FR2892975A1 - Module de couplage de deux amortisseurs hydrauliques et vehicule automobile equipe d'un tel module - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un module de couplage de deux amortisseurs hydrauliques, dont chaque amortisseur est conformé pour pouvoir être raccordé hydrauliquement respectivement à l'une ou à l'autre de deux chambres hydrauliques (12, 13) définies à l'intérieur de deux chemises (4, 5) coaxiales et de diamètre différent avec respectivement un premier piston (9) et un second piston (10) reliés entre eux.Le module de couplage comprend un corps tubulaire (1) entourant les chemises (4, 5) de manière radialement espacée, ainsi qu'un élément de liaison (6) entre les deux chemises (4, 5), sensiblement annulaire, disposé dans un espace (121, 131) s'étendant entre le corps tubulaire (1) et les chemises (4, 5) et divisant cet espace en deux parties (121, 131) dont chacune appartient respectivement à l'une (12) ou à l'autre (13) des deux chambres hydrauliques (12, 13).

Description

La présente invention concerne un module de couplage de deux amortisseurs

hydrauliques ainsi qu'un véhicule automobile équipé d'un tel module. Les amortisseurs utilisés dans les véhicules automobiles sont constitués essentiellement d'un cylindre dans lequel est monté mobile un piston fixé au bout d'une tige. Dans un certain nombre de réalisations, le cylindre est fixé sur le châssis du véhicule et l'ensemble tige - piston est monté sur les éléments de suspension des roues du véhicule. Mais le plus souvent, c'est l'ensemble tige - piston qui est fixé sur le châssis du véhicule et le cylindre est monté sur les éléments de suspension des roues du véhicule. Par ailleurs, le piston est disposé à l'intérieur du cylindre de manière à diviser le cylindre en deux chambres remplies d'un fluide hydraulique incompressible, avantageusement de l'huile, ayant une viscosité bien déterminée. De plus, le piston est pourvu d'un passage permettant de relier les deux chambres l'une à l'autre. Grâce à cette disposition, lorsque le piston est déplacé à l'intérieur du cylindre sous l'effet des efforts agissant sur la roue ou sur le châssis, ceci engendre un déplacement d'une partie de l'huile d'une chambre à l'autre à travers ledit passage. Le passage étant calibré et/ou muni de clapets, une perte de charge est générée et crée un effort s'opposant au mouvement imposé par la roue et/ou le châssis. L'huile étant incompressible, le déplacement de l'ensemble tige - piston dans le cylindre n'est possible que si le volume de tige déplacé est compensé. En général, cette compensation est réalisée par la mise en communication de la chambre non traversée par la tige, dite chambre inférieure, avec un volume de gaz compressible disposée au sein d'une chambre de compensation. Pour cela, il est d'usage d'employer une des deux 35 architectures suivantes : - architecture monotube : l'ensemble tige - piston est disposé au sein d'un cylindre ne comprenant qu'une paroi, la chambre de compensation étant disposée également à l'intérieur dudit cylindre dans le prolongement de la chambre inférieure, les deux chambres étant séparées par un piston flottant. Cette architecture présente l'inconvénient de limiter le débattement de l'ensemble tige -piston en occupant un certain espace au sein de la chambre inférieure. architecture bi-tube : l'ensemble cylindre et tige - piston est disposé au sein d'un second cylindre autrement appelé corps d'amortisseur. Ainsi la chambre de compensation est disposée dans la chambre annulaire, située entre le cylindre et le corps. La chambre inférieure et la chambre de compensation sont mises en communication via des passages calibrés et/ou munis de clapets. Cette architecture présente l'inconvénient d'être volumineuse radialement du fait des deux cylindres coaxiaux. De tels architectures d'amortisseurs donnent des résultats satisfaisants sur un véhicule mais cela nécessite de réaliser un compromis entre un niveau d'amortissement suffisamment important pour amortir les mouvements de la caisse du véhicule et, par ailleurs, suffisamment faible pour filtrer les vibrations transmises de la route à la roue du véhicule. C'est ainsi que l'on a développé des systèmes de compensation qui comprennent un module de couplage de deux amortisseurs d'architecture monotube destiné à fournir un effort supplémentaire sur les deux amortisseurs hydrauliques reliés entre eux selon le type de sollicitations, c'est-à-dire lorsque les amortisseurs travaillent soit dans le même sens (en phase : situation dite de pompage) soit en sens inverse (en opposition de phase : situation dite de roulis ou de tangage). Le module de couplage est disposé de manière à ce que les deux chambres inférieures des amortisseurs soient reliées par des conduits hydrauliques appropriés au module et permettant de s'affranchir des chambres de compensation disposées à l'intérieur de chacun des deux amortisseurs. La compensation est réalisée au niveau du module central de couplage.

Plus précisément, le module de couplage comprend deux chambres remplies de fluide hydraulique incompressible et chacune des deux chambres inférieures des amortisseurs hydrauliques est raccordée hydrauliquement respectivement à l'une ou à l'autre des deux chambres hydrauliques définies à l'intérieur du module de couplage. Les deux chambres du module sont reliées l'une à l'autre par un passage calibré et/ou muni de clapets, et fonctionnent ainsi selon le principe des amortisseurs hydrauliques. Cela signifie que, lorsque les deux amortisseurs travaillent en sens inverse (opposition de phase), du liquide hydraulique passe de celle des deux chambres du module à laquelle est raccordé l'amortisseur sollicité en compression, vers la chambre du module à laquelle est raccordé l'amortisseur sollicité en détente. Ce système travaille bien sûr dans les deux sens. Le module comprend également une troisième chambre, celle-ci étant remplie d'un gaz compressible sous pression. Cette troisième chambre est appelée également chambre de compensation, car elle compense les volumes de tige lorsque les amortisseurs sont sollicités en phase (pompage en compression ou en détente). Il est connu, dans l'art antérieur et en particulier dans le document US 5486018, un module de couplage comprenant deux chemises cylindriques coaxiales et de diamètre différent dans lesquelles sont montés mobile respectivement un premier et un second piston liés rigidement l'un à l'autre, le premier piston délimitant les deux chambres hydrauliques l'une de l'autre et le second piston, de diamètre supérieur au premier piston, délimitant l'une des deux chambres hydrauliques de la chambre de compensation. Les volumes de fluide hydraulique et le volume de gaz nécessaires au bon fonctionnement du module aussi bien que des contraintes constructives pour pouvoir placer les raccords aux deux chambres hydrauliques ainsi que, enfin, les contraintes constructives assurant une certaine stabilité et résistance mécanique du module vis-à-vis de l'extérieur, font en général en sorte que les modules sont assez complexes et encombrants et posent souvent des problèmes lors de l'intégration d'un module dans l'environnement dans lequel il doit fonctionner. De plus, ce type de module de couplage présente l'inconvénient de limiter le positionnement des raccords des conduites hydrauliques entre les amortisseurs et les chambres hydrauliques, en nécessitant des opérations complexes d'usinage pour disposer les dits raccords au niveau des chambres hydrauliques. De plus, le module de couplage ne comprend qu'une seule paire de chemises et, en cas de choc sur le véhicule, peut facilement être endommagé et donc inutilisable, représentant ainsi un risque pour la tenue de route du véhicule et la sécurité des passagers dudit véhicule. Le but de l'invention est donc de proposer un module de couplage de deux amortisseurs hydrauliques susceptible de pouvoir remédier aux inconvénients décrits ci avant. Le but de l'invention est atteint avec un module de compensation de deux amortisseurs hydrauliques, chaque amortisseur étant conformé pour pouvoir être raccordé hydrauliquement respectivement à l'une ou à l'autre de deux chambres hydrauliques définies à l'intérieur de deux chemises coaxiales et de diamètre différent dans lesquelles sont montés mobile respectivement un premier et un second pistons reliés entre eux, le premier piston séparant les deux chambres hydrauliques l'une de l'autre et le second piston, de diamètre supérieur au premier piston, délimitant l'une des deux chambres hydrauliques de la chambre de compensation destinée à être remplie d'un gaz. Le module comprend par ailleurs un corps tubulaire entourant les deux chemises de manière radialement espacée et ayant deux extrémités opposées dont l'une est fermée par un fond et dont l'autre est fermée par un couvercle, ainsi qu'un élément de liaison sensiblement annulaire disposé dans un espace s'étendant entre le corps tubulaire et la chemise et divisant cet espace en deux parties dont chacune appartient respectivement à l'une ou à l'autre des deux chambres hydrauliques.

Cette disposition de différents éléments d'un module de couplage selon l'invention permet à la fois d'obtenir un module compact et un module bien protégé vis-à-vis des effets intempestifs extérieurs auxquels il peut être exposé sur le trajet parcouru par un véhicule dans lequel il est installé. Le module de l'invention présente d'ailleurs aussi l'avantage d'être constitué essentiellement de tubes et de pièces de décolletage. En effet, le module comprend un corps tubulaire sur lequel sont usinés ou soudés des adaptateurs ou raccords pour le raccordement de conduits reliés aux amortisseurs. Ce corps ne joue aucune fonction de guidage pendant le fonctionnement du module. Grâce à cela, le corps tubulaire tolère des déformations et des bavures internes, par exemple des bavures liées à la soudure des raccords, et peut donc protéger les pièces fonctionnelles à l'intérieur du module par rapport à des chocs externes. De plus, les deux raccords du module peuvent être positionnés chacun sur une zone importante s'étendant le long du corps tubulaire en hauteur et sur la circonférence de celui-ci. Cette disposition de l'invention facilite plus particulièrement l'adaptation du module à l'environnement dans lequel il doit être implanté. Un autre avantage encore est celui que les dimensions, et notamment le diamètre, du corps tubulaire sont indépendants des dimensions des deux chambres hydrauliques et de la chambre de compensation. Ainsi, le diamètre du corps tubulaire peut être augmenté dans la partie supérieure pour faciliter l'introduction et le positionnement d'une pièce de liaison destinée à assurer une liaison entre les deux chemises de diamètre différent. En ce qui concerne la fixation du fond et du couvercle sur le corps tubulaire du module, il y a plusieurs possibilités : - le fond peut être fixé sur le corps par soudage, par 35 bouterollage ou par formage du fond en une seule pièce avec le corps ; le couvercle peut être fixé sur le corps par vissage ou par rabattement du corps sur le couvercle ; - le couvercle peut être fixé sur l'extrémité du corps par un capot annulaire exerçant l'effet de serrage sur le 5 couvercle ; - le couvercle peut être fixé par rapport au corps par un jonc placé dans une gorge radiale située dans le corps. Grâce aux différentes variations possibles de la course des pistons ou du volume du gaz, on peut réaliser un ensemble 10 de modules qui se distinguent les uns des autres par la longueur de la course des pistons, ces différentes longueurs de course de piston étant obtenues par des choix différents de la longueur du corps et de celle des chemises. De manière analogue, on peut réaliser un ensemble de modules qui se 15 distinguent les uns des autres par le volume de gaz, les différents volumes de gaz étant obtenus par des choix différents de la longueur du corps et de celle de l'une seulement des chemises. Comme il ressortira de la description d'un mode de 20 réalisation de la présente invention et de quelques variantes de réalisation, l'ajustement du volume du gaz peut être réalisé par ajustement de la longueur du corps tubulaire et de la chemise. Le volume du gaz peut également être ajusté par sélection d'un couvercle approprié parmi un ensemble de 25 couvercles spécifiques de hauteurs différentes, et donc de volumes différents, sans que l'on ait besoin de modifier la longueur du corps tubulaire et la longueur de la chemise à l'aide de laquelle les trois chambres sont définies. De même, il est possible d'augmenter de manière 30 variable le volume de gaz par l'utilisation d'un ou plusieurs accumulateurs à gaz, par exemple des sphères à membrane, ou en utilisant des accumulateurs à gaz de volumes différents, le couvercle étant alors conformé pour pouvoir porter au moins une tel accumulateur destiné à être relié à la chambre 35 de compensation.

Selon une variante de réalisation, le couvercle est constitué par un couvercle-support conformé pour recevoir deux accumulateurs à gaz. Le module de l'invention peut, par ailleurs, être réalisé selon un agencement "siamois", c'est-à-dire selon un agencement coaxial tête-bêche de deux modules, ces deux modules ayant alors un corps tubulaire commun. Avantageusement, les deux modules sont alors séparés par un fond double.

Le fait que le module de l'invention soit constitué essentiellement de tubes et de pièces de décolletage, permet de réaliser un nombre illimité de variantes sur la base d'un seul module original. En effet, des modules de différents volumes peuvent être obtenus avec des pièces standardisées en utilisant tout simplement des corps tubulaires et chemises de longueurs différentes. Pour obtenir différentes courses de piston et différents volumes de gaz, ces corps tubulaires et chemises peuvent alors être découpées, quasiment sur mesure, à partir d'un tube ayant un diamètre standardisé.

Les différentes dispositions de l'invention permettent un positionnement libre des deux raccords hydrauliques radialement et axialement sur le corps des deux demi parties séparées par une pièce de séparation. Le but de l'invention est également atteint avec un 25 véhicule automobile équipé d'un module de couplage tel que décrit plus haut. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description ci-après d'un mode de réalisation et de ses variantes d'un module de 30 l'invention. La description est faite en référence aux dessins dans lesquels : - la figure 1 rappelle la conception d'un module avant l'invention, - la figure 2 représente schématiquement la 35 conception d'un module selon l'invention, - la figure 3 représente un module de l'invention en coupe longitudinale, la figure 4 montre un module de l'invention selon une variante concernant le volume de gaz, - la figure 5 montre un module de l'invention avec un accumulateur à gaz, - la figure 6 montre un module de l'invention avec deux accumulateurs à gaz, et - la figure 7 montre deux modules de l'invention réunis dans un seul corps mis en commun. Un module traditionnel de couplage de deux amortisseurs hydrauliques tel qu'il est utilisé jusqu'à maintenant comprend, comme cela est représenté sur la figure 1, deux chambres hydrauliques A, B définies à l'intérieur d'un cylindre C comprenant deux chemises coaxiales Ca et Cb de diamètre différent, ainsi qu'une chambre de compensation D également définie à l'intérieur du cylindre C. Le module comprend en outre un premier piston E et un second piston F de diamètre différent qui sont reliés l'un à l'autre par une tige G et montés mobiles à l'intérieur des deux chemises Ca et Cb. Le premier piston E, de diamètre inférieur, est monté mobile dans la chemise Ca, de diamètre inférieur, et sépare les deux chambres hydrauliques A, B l'une de l'autre. Le second piston F, de diamètre supérieur, est monté mobile dans la chemise Cb, de diamètre supérieur, et sépare la chambre hydraulique B de la chambre de compensation D. Alors que les chambres hydrauliques A, B sont remplies d'un fluide hydraulique, la chambre de compensation D est remplie d'un gaz. Dans une installation sur un véhicule, deux amortisseurs hydrauliques sont raccordés au module, à l'aide de conduits hydrauliques appropriés, respectivement sur un raccord H de la chambre hydraulique A et sur un raccord I de la chambre hydraulique B. Lorsque, par exemple, l'amortisseur raccordé à la chambre hydraulique B est sollicité en sens inverse de l'autre amortisseur, donc en opposition de phase, le fluide hydraulique de l'amortisseur sollicité en compression agit sur le fluide hydraulique contenu dans la chambre hydraulique B de manière à le faire passer, à travers les orifices de passage J pratiqués dans le premier piston E, qui sont calibrés ou équipés de clapets, dans la chambre hydraulique A. Et, inversement, lorsque l'amortisseur raccordé à la chambre hydraulique A est sollicité en compression et que l'autre amortisseur est sollicité en détente, le fluide contenu dans la chambre hydraulique A est poussé, à travers les mêmes passages calibrés J, vers la chambre hydraulique B. Et lorsque les deux amortisseurs sont sollicités tous les deux simultanément en compression ou en détente, donc en phase, les fluides hydrauliques de chacun des amortisseurs agissent respectivement sur le fluide hydraulique de la chambre A et sur le fluide hydraulique dans la chambre hydraulique B du module : les fluides de chacun des amortisseurs vont agir ensemble sur le second piston F de manière à comprimer le gaz contenu dans la chambre de compensation D. Ainsi, le gaz contenu dans la chambre de compensation D compense les variations de volume d'huile dans les amortisseurs, dues au déplacement de la tige G.

Pendant tous ces mouvements de l'ensemble que forment les pistons E et F, l'étanchéité entre les deux chambres hydrauliques, abstraction faite des passages J calibrés, et l'étanchéité entre la chambre hydraulique B et la chambre de compensation D, est assurée par des joints dynamiques K et L.

Bien que la figure 1 soit une représentation très schématique de la conception d'un module de couplage traditionnel, elle montre néanmoins les inconvénients les plus importants des modules traditionnels. En effet, le cylindre C étant le corps du module, celui-ci est exposé à toute attaque extérieure telle que, par exemple, la projection de particules et l'exposition aux effets des intempéries. Par ailleurs, la conception des modules traditionnels offre des possibilités limitées pour les emplacements des raccords H et I. En effet, le raccord H, qui est habituellement disposé au centre de l'extrémité inférieure du module, pourrait éventuellement être disposé sur le côté, mais tout de même dans une zone d'extrémité car le piston F ne doit pas passer devant l'orifice du raccord hydraulique H. Et pour le raccord I il n'y a que la possibilité de le placer dans la zone centrale circonférentielle.

Comme la figure 2 le montre, la conception du module de l'invention est partiellement comparable à celle du module représenté sur la figure 1, mais en diffère néanmoins très sensiblement. En effet, le module de l'invention comprend un corps tubulaire 1 avec deux extrémités opposées dont l'une est fermée par un fond 2 et l'autre est fermée par un couvercle 3. Le corps tubulaire 1 entoure une chemise supérieure 4 et une chemise inférieure 5, de diamètre inférieur à la chemise supérieure 4, de manière radialement espacée, les adjectifs "inférieur" et "supérieur" se référant à la position dans laquelle le module est représenté sur la figure 2. A l'intérieur des deux chemises 4 et 5, le module comprend deux chambres hydrauliques 12, 13 destinées à contenir un fluide hydraulique et à être reliées aux amortisseurs et une chambre de compensation 14 destinée à contenir un gaz. Les deux chambres hydrauliques 12 et 13 sont séparées l'une de l'autre par un premier piston 9 et la chambre hydraulique 13 est séparée de la chambre de compensation 14 par un second piston 10, de diamètre supérieur au premier piston 9. Les deux pistons 9 et 10 sont reliés entre eux de manière à translater axialement ensemble. Afin d'obtenir l'effet de couplage recherché, le piston 9 est pourvu de passages 15 calibrés et/ou muni de clapets permettant au fluide hydraulique de passer de la chambre hydraulique 12 à la chambre hydraulique 13 et vice versa, lorsque les deux amortisseurs hydrauliques sont sollicités en sens inverse, autrement dit en opposition de phase. L'espace annulaire qui s'étend entre le corps tubulaire 1 et les chemises supérieure 4 et inférieure 5, est divisé en deux parties 121, 131 par une pièce intermédiaire annulaire 6. Ces deux parties annulaires 121, 131 font partie, comme cela sera décrit plus loin, des deux chambres hydrauliques 12 et 13 et portent respectivement un raccord inférieur 7 et un raccord supérieur 8 pour le raccordement du module aux amortisseurs. Cette conception du module de l'invention est comparable, à première vue, à la conception traditionnelle d'un module de couplage dans la mesure où le module de l'invention comprend, comme le module traditionnel, un premier piston et un second piston montés mobiles respectivement dans une chemise inférieure et dans une chemise supérieure et où les deux pistons délimitent deux chambres hydrauliques et une chambre de compensation. Cependant, la conception du module de l'invention diffère sensiblement de celle du module traditionnel par le fait que la chambre hydraulique inférieure 12 s'étend au-delà de la chemise inférieure 5 et que la chambre hydraulique supérieure 13 s'étend au-delà de la chemise supérieure 4. En effet, la chambre hydraulique inférieure 12 comprend une chambre centrale 120 qui s'étend à l'intérieur de la chemise inférieure 5 entre le piston 9 et le fond 2 et une chambre annulaire ou circonférentielle 121 qui s'étend radialement entre la chemise inférieure 5 et le corps tubulaire 1 et axialement entre la pièce intermédiaire 6 et le fond 2. La chambre circonférentielle 121 est reliée à la chambre centrale 120 par des orifices 122 pratiqués dans la partie inférieure de la chemise inférieure 5.

De manière analogue, la seconde chambre hydraulique 13 comprend une chambre centrale 130 et une chambre annulaire ou circonférentielle 131 qui sont reliées entre elles par des orifices 132 pratiqués dans la partie inférieure de la chemise supérieure 4. La chambre centrale 130 s'étend à l'intérieur de la partie inférieure de la chemise supérieure 4 et de la partie supérieure de la chemise inférieure 5 entre les deux pistons 9, 10. La chambre circonférentielle 131 s'étend radialement entre la chemise supérieure 4 et le corps tubulaire 1 et axialement entre le couvercle 3 et la pièce intermédiaire 6. Par ailleurs, alors que dans les modules utilisés jusqu'à maintenant, dont la conception est rappelée à la figure 1, les deux pistons E et F sont reliés l'un à l'autre par une tige G assez volumineuse, l'invention prévoit, pour relier les pistons 9 et 10, une petite tige 11 ayant un diamètre réduit au minimum techniquement possible pour autoriser une flexion de celle-ci et de rendre ainsi possible de rattraper des défauts éventuels de coaxialité entre la chemise supérieure 4 et la chemise inférieure 5 sans générer de frottements importants. Le fonctionnement du module de couplage de l'invention correspond au fonctionnement du module traditionnel dans la mesure où les deux amortisseurs entre lesquels la compensation doit être faite sont raccordés au module respectivement par le raccord 7 et par le raccord 8 et ainsi respectivement à la chambre hydraulique 12 et à la chambre hydraulique 13. Lorsque les deux amortisseurs sont sollicités à des degrés différents, le fluide hydraulique contenu dans la chambre à laquelle est relié l'amortisseur sollicité en compression, envoie du fluide hydraulique à travers des passages calibrés 15 pratiqués dans le premier piston 9, dans la chambre hydraulique à laquelle est relié l'amortisseur sollicité en détente. Lorsque les deux amortisseurs sont sollicités simultanément dans le même sens, soit en compression, soit en détente, la pression du fluide hydraulique dans les deux chambres hydrauliques 12 et 13 augmente simultanément et l'ensemble des pistons 9 et 10 se déplace, comprimant le gaz contenu dans la chambre de compensation 14 pour compenser les variations de volume de fluide hydraulique dans les amortisseurs dues au déplacement des tiges.

Le module de l'invention permet d'ailleurs également des régulations et compensations complexes dans des situations où les déplacements des tiges d'amortisseurs sont différents et quelconques : ni circulant dans le même sens et avec la même amplitude ni circulant au sens opposé et avec la même amplitude. Ainsi, par exemple, lorsque l'amortisseur raccordé à la chambre hydraulique 12 est très fortement sollicité alors que l'amortisseur relié à la chambre hydraulique 13 n'est que faiblement sollicité, il y a à la fois un transfert forcé de fluide hydraulique de la chambre 120 vers la chambre 130 à l'intérieur du module et une compression du gaz dans la chambre de compensation 14. La conception du module de couplage selon l'invention, selon laquelle les deux chambres hydrauliques 12, 13 comprennent chacune une chambre centrale et une partie cylindrique creuse qui l'entoure, apporte, en dehors de l'avantage d'une protection des chambres hydrauliques centrales 120, 130 et de la chambre de compensation 14, la possibilité de pouvoir disposer les raccords 7 et 8 respectivement pour l'une et pour l'autre des deux chambres 12, 13 librement de part et d'autre de la pièce intermédiaire 6 et cela aussi bien en ce qui concerne la position axiale que la position angulaire sur le pourtour du corps tubulaire 1. En ce qui concerne l'assemblage d'un module selon l'invention, le corps tubulaire 1 est fermé à une de ses deux extrémités opposées par un fond 2 fixé sur le corps 1 par soudage, par bouterollage ou par formage du fond en une seule pièce avec le corps 1. L'autre extrémité du corps 1 est formée par un couvercle 3 fixé sur le corps 1 par vissage ou par rabattement du corps sur le couvercle 3 ou inversement ou encore par un jonc dans une gorge usinée dans le corps. La figure 3 montre un module de compensation selon un premier mode de réalisation de l'invention. Selon ce mode de réalisation, la chemise inférieure 5 a un diamètre inférieur à celui de la chemise supérieure 4. Cette différence des diamètres est nécessaire pour permettre une variation de volume dans les chambres 120 et 130 lorsque le piston flottant formé par les pistons 9 et 10 et la tige 11 se déplace suite à l'introduction de fluide dans, ou l'expulsion de fluide des chambres 120 et 130. Le rapport des sections des pistons 9 et 10 est déterminé de manière à ce que, sur véhicule, lorsque les deux roues sur lesquelles sont placés les amortisseurs reliés entre eux par le module de pression se déplacent dans le même sens et avec la même amplitude (débattement des roues), la régulation ne joue que le rôle de compensation de volume de tige pénétrant (en compression) ou sortant (en détente) de chaque coulisseau : aucun fluide ne passe de la chambre 12 vers la chambre 13, les pistons 9 et 10 se déplacent simultanément pour comprimer ou détendre le gaz. A contrario, lorsque les deux roues sur lesquelles sont placées les coulisses reliées entre elles par le module de compensation, se déplacent en sens inverse, l'un en compression et l'autre en détente, et avec la même amplitude, le volume de tige déplacé par l'amortisseur en compression correspond exactement au volume déplacé par la tige de l'amortisseur en détente et passe de la chambre 12 vers la chambre 13, ou l'inverse, par des orifices calibrés ou équipés de clapets, ce qui a pour effet d'apporter un effet d'amortissement supplémentaire. Avantageusement, la chemise supérieure 4 et la chemise inférieure 5 sont rendues solidaires par la pièce intermédiaire 6 qui est, pour cette raison, également appelée pièce de liaison 6. Lors de l'assemblage du module, l'ensemble formé par la chemise supérieure 4, la chemise inférieure 5 et la pièce de liaison 6 est inséré dans le corps 1 où il est maintenu serré entre le fond 2 et le couvercle 3 par l'action de serrage du couvercle 3. Le remplissage de la chambre de compensation 14 se fait à l'aide d'une valve de remplissage 32. Selon une variante de réalisation, le couvercle 3 est réalisé de manière à être posé sur l'extrémité du corps 1 au lieu d'y être vissé. Dans ce cas, le couvercle 3 est fixé sur le corps 1 par vissage d'un capot annulaire 31 exerçant l'effet de serrage sur le couvercle 3 et maintenant serré l'ensemble formé par la chemise supérieure 4, la chemise inférieure 5 et la pièce de liaison 6 dans le corps 1 entre le fond 2 et le couvercle 3. Cette variante de réalisation du couvercle 3 est particulièrement

intéressante lorsque l'on souhaite faire varier le volume de la chambre de compensation 14. En effet, comme cela est représenté sur la figure 4, il est possible d'ajuster le volume de la chambre de compensation 14 sans modification de la longueur du corps tubulaire 1 et de la chemise supérieure 4 par utilisation de couvercles spécifiques 33. Le couvercle 33, dont un exemple est représenté sur la figure 4, diffère du couvercle 3 uniquement par sa longueur axiale, le diamètre étant inchangé afin de pouvoir le fixer, à l'aide du capot annulaire 31, sur le corps tubulaire 1. On peut également faire varier le volume de gaz en rallongeant le corps 1 et la chemise 4, les autres pièces restant inchangées. L'avantage de cette disposition tubulaire est que le corps et la chemise sont tronçonnés dans des tubes calibrés. Selon une autre variante, pour laquelle des exemples sont représentés sur les figures 5 à 7, on utilise un couvercle 34 conformé pour remplir la fonction d'un élément de support pour un accumulateur à gaz 35, par exemple une sphère à membrane, destiné à être fixée sur le couvercle de support 34. Dans ce cas, on peut obtenir une variation du volume de la chambre de compensation par utilisation d'accumulateurs de différentes dimensions ou par utilisation de plusieurs accumulateurs à la fois, ces accumulateurs étant alors montés sur un support 37. Ce support 37 permet par ailleurs de purger correctement le gaz dans la chambre de compensation 14, par l'utilisation d'une vis de purge 38.

Alors que la figure 5 montre un module de couplage selon l'invention avec un seul accumulateur 35, la figure 6 montre un tel module avec deux accumulateurs 35, 36 qui, sans sortir du principe de la présente invention, peuvent avoir les mêmes dimensions ou des dimensions différentes.

L'utilisation d'accumulateurs est par ailleurs souvent liée à la solution d'un problème accessoire auquel on est confronté avec ce type de module de compensation, à savoir un problème d'étanchéité. En effet, l'étanchéité dynamique entre une chambre remplie d'un gaz et une chambre remplie d'un liquide et le guidage du piston les séparant est souvent difficile à réaliser sans générer des frottements. Pour pallier cet inconvénient, les chambres de compensation des modules représentés sur les figures 5 et 6 ne sont pas remplies d'un gaz, mais d'un fluide hydraulique. Pour signaler cette différence dans la description de la présente invention, ces chambres de compensation sont référencées 16. Cette disposition permet de séparer les deux fonctions par l'utilisation d'un accumulateur oléopneumatique ou hydropneumatique à membrane. La membrane étanche, située à l'intérieur de l'accumulateur, remplit alors le rôle de séparateur entre le fluide hydraulique et le gaz et l'étanchéité dynamique du piston 10 est alors réalisée entre deux chambres remplies d'un fluide hydraulique. La figure 7 montre encore une autre variante du module de compensation de l'invention. Cette variante est particulièrement adaptée aux applications où deux modules de compensation sont utilisés. Ce module double constitue alors à la fois une solution compacte et une solution facilitant le montage, du fait que les deux modules disposés tête-bêche ont un corps tubulaire commun 100 qui remplace les corps tubulaires individuels 1. Cette variante peut être combinée avec les autres variantes concernant le couvercle et les accumulateurs. La figure 7 montre d'ailleurs le module double selon la dernière variante combiné avec la variante de couvercle selon la figure 5. Dans la variante de la figure 7, le corps tubulaire 1 est commun aux deux modules. Cette variante conserve cependant un fond double 39 pour assurer un fonctionnement séparé de chacun des modules.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Module de couplage de deux amortisseurs hydrauliques, chaque amortisseur étant conformé pour pouvoir être raccordé hydrauliquement respectivement à l'une ou à l'autre de deux chambres hydrauliques (12, 13) définies à l'intérieur de deux chemises (4, 5) coaxiales et de diamètre différent dans lesquelles sont montés mobile respectivement un premier (9) et un second (10) pistons reliés entre eux, le premier piston (9) séparant les deux chambres hydrauliques (12, 13) l'une de l'autre et le second piston (10), de diamètre supérieur au premier piston, délimitant l'une (13) des deux chambres hydrauliques de la chambre de compensation (14) destinée à être remplie d'un gaz, caractérisé en ce que tubulaire (1) entourant les radialement espacée et ayant l'une est fermée par un fond par un couvercle (3), ainsi entre les deux chemises (4 disposé dans un espace (121, 131) s'étendant entre le corps tubulaire (1) et les chemises (4, 5) et divisant cet espace en deux parties (121, 131) dont chacune appartient respectivement à l'une (12) ou à l'autre (13) des deux chambres hydrauliques (12, 13).

2. Module selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps (1) et les pièces définissant les chambres hydrauliques (12, 13) et de compensation (14) sont constituées essentiellement de tubes et de pièces de décolletage.

3. Module selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le couvercle (3) est conformé pour être facilement remplacé afin de pouvoir ajuster le volume de la chambre de compensation (14) par sélection d'un couvercle approprié parmi un ensemble de couvercles spécifiques prévus à cet effet. le module comprend un corps chemises (4, 5) de manière deux extrémités opposées dont (2) et dont l'autre est fermée qu'un élément de liaison (6) 5), sensiblement annulaire,

4. Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le couvercle (3) est conformé pour pouvoir porter au moins un accumulateur à gaz (35) destinée à être reliée à la chambre de compensation (14).

5. Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le fond (2) est fixé sur le corps (1) par soudage, par bouterollage ou par formage du fond en une seule pièce avec le corps (1) ou par un jonc placé dans une gorge usinée dans le corps.

6. Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le couvercle (3) est fixé sur le corps (1) par vissage ou par rabattement du corps (1) sur le couvercle (3) ou inversement.

7. Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le couvercle (3) est fixé sur l'extrémité du corps (1) par un capot annulaire (31) exerçant l'effet de serrage sur le couvercle (3).

8. Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le couvercle est constitué par un couvercle support (34) conformé pour recevoir deux accumulateurs à gaz (35, 36).

9. Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est agencé coaxialement tête-bêche avec un second module du même type, ces deux modules ayant alors un corps tubulaire commun (100).

10. Module selon la revendication 9, caractérisé en ce que les deux modules sont séparés par un fond double (37). il. Ensemble de modules selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'ils se distinguent les uns des autres par la longueur de la course des pistons (9, 10), les différentes longueurs de course de piston étant obtenues par des choix différents de la longueur du corps (1) et de celle des chemises (4, 5). 12. Ensemble de modules selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'ils se distinguent les uns des autres par le volume de gaz, les différents volumes de gaz étant obtenus par des choix différents de lalongueur du corps (1) et de celle de l'une seulement des chemises (4, 5). 13. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un ou plusieurs module selon l'une quelconque des 5 revendications 1 à 12.