JP6985955B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

この発明は懸架装置に関し、より特定的にはバネ反力を変更できる懸架装置に関する。

この種の従来技術の一例として、特許文献１において、サスペンション装置が開示されている。このサスペンション装置は、ダンパ本体に対してダンパロッドが出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパと、ダンパ本体に連結される本体側スプリングシートとダンパロッドに連結されるロッド側スプリングシートとの間に介装される懸架スプリングとを備える。懸架スプリングは、直列配置される二つのスプリングと、スプリング間に介装される中間スプリングシートとを備える。サスペンション装置は、中間スプリングシートの本体側スプリングシート或いはロッド側スプリングシートへの接近の可不可を選択的に切換可能な切換手段をさらに備える。切換手段によって、中間スプリングシートをフリー状態とロック状態とのいずれかに切換えることで、懸架スプリングのバネ特性を変更することができる。

特開２０１０―２７６１１３号公報

このような特許文献１では、たとえばシリンダ装置からなる切換手段をダンパとは別に準備し、この切換手段を懸架スプリングとともに、ダンパの外側に設けなければならない。したがって、ダンパの外側に切換手段および懸架スプリングのための広いスペースを確保する必要があり、サスペンション装置の寸法が大きくなってしまう。

それゆえにこの発明の主たる目的は、寸法を抑制しつつバネ反力を変更可能な、懸架装置を提供することである。

上述の目的を達成するために、第１チューブと第１チューブに対して軸方向に相対的に摺動可能に設けられる第２チューブとを有し作動油を用いて減衰力を発生させる緩衝器と、緩衝器内に設けられかつ第２チューブの第１チューブに対する軸方向の相対的な摺動に連動して軸方向に伸縮する第１バネと、緩衝器内において第１バネよりも第２チューブ側にかつ第１バネと直列的に設けられ、第１バネとともに軸方向に伸縮可能な第２バネと、緩衝器内の第２チューブ側に設けられる第１シリンダと、第１シリンダ内に設けられかつ第１シリンダ内を摺動する第１ピストンと、第２バネと第１ピストンとを連動させるために、第１ピストンから第１チューブ側に延びるロッド部を有しかつ第２バネの第１バネ側端部と第１ピストンとを連結する連結部と、第１シリンダ内のロッド部とは反対側のエリアと緩衝器内の第１シリンダの外側のエリアとの間を作動油が流通するための流路と、流路を開閉する開閉部とを備え、流路が閉じられると第１ピストンは第１シリンダ内を摺動不能となるとともに第２バネは伸縮不能となり、流路が開かれると第１ピストンは第１シリンダ内を摺動可能となるとともに第２バネは伸縮可能となるように構成される、懸架装置が提供される。

この発明では、第１バネ、第２バネ、第１シリンダ、第１ピストンおよび連結部が、緩衝器内に設けられる。開閉部によって流路が閉じられると、第１シリンダ内のロッド部とは反対側のエリアと緩衝器内の第１シリンダの外側のエリアとの間を作動油が流通不能となる。すると、第１ピストンは第１シリンダ内を摺動不能となり、それに伴って、第１ピストンに連結部を介して連結される第２バネも伸縮不能となる。したがって、第１チューブと第２チューブとの軸方向の相対的な移動による緩衝器の伸縮に伴って、緩衝器内の第１バネおよび第２バネのうち第１バネだけが伸縮する。この場合、第１バネのバネレートに基づいて緩衝器の反力が得られる。一方、開閉部によって流路が開かれると、第１シリンダ内のロッド部とは反対側のエリアと緩衝器内の第１シリンダの外側のエリアとの間を作動油が流路を介して流通可能になる。すると、第１ピストンは第１シリンダ内を摺動可能となり、それに伴って、第１ピストンに連結部を介して連結される第２バネも伸縮可能となる。したがって、第１チューブと第２チューブとの軸方向の相対的な移動による緩衝器の伸縮に伴って、緩衝器内の第１バネおよび第２バネの両方が伸縮する。この場合、第１バネのバネレートと第２バネのバネレートとが合成されたバネレートに基づいて緩衝器の反力が得られる。このようにして、懸架装置の寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。

好ましくは、開閉部は、流路に設けられるボールと、流路を開閉するためにボールを位置決めする位置決め部とを含む。この場合、位置決め部によってボールを、流路を閉じる位置または開く位置に容易に位置決めできる。

また好ましくは、位置決め部は、流路を閉じるようにボールを流路に押しつける第３バネと、流路を開くために第３バネの弾発力に抗してボールを押し戻す押圧部とを含む。この場合、第３バネによってボールを流路に押しつけると、流路が閉じられる。流路を閉じた状態のボールに対して第３バネの弾発力に抗して押圧部によってボールを押し戻すと、流路が開かれる。このように流路を容易に開閉できる。

さらに好ましくは、第２バネが縮んでいる状態で第２バネの弾発力によって第１ピストンに対して第１チューブ方向に力が加わると、第３バネはボールを流路に押しつけず流路が開かれる。この場合、第２バネが縮んでいる状態でボールによって流路が閉じられても、第２バネの弾発力によって第１ピストンに対して第１チューブ方向に力が加わると、第１シリンダ内に発生する負圧によってボールが第３バネの弾発力に抗して吸引され、流路が開かれる。すると、第１シリンダ内に作動油が流入可能となり、第１ピストンが第１シリンダ内を第１チューブ側に摺動するとともに、第２バネが伸長される。このようにボール、第３バネおよび押圧部は、流路を閉じている状態においてリリーフバルブとして機能する。したがって、たとえば緩衝器のストローク中央で流路が閉じられた場合でも、緩衝器の伸長工程時には流路が開かれ第１シリンダ内部に作動油を供給することが可能となる。その後、緩衝器の圧縮工程に切替われば、第３バネおよび第１シリンダの内圧上昇によってボールが押され、ボールによって再び流路が閉じられる。これにより、たとえば懸架装置を搭載した車両に運転者が乗車した状態など緩衝器がある程度ストロークした状態で、ボールによって流路が閉じられても、流路が開かれている場合と同様に緩衝器を伸長でき、緩衝器としてのストロークが犠牲になることを防ぐことができる。

好ましくは、第１シリンダは、第１チューブ側端部の内面に端に近づくにつれて径が大きくなる拡径部を含む。このように第１シリンダに拡径部を設けると、第１ピストンが第１シリンダ内において上死点に達した際に、第１ピストンと拡径部との間に比較的大きなギャップを設けることができ、また、第１ピストンの外周にＯリングを取り付けたとき、第１シリンダによるＯリングの締め付けは緩くなる。したがって、たとえば、このような懸架装置を搭載した車両を長時間走行させた後、第１ピストンを上死点に位置させかつ流路を閉じて第１シリンダ内を密閉した状態で懸架装置を長期間放置した場合であっても、ブレーキ熱の伝播による第１シリンダ内の作動油の体積膨張によって起こる内圧上昇を抑制でき、第１シリンダやＯリングの破損を抑制できる。また、組立時において第１ピストンの外周にＯリングを取り付け易くなり、給油時において第１シリンダからのエア抜きが容易になる。

また好ましくは、緩衝器は、少なくとも第２チューブの内側に設けられる第２シリンダと、第２シリンダ内に設けられかつ第１チューブに連動し第２シリンダ内を相対的に摺動する第２ピストンと、第２シリンダ内において第２ピストンとの間で油室を形成するために第２シリンダに設けられる仕切部と、第１チューブに対して第２チューブが軸方向の少なくともいずれか一方に相対的に摺動するときに油室から作動油を流出させることによって減衰力を発生するために第２ピストンに設けられる減衰力発生部とをさらに含む。この場合、第１チューブに対して第２チューブが相対的に摺動して緩衝器が伸縮すると、第１チューブに連動する第２ピストンが第２シリンダ内を相対的に摺動する。このとき、緩衝器の圧縮工程および伸長工程の少なくともいずれか一方のときに、第２シリンダ内において第２ピストンと仕切部との間で形成される油室の油圧が、緩衝器内における油室の外側のエリアの油圧より大きくなり、油室から減衰力発生部を介して作動油を流出させることによって減衰力が発生する。このようにして容易に減衰力を発生できる懸架装置において、懸架装置の寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。

さらに好ましくは、第２シリンダは、第２バネが第２シリンダを介して第１バネに連動可能となるように、第１バネと前記第２バネとの間に設けられ、仕切部は、第２ピストンよりも第２バネ側に設けられ、減衰力発生部は、緩衝器の圧縮時に油室から作動油を流出させることによって減衰力を発生するように構成される。この場合、緩衝器が圧縮すると、第１チューブに連動する第２ピストンが第２シリンダ内を相対的に第２チューブ方向に摺動する。このとき、第２シリンダ内において第２ピストンと仕切部との間で形成される油室の油圧が、緩衝器内における油室の外側のエリアの油圧より大きくなり、油室から減衰力発生部を介して作動油を流出させることによって減衰力が発生する。このようにして圧縮工程時に容易に減衰力を発生できる懸架装置において、懸架装置の寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。また、流路が開かれている場合、第２バネが伸縮可能になるので、緩衝器の圧縮工程時および伸長工程時に第２ピストンおよび第２シリンダは第２チューブに対して同じ方向に移動する。これによって、第２ピストンおよび第２シリンダ相互の摺動距離は緩衝器のストロークより短くなり、第２ピストンの第２シリンダに対する摺動速度は圧縮工程時および伸長工程時における緩衝器の圧縮速度および伸長速度より小さくなる。したがって、第２シリンダを固定する場合と比較して、第２ピストンおよび第２シリンダ相互の摺動による磨耗を少なくできる。

好ましくは、仕切部は、第２チューブに対して移動不能にかつ第２シリンダに対して相対的に摺動可能に第２シリンダ内に設けられる。この場合、圧縮工程時に第１チューブと第２チューブとの相対的な移動に連動して第２シリンダおよび第２ピストンが軸方向に移動しても、仕切部は、第２チューブに対して移動不能であるので、第２シリンダ内において第２ピストンと仕切部との間で形成される油室の作動油が十分に圧縮される。したがって、油室の油圧が、緩衝器内における油室の外側のエリアの油圧より確実に大きくなり、十分な減衰力が得られる。

また好ましくは、仕切部は、油室に作動油を流入可能なチェックバルブを含む。この場合、伸長工程時にチェックバルブを介して第２シリンダ内の油室に作動油を素早く供給できる。したがって、高速ストロークにおける伸長工程時であっても、第２シリンダ内の油室に作動油を素早く供給でき、油室内の作動油が不足することを防止して、高速ストロークへの応答性を向上できる。特に、流路が開かれている場合の伸長工程時において緩衝器のストロークに伴って第２シリンダが軸方向に移動可能な場合に効果的である。また、圧縮工程時にはチェックバルブは即座に閉じられ、油室は圧縮側減衰力を発生させる圧力室となる。

さらに好ましくは、第２シリンダは、第２チューブに対して移動不能に設けられ、第１バネ、第２バネ、第１シリンダおよび連結部は、第２シリンダ内において第２ピストンよりも第２チューブ側に設けられ、仕切部は、第２ピストンからみて第１シリンダとは反対側において第２シリンダに設けられ、減衰力発生部は、緩衝器の伸長時に油室から作動油を流出させることによって減衰力を発生するように構成される。この場合、緩衝器が伸長すると、第１チューブに連動する第２ピストンが第２シリンダ内を相対的に第１チューブ方向に摺動する。このとき、第２シリンダ内において第２ピストンと仕切部との間で形成される油室の油圧が、緩衝器内における油室の外側のエリアの油圧より大きくなり、油室から減衰力発生部を介して作動油を流出させることによって減衰力が発生する。このようにして伸長工程時に容易に減衰力を発生できる懸架装置において、懸架装置の寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。また、第１バネ、第２バネ、第１シリンダ、連結部、第２ピストンおよび仕切部を第２シリンダ内において第２シリンダの軸方向に並ぶように配置できるので、第１チューブおよび第２チューブの径方向の寸法を抑制した懸架装置を得ることができる。

好ましくは、緩衝器は、第１シリンダおよび第１ピストンに挿通されかつ第２シリンダを支持するシャフトをさらに含み、第２シリンダは、第１シリンダよりも第１チューブ側に位置しかつ第２チューブに対して移動不能にシャフトを介して支持され、第１バネ、第２バネおよび連結部は、第２チューブ内において第２シリンダの外部に設けられ、仕切部は、第２ピストンからみて第１シリンダとは反対側において第２シリンダに設けられ、減衰力発生部は、緩衝器の伸長時に油室から作動油を流出させることによって減衰力を発生するように構成される。この場合、緩衝器が伸長すると、第１チューブに連動する第２ピストンが第２シリンダ内を相対的に第１チューブ方向に摺動する。このとき、第２シリンダ内において第２ピストンと仕切部との間で形成される油室の油圧が、緩衝器内における油室の外側のエリアの油圧より大きくなり、油室から減衰力発生部を介して作動油を流出させることによって減衰力が発生する。このようにして伸長工程時に容易に減衰力を発生できる懸架装置において、懸架装置の寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。また、第１バネおよび第２バネは第２チューブ内において第２シリンダの外部に設けられるので、第１バネおよび／または第２バネを長くすることにより緩衝器のストロークを長くすることが容易になり、緩衝器のストロークを長くする必要がない場合には緩衝器の軸方向の寸法を抑制した懸架装置を容易に得ることができる。したがって、設計自由度の高い懸架装置を得ることができる。

この発明によれば、寸法を抑制しつつバネ反力を変更可能な、懸架装置を得ることができる。

この発明の一実施形態に係る懸架装置を示す断面図解図である。 図１の実施形態に係る懸架装置を示す平面図である。 図１の実施形態に係る懸架装置の上端部周辺を示す拡大断面図である。 図１の実施形態に係る懸架装置の主ピストン周辺を示す拡大断面図である。 図１の実施形態に係る懸架装置の副ピストン周辺を示す拡大断面図である。 流路が開かれた懸架装置の中間状態を示す断面図解図である。 流路が開かれた懸架装置の最圧縮状態を示す断面図解図である。 流路が開かれた懸架装置の作動油の流れを示す図解図であり、（ａ）は圧縮工程時、（ｂ）は伸長工程時である。 流路が閉じられた懸架装置の最圧縮状態を示す断面図解図である。 流路が閉じられた懸架装置の作動油の流れを示す図解図であり、（ａ）は圧縮工程時、（ｂ）は伸長工程時である。 この発明の他の実施形態に係る懸架装置を示す断面図解図である。 図１１の実施形態に係る懸架装置の上端部周辺を示す拡大断面図である。 図１１の実施形態に係る懸架装置の主ピストン周辺を示す拡大断面図である。 図１１の実施形態に係る懸架装置の副ピストン周辺を示す拡大断面図である。 流路が開かれた懸架装置の作動油の流れを示す図解図であり、（ａ）は伸長工程時、（ｂ）は圧縮工程時である。 流路が閉じられた懸架装置の作動油の流れを示す図解図であり、（ａ）は伸長工程時、（ｂ）は圧縮工程時である。 この発明のその他の実施形態に係る懸架装置を示す断面図解図である。 図１７の実施形態に係る懸架装置の上端部周辺を示す拡大断面図である。 図１７の実施形態に係る懸架装置の主ピストン周辺を示す拡大断面図である。 図１７の実施形態に係る懸架装置の副ピストン周辺を示す拡大断面図である。 流路が開かれた懸架装置の作動油の流れを示す図解図であり、（ａ）は伸長工程時、（ｂ）は圧縮工程時である。 流路が閉じられた懸架装置の作動油の流れを示す図解図であり、（ａ）は伸長工程時、（ｂ）は圧縮工程時である。

以下、図面を参照してこの発明の実施形態について説明する。

図１および図２を参照して、この発明の一実施形態に係る懸架装置１０は、緩衝器１２の圧縮時に減衰力を発生させる装置であり、たとえば自動二輪車のフロントフォークに適用される。

懸架装置１０は、緩衝器１２を含む。緩衝器１２は、アウターチューブ１４、インナーチューブ１６、主シリンダ１８、主ピストン２０、仕切部２２および減衰力発生部２４を含み、作動油を用いて圧縮時に減衰力を発生させる。

アウターチューブ１４およびインナーチューブ１６は、両端開口の円筒状に形成され、インナーチューブ１６は、アウターチューブ１４と同軸上に設けられる。インナーチューブ１６は、アウターチューブ１４に対して軸方向に相対的に摺動可能にアウターチューブ１４に挿入され、アウターチューブ１４の下端部から下方に突出する。アウターチューブ１４内およびインナーチューブ１６内には、作動油が充填されている。また、アウターチューブ１４内の上部には、ガスが充填されている。インナーチューブ１６の側面には、インナーチューブ１６の内外に作動油を流通させるための貫通孔１６ａが形成される。

図４を参照して、アウターチューブ１４の下端部の内側においてインナーチューブ１６には、円筒状のスライドメタル２６、環状のワッシャ２８および略環状のオイルシール３０が嵌められる。オイルシール３０は、たとえばゴム等の樹脂材料からなる。オイルシール３０には、オイルシール３０をインナーチューブ１６の外周面に押圧するためのリングバネ３２が取り付けられる。また、オイルシール３０の下端部を支持するようにサークリップ３４が取り付けられ、オイルシール３０の下方への移動が規制される。ワッシャ２８は、オイルシール３０によってアウターチューブ１４に押圧され、ワッシャ２８の下方への移動が規制される。スライドメタル２６の下端部は、ワッシャ２８によって支持され、スライドメタル２６の下方への移動が規制される。アウターチューブ１４の下端部においてサークリップ３４よりも下方には、アウターチューブ１４の内周面とインナーチューブ１６の外周面との間を塞ぐようにダストシール３６が取り付けられる。ダストシール３６は、被覆部材３６ａおよび被覆部材３６ａに埋設される略円筒状の埋設部材３６ｂを含む。被覆部材３６ａは、たとえばゴム等の樹脂材料からなる。埋設部材３６ｂは、たとえば金属からなり、被覆部材３６ａをアウターチューブ１４に押圧する。被覆部材３６ａの下端部にはリングバネ３８が取り付けられる。スライドメタル２６、オイルシール３０およびダストシール３６は、インナーチューブ１６の外周面に対して摺動可能になるように設けられる。また、図３を参照して、アウターチューブ１４の内周面において軸方向の中央よりやや上方には、円筒状のスライドメタル４０が、インナーチューブ１６の外周面を摺動可能に設けられる。これらによって、インナーチューブ１６はアウターチューブ１４に対して軸方向に相対的に移動可能となる。

図４を参照して、インナーチューブ１６の内側には、両端開口の円筒状に形成される主シリンダ１８が設けられる。主シリンダ１８の側面には、貫通孔１８ａが形成される。主シリンダ１８内には、アウターチューブ１４に連動しかつ主シリンダ１８内を相対的に摺動する主ピストン２０が設けられる。

主ピストン２０は、その中央部において軸方向に延びる中空部２０ａを含む。また、主ピストン２０には、中空部２０ａの外側において軸方向に貫通する複数（この実施形態では３つ）の流路２０ｂおよび複数（この実施形態では３つ）の流路２０ｃが形成される。流路２０ｂと流路２０ｃとは、中空部２０ａの周りに交互に設けられる。主ピストン２０の上端部には、複数の流路２０ｂを上方から覆う（蓋する）ように弁プレート４２が設けられる。複数の流路２０ｃは、弁プレート４２によって覆われず（蓋されず）、開口されている。弁プレート４２は、複数の中空円板状の板バネからなる。その状態の主ピストン２０の中空部２０ａには、コネクタ４４の下部が挿入される。コネクタ４４は、筒状に形成され、その下部において軸方向に延びる流路４４ａと、径方向に延びかつ流路４４ａに連通される流路４４ｂと、その上部に設けられる凹部４４ｃとを含む。弁プレート４２とコネクタ４４との間には環状のワッシャ４６が介挿される。コネクタ４４の下端部には、カラー４８，５０が嵌められ、ナット５２によって取り付けられる。これによって、主ピストン２０がコネクタ４４に固定される。主ピストン２０の下端部には、複数の流路２０ｃを下方から覆う（蓋する）ように弁プレート５４が設けられる。複数の流路２０ｂは、弁プレート５４によって覆われず（蓋されず）、開口されている。弁プレート５４は、中空円板状の板バネからなる。弁プレート５４は、カラー４８に取り付けられた弁バネ５６によって支持され、上方に付勢される。主ピストン２０の外周面には、ピストンリング５８が設けられる。

コネクタ４４の上部の凹部４４ｃには、ピストンロッド６０の下端部が取り付けられる。したがって、主ピストン２０は、コネクタ４４を介してピストンロッド６０に接続される。ピストンロッド６０にはコネクタ４４よりも上方においてバネ受け部６２が嵌められ、コネクタ４４とバネ受け部６２とによってコイルバネからなるバネ６４が支持される。ピストンロッド６０にはバネ受け部６２よりも上方において平ワッシャ６６が嵌められる。

主シリンダ１８の上端部には、キャップ６８が取り付けられる。キャップ６８は、軸方向に延びかつピストンロッド６０が挿通される貫通孔６８ａを有し、貫通孔６８ａの内周面には、円筒状のスライドメタル７０が設けられる。主シリンダ１８内の主ピストン２０とキャップ６８との間に油室Ａが形成される。

図３を参照して、アウターチューブ１４の上端部には、中空筒状のフォークボルト７４が取り付けられる。フォークボルト７４の外周部には、アウターチューブ１４の内周面に接触するように、Ｏリング７６が設けられる。フォークボルト７４は、フォークボルト７４の上部において下方に凹む凹部７４ａ、フォークボルト７４の下部において上方に凹む凹部７４ｂ、および凹部７４ａと凹部７４ｂとを連通するようにフォークボルト７４を貫通する貫通孔７４ｃを有する。

凹部７４ａおよび貫通孔７４ｃには、フォークボルト７４を挿通するように中空筒状のバネ調整ボルト７８が嵌め込まれる。バネ調整ボルト７８と凹部７４ａの底部との間には、環状のセンタープレート８０が設けられ、凹部７４ａの底部には、センタープレート８０に接触するようにＯリング８２が設けられる。バネ調整ボルト７８の外周部には、凹部７４ａの側面に接触するようにＯリング８４が設けられる。バネ調整ボルト７８には、下方からワッシャ８６および平ワッシャ８８が嵌め込まれ、さらにナット９０が螺合される。また、バネ調整ボルト７８の下部内方には、ピストンロッド６０の上端部が取り付けられ、ピストンロッド６０には、バネ調整ボルト７８の下端面に接触するようにナット９２が取り付けられる。これによって、ピストンロッド６０は、アウターチューブ１４と連動し、コネクタ４４を介してピストンロッド６０に接続された主ピストン２０も、アウターチューブ１４と連動する。

図３および図４を参照して、ピストンロッド６０、バネ調整ボルト７８およびコネクタ４４の内方には、軸方向に進退可能なプランジャ９４が挿入される。プランジャ９４は、シャフト部９６、弁部９８および調整部１００を有する。シャフト部９６は軸方向に延びる。調整部１００は、シャフト部９６の上端部に接続され、バネ調整ボルト７８に螺合される。調整部１００の外周部には、バネ調整ボルト７８の内周面に接触するようにＯリング１０２が設けられる。また、調整部１００を径方向に貫通する貫通孔１００ａ内には、バネ１０４および複数のボール１０６が設けられ、バネ１０４によって複数のボール１０６がバネ調整ボルト７８の内周面に押し付けられる。弁部９８はシャフト部９６の下端部に接触するように設けられ、弁部９８の下端部は、流路４４ａ，４４ｂ内に臨む。弁部９８には、軸方向において弁部９８とコネクタ４４とに挟まれるコイルバネからなるバネ１０８が嵌め込まれる。これによって、シャフト部９６と弁部９８と調整部１００とが一体化される。バネ調整ボルト７８には、キャップ１０９が取り付けられる。プランジャ９４において、調整部１００を回転させれば、シャフト部９６および弁部９８を軸方向に進退させることができ、流路４４ａ，４４ｂ内の流路面積を変更でき、流路４４ａ，４４ｂを介して油室Ａと油室Ｂ（後述）との間を作動油が流通するときの抵抗を調整できる。これらによって、減衰力発生部２４を補助する補助的減衰力発生部を構成できる。

図５を参照して、主シリンダ１８内には、主ピストン２０よりもバネ１３８（ブラケット１３２）（後述）側に仕切部２２が設けられる。主シリンダ１８内において主ピストン２０と仕切部２２との間には、油室Ｂが形成される。

この実施形態では、仕切部２２は、油室Ｂに作動油を流入可能なチェックバルブとして構成され、軸方向に延びる複数の貫通孔２２ａを有しかつ断面略Ｕ字状に形成される仕切部本体２２ｂと、複数の貫通孔２２ａの上面に設けられる中空円板状の弁体２２ｃと、ワッシャ２２ｄと、弁バネ２２ｅとを含む。仕切部２２の中央には、ブラケット１３２に固定されかつ軸方向に延びるシャフト１１０の上端部が、ボルト１１１によって取り付けられる。ここで、ボルト１１１と仕切部本体２２ｂとの間にはワッシャ２２ｄが挟まれ、ワッシャ２２ｄと弁体２２ｃとの間に設けられた弁バネ２２ｅによって、弁体２２ｃが下方に付勢される。このような仕切部２２では、作動油は、仕切部２２を通って油室Ｂ内に流入できるが、油室Ｂから仕切部２２を通って流出できない。仕切部２２の外周部には、ピストンリング１１２およびＯリング１１４が設けられる。仕切部２２は、ブラケット１３２に固定されるインナーチューブ１６に連動しかつ主シリンダ１８内を相対的に摺動する。すなわち、仕切部２２は、インナーチューブ１６に対して移動不能にかつ主シリンダ１８に対して相対的に摺動可能である。

図４を参照して、減衰力発生部２４は、アウターチューブ１４に対してインナーチューブ１６が圧縮方向に相対的に摺動するときに油室Ｂから油室Ａに作動油を流出させることによって減衰力を発生するために主ピストン２０に設けられ、弁プレート４２を含む。

緩衝器１２に圧縮方向の力が作用した場合には、主ピストン２０は、主シリンダ１８に対して下方に移動し、仕切部２２に近づく。それにより、油室Ｂの容積が減少し、油室Ａの容積が増加する。その結果、油室Ｂ内の作動油が、流路２０ｂを介して油室Ａに流入する。ここで、上述したように、弁プレート５４は、複数の流路２０ｂを覆っていないので、油室Ｂ内の作動油が流路２０ｂに流入する。また、作動油が流路２０ｂから油室Ａに流入する際には、作動油の油圧によって弁プレート４２が弾性変形して開弁し、作動油は、流路２０ｂの開弁された箇所から油室Ａに流入する。このとき、作動油は弁プレート４２の抵抗を受けつつ流通するので、緩衝器１２において減衰力が発生する。このように、減衰力発生部２４は、緩衝器１２の圧縮時に油室Ｂから油室Ａに作動油を流出させることによって減衰力を発生するように構成される。

一方、緩衝器１２に伸長方向の力が作用した場合には、主ピストン２０は、主シリンダ１８に対して上方に移動し、仕切部２２から遠ざかる。それにより、油室Ａの容積が減少し、油室Ｂの容積が増加する。その結果、油室Ａ内の作動油が、複数の流路２０ｃを介して油室Ｂに流入する。上述したように、弁プレート４２は、複数の流路２０ｃを覆っていないので、油室Ａ内の作動油が流路２０ｃに流入する。ここで、弁バネ５６としては、比較的小さな力で容易に伸縮するコイルバネが用いられる。そのため、弁バネ５６は、弁プレート５４を介して流路２０ｂ内の作動油から与えられる力によって容易に弾性変形する。したがって、弁プレート５４は、流路２０ｃ内の作動油の力によって容易に下方に移動することができる。この場合、流路２０ｃから油室Ｂに流入する作動油は、弁プレート５４の抵抗をほとんど受けることなく流通することができる。したがって、油室Ａから油室Ｂに作動油が流入する際には減衰力はほとんど発生しない。

図３を参照して、フォークボルト７４の凹部７４ｂには、中空筒状のスクリュー１１６が螺合される。スクリュー１１６は、バネ調整ボルト７８とともに回転可能となるようにバネ調整ボルト７８と噛み合う。スクリュー１１６の下端部には中空筒状のバネ受け部１１８が取り付けられ、キャップ６８の上端部には環状のバネ受け部１２０（図４参照）が設けられる。バネ受け部１１８と１２０との間に、ピストンロッド６０と同軸上にかつ軸方向に伸縮可能なコイルバネからなるバネ１２２が設けられる。バネ１２２の内方には、ピストンロッド６０に嵌められたバネガイド１２４が設けられる。バネガイド１２４によってバネ１２２の位置を安定させることができる。ピストンロッド６０におけるバネガイド１２４の上方と下方にはサークリップ１２６が取り付けられ、バネガイド１２４が支持される。

図５を参照して、主シリンダ１８の下端部には、キャップ１２８が取り付けられる。キャップ１２８は、軸方向に貫通しかつシャフト１１０が挿通される貫通孔１２８ａと、貫通孔１２８ａの周りにおいて軸方向に貫通する複数の貫通孔１２８ｂとを含む。キャップ１２８の下端部には、環状のバネ受け部１３０が設けられる。

インナーチューブ１６の下端部には、ブラケット１３２が取り付けられる。ブラケット１３２は、その上端から下方に向かって円柱状に凹む凹部１３２ａと、凹部１３２ａよりも小さい直径を有しかつ凹部１３２ａの底面から下方に向かって円柱状に凹む凹部１３２ｂと、凹部１３２ｂよりも小さい直径を有しかつ凹部１３２ｂの底面から下方に向かって円柱状に凹む凹部１３２ｃと、凹部１３２ｃよりも小さい直径を有しかつ凹部１３２ｃの底面から下方に向かって円柱状に凹む凹部１３２ｄと、凹部１３２ｃに連通する断面Ｌ字状の空洞部１３２ｅと、凹部１３２ｂに連通する円柱状の空洞部１３２ｆと、柱状に凹みかつ空洞部１３２ｅと１３２ｆとを連通する凹部１３２ｇとを含む。凹部１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄは同軸上に形成される。インナーチューブ１６の下端部は、凹部１３２ａに取り付けられる。ブラケット１３２の下端部には、車軸（図示せず）を取り付けるための取付孔１３２ｈが形成される。凹部１３２ａの内周部には、インナーチューブ１６の下端部外周面に接触するようにＯリング１３４が設けられる。凹部１３２ａの底面および凹部１３２ｂの側面には、環状のバネ受け部１３６が設けられる。バネ受け部１３０と１３６との間には、軸方向に伸縮可能なコイルバネからなるレート切換え用のバネ１３８が設けられる。

このようにして、緩衝器１２内において、バネ１２２およびバネ１３８が主シリンダ１８を挟んで直列的に設けられる。バネ１２２は、インナーチューブ１６のアウターチューブ１４に対する軸方向の相対的な摺動に連動して軸方向に伸縮する。バネ１３８は、バネ１２２よりもインナーチューブ１６（ブラケット１３２）側に設けられ、バネ１２２とともに軸方向に伸縮可能となる。言い換えれば、主シリンダ１８は、バネ１３８が主シリンダ１８を介してバネ１２２に連動可能となるように、バネ１２２とバネ１３８との間に設けられる。

図５を参照して、緩衝器１２内のインナーチューブ１６側には、副シリンダ１４０が設けられる。副シリンダ１４０は、インナーチューブ１６の内側に設けられ、インナーチューブ１６と同軸上にかつ軸方向に延びるように、ブラケット１３２の凹部１３２ｃに取り付けられる。ブラケット１３２の凹部１３２ｃの内周部には、副シリンダ１４０の下端部外周面に接触するようにＯリング１４２が設けられる。副シリンダ１４０は、その上端部（アウターチューブ１４側端部）の内面において、上方に向かって拡径する拡径部１４０ａを有する。拡径部１４０ａの内周部にはサークリップ１４４が設けられる。

副シリンダ１４０内には、副シリンダ１４０内を相対的に摺動する副ピストン１４６が設けられる。副ピストン１４６は、その中央において軸方向に延びる貫通孔１４６ａを有し、貫通孔１４６ａにはシャフト１１０が挿通される。シャフト１１０の下端部は、ブラケット１３２の凹部１３２ｄに取り付けられる。副ピストン１４６の外周面には、副シリンダ１４０の内周面に接触するように、ピストンリング１４８およびＯリング１５０が設けられる。副ピストン１４６の内周面には、シャフト１１０の外周面に接触するように、スライドメタル１５２およびＯリング１５４が設けられる。副ピストン１４６とサークリップ１４４との間には、カラー１５５が設けられる。インナーチューブ１６と副シリンダ１４０とシャフト１１０とは、同軸上に設けられる。

副ピストン１４６の上部には、中空円筒状のロッド部１５６の下端部が取り付けられる。ロッド部１５６は、シャフト１１０によって貫通され、副ピストン１４６からアウターチューブ１４側に延びる。ロッド部１５６の上端部には、キャップ１２８が取り付けられる。したがって、副ピストン１４６は、ロッド部１５６、キャップ１２８およびバネ受け部１３０を介して、バネ１３８に連結される。言い換えれば、バネ１３８と副ピストン１４６とを連動させるためにバネ１３８のバネ１２２側端部と副ピストン１４６とを連結する連結部１５７は、ロッド部１５６、キャップ１２８およびバネ受け部１３０を含む。

副シリンダ１４０、シャフト１１０、副ピストン１４６およびブラケット１３２の凹部１３２ｃによって油室Ｃが形成される。インナーチューブ１６、連結部１５７、副ピストン１４６、副シリンダ１４０およびブラケット１３２によって油室Ｄが形成される。ブラケット１３２には、副シリンダ１４０内のロッド部１５６とは反対側のエリア（油室Ｃ）と、緩衝器１２内の副シリンダ１４０の外側のエリア（油室Ｄ）との間を、作動油が流通するための流路１５８、および流路１５８を開閉する開閉部１６０が設けられる。

流路１５８は、空洞部１３２ｅ，１３２ｆ、凹部１３２ｇ、筒状部１６２の貫通孔１６２ｂ（後述）および筒状部１６２の内部によって形成される。

開閉部１６０は、凹部１３２ｇに挿入される筒状部１６２と、流路１５８（凹部１３２ｇ）において筒状部１６２の下方に設けられるボール１６４と、流路１５８を開閉するためにボール１６４を位置決めする位置決め部１６６とを含む。筒状部１６２は、軸方向に延びる中空部１６２ａと、中空部１６２ａと空洞部１３２ｇとを連通するために径方向に貫通する貫通孔１６２ｂと、先端部に設けられるシール面１６２ｃとを含む。位置決め部１６６は、流路１５８を閉じるようにボール１６４を筒状部１６２のシール面１６２ｃ（流路１５８）に押し付けるコイルバネからなるバネ１６８と、流路１５８を開くためにバネ１６８の弾発力に抗してボール１６４をバネ１６８側に押し戻す押圧部１７０とを含む。筒状部１６２の外周面には、凹部１３２ｇの内周面に接触するようにＯリング１７２，１７４が設けられる。押圧部１７０は、シャフト部１７６および調整部１７８を有し、筒状部１６２に螺合される。シャフト部１７６は軸方向に延びる。調整部１７８は、シャフト部１７６の上端部に接続される。調整部１７８の外周部には、筒状部１６２の内周面に接触するようにＯリング１８０が設けられる。調整部１７８を径方向に貫通する貫通孔１７８ａ内には、バネ１８２および複数のボール１８４が設けられ、バネ１８２によって複数のボール１８４が筒状部１６２の内周面に押し付けられる。筒状部１６２の上端部には、キャップ１８６が取り付けられる。このような開閉部１６０において、調整部１７８を回転させれば、シャフト部１７６を軸方向に進退させることができ、流路１５８を開閉できる。流路１５８が閉じられ油室Ｃ内の作動油が封止されると副ピストン１４６は副シリンダ１４０内を摺動不能となるとともにバネ１３８は伸縮不能となり、一方、流路１５８が開かれると副ピストン１４６は副シリンダ１４０内を摺動可能となるとともにバネ１３８は伸縮可能となる。

上述の実施形態では、アウターチューブ１４が第１チューブに相当する。インナーチューブ１６が第２チューブに相当する。バネ１２２が第１バネに相当する。バネ１３８が第２バネに相当する。バネ１６８が第３バネに相当する。主シリンダ１８が第２シリンダに相当する。副シリンダ１４０が第１シリンダに相当する。主ピストン２０が第２ピストンに相当する。副ピストン１４６が第１ピストンに相当する。

このような懸架装置１０において開閉部１６０が流路１５８を開けている場合、最伸長時には図１に示す状態、中間時には図６に示す状態、最圧縮時には図７に示す状態となる。

図８（ａ）を参照して、開閉部１６０が流路１５８を開けている場合において、緩衝器１２が圧縮されると、主シリンダ１８内を主ピストン２０が下方に摺動し、油室Ａの容積が広くなり、油室Ｂの容積が狭くなる。このとき、油室Ｂ内の作動油が主ピストン２０および減衰力発生部２４を通って油室Ａに移動し、圧縮側減衰力を発生させる。また、油室Ａの容積の増加量と油室Ｂの容積の減少量との差に応じて、油室Ａ内の作動油が主シリンダ１８の貫通孔１８ａを通って主シリンダ１８の外側に移動する。さらに、油室Ｃ内の作動油は、流路１５８を通って油室Ｄに移動可能であるので、主シリンダ１８の下方への移動に伴って、連結部１５７を介して副ピストン１４６が副シリンダ１４０内を下方に摺動すると、油室Ｃ内の作動油は、流路１５８を通って油室Ｄに移動する。さらに、油室Ｄ内の作動油は、キャップ１２８の貫通孔１２８ｂを通って、主シリンダ１８内の仕切部２２とキャップ１２８との間に形成される油室Ｅに移動するとともに、インナーチューブ１６とバネ受け部１３０との隙間を通って、主シリンダ１８の外部にも移動できる。

一方、図８（ｂ）を参照して、開閉部１６０が流路１５８を開けている場合において、緩衝器１２が伸長されると、主シリンダ１８内を主ピストン２０が上方に摺動し、油室Ａの容積が狭くなり、油室Ｂの容積が広くなる。このとき、油室Ａ内の作動油が主ピストン２０を通って油室Ｂに移動するとともに、油室Ｅの作動油がチェックバルブとして構成される仕切部２２を通って油室Ｂに移動する。また、油室Ａの容積の減少量と油室Ｂの容積の増加量との差に応じて、主シリンダ１８の外側の作動油が主シリンダ１８の貫通孔１８ａを通って油室Ａ内に移動する。さらに、油室Ｄ内の作動油は、流路１５８を通って油室Ｃに移動可能であるので、主シリンダ１８の上方への移動に伴って、連結部１５７を介して副ピストン１４６が副シリンダ１４０内を上方に摺動すると、油室Ｄ内の作動油は、流路１５８を通って油室Ｃに移動する。さらに、油室Ｅ内の作動油が、キャップ１２８の貫通孔１２８ｂを通って油室Ｄに移動するとともに、主シリンダ１８の外側の作動油が、インナーチューブ１６とバネ受け部１３０との隙間を通って油室Ｄに移動できる。

流路１５８を開いている場合には、上述のような作動油の流れに伴って、バネ１２２および１３８が伸縮され、緩衝器１２のバネレートは、バネ１２２のバネレートとバネ１３８のバネレートとが合成された低レートに設定される。

また、懸架装置１０において開閉部１６０が流路１５８を閉じている場合、最伸長時には図５に示す状態（ボール１６４が２点鎖線の位置にある状態）、最圧縮時には図９に示す状態となる。

図１０（ａ）を参照して、副ピストン１４６が副シリンダ１４０内において上死点に位置する状態で開閉部１６０が流路１５８を閉じている場合において、緩衝器１２が圧縮されると、主シリンダ１８内を主ピストン２０が下方に摺動し、油室Ａの容積が広くなり、油室Ｂの容積が狭くなる。このとき、油室Ｂ内の作動油が主ピストン２０および減衰力発生部２４を通って油室Ａに移動し、圧縮側減衰力を発生させる。また、油室Ａの容積の増加量と油室Ｂの容積の減少量との差に応じて、油室Ａ内の作動油が主シリンダ１８の貫通孔１８ａを通って主シリンダ１８の外側に移動する。しかし、斜線部分（油室Ｃおよび流路１５８）が密閉され、油室Ｃ内の作動油は、流路１５８を通って油室Ｄに移動不能であるので、副ピストン１４６は副シリンダ１４０内を下方に摺動せず、油室Ｃおよび油室Ｄ内の作動油は移動しない。

一方、図１０（ｂ）を参照して、副ピストン１４６が副シリンダ１４０内において上死点に位置する状態で開閉部１６０が流路１５８を閉じている場合において、緩衝器１２が伸長されると、主シリンダ１８内を主ピストン２０が上方に摺動し、油室Ａの容積が狭くなり、油室Ｂの容積が広くなる。このとき、油室Ａ内の作動油が主ピストン２０を通って油室Ｂに移動する。また、油室Ａの容積の減少量と油室Ｂの容積の増加量との差に応じて、主シリンダ１８の外側の作動油が主シリンダ１８の貫通孔１８ａを通って油室Ａ内に移動する。しかし、斜線部分（油室Ｃおよび流路１５８）が密閉され、油室Ｄ内の作動油は流路１５８を通って油室Ｃに移動不能であり、バネ１３８は圧縮されていないので、副ピストン１４６は副シリンダ１４０内を上方に摺動せず、油室Ｃおよび油室Ｄ内の作動油は移動しない。

流路１５８を閉じている場合には、上述のような作動油の流れに伴って、バネ１２２および１３８のうちバネ１２２のみが伸縮され、緩衝器１２のバネレートは、バネ１２２のバネレートとなり、高レートに設定される。

このような懸架装置１０によれば、バネ１２２，１３８、副シリンダ１４０、副ピストン１４６および連結部１５７が、緩衝器１２内に設けられる。開閉部１６０によって流路１５８が閉じられると、油室Ｃと油室Ｄとの間を作動油が流通不能となる。すると、副ピストン１４６は副シリンダ１４０内を摺動不能となり、それに伴って、副ピストン１４６に連結部１５７を介して連結されるバネ１３８も伸縮不能となる。したがって、アウターチューブ１４とインナーチューブ１６との軸方向の相対的な移動による緩衝器１２の伸縮に伴って、緩衝器１２内のバネ１２２およびバネ１３８のうちバネ１２２だけが伸縮する。この場合、バネ１２２のバネレート（高レート）に基づいて緩衝器１２の反力が得られる。一方、開閉部１６０によって流路１５８が開かれると、油室Ｂと油室Ｃとの間を作動油が流路１５８を介して流通可能になる。すると、副ピストン１４６は副シリンダ１４０内を摺動可能となり、それに伴って、副ピストン１４６に連結部１５７を介して連結されるバネ１３８も伸縮可能となる。したがって、アウターチューブ１４とインナーチューブ１６との軸方向の相対的な移動による緩衝器１２の伸縮に伴って、緩衝器１２内のバネ１２２およびバネ１３８の両方が伸縮する。この場合、バネ１２２のバネレートとバネ１３８のバネレートとが合成されたバネレート（低レート）に基づいて緩衝器１２の反力が得られる。このようにして、懸架装置１０の寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。

位置決め部１６６によってボール１６４を、流路１５８を閉じる位置または開く位置に容易に位置決めできる。

バネ１６８によってボール１６４を流路１５８に押しつけると、流路１５８が閉じられる。流路１５８を閉じた状態のボール１６４に対してバネ１６８の弾発力に抗して押圧部１７０によってボール１６４を押し戻すと、流路１５８が開かれる。このように流路１５８を容易に開閉できる。

バネ１３８が縮んでいる状態でボール１６４によって流路１５８が閉じられても、バネ１３８の弾発力によって副ピストン１４６に対してアウターチューブ１４方向に力が加わると、副シリンダ１４０内に発生する負圧によってボール１６４がバネ１６８の弾発力に抗して吸引され、流路１５８が開かれる。すると、副シリンダ１４０内に作動油が流入可能となり、副ピストン１４６が副シリンダ１４０内をアウターチューブ１４側に摺動するとともに、バネ１３８が伸長される。このようにボール１６４、バネ１６８および押圧部１７０は、流路１５８を閉じている状態においてリリーフバルブとして機能する。したがって、たとえば緩衝器１２のストローク中央で流路１５８が開閉部１６０によって閉じられた場合でも、緩衝器１２の伸長工程時には流路１５８が開かれ副シリンダ１４０内部に作動油を供給することが可能となる。その後、緩衝器１２の圧縮工程に切替われば、バネ１６８および副シリンダ１４０の内圧上昇によってボール１６４が押され、ボール１６４によって再び流路１５８が閉じられる。これにより、たとえば懸架装置１０を搭載した車両に運転者が乗車した状態など緩衝器１２がある程度ストロークした状態で、ボール１６４によって流路１５８が閉じられても、流路１５８が開かれている場合と同様に緩衝器１２を伸長でき、緩衝器１２としてのストロークが犠牲になることを防ぐことができる。

副シリンダ１４０に拡径部１４０ａを設けると、副ピストン１４６が副シリンダ１４０内において上死点に達した際に、副ピストン１４６と拡径部１４０ａとの間に比較的大きなギャップを設けることができ、また、副ピストン１４６の外周にＯリング１５０を取り付けたとき、副シリンダ１４０によるＯリング１５０の締め付けは緩くなる。したがって、たとえば、このような懸架装置１０を搭載した車両を長時間走行させた後、副ピストン１４６を上死点に位置させかつ流路１５８を閉じて副シリンダ１４０内を密閉した状態で懸架装置１０を長期間放置した場合であっても、ブレーキ熱の伝播による副シリンダ１４０内の作動油の体積膨張によって起こる内圧上昇を抑制でき、副シリンダ１４０やＯリング１５０の破損を抑制できる。また、組立時において副ピストン１４６の外周にＯリング１５０を取り付け易くなり、給油時において副シリンダ１４０からのエア抜きが容易になる。

上述の作用効果は、後述する懸架装置１０ａ，１０ｂにおいても同様に奏することができる。

アウターチューブ１４に対してインナーチューブ１６が相対的に摺動して緩衝器１２が圧縮すると、アウターチューブ１４に連動するピストン２０がシリンダ１８内を相対的にインナーチューブ１６方向に摺動する。このとき、シリンダ１８内においてピストン２０と仕切部２２との間で形成される油室Ｂの油圧が、緩衝器１２内における油室Ｂの外側のエリアの油圧より大きくなり、油室Ｂから油室Ａにピストン２０および減衰力発生部２４を介して作動油を流出させることによって減衰力が発生する。このようにして圧縮工程時に容易に減衰力を発生できる懸架装置１０において、懸架装置１０の寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。また、流路１５８が開かれている場合、バネ１３８が伸縮可能になるので、緩衝器１２の圧縮工程時および伸長工程時にピストン２０およびシリンダ１８はインナーチューブ１６に対して同じ方向に移動する。これによって、ピストン２０およびシリンダ１８相互の摺動距離は緩衝器１２のストローク（アウターチューブ１４およびインナーチューブ１６相互の摺動距離）より短くなり、ピストン２０のシリンダ１８に対する摺動速度は圧縮工程時および伸長工程時における緩衝器１２の圧縮速度および伸長速度より小さくなる。したがって、シリンダ１８を固定する場合と比較して、ピストン２０およびシリンダ１８相互の摺動による磨耗を少なくできる。

圧縮工程時にアウターチューブ１４とインナーチューブ１６との相対的な移動に連動してシリンダ１８およびピストン２０が軸方向に移動しても、仕切部２２は、インナーチューブ１６に対して移動不能であるので、シリンダ１８内においてピストン２０と仕切部２２との間で形成される油室Ｂの作動油が十分に圧縮される。したがって、油室Ｂの油圧が、緩衝器１２内における油室Ｂの外側のエリアの油圧より確実に大きくなり、十分な減衰力が得られる。

伸長工程時にはチェックバルブとして構成された仕切部２２を介してシリンダ１８内の油室Ｂに作動油を素早く供給できる。したがって、高速ストロークにおける伸長工程時であっても、シリンダ１８内の油室Ｂに作動油を素早く供給でき、油室Ｂ内の作動油が不足することを防止して、高速ストロークへの応答性を向上できる。特に、流路１５８が開かれている場合の伸長工程時において緩衝器１２のストロークに伴ってシリンダ１８が軸方向に移動可能な場合に効果的である。また、圧縮工程時にはチェックバルブとして構成された仕切部２２は即座に閉じられ、油室Ｂは圧縮側減衰力を発生させる圧力室となる。

ついで、図１１〜図１４を参照して、この発明の他の実施形態に係る懸架装置１０ａについて説明する。懸架装置１０ａは、緩衝器１２ａの伸長時に減衰力を発生させる装置であり、たとえば自動二輪車のフロントフォークに適用される。

懸架装置１０ａは緩衝器１２ａを含む。緩衝器１２ａは、アウターチューブ１４、インナーチューブ１６、主シリンダ１８８、主ピストン２０、仕切部として機能するキャップ６８および減衰力発生部１９０を含み、作動油を用いて伸長時に減衰力を発生させる。

図１３および図１４を参照して、主シリンダ１８８は、両端開口の円筒状に形成され、インナーチューブ１６の内側に設けられる。主シリンダ１８８の側面には、貫通孔１８８ａ，１８８ｂが形成される（図１１参照）。主シリンダ１８８内には、アウターチューブ１４に連動しかつ主シリンダ１８８内を相対的に摺動する主ピストン２０が設けられる。但し、この実施形態と図１に示す実施形態とでは、主ピストン２０の向きが逆になる。したがって、主ピストン２０の上端部には、複数の流路２０ｃを上方から覆う（蓋する）ように弁プレート５４が設けられる。複数の流路２０ｂは、弁プレート５４によって覆われず（蓋されず）、開口されている。主ピストン２０とコネクタ４４との間にカラー４８が挟まれるように、主ピストン２０の中空部２０ａには、コネクタ４４の下部が挿入される。弁プレート５４は、カラー４８に取り付けられた弁バネ５６によって支持され、下方に付勢される。さらに、主ピストン２０の下端部には、複数の流路２０ｂを下方から覆う（蓋する）ように弁プレート１９２が設けられる。複数の流路２０ｃは、弁プレート１９２によって覆われず（蓋されず）、開口されている。弁プレート１９２は、複数の中空円板状の板バネからなる。コネクタ４４の下端部には、カラー５０が嵌められ、ナット１９４によって取り付けられる。ナット１９４には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１９４ａが設けられる。

主シリンダ１８８の上端部には、キャップ６８が取り付けられる。この実施形態では、キャップ６８は、主ピストン２０からみて副シリンダ２０６（後述）とは反対側において主シリンダ１８８に設けられる仕切部として機能する。主シリンダ１８８内において主ピストン２０とキャップ６８との間には、油室Ａ１が形成される。主シリンダ１８８内において主ピストン２０とバネ受け部２１８（後述）との間には、油室Ｂ１が形成される。

減衰力発生部１９０は、アウターチューブ１４に対してインナーチューブ１６が伸長方向に相対的に摺動するときに油室Ａ１から作動油を流出させることによって減衰力を発生するために主ピストン２０に設けられ、弁プレート１９２を含む。

緩衝器１２ａに伸長方向の力が作用した場合には、主シリンダ１８８に対して主ピストン２０が上方に移動する。それにより、油室Ａ１の容積が減少し、油室Ｂ１の容積が増加する。その結果、油室Ａ１内の作動油が、流路２０ｂを介して油室Ｂ１に流入する。このとき、減衰力発生部１９０は、図１に示す実施形態において緩衝器１２が圧縮される場合の減衰力発生部２４と同様に機能して、緩衝器１２ａの伸長時に油室Ａ１から油室Ｂ１に作動油を流出させることによって減衰力を発生させる。

一方、緩衝器１２ａに圧縮方向の力が作用した場合には、主シリンダ１８８に対して主ピストン２０が下方に移動する。それにより、油室Ｂ１の容積が減少し、油室Ａ１の容積が増加する。その結果、油室Ｂ１内の作動油が、流路２０ｃを介して油室Ａ１に流入する。このとき、図１に示す実施形態において緩衝器１２の伸長時に油室Ａから油室Ｂに作動油が流入する際と同様に、緩衝器１２ａの圧縮時に油室Ｂ１から油室Ａ１に作動油が流入する際には減衰力はほとんど発生しない。

図１２を参照して、この実施形態において、アウターチューブ１４の上端部に取り付けられるフォークボルト１９６は、図１に示す実施形態のフォークボルト７４より軸方向の寸法が小さい。また、この実施形態におけるピストンロッド１９８およびプランジャ２００のシャフト部２０２は、図１に示す実施形態におけるピストンロッド６０およびシャフト部９６より短い。

図１４を参照して、インナーチューブ１６の下端部には、ブラケット２０４が取り付けられる。ブラケット２０４は、その上端から下方に向かって円柱状に凹む凹部２０４ａと、凹部２０４ａよりも小さい直径を有しかつ凹部２０４ａの底面から下方に向かって円柱状に凹む凹部２０４ｂと、凹部２０４ｂよりも小さい直径を有しかつ凹部２０４ｂの底面から下方に向かって円柱状に凹む凹部２０４ｃと、凹部２０４ｃよりも小さい直径を有しかつ凹部２０４ｃの底面から下方に向かって円柱状に凹む凹部２０４ｄと、凹部２０４ｄに連通する柱状の空洞部２０４ｅと、凹部２０４ａに連通する断面Ｌ字状の空洞部２０４ｆと、柱状に凹みかつ空洞部２０４ｅと２０４ｆとを連通する凹部２０４ｇとを含む。凹部２０４ａ，２０４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄは同軸上に形成される。ブラケット２０４の下端部には、車軸（図示せず）を取り付けるための取付孔２０４ｈが形成される。

凹部２０４ａにはインナーチューブ１６の下端部が取り付けられ、凹部２０４ｂには、主シリンダ１８８の下端部が取り付けられ、凹部２０４ｃには、副シリンダ２０６の下端部が取り付けられる。インナーチューブ１６、主シリンダ１８８および副シリンダ２０６は、軸方向に延びかつ同軸上に形成される。このようにして主シリンダ１８８は、ブラケット２０４に直接固定され、インナーチューブ１６に対して移動不能に設けられる。凹部２０４ｃの内周部には、副シリンダ２０６の下端部外周面に接触するようにＯリング２０８が設けられる。また、凹部２０４ｇには、開閉部１６０が設けられる。

副シリンダ２０６は、その上端部（アウターチューブ１４側端部）の内面において、上方に向かって拡径する拡径部２０６ａを有する。副シリンダ２０６内には、副シリンダ２０６内を相対的に摺動する副ピストン２１０が設けられる。副ピストン２１０は、その中央において凹部２１０ａを有する。副ピストン２１０の外周面には、副シリンダ２０６の内周面に接触するように、ピストンリング２１２およびＯリング２１４が設けられる。

副ピストン２１０の凹部２１０ａには、軸方向に延びる円柱状のロッド部２１６の下端部が取り付けられる。ロッド部２１６の上端部は、円板状のバネ受け部２１８に取り付けられる。バネ受け部２１８は、その中央に設けられる凹部２１８ａと、凹部２１８ａの周りに設けられる複数の貫通孔２１８ｂとを有し、主シリンダ１８８の内周面を摺動可能に設けられる。バネ受け部２１８の凹部２１８ａに、ロッド部２１６の上端部が取り付けられる。バネ受け部２１８の外周面にはピストンリング２２０が設けられる。このようなロッド部２１６とバネ受け部２１８とによって、副ピストン２１０とバネ２２８（後述）とが連結される連結部２２２が構成される。

図１３および図１４を参照して、ナット１９４の下面には、バネ受け部２２４が設けられ、バネ受け部２１８とバネ受け部２２４との間にコイルバネからなるバネ２２６が設けられる。また、バネ受け部２１８とブラケット２０４の凹部２０４ｂの底面との間にコイルバネからなるレート切換え用のバネ２２８が設けられる。このようにして、緩衝器１２内において、バネ２２６およびバネ２２８がバネ受け部２１８を挟んで直列的に設けられる。バネ２２６は、インナーチューブ１６のアウターチューブ１４に対する軸方向の相対的な摺動に連動して軸方向に伸縮する。バネ２２８は、バネ２２６よりもインナーチューブ１６（ブラケット２０４）側に設けられ、バネ２２６とともに軸方向に伸縮可能となる。

バネ２２６、バネ２２８、副シリンダ２０６および連結部２２２は、主シリンダ１８８内において主ピストン２０よりもインナーチューブ１６側に設けられる。

副シリンダ２０６内において副ピストン２１０とブラケット２０４の凹部２０４ｃとの間には、油室Ｃ１が形成される。

また、ブラケット２０４において、副シリンダ２０６内のロッド部２１６とは反対側のエリア（油室Ｃ１）と、緩衝器１２ａ内の主シリンダ１８８の外側のエリア（油室Ｄ１）との間を、作動油が流通するための流路２３０が形成される。流路２３０は、空洞部２０４ｅ，２０４ｆ、凹部２０４ｄ，２０４ｇ、筒状部１６２の貫通孔１６２ｂおよび筒状部１６２の内部によって形成される。

なお、懸架装置１０ａにおいて、図１に示す実施形態の懸架装置１０と同様の構成要素については、同一の符号を付することによって、その説明は省略する。また、アウターチューブ１４の下端部とインナーチューブ１６との間の構造については、図１に示す実施形態と同様であるので、図１に示す実施形態についての説明を参照することによって容易に理解できよう。

上述の実施形態では、アウターチューブ１４が第１チューブに相当する。インナーチューブ１６が第２チューブに相当する。バネ２２６が第１バネに相当する。バネ２２８が第２バネに相当する。バネ１６８が第３バネに相当する。主シリンダ１８８が第２シリンダに相当する。副シリンダ２０６が第１シリンダに相当する。主ピストン２０が第２ピストンに相当する。副ピストン２１０が第１ピストンに相当する。

図１５（ａ）を参照して、開閉部１６０が流路２３０を開けている場合において、緩衝器１２ａが伸長されると、主シリンダ１８８内を主ピストン２０が上方に摺動し、油室Ａ１の容積が狭くなり、油室Ｂ１の容積が広くなる。このとき、油室Ａ１内の作動油が主ピストン２０および減衰力発生部１９０を通って油室Ｂ１に移動し、伸長側減衰力を発生させる。また、油室Ａ１の容積の減少量と油室Ｂ１の容積の増加量との差に応じて、主シリンダ１８８の外側の油室Ｄ１内の作動油が主シリンダ１８８の貫通孔１８８ａを通って油室Ｂ１に移動する。また、主ピストン２０の上方への移動に伴って、連結部２２２を介して副ピストン２１０が副シリンダ２０６内を上方に摺動すると、油室Ｂ１内の作動油は、バネ受け部２１８の貫通孔２１８ｂ、バネ受け部２１８の下方の油室Ｅ１および主シリンダ１８８の貫通孔１８８ｂを通って、主シリンダ１８８の外側の油室Ｄ１に移動する。油室Ｅ１は、主シリンダ１８８内においてバネ受け部２１８とブラケット２０４の凹部２０４ｂとの間に形成される。さらに、油室Ｄ１内の作動油は、流路２３０を通って油室Ｃ１に移動する。

一方、図１５（ｂ）を参照して、開閉部１６０が流路２３０を開けている場合において、緩衝器１２ａが圧縮されると、主シリンダ１８８内を主ピストン２０が下方に摺動し、油室Ｂ１の容積が狭くなり、油室Ａ１の容積が広くなる。このとき、油室Ｂ１内の作動油は、主ピストン２０を通って油室Ａ１に移動するとともに、油室Ｂ１の容積の減少量と油室Ａ１の容積の増加量との差に応じて、主シリンダ１８８の貫通孔１８８ａを通って主シリンダ１８８の外側の油室Ｄ１に移動する。また、主ピストン２０の下方への移動に伴って、連結部２２２を介して副ピストン２１０が副シリンダ２０６内を下方に摺動すると、油室Ｃ１内の作動油は、流路２３０を通って油室Ｄ１に移動する。さらに、油室Ｄ１内の作動油の一部は、主シリンダ１８８の貫通孔１８８ｂを通って油室Ｅ１に移動し、油室Ｅ１内の作動油は、バネ受け部２１８の貫通孔２１８ｂを通って油室Ｂ１に移動する。

流路２３０を開いている場合には、上述のような作動油の流れに伴って、バネ２２６および２２８が伸縮され，緩衝器１２ａのバネレートは、バネ２２６のバネレートとバネ２２８のバネレートとが合成された低レートに設定される。

図１６（ａ）を参照して、副ピストン２１０が副シリンダ２０６内において上死点に位置する状態で開閉部１６０が流路２３０を閉じている場合において、緩衝器１２ａが伸長されると、主シリンダ１８８内を主ピストン２０が上方に摺動し、油室Ａ１の容積が狭くなり、油室Ｂ１の容積が広くなる。このとき、油室Ａ１内の作動油が主ピストン２０および減衰力発生部１９０を通って油室Ｂ１に移動し、伸長側減衰力を発生させる。また、油室Ａ１の容積の減少量と油室Ｂ１の容積の増加量との差に応じて、主シリンダ１８８の外側の油室Ｄ１内の作動油が主シリンダ１８８の貫通孔１８８ａを通って油室Ｂ１に移動する。しかし、斜線部分（油室Ｃ１および流路２３０）が密閉され、油室Ｄ１内の作動油は流路２３０を通って油室Ｃ１に移動不能であり、バネ２２８は圧縮されていないので、副ピストン２１０は副シリンダ２０６内を上方に摺動せず、油室Ｃ１内の作動油は移動しない。

一方、図１６（ｂ）を参照して、副ピストン２１０が副シリンダ２０６内において上死点に位置する状態で開閉部１６０が流路２３０を閉じている場合において、緩衝器１２ａが圧縮されると、主シリンダ１８８内を主ピストン２０が下方に摺動し、油室Ｂ１の容積が狭くなり、油室Ａ１の容積が広くなる。このとき、油室Ｂ１内の作動油は、主ピストン２０を通って油室Ａ１に移動するとともに、油室Ｂ１の容積の減少量と油室Ａ１の容積の増加量との差に応じて、主シリンダ１８８の貫通孔１８８ａを通って主シリンダ１８８の外側の油室Ｄ１に移動する。しかし、斜線部分（油室Ｃ１および流路２３０）が密閉され、油室Ｃ１内の作動油は、流路２３０を通って油室Ｄ１に移動不能であるので、副ピストン２１０は副シリンダ２０６内を下方に摺動せず、油室Ｃ１内の作動油は移動しない。

流路２３０を閉じている場合には、上述のような作動油の流れに伴って、バネ２２６および２２８のうちバネ２２６のみが伸長され、緩衝器１２ａのバネレートは、バネ２２６のバネレートとなり、高レートに設定される。

このような懸架装置１０ａによれば、緩衝器１２ａが伸長すると、アウターチューブ１４に連動する主ピストン２０が主シリンダ１８８内を相対的にアウターチューブ１４方向に摺動する。このとき、主シリンダ１８８内の主ピストン２０と仕切部として機能するキャップ６８との間に形成される油室Ａ１の油圧が、緩衝器１２ａ内における油室Ａ１の外側のエリアの油圧より大きくなり、油室Ａ１から主ピストン２０および減衰力発生部１９０を介して作動油を油室Ｂ１に流出させることによって減衰力が発生する。このようにして伸長工程時に容易に減衰力を発生できる懸架装置１０ａにおいて、懸架装置１０ａの寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。また、バネ２２６，２２８、副シリンダ２０６、連結部２２２、副ピストン２１０および仕切部であるキャップ６８を主シリンダ１８８内において主シリンダ１８８の軸方向に並ぶように配置できるので、アウターチューブ１４およびインナーチューブ１６の径方向の寸法を抑制した懸架装置１０ａを得ることができる。

さらに、図１７を参照して、この発明のその他の実施形態に係る懸架装置１０ｂについて説明する。懸架装置１０ｂは、緩衝器１２ｂの伸長時に減衰力を発生させる装置であり、たとえば自動二輪車のフロントフォークに適用される。

懸架装置１０ｂは緩衝器１２ｂを含む。緩衝器１２ｂは、アウターチューブ１４、インナーチューブ１６、主シリンダ２３２、主ピストン２０、仕切部として機能するキャップ２３４、減衰力発生部１９０およびシャフト２３６を含み、作動油を用いて伸長時に減衰力を発生させる。

主シリンダ２３２は、両端開口の円筒状に形成され、インナーチューブ１６の内側において副シリンダ２４６（後述）よりもアウターチューブ１４側に位置する。主シリンダ２３２の側面には、貫通孔２３２ａが形成される。図１９を参照して、主シリンダ２３２内には、アウターチューブ１４に連動しかつ主シリンダ２３２内を相対的に摺動する主ピストン２０が設けられる。但し、この実施形態と図１に示す実施形態とでは、主ピストン２０の向きが逆になり、この実施形態では、ナット１９４に代えてナット５２を用いる点を除いて図１１に示す実施形態と同様に構成される。

主シリンダ２３２の上端部には、キャップ２３４が取り付けられる。この実施形態では、キャップ２３４は、主ピストン２０からみて副シリンダ２４６とは反対側において主シリンダ２３２に設けられる仕切部として機能する。主シリンダ２３２内において主ピストン２０とキャップ２３４との間には、油室Ａ２が形成される。主シリンダ２３２内において主ピストン２０とキャップ２４４（後述）との間には、油室Ｂ２が形成される。

減衰力発生部１９０は、アウターチューブ１４に対してインナーチューブ１６が伸長方向に相対的に摺動するときに油室Ａ２から作動油を流出させることによって減衰力を発生するために主ピストン２０に設けられ、弁プレート１９２を含み、図１１に示す実施形態における減衰力発生部１９０と同様に機能する。

この実施形態におけるピストンロッド２３８およびプランジャ２４０のシャフト部２４２は、図１に示す実施形態におけるピストンロッド６０およびシャフト部９６より短い。

図２０を参照して、主シリンダ２３２の下端部には、キャップ２４４が取り付けられる。キャップ２４４は、断面略Ｕ字状に形成され、その中央に凹部２４４ａを有する。キャップ２４４の凹部２４４ａには、軸方向に延びるシャフト２３６の上端部が取り付けられ、シャフト２３６の下端部は、ブラケット１３２の凹部１３２ｄに取り付けられる。また、ブラケット１３２の凹部１３２ａには、インナーチューブ１６の下端部が取り付けられ、凹部１３２ｃには、副シリンダ２４６の下端部が取り付けられる。インナーチューブ１６、副シリンダ２４６およびシャフト２３６は、軸方向に延びかつ同軸上に形成される。主シリンダ２３２は、副シリンダ２４６および副ピストン１４６に挿通されるシャフト２３６を介してブラケット１３２に支持され、インナーチューブ１６に対して移動不能に固定される。

副シリンダ２４６は、その上端部（アウターチューブ１４側端部）の内面において、上方に向かって拡径する拡径部２４６ａを有する。副シリンダ２４６内には、副シリンダ２４６内を相対的に摺動する副ピストン１４６が設けられる。

副ピストン１４６の上部には、中空円筒状のロッド部２４８の下端部が取り付けられる。ロッド部２４８は、シャフト２３６によって貫通され、副ピストン１４６からアウターチューブ１４側に延び、ロッド部２４８の上端部にはキャップ１２８が取り付けられる。この実施形態では、キャップ１２８はバネ受け部として機能する。

図１８〜図２０を参照して、バネ受け部１１８とキャップ１２８との間には、中空円筒状のカラー２５０とコイルバネからなるバネ２５２とが直列的に設けられる。また、キャップ１２８の下面に設けられたバネ受け部１３０とブラケット１３２の凹部１３２ａ，１３２ｂに設けられたバネ受け部１３６との間には、コイルバネからなるレート切換え用のバネ２５４が設けられる。このようにして、緩衝器１２ｂ内において、バネ２５２およびバネ２５４がキャップ１２８およびバネ受け部１３０を挟んで直列的に設けられる。バネ２５２は、インナーチューブ１６のアウターチューブ１４に対する軸方向の相対的な摺動に連動して軸方向に伸縮する。バネ２５４は、バネ２５２よりもインナーチューブ１６（ブラケット１３２）側に設けられ、バネ２５２とともに軸方向に伸縮可能となる。

また、副ピストン１４６は、ロッド部２４８、キャップ１２８およびバネ受け部１３０を介して、バネ２５４に連結される。言い換えれば、バネ２５４と副ピストン１４６とを連動させるためにバネ２５４のバネ２５２側端部と副ピストン１４６とを連結する連結部２５６は、ロッド部２４８、キャップ１２８およびバネ受け部１３０を含む。バネ２５２，２５４および連結部２５６は、インナーチューブ１６内において主シリンダ２３２の外部に設けられる。

なお、懸架装置１０ｂにおいて、図１に示す実施形態の懸架装置１０と同様の構成要素については、同一の符号を付することによって、その説明は省略する。また、アウターチューブ１４の下端部とインナーチューブ１６との間の構造については、図１に示す実施形態と同様であるので、図１に示す実施形態についての説明を参照することによって容易に理解できよう。

上述の実施形態では、アウターチューブ１４が第１チューブに相当する。インナーチューブ１６が第２チューブに相当する。バネ２５２が第１バネに相当する。バネ２５４が第２バネに相当する。バネ１６８が第３バネに相当する。主シリンダ２３２が第２シリンダに相当する。副シリンダ２４６が第１シリンダに相当する。主ピストン２０が第２ピストンに相当する。副ピストン１４６が第１ピストンに相当する。

図２１（ａ）を参照して、開閉部１６０が流路１５８を開けている場合において、緩衝器１２ｂが伸長されると、主シリンダ２３２内を主ピストン２０が上方に摺動し、油室Ａ２の容積が狭くなり、油室Ｂ２の容積が広くなる。このとき、油室Ａ２内の作動油が主ピストン２０および減衰力発生部１９０を通って油室Ｂ２に移動し、伸長側減衰力を発生させる。また、油室Ａ２の容積の減少量と油室Ｂ２の容積の増加量との差に応じて、主シリンダ２３２の外側の油室Ｅ２内の作動油が主シリンダ２３２の貫通孔２３２ａを通って油室Ｂ２に移動する。油室Ｅ２は、緩衝器１２ｂ内の主シリンダ２３２の外側のエリアである。また、主ピストン２０の上方への移動に伴って、連結部２５６を介して副ピストン１４６が副シリンダ２４６内を上方に摺動すると、インナーチューブ１６内のキャップ１２８とキャップ２４４との間に形成される油室Ｅ２が狭くなり、油室Ｅ２内の作動油は、キャップ１２８の貫通孔１２８ｂ、およびインナーチューブ１６とバネ受け部１３０との隙間を通って、油室Ｄ２に移動する。さらに、油室Ｄ２内の作動油は、流路１５８を通って油室Ｃ２に移動する。油室Ｃ２は、副シリンダ２４６内において副ピストン１４６とブラケット１３２の凹部１３２ｃとの間に形成される。油室Ｄ２は、インナーチューブ１６、連結部２５６、副ピストン１４６、副シリンダ２４６およびブラケット１３２によって形成される。

一方、図２１（ｂ）を参照して、開閉部１６０が流路１５８を開けている場合において、緩衝器１２ｂが圧縮されると、主シリンダ２３２内を主ピストン２０が下方に摺動し、油室Ｂ２の容積が狭くなり、油室Ａ２の容積が広くなる。このとき、油室Ｂ２内の作動油は、主ピストン２０を通って油室Ａ２に移動するとともに、油室Ｂ２の容積の減少量と油室Ａ２の容積の増加量との差に応じて、主シリンダ２３２の貫通孔２３２ａを通って主シリンダ２３２の外側の油室Ｅ２に移動する。また、主ピストン２０の下方への移動に伴って、連結部２５６を介して副ピストン１４６が副シリンダ２４６内を下方に摺動すると、油室Ｅ２が広くなり、油室Ｃ２内の作動油は、流路１５８を通って油室Ｄ２に移動する。さらに、油室Ｄ２内の作動油は、キャップ１２８の貫通孔１２８ｂ、およびインナーチューブ１６とバネ受け部１３０との隙間を通って油室Ｅ２に移動する。

流路１５８を開いている場合には、上述のような作動油の流れに伴って、バネ２５２および２５４が伸縮され，緩衝器１２ｂのバネレートは、バネ２５２のバネレートとバネ２５４のバネレートとが合成された低レートに設定される。

図２２（ａ）を参照して、副ピストン１４６が副シリンダ２４６内において上死点に位置する状態で開閉部１６０が流路１５８を閉じている場合において、緩衝器１２ｂが伸長されると、主シリンダ２３２内を主ピストン２０が上方に摺動し、油室Ａ２の容積が狭くなり、油室Ｂ２の容積が広くなる。このとき、油室Ａ２内の作動油が主ピストン２０および減衰力発生部１９０を通って油室Ｂ２に移動し、伸長側減衰力を発生させる。また、油室Ａ２の容積の減少量と油室Ｂ２の容積の増加量との差に応じて、主シリンダ２３２の外側の油室Ｅ２内の作動油が主シリンダ２３２の貫通孔２３２ａを通って油室Ｂ２に移動する。しかし、斜線部分（油室Ｃ２および流路１５８）が密閉され、油室Ｄ２内の作動油は流路１５８を通って油室Ｃ２に移動不能であり、バネ２５４は圧縮されていないので、副ピストン１４６は副シリンダ２４６内を上方に摺動せず、油室Ｃ２および油室Ｄ２内の作動油は移動しない。

一方、図２２（ｂ）を参照して、副ピストン１４６が副シリンダ２４６内において上死点に位置する状態で開閉部１６０が流路１５８を閉じている場合において、緩衝器１２ｂが圧縮されると、主シリンダ２３２内を主ピストン２０が下方に摺動し、油室Ｂ２の容積が狭くなり、油室Ａ２の容積が広くなる。このとき、油室Ｂ２内の作動油は、主ピストン２０を通って油室Ａ２に移動するとともに、油室Ｂ２の容積の減少量と油室Ａ２の容積の増加量との差に応じて、主シリンダ２３２の貫通孔２３２ａを通って主シリンダ１８８の外側の油室Ｅ２に移動する。しかし、斜線部分（油室Ｃ２および流路１５８）が密閉され、油室Ｃ２内の作動油は、流路１５８を通って油室Ｄ２に移動不能であるので、副ピストン１４６は副シリンダ２４６内を下方に摺動せず、油室Ｃ２および油室Ｄ２内の作動油は移動しない。

流路１５８を閉じている場合には、上述のような作動油の流れに伴って、バネ２５２および２５４のうちバネ２５２のみが伸長され、緩衝器１２ｂのバネレートは、バネ２５２のバネレートとなり、高レートに設定される。

このような懸架装置１０ｂによれば、緩衝器１２ｂが伸長すると、アウターチューブ１４に連動する主ピストン２０が主シリンダ２３２内を相対的にアウターチューブ１４方向に摺動する。このとき、主シリンダ２３２内において主ピストン２０と仕切部として機能するキャップ２３４との間で形成される油室Ａ２の油圧が、緩衝器１０ｂ内における油室Ａ２の外側のエリアの油圧より大きくなり、油室Ａ２から主ピストン２０および減衰力発生部１９０を介して作動油を油室Ｂ２に流出させることによって減衰力が発生する。このようにして伸長工程時に容易に減衰力を発生できる懸架装置１０ｂにおいて、懸架装置１０ｂの寸法を抑制しつつバネ反力を変更できる。また、バネ２５２および２５４はインナーチューブ１６内において主シリンダ２３２の外部に設けられるので、バネ２５２および／またはバネ２５４を長くすることにより緩衝器１２ｂのストロークを長くすることが容易になり、緩衝器１２ｂのストロークを長くする必要がない場合には緩衝器１２ｂの軸方向の寸法を抑制した懸架装置１０ｂを容易に得ることができる。したがって、設計自由度の高い懸架装置１０ｂを得ることができる。

なお、図１に示す実施形態において仕切部２２は、チェックバルブとして構成されたが、これに限定されず、チェックバルブとして構成されなくてもよい。

図１７に示す実施形態において、キャップ２４４は、図１に示す実施形態における仕切部２２と同様のチェックバルブとして構成されてもよい。

図１７に示す実施形態において、カラー２５０とバネ２５２との位置が入れ替えられてもよい。

上述の実施形態では、位置決め部１６６の押圧部１７０は、シャフト部１７６および調整部１７８を有し、筒状部１６２に螺合され、調整部１７８を回転させて流路１５８を開閉する場合について説明したが、これに限定されない。位置決め部の押圧部は、筒状部に螺合されることなく、手動またはモータやソレノイド等を用いて自動で進退させて流路１５８を開閉するようにしてもよい。

上述の実施形態に係る懸架装置１０，１０ａ，１０ｂは、上下逆に配置されてもよく、斜めや水平方向に配置されてもよい。

上述の実施形態に係る複数の懸架装置１０，１０ａ，１０ｂをフロントフォークに適用する場合、圧縮側減衰力を発生させる懸架装置１０と、伸長側減衰力を発生させる周知の懸架装置とを組み合わせてもよく、圧縮側減衰力を発生させる周知の懸架装置と、伸長側減衰力を発生させる懸架装置１０ａ（１０ｂ）とを組み合わせてもよく、懸架装置１０と懸架装置１０ａ（１０ｂ）とを組み合わせてもよい。

この発明は、自動二輪車のフロントフォークだけではなく、リアサスペンションに適用されてもよい。また、この発明は、自動二輪車以外の任意の輸送機器に適用できる。たとえば、この発明は、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）、スノーモービル等の鞍乗り型車両にも適用でき、三輪または四輪以上の鞍乗り型車両にも適用できる。

１０，１０ａ，１０ｂ 懸架装置
１２，１２ａ，１２ｂ 緩衝器
１４ アウターチューブ
１６ インナーチューブ
１８，１８８，２３２ 主シリンダ
２０ 主ピストン
２０ｂ，４４ａ，４４ｂ，１５８，２３０ 流路
２２ 仕切部
２４，１９０ 減衰力発生部
６４，１０４，１０８，１２２，１３８，１６８，１８２，２２６，２２８，２５２，２５４ バネ
６８，１０９，１２８，１８６，２３４，２４４ キャップ
１０６，１６４，１８４ ボール
１１０，２３６ シャフト
１４０，２０６，２４６ 副シリンダ
１４６，２１０， 副ピストン
１５６，２１６，２４８ ロッド部
１５７，２２２，２５６ 連結部
１６０ 開閉部
１６６ 位置決め部
１７０ 押圧部
１４０ａ，２０６ａ，２４６ａ 拡径部
Ａ，Ａ１，Ａ２，Ｂ，Ｂ１，Ｂ２，Ｃ，Ｃ１，Ｃ２，Ｄ，Ｄ１，Ｄ２，Ｅ、Ｅ１，Ｅ２ 油室

Claims (11)

1. 第１チューブと前記第１チューブに対して軸方向に相対的に摺動可能に設けられる第２チューブとを有し作動油を用いて減衰力を発生させる緩衝器と、
   前記緩衝器内に設けられかつ前記第２チューブの前記第１チューブに対する前記軸方向の相対的な摺動に連動して前記軸方向に伸縮する第１バネと、
   前記緩衝器内において前記第１バネよりも前記第２チューブ側にかつ前記第１バネと直列的に設けられ、前記第１バネとともに前記軸方向に伸縮可能な第２バネと、
   前記緩衝器内の前記第２チューブ側に設けられる第１シリンダと、
   前記第１シリンダ内に設けられかつ前記第１シリンダ内を摺動する第１ピストンと、
   前記第２バネと前記第１ピストンとを連動させるために、前記第１ピストンから前記第１チューブ側に延びるロッド部を有しかつ前記第２バネの前記第１バネ側端部と前記第１ピストンとを連結する連結部と、
   前記第１シリンダ内の前記ロッド部とは反対側のエリアと前記緩衝器内の前記第１シリンダの外側のエリアとの間を前記作動油が流通するための流路と、
   前記流路を開閉する開閉部とを備え、
   前記流路が閉じられると前記第１ピストンは前記第１シリンダ内を摺動不能となるとともに前記第２バネは伸縮不能となり、前記流路が開かれると前記第１ピストンは前記第１シリンダ内を摺動可能となるとともに前記第２バネは伸縮可能となるように構成される、懸架装置。
2. 前記開閉部は、前記流路に設けられるボールと、前記流路を開閉するために前記ボールを位置決めする位置決め部とを含む、請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記位置決め部は、前記流路を閉じるように前記ボールを前記流路に押しつける第３バネと、前記流路を開くために前記第３バネの弾発力に抗して前記ボールを押し戻す押圧部とを含む、請求項２に記載の懸架装置。
4. 前記第２バネが縮んでいる状態で前記第２バネの弾発力によって前記第１ピストンに対して前記第１チューブ方向に力が加わると、前記第３バネは前記ボールを前記流路に押しつけず前記流路が開かれる、請求項３に記載の懸架装置。
5. 前記第１シリンダは、前記第１チューブ側端部の内面に端に近づくにつれて径が大きくなる拡径部を含む、請求項１から４のいずれかに記載の懸架装置。
6. 前記緩衝器は、
   少なくとも前記第２チューブの内側に設けられる第２シリンダと、
   前記第２シリンダ内に設けられかつ前記第１チューブに連動し前記第２シリンダ内を相対的に摺動する第２ピストンと、
   前記第２シリンダ内において前記第２ピストンとの間で油室を形成するために前記第２シリンダに設けられる仕切部と、
   前記第１チューブに対して前記第２チューブが前記軸方向の少なくともいずれか一方に相対的に摺動するときに前記油室から前記作動油を流出させることによって減衰力を発生するために前記第２ピストンに設けられる減衰力発生部とをさらに含む、請求項１から５のいずれかに記載の懸架装置。
7. 前記第２シリンダは、前記第２バネが前記第２シリンダを介して前記第１バネに連動可能となるように、前記第１バネと前記第２バネとの間に設けられ、
   前記仕切部は、前記第２ピストンよりも前記第２バネ側に設けられ、
   前記減衰力発生部は、前記緩衝器の圧縮時に前記油室から前記作動油を流出させることによって減衰力を発生するように構成される、請求項６に記載の懸架装置。
8. 前記仕切部は、前記第２チューブに対して移動不能にかつ前記第２シリンダに対して相対的に摺動可能に前記第２シリンダ内に設けられる、請求項７に記載の懸架装置。
9. 前記仕切部は、前記油室に前記作動油を流入可能なチェックバルブを含む、請求項７または８に記載の懸架装置。
10. 前記第２シリンダは、前記第２チューブに対して移動不能に設けられ、
    前記第１バネ、前記第２バネ、前記第１シリンダおよび前記連結部は、前記第２シリンダ内において前記第２ピストンよりも前記第２チューブ側に設けられ、
    前記仕切部は、前記第２ピストンからみて前記第１シリンダとは反対側において前記第２シリンダに設けられ、
    前記減衰力発生部は、前記緩衝器の伸長時に前記油室から前記作動油を流出させることによって減衰力を発生するように構成される、請求項６に記載の懸架装置。
11. 前記緩衝器は、前記第１シリンダおよび前記第１ピストンに挿通されかつ前記第２シリンダを支持するシャフトをさらに含み、
    前記第２シリンダは、前記第１シリンダよりも前記第１チューブ側に位置しかつ前記第２チューブに対して移動不能に前記シャフトを介して支持され、
    前記第１バネ、前記第２バネおよび前記連結部は、前記第２チューブ内において前記第２シリンダの外部に設けられ、
    前記仕切部は、前記第２ピストンからみて前記第１シリンダとは反対側において前記第２シリンダに設けられ、
    前記減衰力発生部は、前記緩衝器の伸長時に前記油室から前記作動油を流出させることによって減衰力を発生するように構成される、請求項６に記載の懸架装置。

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