FR2877996A1 - Procede de gestion d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (100), selon lequel on détermine une position préférentielle d'un l'arbre (1) du moteur à combustion interne (100). On déduit la position préférentielle de l'arbre (1) à partir d'un signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne (100), et dépendant de la relation de phase obtenue entre ce signal et la position préférentielle de l'arbre (1).

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne, selon lequel on détermine une position préférentielle d'un l'arbre du moteur à combustion interne.

Etat de la technique On connaît déjà un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on détermine une position préférentielle de l'arbre du moteur à combustion interne. C'est ainsi que selon le document EP 0 661 433 B1 il est connu d'équiper un moteur à combustion interne d'un capteur inductif qui détecte les dents de la couronne dentée de démarreur et en déduit la vitesse de rotation. Il est en outre prévu de caractériser le point mort haut d'au moins un cylindre à l'aide d'un marquage ou repère. Pour cela, on supprime une dent ou on relève une dent.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on déduit la position préférentielle de l'arbre à partir d'un signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne, et dépendant de la relation de phase obtenue entre ce signal et la position préférentielle de l'arbre.

Le procédé selon l'invention a l'avantage de déterminer la position préférentielle de l'arbre à partir d'un signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne en fonction d'une relation de phase entre le signal et la position préférentielle de l'arbre. En déterminant ainsi la position préférentielle de l'arbre à l'aide du signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne, on évite notamment tout marquage ou repère constitué par exemple par un intervalle de dent ou par des dents de largeur différente sur la roue phonique pour déterminer la position de l'arbre, et donc toute détérioration des résultats du fonctionnement du moteur à combustion interne provoquée par un tel marquage de la roue phonique, en liaison avec une information de position précise de la roue phonique.

La relation de phase entre le signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne et la position préférentielle de l'arbre se réalise d'une manière particulièrement simple comme relation de phase entre une position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion et la position préférentielle de l'arbre.

On détermine simplement la position préférentielle de l'arbre en déterminant tout d'abord la position prédéterminée du signal caractérisant l'évolution de la combustion pour en déduire la position préférentielle de l'arbre en tenant compte de la relation de phase obtenue. Pour cela, il suffit d'une simple opération d'addition de phase.

Comme position préférentielle du signal caractérisant l'évolution de la combustion, on utilise notamment la position d'un flanc du signal pendant la phase de haute pression du moteur à combustion interne. Le signal caractérisant l'évolution de la combustion est alors synchrone à l'angle de l'arbre du moteur à combustion interne. Cela permet de déterminer la relation de phase décrite et ainsi également la position préférentielle de l'arbre d'une manière particulièrement précise à l'aide du signal caractérisant l'évolution de la combustion.

Il est également avantageux que la position de l'arbre soit saisie par un capteur et que l'on détermine la position préférentielle de l'arbre comme étant la position de l'arbre saisie par le capteur et qui cor- respond à la relation de phase obtenue par rapport au signal caractéristique de la combustion. Cela permet de déterminer la position préférentielle de l'arbre toujours à l'aide du capteur, avec une précision élevée par exemple du flanc du signal généré par une dent d'une roue phonique en forme de roue dentée, alors que la position de la roue phonique associée à cette position préférentielle de l'arbre ou la dent associée à cette position préférentielle peut, dans le cas d'une roue dentée réalisée avec de faibles exigences quant à la précision du signal caractérisant l'évolution de la combustion, se déterminer en utilisant la relation de phase obtenue. Cette condition relative à la précision du signal caractérisant l'évolution de la combustion peut ainsi être moins stricte que la condition relative à la précision de la saisie de la position de l'arbre par le capteur notamment à l'aide de la roue phonique telle que décrite.

Néanmoins, partant du signal caractérisant l'évolution de la combustion, on peut augmenter la précision de la détermination de la po- sition préférentielle de l'arbre si l'on filtre le signal caractérisant l'évolution de la combustion notamment à l'aide d'un filtre passe-bas.

En outre, l'exploitation d'un flanc du signal convient le mieux pour une détermination précise de la relation de phase.

Comme signal caractérisant l'évolution de la combustion, il est particulièrement avantageux d'utiliser le signal d'un capteur de bruit du corps et notamment sa composante basse fréquence ou encor un signal de pression de cylindre.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue très schématique d'un moteur à combustion in- terne et de la commande associée, - la figure 2a montre l'évolution de l'amplitude d'un capteur de bruit de structure en fonction de l'angle du vilebrequin, - la figure 2b montre l'évolution de l'amplitude du signal d'un capteur pour détecter le point mort haut d'un vilebrequin en fonction de l'angle du vilebrequin, - la figure 3 est un ordinogramme pour déterminer la relation de phase, - la figure 4 montre l'ordinogramme pour déterminer le point mort haut du vilebrequin.

Description du mode de réalisation

Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après à titre d'exemple appliqué à un moteur Diesel sans que le procédé décrit ne soit limité à cette application; il peut également être transposé à d'autres types de moteur à combustion interne. Dans ce cas, il faut échanger les éléments correspondants. C'est ainsi que par exemple dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, l'instant de l'allumage aura une signification analogue à celle du début de l'injection dans le cas d'un moteur à allumage non commandé.

La référence 100 désigne un moteur à combustion interne notamment un moteur Diesel. Le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne porte la couronne dentée 110 pour le démarreur. Cette couronne est détectée par un capteur inductif 120 qui alimente un appareil de commande 130 notamment un appareil de commande électronique de moteur Diesel et un appareil d'essai en lui fournissant des signaux.

Le moteur à combustion interne reçoit du carburant dosé par une pompe à carburant 140 entraînée par un arbre d'entraînement de pompe portant une roue incrémentale 150. Les incréments de la roue incrémentale 150 sont détectés par un capteur d'incréments 160. Le capteur d'incrément 160 fournit alors un signal à l'appareil de commande EDC 130.

L'arbre d'entraînement de la pompe est entraîné par l'arbre à cames 170 du moteur à combustion interne ou encore cet arbre à cames sert d'arbre d'entraînement de la pompe. L'arbre à cames 170 et le vilebrequin sont reliés par un moyen d'entraînement 180 notamment une cour- roie crantée ou une chaîne. L'arbre d'entraînement de la pompe peut être décalé par rapport à l'arbre à cames 170, par l'intermédiaire d'un organe de réglage d'injection 190.

En fonction des signaux reçus de différents capteurs qui saisissent différents paramètres de fonctionnement, l'appareil de commande EDC 130, commande la pompe à carburant 140 et l'organe de réglage d'injection 190 en leur fournissant des signaux de commande.

Cette installation fonctionne principalement comme suit: partant de différents signaux de capteur, l'appareil de commande EDC 130 calcule une valeur pour la dose de carburant à injecter ainsi que le début de l'injection. Avec ces valeurs, l'appareil de commande 130 détermine des impulsions de commande pour commander l'organe de réglage d'injection 190 fixant le début de l'injection. L'appareil de commande 130 fournit également des impulsions de commande pour commander un or- gane de réglage qui règle l'organe déterminant la dose au niveau de la pompe à carburant 140.

Le capteur inductif 120 détecte les dents de la couronne dentée de démarreur 110. L'appareil de commande 130 connaît ainsi la position du vilebrequin 1. Le point mort haut du vilebrequin 1 en phase de compression de l'un des cylindres du moteur à combustion interne 100 est une position préférentielle du vilebrequin 1. Pour doser de façon optimale le carburant, il faut que le début de l'injection se fasse par rapport à ce point mort haut du vilebrequin 1. Pour cette raison, la couronne dentée 110 du démarreur comporte un repère ou marquage que le capteur in- ductif 120 reconnaît. L'impulsion générée par ce repère est appelée habituellement impulsion de référence . Comme un cycle de fonctionnement du cylindre s'étend sur un angle de vilebrequin de 720 , c'est-à-dire deux rotations du vilebrequin, la seule position du vilebrequin ne suffit pas pour déterminer si l'impulsion de référence engendrée par le repère de la couronne dentée de démarreur 110 caractérise le point mort haut du vilebrequin 1 en phase de compression du cylindre ou son point mort haut en phase d'expulsion du cylindre. Comme à chaque cycle de travail, l'arbre à cames n'effectue qu'un tour, on peut déterminer le temps de compression du cylindre en utilisant un générateur de phase sur la roue phonique de l'arbre à cames. Comme roue phonique de l'arbre à cames, on peut utiliser la roue incrémentale 150 et le capteur de phase correspondant du capteur incrémentai 160. Ainsi, on ne déterminera que les impulsions de référence du capteur inductif 120 qui caractérisent le point mort haut du vilebre- quin 1 en phase de compression ou pendant le temps de compression du cylindre. Ces impulsions sont représentées à la figure 2b).

Du fait des tolérances d'installation, il y a une différence entre la position de l'impulsion de référence et le point mort haut du vilebrequin.

Pour avoir un dosage précis du carburant, il faut tenir compte de ce décalage. C'est pourquoi il est prévu de déterminer des va-leurs de correction, de les enregistrer dans une mémoire et d'en tenir compte pour le calcul des signaux de commande.

Cette détermination des valeurs de correction se fait de préférence en fin de ligne de montage et/ou dans certains intervalles. Cela signifie que le procédé de détermination des valeurs de correction est effectué par l'appareil de commande 130 et/ ou par une installation externe, à la fin de la fabrication du moteur à combustion interne du véhicule ou à l'occasion d'une réparation, lors d'une intervention d'entretien ou dans certains intervalles.

Selon la figure 1, le moteur à combustion interne 100 comporte par exemple quatre cylindres 5, 10, 15, 20 entraînant le vilebrequin 1. Le premier cylindre porte la référence 5, le second cylindre, la référence 10, le troisième cylindre, la référence 15 et le quatrième cylindre, la référence 20. Comme indiqué en trait interrompu à la figure 1, un capteur de bruit de structure 25 est installé entre le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15. Ce capteur saisit le bruit de structure ou le bruit du corps du moteur à combustion interne 100 et fournit un signal de mesure correspondant à l'appareil de commande 130. Ce signal de mesure sera appelé également ci-après signal de bruit de structure. Il est caractéristique de l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne 100. L'ordre des cylindres 5, 10, 15, 20 est par exemple le suivant: premier cylindre 5 - troisième cylindre 15 - quatrième cylindre 20 - second cylindre 10. Le signal du bruit de structure indiqué à la figure 1 par la lettre K évolue alors en fonction de l'angle de vilebrequin KW, par exemple selon le dia-gramme de la figure 2a).

La figure 2a) montre particulièrement la composante basse fréquence du signal de structure. Pour le moteur à combustion interne 100 fonctionnant en mode tiré, on a représenté l'amplitude du signal de structure K en fonction de l'angle de vilebrequin KW. Apparaissent ainsi de manière significative les pointes négatives du signal engendrées par les phases de pression des cylindres 5, 10, 15, 20 pendant leur temps de compression. Les pointes négatives d'amplitude moindre du signal correspondent au temps de compression du premier signal 5 et du quatrième cylindre 20; ces pointes négatives du signal alternent suivant l'angle de vilebrequin KW. Les pointes négatives du signal de forte amplitude pro- viennent des phases de compression du temps de compression du second cylindre 10 et du troisième cylindre 15; ces signaux alternent également en fonction de l'angle du vilebrequin. Pour expliciter cette situation, à la figure 2a), chaque pointe négative de signal est repérée par le cylindre qu'il engendre; le premier cylindre 5 porte la référence Zyl. 1; le second cylindre 10 porte la référence Zyl. 2; le troisième cylindre 15 porte la référence Zyl. 3 et le quatrième cylindre 20, la référence Zyl. 4. Les pointes négatives de signal, engendrées par le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15 ont une amplitude plus importante que les pointes de signal engendrées par le premier cylindre 5 et le quatrième cylindre 20. La raison est que le capteur de bruit de structure 25 est installé entre le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15 et ainsi les bruits de structure engendrées par ces deux cylindres se répercutent plus fortement que les bruits de structure engendrés par le premier cylindre 5 et le quatrième cylindre 20. Suivant la polarité du capteur de bruit de structure 25, le signal qu'il fournit peut également être inversé c'est-à-dire avoir un signe algébrique opposé et dans ce cas il faut adapter son exploitation.

La figure 2b) représente le signal du capteur inductif 120 portant la référence I à la figure 1. La courbe de l'amplitude du signal du capteur inductif 120 selon la figure 2b) est également représentée en fonction de l'angle de vilebrequin KW. Du fait du repère porté par la couronne dentée de démarreur 110 qui peut être réalisé par exemple par la suppression d'une dent, on peut détecter à partir du signal I du capteur inductif 120, le point mort haut du vilebrequin 1 comme position préférentielle du vilebrequin 1; dans le présent exemple, ce point mort haut correspond au point mort haut du piston du premier cylindre 5 dans le temps de compression. La figure 2b) ne montre que les impulsions de référence décrites ci-dessus du signal fourni par le capteur inductif 120.

Comme cela apparaît, ces impulsions de référence se produisent pour les mêmes angles de vilebrequin que ceux qui correspondent à la figure 2a) à une pointe négative du signal de bruit de structure K du premier cylindre 5. Ainsi, les figures 2a) et 2b) montrent que la phase entre les pointes du signal de bruit de structure K et le signal I du capteur inductif 120 est constante; dans l'exemple décrit, cette phase est égale à zéro car les impulsions de référence du signal I du capteur inductif 120 rapporté à l'angle de vilebrequin coïncident avec les pointes négatives du signal de bruit de structure K du premier cylindre 5. Mais de façon très générale, on peut avoir n'importe quel déphasage entre le signal I fourni par le capteur inductif 120 et le signal de bruit de structure K; ce déphasage sera toujours constant. De manière très générale, les impulsions de référence du signal I du capteur inductif 120 sont toujours liées suivant une relation fixe c'est-à-dire un déphasage constant, au signal de bruit de structure K. Partant du signal de bruit de structure K il est ainsi proposé de déduire le point mort haut du vilebrequin en fonction de la relation de phase obtenue entre le signal de bruit de structure K et le point mort haut du vilebrequin 1.

Ainsi, à titre d'exemple, dans le cadre d'une opération d'application du moteur à combustion interne 100, en utilisant par exem- ple la couronne dentée de démarreur 110, habituelle avec le repère décrit pour le point mort haut du vilebrequin 1, on enregistrera l'évolution du signal du capteur inductif 120 selon la figure 2b) et on comparera ce signal au signal de bruit de structure K fourni par le capteur de bruit de structure 25 selon la figure 2a) dans l'appareil de commande 130. Pour cela, on prédéfinit de manière fixe une position du signal de bruit de structure K et la relation de phase entre cette position prédéfinie du signal de bruit de structure et le point mort haut du vilebrequin 1 selon les impulsions de référence de la figure 2b). Ainsi, selon l'exemple des figures 2a) et 2b), on aura comme position prédéfinie du signal de bruit de structure K, une position sur un flanc du signal de bruit de structure K en phase de compression du moteur à combustion interne 100 c'est-à-dire pendant le temps de compression de l'un des cylindres 5, 10, 15, 20 choisi. L'avantage est que le signal de bruit de structure K qui est un signal basse fréquence est particulier au temps de compression, en synchronisme avec l'angle du vilebrequin 1. Pour déterminer l'angle d'une manière aussi précise que possible pour l'exploitation du signal de bruit de structure K, il est préférable d'utiliser un flanc de signal. On peut choisir par exemple un tel flanc de signal dans la phase de haute pression pour laquelle on aura environ 50 % de l'amplitude du signal de bruit de structure K. Cette am- plitude est également appelée excursion du signal de bruit de structure K. La figure 2a) indique la position prédéfinie du signal de bruit de structure K par la lettre V. Selon la figure 2a), la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K se trouve chaque fois sur le flanc négatif du signal caractérisant une phase de haute pression dans le temps de compression du troisième cylindre 15; cette position se trouve sensiblement à environ 50 % de l'excursion du signal comme cela a été indiqué. La figure 2b) montre que la relation de phase entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et l'impulsion de référence la plus proche du signal I du capteur inductif 120 selon la figure 2b) correspond à une différence de phase constante A. Lorsque le moteur à combustion interne 100 fonctionne normalement, c'est-à-dire une fois l'adaptation terminée, on peut alors utiliser une couronne dentée de démarreur 110 sans repère pour le point mort haut du vilebrequin 1, notamment sans avoir à supprimer une dent pour réaliser ce repère. Le point mort haut du vilebrequin 1 se détermine alors comme suit: on détermine tout d'abord la position prédéfinie V du signal de bruit de corps K dans l'appareil de commande 130. Partant de cette position prédéfinie V, on ajoute la différence de phase A obtenue par adaptation pour la position prédéfinie V ce qui donne la nouvelle phase correspondant au point mort haut du vilebrequin 1. De plus, on saisit la position du vilebrequin 1 de façon habituelle à l'aide du capteur inductif 120 en utilisant les impulsions du signal du capteur inductif 120, non représentées à la figure 2b) et qui correspondent aux autres dents de la couronne dentée 110 du démarreur. Le point mort haut du vilebrequin 1 est déterminé par l'appareil de commande 130 comme étant la position du vilebrequin 1 saisie par le capteur inductif 120 et qui correspond à la relation de hase par rapport au signal de bruit de structure K obtenu dans la période d'adaptation. Cela signifie que l'on considère l'impulsion du signal I fournie par le capteur inductif 120 comme étant celle du point mort haut du vilebrequin 1, l'impulsion qui est décalée de la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K de la différence de phase A obtenue dans la période d'adaptation. Ainsi, pour déterminer le point mort haut du vilebrequin 1, on continue d'utiliser la précision élevée de la mesure faite par le capteur inductif 120 s'appuyant sur la détection des dents de la couronne dentée 110 du démarreur. Cette couronne dentée 110 peut être réalisée par exemple sous la forme d'une roue à dents comportant 60 dents avec 6 degrés d'angle de vilebrequin par dent et par intervalle. Pour le signal de bruit de structure K, il suffit alors d'une précision de +/ -1/2 dent c'est-à-dire +/-3 degrés d'angle de vilebrequin KW; en effet, le signal de bruit de structure K a simplement pour but de garantir le choix de la dent correcte de la couronne de démarreur 110 comme point de référence du point mort haut du vilebrequin 1. La précision proprement dite de la détermination du point mort haut du vilebrequin 1 est ainsi garantie par la précision de l'installation de la couronne dentée de démarreur 110 sur le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne 100. Le signal de bruit de structure K lui-même peut être séparé des parasites par filtrage; on utilisera notamment un filtre passe-bas. De cette manière, la détermination de la position prédéfinie V et aussi celle de la différence de phase A pour chaque cycle de fonctionnement sera plus précise.

Selon l'ordinogramme de la figure 3, on décrira à titre d'exemple la détermination de la relation de phase entre le signal de bruit de structure K et la position de la couronne dentée de démarreur 110 pour le point mort haut du vilebrequin 1. On peut exécuter le programme par exemple pendant une phase d'adaptation du moteur à combustion interne 100. Après le démarrage du programme, au point de programme 200, la commande 130 filtre notamment à l'aide d'un filtre passe-bas ou d'un filtre passebande, le signal de structure K saisi par le capteur de bruit de structure 25. Cela permet d'éliminer les perturbations à haute fréquence contenues dans le signal de structure K. Ensuite, on passe au point de programme 205.

Au point de programme 205, la commande 130 détermine comme décrit la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K. Ensuite, on passe au point de programme 210.

Au point de programme 210, la commande 130 détermine également de la manière décrite par exemple en utilisant la couronne dentée de démarreur 110 munie d'un marquage notamment avec une suppression de dent correspondant au point mort haut du vilebrequin 1, en procédant comme décrit pour obtenir l'impulsion de référence représentée à la figure 2b correspondant aux positions de la couronne dentée de démarreur 110 associée au point mort haut du vilebrequin 1. Ensuite, on passe au point de programme 215.

Au point de programme 215, la commande 130 détermine la différence de phase A entre l'impulsion de référence caractérisant le point mort haut du vilebrequin 1 du signal I du capteur inductif 120 résultant du marquage de la couronne dentée de démarreur 110 et la position V la plus proche de cette impulsion de référence et correspondant au signal du bruit de structure K comme cela a été décrit. La différence de phase A est égale à la différence de la phase c'est-à-dire de l'angle de vilebrequin d'une impulsion de référence du signal I fourni par le capteur inductif 120 dimi- i0 nué de la phase c'est-à-dire de l'angle de vilebrequin de l'impulsion de référence correspondant à la position V prédéfinie, la plus proche du signal de bruit de structure K. Ensuite, on quitte le programme.

La figure 4 montre l'ordinogramme d'un exemple de détec- tion du point mort haut du vilebrequin 1. Ce programme est parcouru en mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne 10 à la fin de l'adaptation et de la détermination de la différence de phase A comme cela a été décrit à l'aide de l'ordinogramme de la figure 3. Après le démarrage du programme, la commande 130 détermine la position V du signal de bruit de structure saisi par le capteur de bruit de structure 25 comme cela a été décrit pour le point de programme 300. Ensuite, on passe au point de programme 305.

Au point de programme 305, la commande 130 ajoute à l'angle de vilebrequin associé au signal de bruit de structure K de la posi- tion prédéfinie V, la différence de phase A obtenue par exemple selon l'ordinogramme de la figure 3. On obtient comme résultat l'angle de vilebrequin mesuré par le capteur inductif 120 comme angle de vilebrequin du point mort haut du vilebrequin 1. Pour cela, la couronne dentée 110 pour le fonctionnement normal tel que décrit, n'aura plus de marquage pour le point mort haut du vilebrequin 1. La dent de la couronne dentée de démarreur 110 associée à l'angle de vilebrequin obtenu au point de programme 305 fournit ainsi pour le signal I du capteur inductif 120, une impulsion caractérisant le point mort haut du vilebrequin 1. L'association de l'angle de vilebrequin déterminée au point de programme 305 à l'impulsion correspondante du signal I du capteur inductif 120 se fait alors par la commande 130 au point de programme suivant 310. Ensuite, on passe au point de programme 315.

Au point de programme 315, la commande 130 repère les impulsions du signal I du capteur inductif 120 comme associé au point mort haut du vilebrequin 1; il s'agit des impulsions distantes d'un multiple entier d'un angle de vilebrequin de 720 par rapport à l'impulsion obtenue au point de programme 310 pour le point mort haut du vilebrequin 1. Ainsi, à partir du signal I du capteur inductif 120 et sans que la couronne dentée de démarreur 110 ne comporte de marquage particulier, on détermine le point mort haut comme position du vilebrequin 1 saisie par le capteur inductif 120; cette position est associée à la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K définie par la différence de phase A. Ensuite, on quitte le programme.

Dans l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, on a utilisé le capteur inductif 120 pour détecter les dents de la couronne dentée de démarreur 110. L'invention n'est pas limitée à l'utilisation d'un tel capteur inductif. Bien plus, elle peut utiliser n'importe quel capteur approprié pour détecter les dents de la couronne dentée de démarreur 110. En particulier, on peut également utiliser un capteur optique détectant les dents de la couronne dentée de démarreur 110. La couronne dentée de démarreur 110 n'a été décrite qu'à titre d'exemple et de façon générale on peut détecter la position ou l'angle du vilebrequin 1 de façon quelconque; dans le cas d'un capteur optique, on peut par exemple utiliser également une plaque optique comme roue phonique. L'invention peut ainsi s'appliquer de manière appropriée à des capteurs quelconques pour déterminer l'angle ou la position du vilebrequin 1. En outre, l'arbre n'est pas nécessairement le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne 100. Il peut également s'agir de l'arbre à cames ou de l'arbre d'entraînement de la pompe. En outre, la position préférentielle de l'arbre n'est pas nécessairement le point mort haut. N'importe quelle position de l'arbre peut être prédéfinie comme position préférentielle. L'utilisation du signal de bruit de structure K comme signal caractérisant l'évolution de la combustion est avantageuse car on utilise ainsi des capteurs de bruit de structure existant déjà sur les moteurs à essence par exemple pour détecter le cliquetis.

Même dans le cas des moteurs Diesel, il sera de plus en plus intéressant d'utiliser des capteurs de bruit de structure. Dans ce cas, le signal de bruit de structure peut par exemple servir pour calibrer, ré- guler ou optimiser la préinjection en appliquant des procédés de combustion classiques.

Les informations angulaires du vilebrequin 1 déduites du signal I ducapteur inductif 120 peuvent servir par exemple à déterminer la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 100. A partir de cette vitesse de rotation, on peut déterminer le couple fourni par le moteur à combustion interne 100 ou détecter la phase du moteur ou calculer le début de la commande pour l'injection de carburant.

En variante à l'utilisation du signal de bruit de structure, on peut également utiliser le signal de pression de cylindre comme signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne 100. Ce signal de pression de cylindre peut se déterminer à l'aide d'un ou plusieurs capteurs de pression de cylindre associés à un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion interne 100. Cela permet d'exploiter l'évolution chronologique du signal de pression du premier cylindre 5 de façon analogue au signal de bruit de structure par l'appareil de commande 130 pour déterminer la relation de phase par rapport à la position préférentielle du vilebrequin 1, par exemple de nouveau par rapport au point mort haut du vilebrequin 1. Cela permet de déduire de façon appropriée la position préférentielle du vilebrequin 1 à partir du signal de pression de cylindre. Le signal de pression de cylindre est maximum au point mort haut du vilebrequin 1. Cela permet de sélectionner une position prédéfinie correspondante du signal de pression de cylindre sur le flanc du signal de pression de cylindre, synchrone angulairement.

Le signal du capteur inductif 120 n'est pas considéré ici comme un signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne 100 car contrairement au signal de bruit de structure K et au signal de pression de cylindre, il ne permet pas de distinguer les différentes phases ou temps de combustion. Or, un signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne 100 permet précisément une telle distinction ou détection au moins pour une phase de combustion pratique. C'est ainsi que le signal de bruit de structure K et le signal de pression de cylindre permettent au moins de détecter sans équivoque une phase de compression d'un cylindre, contrairement au signal du capteur inductif 120.

Comme signal caractérisant l'évolution de la combustion, on peut en variante utiliser également le signal d'une jauge de contrainte installée pour détecter les dilatations occasionnées par la compression d'expansion d'au moins un cylindre du moteur à combustion interne 100.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (100), selon lequel on détermine une position préférentielle d'un l'arbre (1) du moteur à combustion interne (100), caractérisé en ce qu' on déduit la position préférentielle de l'arbre (1) à partir d'un signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne (100), et dépendant de la relation de phase obtenue entre ce signal et la position préférentielle de l'arbre (1).

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la relation de phase entre une position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion et la position préférentielle de l'arbre (1) . 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour déterminer la position préférentielle de l'arbre (1), on détermine tout d'abord la position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion, et à partir de là on détermine la position préférentielle de l'arbre (1) en tenant compte de la relation de phase obtenue.

4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que comme position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion, on choisit une position sur un flanc du signal en phase de haute pression.

S ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que comme position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion, on choisit une position sur le flanc du signal qui correspond sensiblement à la moitié de la course du signal pendant la phase de haute pression associée.

6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit la position de l'arbre (1) par un capteur, et on détermine la position préférentielle de l'arbre (1) comme position de l'arbre (1) saisie par le capteur et qui correspond à une relation de phase déterminée par rapport au signal caractérisant l'évolution de la combus- tion.

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on filtre le signal caractérisant la phase de combustion notamment à l'aide d'un filtre passe-bas.

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme signal caractérisant l'évolution de la combustion, on choisit un signal fourni par un capteur de bruit de structure notamment la composante basse fréquence de ce signal.

9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme signal caractérisant l'évolution de la combustion, on sélectionne un signal de pression de cylindre.

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme signal caractérisant l'évolution de la combustion, on sélectionne un signal d'une jauge de contrainte.