FR2874266A1 - Dispositif de capteurs, procede, et systeme de capteurs pour determiner un cote d'un vehicule sur lequel est disposee une roue avec un dispositif de capteurs - Google Patents

Abstract

Dispositif de capteurs, procédé, dispositif et système de capteurs pour déterminer un côté d'un véhicule sur lequel est disposée une roue avec un dispositif de capteurs.Un dispositif de capteurs (4) pour détecter un sens de rotation d'une roue est conçu pour détecter une grandeur qui est caractéristique pour un sens de circulation d'un flux d'air dans un pneu (2) de la roue. Pour déterminer un côté du véhicule sur lequel est disposée une roue, on détecte une grandeur qui est caractéristique pour un sens de circulation d'un flux d'air dans une roue (2) du véhicule. Par ailleurs, on détecte un sens de déplacement et une accélération du véhicule. Le côté du véhicule est déterminé en fonction de la grandeur, du sens de déplacement du véhicule et de l'accélération du véhicule.

Description

Dispositif de capteurs, procédé, dispositif et système de capteurs pour

déterminer un côté d'un véhicule sur lequel est disposée une roue avec un dispositif de capteurs.

L'invention concerne un dispositif de capteurs pour détecter un sens de rotation d'une roue, un procédé et un dispositif pour déterminer sur quel côté du véhicule est disposée la roue avec le dispositif de capteurs et un système de capteurs avec au moins un dispositif de capteurs et un dispositif.

La surveillance de paramètres d'une roue d'un véhicule peut contribuer de façon déterminante à la sécurité des occupants du véhicule. À cet effet, une grande signification revient notamment à la surveillance de la pression des pneus. Pour pouvoir attirer l'attention du conducteur d'un véhicule le cas échéant sur une trop faible pression dans un pneu d'une roue du véhicule, il faut déterminer la position de la roue sur le véhicule.

Le document DE 101 35 936 Al décrit une installation pour la surveillance d'au moins un paramètre pour plusieurs roues d'un véhicule. Sur chaque roue, des unités de détecteurs avec chacune une unité émettrice qui transmet respectivement un signal modulé en phase ou en fréquence à une unité d'évaluation et de commande centralisée sont associées à l'installation. A intervalles périodiques déterminés, chaque unité de détecteurs émet un bref signal qui contient une identification indubitable. Après un changement de roue, une nouvelle association de l'unité de détecteurs respective aux positions concernées de la roue peut être assuré en mode d'association de l'unité de détecteurs et de l'unité dévaluation et de commande centralisée par détection pour chaque unité de détecteurs d'une courbe de la puissance de réception moyenne, en fonction de la position angulaire de la roue considérée et par comparaison avec des informations de signature sauvegardées.

Le document EP 1 003 647 B1, divulgue un procédé d'association d'identifications à des positions de roues d'un véhicule. Des émetteurs d'un système de surveillance de la pression des pneus qui émettent des identifications sont disposés dans les roues. Dans les roues, on détecte en supplément de la pression des pneus dans les roues une accélération de parcours résultant de l'état de déplacement de la roue considérée et un signal d'accélération de parcours qui en est déduit est délivré à l'aide des émetteurs respectifs d'un système électronique de réception et d'évaluation. Une information au sujet de la position de la roue considérée contenue dans le signal d'accélération de parcours est évaluée. Pour distinguer les roues du côté droit et du côté gauche du véhicule, le signe de l'accélération de parcours émanant de la roue est d'ores et déjà déterminé dans la phase d'accélération, après un démarrage du véhicule dans un circuit d'évaluation prévu sur la roue.

Le document EP 0 760 299 Al décrit un dispositif pour un système de contrôle de la pression de remplissage des pneus dans un véhicule automobile. Le dispositif a des dispositifs de capteurs sur chaque roue, qui transmettent des informations à un dispositif d'évaluation disposé dans le véhicule. Chaque dispositif de capteurs comporte un capteur pour la détection du sens de rotation de la roue qui lui est associée et transmet l'information au sujet du sens de rotation à l'unité d'évaluation.

Les dispositifs de capteurs disposés dans les roues qui sont utilisés pour la détermination du côté du véhicule sur lequel le dispositif de capteurs respectif est disposé comprennent des capteurs mécaniques d'accélération ou des interrupteurs à, galets avec des éléments mobiles qui sont soumis à une usure mécanique et dont l'intégration dans le dispositif de capteurs est coûteuse.

Le document DE 35 18 409 C2 et le document DE 36 04 335 Al décrivent des capteurs qui détectent le sens de circulation par exemple d'un flux d'air, par l'intermédiaire de procédés de mesure indirecte (mesure de la température ou mesure de la pression).

Référence est encore faite pour finir au document DE 198 56 861 Al, qui décrit un procédé pour la détermination du côté du véhicule sur lequel est disposée la roue de laquelle provient le signal de capteurs émis. On détecte une dimension qui est caractéristique du sens de rotation de la roue (signe de l'accélération de parcours) et l'accélération du véhicule (accélération centrifuge). Pour être en mesure d'évaluer en conséquence le signe de l'accélération du parcours, le sens de circulation du véhicule doit être connu.

Le but de l'invention consiste à créer un dispositif de capteurs permettant de détecter le sens de rotation d'une roue d'un véhicule de façon simple et un procédé, un dispositif et un système de capteurs permettant de déterminer de façon simple sur quel côté d'un véhicule la roue est disposée.

On atteint ce but de l'invention au moyen d'un dispositif de capteurs pour détecter un sens de rotation d'une roue, conformé pour détecter une grandeurs qui est caractéristique pour un sens de circulation d'un flux d'air dans un pneu de la roue.

De préférence, le dispositif de capteurs selon l'invention présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises en combinaison: - le dispositif de capteurs comprend un premier et un deuxième capteur de température et un élément chauffant, le premier et le deuxième capteur de température et l'élément chauffant étant disposés de façon à ce que dans un premier sens de circulation, d'abord une surface du premier capteur de température, ensuite de l'élément chauffant, puis du deuxième capteur de température soit submergée et dans un deuxième sens de circulation d'abord la surface du deuxième capteur de température, puis de l'élément chauffant et ensuite du premier capteur de température soit submergée; -le premier et le deuxième capteurs de température et l'élément chauffant sont disposés dans un canal d'air qui est conçu pour qu'une masse d'air qui circule au dessus du premier et du deuxième capteur de température et de l'élément chauffant soit faible; - on a prévu un premier compartiment de retenue dans lequel est disposé un premier capteur de pression, qui est conçu pour déterminer une première pression, le premier compartiment de retenue étant muni d'un creux qui est disposé de façon à ce que la première pression déterminée dépende du sens de circulation du flux d'air; - on a prévu un deuxième compartiment de retenue dans lequel est disposé un deuxième capteur de pression, qui est conçu pour déterminer une deuxième pression, le deuxième compartiment de retenue étant muni d'un deuxième creux qui est disposé de façon à ce que la deuxième pression déterminée dépende du sens de circulation du flux d'air de manière opposée à la première pression dans le premier compartiment de retenue; -on a prévu un premier compartiment de retenue et un deuxième compartiment de retenue qui comportent une paroi de retenue commune dans laquelle est disposé un capteur de pression différentielle pour détecter une pression différentielle entre une première pression dans le premier compartiment de retenue et une deuxième pression dans le deuxième compartiment de retenue, en fonction du sens de circulation du flux d'air.

L'invention concerne également un procédé pour déterminer sur quel côté d'un véhicule est disposée une roue, dans lequel - on détecte une grandeur qui est caractéristique 15 pour un sens de circulation d'un flux d'air dans un pneu de la roue, - on détecte un sens de déplacement du véhicule, - on détecte une accélération du véhicule et - on détermine le côté du véhicule sur lequel la roue est disposée, en fonction de la grandeur, du sens de déplacement du véhicule et de l'accélération du véhicule.

L'invention se rapport aussi à un dispositif pour déterminer sur quel côté d'un véhicule est disposée une roue, qui est conçu pour déterminer un côté du véhicule en fonction d'une grandeur, qui est caractéristique pour un sens de circulation du flux d'air dans un pneu de la roue, un sens de déplacement du véhicule et une accélération du véhicule.

Enfin l'invention concerne également un système de 30 capteurs pour déterminer sur quel côté d'un véhicule est disposée une roue, qui comprend - au moins un dispositif de capteurs tel que décrit ci-avant dans toutes ses variantes, qui est respectivement disposé sur une roue du véhicule et - un dispositif tel que décrit ci-avant.

Ainsi, selon un premier aspect, l'invention se distingue par un dispositif de capteurs pour la détection d'un sens de rotation d'une roue qui est conçu pour détecter une grandeur qui est caractéristique pour un sens de circulation d'un flux d'air dans un pneu de la roue. Au cours d'une accélération en rotation de la roue, de l'air qui se trouve dans la roue est également accéléré du fait de la friction. Comme la masse d'air présente dans le pneu est une "masse inerte", qui pendant l'accélération en rotation du pneu suit ce dernier, une vitesse de l'air dans le pneu pendant l'accélération en rotation se distingue pourtant d'une vitesse de rotation du pneu. Il en résulte un flux d'air dans le pneu. La grandeur qui est caractéristique pour le sens de circulation du flux d'air dans le pneu peut être utilisée pour détecter le sens de rotation de la roue. Le sens du flux d'air peut être détecté sans éléments de construction complexes et sans pièces mobiles. Le dispositif de capteurs ne requiert par exemple aucun capteur d'accélération et la dépense mécanique et électrique est limitée.

Selon une conception avantageuse du dispositif de capteurs, le dispositif de capteurs comprend un premier et un deuxième capteurs de température et un élément chauffant. Le premier et le deuxième capteurs de température et l'élément chauffant sont disposés de façon à ce que dans un premier sens de circulation, d'abord une surface du premier capteur de température, ensuite de l'élément chauffant, puis du deuxième capteur de température est submergée et que dans un deuxième sens de circulation, d'abord la surface du deuxième capteur de température, ensuite de l'élément chauffant, puis du premier capteur de température est submergée. Ceci présente l'avantage que le dispositif de capteurs ne requiert aucun élément de construction mécanique, ni aucune pièce mobile et que les capteurs de température et l'élément chauffant peuvent être fabriqués de façon simple et peu coûteuse sous la forme d'un circuit intégré ou peuvent être intégrés dans un circuit intégré. De ce fait, il est possible de concevoir le dispositif de capteurs avec de très petites dimensions. Par ailleurs, il est possible de façon très simple de déduire le sens de circulation du flux d'air à partir des signaux de température détectés par le premier et le deuxième capteurs de température, car respectivement le capteur de température disposé en aval détecte une température plus élevée que le capteur de température disposé en amont.

Dans ce cas, il est avantageux que dans le dispositif de capteurs, le premier et le deuxième capteur de température et l'élément chauffant soient disposés dans un canal d'air qui est conçu de façon à ce qu'une masse d'air qui circule au-dessus du premier et du deuxième capteurs de température et de l'élément chauffant soit faible. Ainsi l'élément chauffant ne doit chauffer qu'une faible masse d'air. Ceci a pour conséquence qu'on peut réduire une puissance de chauffe de l'élément chauffant et que de ce fait le dispositif de capteurs a un besoin d'énergie électrique plus faible. Ceci est notamment avantageux si seule une faible quantité d'énergie. électrique est disponible dans le dispositif de capteurs, tel que le cas se présente par exemple dans les transpondeurs exploités par batterie ou alimentés en énergie par accouplement inductif.

Selon une autre conception avantageuse du dispositif de capteurs, on a prévu sur le dispositif de capteurs un premier compartiment de retenue, dans lequel est disposé un premier capteur de pression, qui est conçu pour déterminer une première pression. Le premier compartiment de retenue est muni d'un creux qui est disposé de façon à ce que la première pression déterminée dépende du sens de circulation du flux d'air. En fonction du fait que le flux d'air est dirigé vers le premier compartiment de retenue ou émane du premier compartiment de retenue, la première pression est supérieure ou inférieure à une pression qui est détectée lorsque aucun air ne circule vers le compartiment de retenue ou depuis ce dernier. L'avantage réside en ce qu'on peut utiliser un capteur de pression qui est prévu pour détecter une pression d'un pneu et que seul le premier compartiment de retenue est nécessaire en supplément. Il est possible par ailleurs d'intégrer le capteur de pression dans un circuit intégré. De ce fait il est possible de concevoir un dispositif de capteurs de très petite dimension. En outre, le capteur de pression ne nécessite que peu d'énergie.

Dans ce cas, il est avantageux que dans le dispositif de capteurs on prévoit un deuxième compartiment de retenue dans lequel est disposé un deuxième capteur de pression qui est conçu pour déterminer une deuxième pression. Le deuxième compartiment de retenue est muni d'un deuxième creux qui est disposé de façon à ce que la deuxième pression dépende du sens de circulation du flux d'air de manière opposée par rapport à la première pression dans le premier compartiment de retenue. Par soustraction de la première pression et de la deuxième pression, on peut améliorer la précision du sens de circulation du flux d'air. Par ailleurs la moyenne d'une première pression et d'une deuxième pression est identique à une pression statique d'un pneu qui peut être utilisée pour une surveillance de la pression des pneus.

Selon une autre conception avantageuse du dispositif de capteurs, on a prévu dans le dispositif de capteurs un premier compartiment de retenue et un deuxième compartiment de retenue qui comportent une paroi de retenue commune. Dans la paroi de retenue commune est disposé un capteur de pression différentielle entre une première pression dans le premier compartiment de retenue et une deuxième pression dans le deuxième compartiment de retenue, en fonction du sens de circulation du flux d'air dans le pneu. Ceci présente l'avantage que seul un capteur de pression est nécessaire et que peu d'énergie est nécessaire.

Selon un deuxième aspect, l'invention se caractérise par un procédé et par un dispositif correspondant pour déterminer un côté d'un véhicule sur lequel est disposée une roue. Au cours du procédé, on détecte une grandeur qui est caractéristique pour un sens de circulation d'un flux d'air dans un pneu d'une roue. On détecte par ailleurs un sens de déplacement et une accélération du véhicule. On détermine le côté du véhicule sur lequel est disposée la roue, en fonction de la grandeur, du sens de déplacement du véhicule et de l'accélération du véhicule. Ceci permet de constater de façon simple le côté du véhicule sur lequel la roue considérée est disposée.

Selon un troisième aspect, l'invention se distingue par un système de capteurs pour déterminer un côté d'un véhicule sur lequel est disposée une roue, qui comprend au moins un dispositif de capteurs, qui est disposé respectivement sur une roue du véhicule et un dispositif pour déterminer un côté d'un véhicule sur lequel est disposée une roue.

Des exemples de réalisation de l'invention sont explicités ci-dessous à l'aide des dessins schématiques. Les figures montrent: La figure la une roue et lb une coupe à travers une partie de la roue et une unité d'évaluation, La figure 2 un dispositif de capteurs La figure 3 un autre dispositif de capteurs La figure 4 un autre dispositif de capteurs La figure 5 un organigramme.

Des éléments de construction ou de fonction 10 identiques sont désignés par les mêmes repères dans toutes les figures.

La figure la représente une roue d'un véhicule non représenté avec une jante 1 et un pneu 2. La figure lb représente une coupe transversale à travers une partie de la roue. Le pneu 2 est disposé de façon étanche à l'air sur la jante 1 et rempli d'air 3. Dans le pneu 2 ou sur la jante 1, un dispositif de capteurs 4 est disposé de façon à ce que l'air 3 dans le pneu 2 soit en contact avec une surface du dispositif de capteurs 4. La figure lb représente trois positions alternatives pour la disposition du dispositif de capteurs 4 sur la jante 1 ou dans le pneu 2.

On a prévu par ailleurs une unité d'évaluation 5 qui est accouplée avec le dispositif de capteurs 4 et qui reçoit des informations à partir de ce dernier. L'unité d'évaluation 5 est disposée sur le véhicule et est de préférence accouplée avec les dispositifs de capteurs respectifs 4 de toutes les roues du véhicule. L'accouplement entre le dispositif de capteurs 4 et l'unité dévaluation 5 peut être assuré par exemple au moyen d'une liaison radio ou par un accouplement inductif. Mais l'unité d'évaluation 5 peut également être disposée sur le dispositif de capteurs 4. L'unité d'évaluation 5 est conçue pour déterminer un côté SIDE du véhicule sur lequel la roue respective avec le dispositif de capteurs 4 est disposée.

Simultanément au véhicule, les roues du véhicule sont accélérées et amenées en rotation, c'est-à-dire qu'une accélération tangentielle des roues, qui est désignée ci-dessous en tant qu'une accélération en rotation dépend d'une accélération ACC du véhicule. L'air 3 dans le pneu 2 de la roue est une "masse inerte" qui est également accélérée. Mais du fait son inertie, la vitesse de l'air 3 suit la vitesse de rotation de la roue. Il en résulte un flux d'air de l'air 3 par rapport à la jante 1 et au pneu 2.

Un sens de circulation du flux d'air dépend de l'accélération en rotation de la roue. Le dispositif de capteurs 4 détecte une dimension qui est caractéristique pour le sens de circulation du flux d'air dans le pneu 2 de la roue. Cette dimension est amenée à l'unité d'évaluation 5, qui en fonction de cette dernière et d'un sens de déplacement DIR du véhicule et de l'accélération ACC du véhicule détermine le côté SIDE du véhicule sur lequel la roue respective avec le dispositif de capteurs 4 est disposée.

La figure 2 représente une forme de réalisation du dispositif de capteurs 4 qui comprend un premier capteur de température 6, qui détecte une première température T 1, un élément chauffant 7 et un deuxième capteur de température 8 qui détecte une deuxième température T_2. En fonction du sens de circulation du flux d'air, d'abord une surface du premier capteur de température 6, ensuite de l'élément chauffant 7, puis du deuxième capteur de température 8 ou d'abord la surface du deuxième capteur de température 8, ensuite de l'élément chauffant 7, puis du premier capteur de température 6 est submergée. Le capteur de température respectivement disposé côté aval de l'élément chauffant 7 détecte une température plus élevée que le capteur de température respectivement disposé côté amont. Il est nécessaire à cet effet que l'élément chauffant 7 réchauffe l'air 3 qui circule au-dessus du premier capteur de température 6, de l'élément chauffant 7 et du deuxième capteur de température 8 jusqu'à ce qu'une température différentielle DT entre la température T_1 et la température T_2 respectivement détectée côté amont ou côté aval de l'élément chauffant 7 soit assez importante pour permettre de détecter de façon fiable le sens de circulation du flux d'air.

Dans ce cas, il est avantageux que le premier capteur de température 6, l'élément chauffant 7 et le deuxième capteur de température 8 ne soient placés qu'à une très faible distance entre eux, pour éviter un refroidissement du flux d'air entre l'élément chauffant 7 et le capteur de température situé en aval. Par ailleurs, il est avantageux qu'une masse d'air circulant au-dessus d'une surface de l'élément de capteur 4 soit assez faible pour permettre avec une très faible puissance de chauffage de l'élément chauffant 7 de chauffer suffisamment fort la masse d'air pour être en mesure de détecter de façon fiable le sens de circulation du flux d'air. Ceci peut être obtenu par exemple en disposant le premier capteur de température 6, l'élément chauffant 7 et le deuxième capteur de température 8 dans un canal d'air 9. Plus la masse d'air à chauffer est faible et plus la puissance de chauffage requise pour l'élément chauffant 7 et donc le besoin énergétique du dispositif de capteurs 4 sont restreints.

Si le dispositif de capteurs 4 comprend un circuit électronique, qui est conçu par exemple pour un traitement préalable de la première ou de la deuxième température Ti, T_2 ou pour une transmission de la première ou de la deuxième température Ti, _T_2 ou de la température différentielle DT à l'unité d'évaluation 5, on peut aussi utiliser ce circuit électronique en tant qu'élément chauffant 7, si par exemple il fait preuve d'une puissance dissipée suffisante. Dans ce cas, aucune énergie supplémentaire n'est nécessaire pour le réchauffement de l'air 3.

La température différentielle DT ou la première et la deuxième température Ti, T_2 sont caractéristiques pour le sens de circulation du flux d'air.

Le premier capteur de température 6, l'élément chauffant 7 et le deuxième capteur de température 8 peuvent être conçus en tant que circuits intégrés ou regroupés avec le circuit électronique dans un circuit de communication intégré. Il est possible de ce fait de concevoir un dispositif de capteurs 4 de très petite dimension, par exemple d'une dimension de quelques millimètres ou même inférieure à un millimètre. De préférence, le canal d'air est également conçu dans cet ordre de grandeur. Par ailleurs, on peut fabriquer en grandes quantités un tel dispositif de capteurs 4 de façon simple et peu coûteuse.

La figure 3 représente un dispositif de capteurs 4 avec un premier compartiment de retenue 10 dans lequel est disposé un premier capteur de pression 11 et avec un deuxième compartiment de retenue 12 dans lequel est disposé un deuxième capteur de pression 13 et qui est séparé du premier compartiment de retenue 10 par une paroi de retenue 14. Le premier compartiment de retenue 10 comporte un premier creux 15 et le deuxième compartiment de retenue 12 comporte un deuxième creux 16. En fonction du sens de circulation du flux d'air dans le pneu 2, le premier creux 15 est orienté côté amont et le deuxième creux 16 est orienté côté aval ou le deuxième creux 16 est orienté côté amont et le premier creux 15 est orienté côté aval. Si le premier compartiment de retenue 10 reçoit de l'air à travers le premier creux 15, le premier capteur de pression 11 détecte une pression plus élevée que le deuxième capteur de pression 13. De même, le deuxième capteur de pression 13 détecte une pression plus élevée que le premier capteur de pression 11 si le deuxième compartiment de retenue 12 reçoit de l'air à travers le deuxième creux 16. La paroi de retenue 14 évite que l'air 3 du premier compartiment de retenue 10 ne puisse passer dans le deuxième compartiment de retenue 12 et inversement. Une pression différentielle DP entre une première pression P1 qui est détectée par le premier capteur de pression 11 et une deuxième pression P_2 qui est détectée par le deuxième capteur de pression 13 est caractéristique pour le sens de circulation du flux d'air dans le pneu 2. Une valeur moyenne de la première pression P 1 et de la deuxième pression P_2 correspond à une pression statique du pneu dans le pneu 2 et peut être utilisée pour la surveillance de la pression des pneus.

Il est également possible de ne prévoir que le premier compartiment de retenue 10 avec le premier capteur de pression 11, le premier creux 15 et la paroi de retenue 14 ou de ne prévoir que le deuxième compartiment de retenue 12 avec le deuxième capteur de pression 13, le deuxième creux 16 et la paroi de retenue 14. La première pression P1 ou la deuxième pression P_2 est alors caractéristique pour le sens de circulation du flux d'air dans le pneu 2. Pour la détection de la pression statique du pneu, on peut prévoir un capteur de pression supplémentaire ou la pression statique du pneu peut être détectée soit par le premier capteur de pression 11 soit par le deuxième capteur de pression 13, si aucun flux d'air dans le pneu 2 ne modifie la première ou la deuxième pression détectée P_1, P_2 par rapport à la pression statique du pneu, par exemple lorsque la roue n'est pas en rotation.

Le premier capteur de pression 11 et le deuxième capteur de pression 13 peuvent être conçus en tant que circuit intégré ou être intégrés dans un circuit intégré. Ceci permet de concevoir un dispositif de capteurs 4 de très petite dimension et de le fabriquer en grandes quantités, de façon simple et peu coûteuse.

La figure 4 représente une autre variante du dispositif de capteurs 4. Le dispositif de capteurs 4 comprend le premier compartiment de retenue 10 avec le premier creux 15 et le deuxième compartiment de retenue 12 avec le deuxième creux 16. Par ailleurs, le dispositif de capteurs 4 comprend la paroi de retenue 14 dans laquelle est disposé un capteur de pression différentielle 17 qui détecte la pression différentielle DP entre la pression dans le premier compartiment de retenue 10 et le deuxième compartiment de retenue 12. La pression différentielle détectée DP est caractéristique pour le sens de circulation du flux d'air dans le pneu 2.

La figure 5 représente un organigramme pour un procédé pour détecter le côté SIDE du véhicule, sur lequel est disposé une roue avec le dispositif de capteurs 4 représenté en figure 2. Le procédé commence par une étape S1, au cours de laquelle le cas échéant, on procède à des préparations ou on vérifie des conditions qui sont nécessaires pour la détermination du côté SIDE du véhicule. Il est nécessaire par exemple que la roue considérée du véhicule soit en rotation et que la roue soit accélérée.

A une étape S2, on détecte la première température T1 et la deuxième température T_2. Au cours d'une étape S3, on détermine la température différentielle DT à partir d'une différence entre la première température T _l et la deuxième température T_2. Au cours d'une étape S4, on vérifie ensuite si un montant de la température différentielle DT est supérieur à une valeur seuil THD. Si cette condition n'est pas remplie, il n'est pas possible de déterminer de façon fiable le côté SIDE du véhicule et le cycle du programme s'achève à l'étape S5.

Si toutefois la condition de l'étape S4 est remplie, on détecte au cours d'une étape S6 le sens de déplacement DIR du véhicule, donc si le véhicule roule en marche avant ou en marche arrière. Ceci peut être assuré par exemple en fonction du fait que la marche arrière du véhicule est passée ou non. Par ailleurs, on peut aussi déterminer le sens de déplacement du véhicule DIR par statistique sur une durée, car normalement, le véhicule se déplace en marche avant sur une plus grande période qu'en marche arrière.

Au cours d'une étape S7, on détecte une accélération ACC du véhicule. L'accélération ACC du véhicule peut être détectée par exemple par un capteur d'accélération. En variante, on peut vérifier si une pédale d'accélérateur est actionnée, ce qui peut conduire par exemple à une accélération positive ACC ou si un frein est actionné, ce qui peut conduire à une accélération négative ACC. Au cours d'une étape S8, on vérifie le sens de déplacement détecté DIR, si

le véhicule se déplace en marche avant ou en marche arrière. Si le véhicule se déplace en marche avant, le sens de déplacement détecté DIR est supérieur à zéro. Au cours d'une étape S9, on vérifie alors si le véhicule accélère, donc, si l'accélération ACC est supérieure à zéro ou si le véhicule ralentit et que donc l'accélération ACC est inférieure à zéro. Si le véhicule accélère, on vérifie à une étape S10 si la température différentielle DT est supérieure ou inférieure à zéro. Si la température différentielle DT est supérieure à zéro, on identifie, dans une étape S11, un côté droit R comme étant le côté SIDE et le cycle du programme s'achève à l'étape S5. Mais si à l'étape S10, la température différentielle DT est inférieure à zéro, on identifie dans une étape S12 un côté gauche L comme étant le côté SIDE du véhicule et le cycle du programme s'achève à l'étape S5.

Si à l'étape S9, l'accélération ACC est inférieure à zéro, on vérifie la température différentielle à l'étape S13. Si la température différentielle DT est supérieure à zéro, le cycle du programme se poursuit à l'étape S12, c'est-à-dire que le côté L est identifié. Si la température différentielle DT est toutefois inférieure à zéro, le cycle du programme se poursuit à l'étape S11, c'est-à-dire que le côté droit R est identifié.

Si le véhicule se déplace en marche arrière, c'est-à- dire que le sens de déplacement DIR est inférieur à zéro, on vérifie à une étape S14 si le véhicule accélère, donc si l'accélération ACC est supérieure à zéro ou s'il ralentit, donc si l'accélération ACC est inférieure à zéro. Si le véhicule s'accélère, on vérifie la température différentielle DT à une étape S15. En fonction de la température différentielle DT, à une étape S12, le côté gauche L du véhicule est identifié si la température différentielle DT est supérieure à zéro ou, à l'étape S11, le côté droit R est identifié, si la température différentielle DT est inférieure à zéro. Si toutefois le véhicule ralentit, si donc, à l'étape S14, l'accélération ACC est inférieure à zéro, on vérifie à nouveau la température différentielle au cours d'une étape S16. Le côté droit R est identifié à l'étape S11 si la température différentielle DT est supérieure à zéro. Dans le cas contraire, le côté gauche L est identifié à l'étape S12 si la température différentielle DT est inférieure à zéro.

En variante, le procédé peut aussi être réalisé à l'aide du dispositif de capteurs 4 représenté en figure 3. L'étape S2 est alors remplacée par une étape S17, au cours de laquelle on détecte la première pression P 1 et la deuxième pression P_2. L'étape S3 est remplacée par une étape S18, au cours de laquelle on détermine la pression différentielle DP à partir d'une différence entre la première pression P_1 et la deuxième pression P_2. L'étape S4 est remplacée par une étape S19, au cours de laquelle on vérifie si un montant de la pression différentielle DP est supérieur à la valeur seuil THD. Si la condition est remplie, le cycle du programme se poursuit à l'étape S6, dans le cas contraire, le cycle du programme s'achève à l'étape S5. Au cours des étapes S10, S13, S15 et S16, on vérifie la pression différentielle DP, en remplacement de la température différentielle DT et le cycle du programme se poursuit en conséquence.

Le procédé peut aussi être réalisé de manière correspondante au moyen du dispositif de capteurs 4 représenté en figure 4. L'étape S2 est alors remplacée par une étape S20. Comme le capteur de pression différentielle 17 détecte la pression différentielle DP, l'étape S3 peut être supprimée et le cycle du programme peut se poursuive à l'étape S19, selon la description précédente. En conséquence de quoi, aux les étapes S10, S13, S15 et S16, on vérifie la pression différentielle DP, en remplacement de la température différentielle DT et le cycle du programme se poursuit en conséquence.

L'accélération ACC du véhicule se comporte approximativement comme l'accélération en rotation des roues du véhicule, c'est-à-dire que lorsque les roues accélèrent, le véhicule accélère aussi et inversement. Les étapes S1 à S20 sont réalisées par exemple dans l'unité d'évaluation 5. Au cours des étapes S2, S17 ou S20, le dispositif de capteurs 4, qui est conçu par exemple sous la forme d'un transpondeur réceptionne par exemple la première et la deuxième température T_2, la première et la deuxième pression P 1, P 2 ou la pression différentielle DP.

Le côté déterminé SIDE du véhicule pour les dispositifs de capteurs 4 qui sont disposés dans les roues du véhicule peut être utilisé par exemple pour mettre à la disposition du conducteur du véhicule ou d'un système de surveillance dans le véhicule une pression de pneu détectée dans le pneu 2 ou une température de pneu, pour attirer en temps utiles l'attention sur une pneu détérioré, en tenant compte de la position de la roue considérée sur le véhicule.

Le dispositif de capteurs 4 est conçu de préférence pour détecter la pression des pneus et la température des pneus et l'unité d'évaluation 5 est conçue de préférence pour surveiller la pression des pneus et la température des pneus.

Les étapes S2, S17 ou S20 et S6 et S7 peuvent également être réalisées selon une autre séquence. Il faut toutefois que toutes les étapes respectives soient réalisées en un laps de temps au cours duquel le sens de circulation du flux d'air dans le pneu 2, le sens de déplacement DIR du véhicule et le signe de l'accélération ACC du véhicule ne changent pas.

Le dispositif de capteurs 4 est disposé de préférence selon la même orientation dans toutes les roues du véhicule, indépendamment de la position de la roue considérée sur le véhicule. Le sens de circulation détecté du flux d'air dans le pneu 2 et donc également le signe de la température différentielle DT ou de la pression différentielle DP dans les étapes S10, S13, S15 et S16 dépend de l'orientation du dispositif de capteurs 4 dans la roue. De même, on peut aussi définir en sens inverse le signe du sens de déplacement DIR ou de l'accélération ACC du véhicule, donc, par exemple, définir comme sens de déplacement inférieur à zéro le fait que le véhicule se déplace en marche avant. En variante, on peut vérifier par exemple le sens de déplacement DIR, l'accélération ACC, la température différentielle DT, la pression différentielle DP ou la première ou la deuxième pression P 1, P_2 au cours des étapes S8 à S10 et S13 à S16 quant à un dépassement d'une valeur seuil inférieure ou supérieure prédéfinie.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de capteurs (4) pour détecter un sens de rotation d'une roue, conformé pour détecter une grandeurs qui est caractéristique pour un sens de circulation d'un flux d'air dans un pneu (2) de la roue.

2. Dispositif de capteurs (4) selon la revendication 1, qui comprend un premier et un deuxième capteur de température (6, 8) et un élément chauffant (7), le premier et le deuxième capteur de température (6, 8) et l'élément chauffant (7) étant disposés de façon à ce que dans un premier sens de circulation, d'abord une surface du premier capteur de température (6), ensuite de l'élément chauffant (7), puis du deuxième capteur de température (8) soit submergée et dans un deuxième sens de circulation d'abord la surface du deuxième capteur de température (8), puis de l'élément chauffant (7) et ensuite du premier capteur de température (6) soit submergée.

3. Dispositif de capteurs (4) selon la revendication 2, dans lequel le premier et le deuxième capteurs de température (6, 8) et l'élément chauffant (7) sont disposés dans un canal d'air (9) qui est conçu pour qu'une masse d'air qui circule au dessus du premier et du deuxième capteur de température (6, 8) et de l'élément chauffant (7) soit faible.

4. Dispositif de capteurs (4) selon la revendication 1, dans lequel on a prévu un premier compartiment de retenue (10) dans lequel est disposé un premier capteur de pression (11), qui est conçu pour déterminer une première pression (P_1), le premier compartiment de retenue (10) étant muni d'un creux (15) qui est disposé de façon à ce que la première pression déterminée (P_1) dépende du sens de circulation du flux d'air.

5. Dispositif de capteurs (4) selon la revendication 4, dans lequel on a prévu un deuxième compartiment de retenue (12) dans lequel est disposé un deuxième capteur de pression (13), qui est conçu pour déterminer une deuxième pression (P 2), le deuxième compartiment de retenue (12) étant muni d'un deuxième creux (16) qui est disposé de façon à ce que la deuxième pression déterminée (P_2) dépende du sens de circulation du flux d'air de manière opposée à la première pression (P1) dans le premier compartiment de retenue (10).

6. Dispositif de capteurs (4) selon la revendication 1, dans lequel on a prévu un premier compartiment de retenue (10) et un deuxième compartiment de retenue (12) qui comportent une paroi de retenue commune (14) dans laquelle est disposé un capteur de pression différentielle (17) pour détecter une pression différentielle (DP) entre une première pression (P_1) dans le premier compartiment de retenue (10) et une deuxième pression (P_2) dans le deuxième compartiment de retenue (12), en fonction du sens de circulation du flux d'air.

7. Procédé pour déterminer sur quel côté (SIDE) d'un véhicule est disposée une roue, dans lequel - on détecte une grandeur qui est caractéristique pour un sens de circulation d'un flux d'air dans un pneu (2) de la roue, on détecte un sens de déplacement (DIR) du véhicule, - on détecte une accélération (ACC) du véhicule et - on détermine le côté (SIDE) du véhicule sur lequel la roue est disposée, en fonction de la grandeur, du sens de déplacement (DIR) du véhicule et de l'accélération (ACC) du véhicule.

8. Dispositif pour déterminer sur quel côté (SIDE) d'un véhicule est disposée une roue, qui est conçu pour déterminer un côté (SIDE) du véhicule en fonction d'une grandeur, qui est caractéristique pour un sens de circulation du flux d'air dans un pneu (2) de la roue, un sens de déplacement (DIR) du véhicule et une accélération (ACC) du véhicule.

9. Système de capteurs pour déterminer sur quel 10 côté (SIDE) d'un véhicule est disposée une roue, qui comprend - au moins un dispositif de capteurs (4) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, qui est respectivement disposé sur une roue du véhicule et - un dispositif selon la revendication 8.