nulle mais peut terminer à toute vitesse au-delà ou en deçà d'un seuil, au bon vouloir du conducteur. D, E and F phases similar to those observed with reference to FIG. 3C are then observed. Curve 56, curve 57 and a curve 55, with reference to FIG. 4C, show a curve respectively similar to curve 96, curve 97 and curve 95 of FIG. 3C. The behaviors that have just been explained with reference to FIGS. 3A to 3B, are purely illustrative. The speed thresholds can be different from 50 and 100 km / h, depending on the needs, types of vehicles and types of electrical machines. Likewise, braking does not necessarily start at the threshold limit. Braking can of course begin at any speed value, beyond or below a threshold. Braking also does not finish at zero speed, but can end at full speed beyond or below a threshold, at the driver's discretion.

Claims (10)

REVENDICATIONS 1. Procédé de freinage pour un véhicule qui comporte au moins une roue, une pédale de frein, un maître cylindre agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue, et une machine électrique agencée pour appliquer un couple de freinage récupératif sur ladite roue, comprenant : - une première étape (102) dans laquelle la pression hydraulique est montée dans le maître cylindre, proportionnellement à un enfoncement sur la pédale de frein ; -une deuxième étape (106) dans laquelle une partie de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif et le couple de freinage récupératif est modulé pour compléter le couple de freinage dissipatif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. A braking method for a vehicle which comprises at least one wheel, a brake pedal, a master cylinder arranged to generate a hydraulic pressure that can be used to apply a dissipative braking torque on said wheel, and an electric machine arranged to apply a torque regenerative braking device on said wheel, comprising: - a first step (102) in which the hydraulic pressure is mounted in the master cylinder, in proportion to a depression on the brake pedal; a second step (106) in which a portion of the hydraulic pressure is used to apply the dissipative braking torque and the regenerative braking torque is modulated to complete the dissipative braking torque so as to obtain a braking torque equivalent to that which would be obtained if all the hydraulic pressure was used without regenerative braking. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une troisième étape (108) dans laquelle le couple de freinage récupératif est diminué progressivement et le couple de freinage dissipatif est augmenté corrélativement de façon à amoindrir une variation de pression de réaction générée par le maître cylindre contre la pédale de frein. 2. Method according to claim 1, characterized in that it comprises a third step (108) in which the regenerative braking torque is progressively decreased and the dissipative braking torque is correspondingly increased so as to reduce a variation in reaction pressure. generated by the master cylinder against the brake pedal. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couple de freinage dissipatif est augmenté pour compléter le couple de freinage récupératif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. 19 3. Method according to claim 2, characterized in that the dissipative braking torque is increased to supplement the regenerative braking torque so as to obtain a braking torque equivalent to that which would be obtained if all the hydraulic pressure was used without recuperative braking. 19 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couple de freinage récupératif est diminué selon une première pente et en ce que le couple de freinage dissipatif est augmenté selon une deuxième pente plus faible que ladite première pente. 4. Method according to claim 2, characterized in that the regenerative braking torque is reduced according to a first slope and in that the dissipative braking torque is increased along a second slope lower than said first slope. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ladite troisième étape (108) est activée par une transition (107) qui est validée lorsqu'une vitesse du véhicule est inférieure à un seuil bas. 5. Method according to one of claims 2 to 4, characterized in that said third step (108) is activated by a transition (107) which is validated when a vehicle speed is lower than a low threshold. 6. Procédé selon l'une précédentes, caractérisé en hydraulique est utilisée dans absorption pour appliquer un dissipatif sur ladite roue. des revendications ce que la pression un étrier à faible couple de freinage précédentes, caractérisé en une 6. Method according to one preceding characterized in hydraulics is used in absorption to apply a dissipative on said wheel. claims that the pressure a caliper with low braking torque above, characterized in a 7. Procédé selon (106) est activée par validée lorsqu'une un seuil haut. 7. Method according to (106) is activated by validated when a high threshold. 8. Procédé selon précédentes, caractérisél'une des revendications ce que ladite deuxième étape transition (105) qui est véhicule est inférieure à l'une des revendications en ce qu'il comprend une vitesse du quatrième étape (104) activée par une transition (103) qui est validée lorsqu'une supérieure à un seuil haut 30 quatrième étape (104), la vitesse du véhicule est et en ce que dans ladite totalité de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif sans couple de freinage récupératif. 8. The method according to the preceding claims, characterized in that said second step transition (105) which is vehicle is less than one of the claims in that it comprises a speed of the fourth step (104) activated by a transition ( 103) which is validated when a higher than a high threshold fourth step (104), the vehicle speed is and in that all of the hydraulic pressure is used to apply the dissipative braking torque without a regenerative braking torque . 9. Procédé selon 35 précédentes, caractérisé hydraulique non utilisée l'une des revendications en ce que la pression est déroutée vers un ou plusieurs accumulateurs de pression. 20 9. A method according to the preceding 35, characterized hydraulic not used one of the claims in that the pressure is diverted to one or more pressure accumulators. 20 10. Système de freinage pour véhicule (1) qui comporte au moins une roue (2.3, 2.4) avant et une roue (2.1, 2.2) arrière, une pédale (20) de frein, un maître cylindre (12) agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue avant et sur ladite roue arrière, caractérisé en ce qu'il comprend : - une machine électrique (3) couplée à ladite roue 10 (2.1, 2.2) arrière, - un circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage (24) programmé pour utiliser ladite pression hydraulique et piloter ladite machine électrique conformément au procédé selon l'une des 15 revendications 1 à 9. Vehicle braking system (1) having at least one front wheel (2.3, 2.4) and a rear wheel (2.1, 2.2), a brake pedal (20), a master cylinder (12) arranged to generate a hydraulic pressure usable for applying a dissipative braking torque on said front wheel and on said rear wheel, characterized in that it comprises: an electric machine (3) coupled to said rear wheel (2.1, 2.2), a circuit electronic controller exercising braking supervisor functions (24) programmed to use said hydraulic pressure and to drive said electric machine according to the method according to one of claims 1 to 9.
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