FR2874060A1 - Appareil de controle d'un systeme d'injection de carburant et procede de mise en oeuvre - Google Patents

Abstract

Appareil de contrôle du fonctionnement d'un système d'injection de carburant notamment d'un système d'injection à rampe commune, comportant un réservoir central de carburant à haute pression alimenté en carburant par une pompe à haute pression et auquel sont reliés plusieurs injecteurs qui injectent du carburant dans les chambres de combustion d'un moteur à combustion interne.Pour améliorer la détection du défaut des systèmes d'injection à rampe commune, l'appareil de contrôle (24) comporte un réservoir de contrôle à haute pression de carburant (26) auquel est reliée une soupape de sécurité (31).

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un appareil de contrôle du fonctionnement d'un système d'injection de carburant notamment d'un système d'injection à rampe commune, comportant un réservoir de carburant à haute pression, central, alimenté en carburant par une pompe à haute pression et auquel sont reliés plusieurs injecteurs qui injectent du carburant dans les chambres de combustion d'un moteur à combustion interne.

L'invention concerne également un procédé de contrôle du fonctionnement d'un système d'injection de carburant notamment un système d'injection de carburant à rampe commune comportant un réservoir central de carburant à haute pression alimenté en carburant par une pompe de carburant à haute pression et relié à plusieurs injecteurs qui injectent du carburant dans les chambres de combustion d'un moteur à combustion interne, à l'aide d'un appareil de contrôle.

Etat de la technique Lorsqu'un moteur à combustion interne, en particulier un moteur diesel, ne démarre pas correctement, il peut y avoir un grand nombre de causes de défaut, différentes. Dans de nombreux cas, l'enregistrement d'un défaut par un appareil de commande utilisé pour commander le système d'injection de carburant n'aboutit pas d'une manière non équivoque à un composant défectueux.

But de l'invention La présente invention a pour but de développer un appareil de contrôle et/ ou un procédé de contrôle du fonctionnement d'un système d'injection de carburant, notamment d'un système d'injection à rampe commune comportant un réservoir central haute pression de carburant, alimenté en carburant par une pompe de carburant à haute pression et auquel sont reliés plusieurs injecteurs qui injectent du car- burant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion in-terne. Un tel procédé ou la recherche des défauts d'un système d'injection à rampe commune peuvent être améliorés.

Exposés et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un appareil de contrôle caractérisé en ce que l'appareil de contrôle comprend un réservoir de contrôle de carburant à haute pression auquel est reliée une soupape de sécurité.

L'appareil de contrôle selon l'invention permet de mesurer la capacité d'établissement de la pression dans le système d'injection de carburant, de préférence d'une manière directe à la sortie de la pompe à haute pression de carburant. Suivant le résultat de la mesure, on pourra fortement limiter les causes possibles de défaut dans le cas de difficultés de démarrage moteur à combustion interne et d'en déduire les contrôles nécessaires.

Suivant une caractéristique avantageuse de l'invention, l'appareil de contrôle comporte un branchement pour une conduite de haute pression reliant la pompe à haute pression au réservoir de contrôle de carburant à haute pression. Cette variante de branchement empêche de faire fonctionner le moteur car le branchement de carbu- rant est coupé vers la rampe d'injection.

Selon un autre mode de réalisation préférentiel de l'appareil de contrôle, la soupape de sécurité s'ouvre lorsque la pression régnant dans le réservoir de contrôle de carburant à haute pression dé-passe une limite de pression choisie. La limite de pression sélectionnée se situe de préférence entre la pression nécessaire au démarrage et la pression maximale autorisée pour la vitesse de rotation de démarrage d'une pompe à haute pression de carburant. La pression d'accumulation maximale à travers la soupape de débordement de sécurité est par exemple limitée à 400 bars.

Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'appareil de contrôle comporte ou est relié à un réservoir de collecte pour le carburant qui déborde, ce réservoir de collecte étant relié par la soupape de sécurité au réservoir de contrôle de carburant à haute pression. Le réservoir de collecte sert à recueillir le carburant du réservoir accumulateur à haute pression de carburant s'échappant de la soupape de débordement de sécurité, si la pression limite sélection-née pour le réservoir de contrôle de carburant à haute pression a été dépassée.

Suivant une autre caractéristiques avantageuse l'appareil de contrôle comporte ou est relié à un manomètre qui mesure la pression régnant dans le réservoir de contrôle de carburant à haute pression. Le manomètre est de préférence un appareil habituel, ayant une plage d'affichage comprise entre 1.800 ou 2.000 bars. Le manomètre saisit la pression réelle dans le réservoir de carburant à haute pres- Sion. La valeur affichée peut être lue directement par l'opérateur et être exploitée.

Selon un autre exemple de réalisation préférentielle, des conduites commutables de haute pression peuvent être reliées de manière détachable, c'est-à-dire pouvoir être séparées de façon répétée sans destruction à l'appareil de contrôle, à un pompe de carburant à haute pression et/ou au réservoir de carburant à haute pression. Les conduites commutables à haute pression permettent de manière simple de brancher la pompe de carburant à haute pression et/ou la rampe.

L'invention concerne également un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on raccorde l'appareil de contrôle à une pompe de carburant à haute pression de façon qu'au démarrage du moteur à combustion interne, la pompe à haute pression transfère du carburant à haute pression dans le réservoir de contrôle de carburant à haute pression.

Le réservoir de carburant à haute pression recueille le carburant débité par la pompe de carburant à haute pression jusqu'à ce que l'on ait atteint la pression maximale présélectionnée dans le réservoir de contrôle de carburant à haute pression. La pression maximale de stockage est limitée par la soupape de sécurité, par exemple un seuil de 400 bars. La limite de pression sélectionnée se situe, de préférence, entre la pression nécessaire au démarrage et la pression maximale autorisée pour le régime de démarrage moteur à combustion interne dans la pompe de carburant à haute pression. Dans le cas de systèmes d'injection de carburant très efficaces, on atteint très rapidement la li- mite de pression choisie et la soupape de sécurité de l'appareil de contrôle s'ouvre. La quantité de carburant qui s'échappe passe dans le réceptacle (réservoir de collecte) de l'appareil de contrôle.

L'invention concerne également un procédé de contrôle du type défini cidessus, caractérisé en ce qu'on démonte une conduite de haute pression installée entre le réservoir accumulateur de carbu- rant à haute pression et l'un des injecteurs, et on raccorde à sa place l'appareil de contrôle au réservoir de carburant à haute pression. Cela permet une comparaison avec la valeur de mesures fournies par le capteur de pression de la rampe en charge et assure ainsi une bonne exploitation de la qualité de réfaction/détérioration ou de la pression de rampe fournie par le capteur.

Un exemple de réalisation préférentielle du procédé est caractérisé en ce qu'on raccorde un appareil d'essai de diagnostic pour la lecture de la valeur de la pression saisie par le capteur de pression de rampe à une interface de diagnostic, la valeur de la pression affichée par l'appareil d'essai de diagnostic étant ensuite comparée à la valeur affichée par l'appareil de contrôle. Dans le cas de systèmes d'injection à rampe commune, aptes à fonctionner, les valeurs affichées par l'appareil d'essai de diagnostic correspondent à celles de l'appareil de contrôle.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système d'injection de carburant, - la figure 2 est une vue schématique d'un appareil de contrôle relié à une pompe à carburant à haute pression, - la figure 3 montre une conduite remplaçable pour le branchement à l'appareil de contrôle selon l'invention, - la figure 4 montre un manomètre destiné à être branché sur l'appareil de contrôle selon l'invention, et - la figure 5 montre une coupe longitudinale d'un appareil de contrôle selon l'invention.

Description de modes de réalisation

La figure 1 montre schématiquement un système d'injection de carburant à rampe commune. Le carburant est prélevé d'un réservoir basse pression, encore appelé simplement réservoir à carburant par une pompe de refoulement 2, et une conduite de liaison 3 vers une pompe à carburant à haute pression 4. La conduite de liaison 3 comporte une soupape de sécurité 6. Le réservoir basse pression 1, la pompe de refoulement 2 et la conduite de liaison 3 travaillent à basse pression et c'est pourquoi cet ensemble est appelé zone basse pression.

Une soupape de régulation de pression 8 équipe la pompe de carburant à haute pression 4. Cette soupape est reliée par une con-duite 9 au réservoir basse pression 1. De plus, une conduite haute pression 10 relie la pompe à haute pression 4 pour fournir du carburant à haute pression à un réservoir de carburant à haute pression 12, encore appelé rampe commune. Partant du réservoir de carburant à haute pression 12 avec éventuelle interposition de limiteur de débit 13, il y a des conduites haute pression 14 alimentant en carburant à haute pression du réservoir de carburant à haute pression 12 les injecteurs 15 des soupapes d'injection dont un seul exemple est représenté à la figure 1 dans un but de simplification. La conduite haute pression 10, le réservoir de carburant à haute pression 12, la conduite à haute pression 14 et l'injecteur 15 contiennent du carburant mis à haute pression et ainsi ils sont associés à la zone de haute pression du système d'injection de carburant.

Une conduite de retour relie l'injecteur 15 au réservoir basse pression 1. Cette conduite comporte deux segments 16, 17. Une soupape de retenue de pression 18 est branchée entre les deux segments 16, 17 de la conduite de retour. La soupape de retenue de pression 18 permet de maintenir une pression minimale d'environ 1,0 bar dans le segment 16 de la conduite de retour. Le fonctionnement du système d'injection de carburant est commandé par un appareil de commande électronique 19. Un capteur de pression de rampe commune 20 est relié au réservoir de carburant à haute pression 12 pour mesurer la pression régnant dans le réservoir de carburant à haute pression 12. De plus, une soupape de limitation de pression 22 est reliée au réser- voir de carburant à haute pression 12, une soupape de limitation de pression 22 reliant le réservoir de carburant à haute pression 12 par le segment de conduite de retour 17 au réservoir basse pression 1.

L'une des difficultés les plus fréquentes de véhicule équipé de moteur avec des systèmes d'injection de carburant diesel à rampe commune est que le moteur ne démarre pas. Il peut y avoir de multiples causes de défaut du système. Un défaut peut se produire dans la plage haute pression ou dans la plage basse pression, ou encore au niveau du mécanisme du moteur ou dans un composant électrique/électronique. Dans de nombreux cas, l'enregistrement du défaut dans l'appareil de commande du moteur, par exemple dans l'appareil de commande 19 de la figure 1, ne permet pas de connaître sans équivoque le composant défectueux du système complexe. Or il serait souhaitable d'arriver à cerner rapidement les défauts pour que le mécanicien qui intervient sache si le système d'injection de carburant est en mesure de générer la haute pression qui est de l'ordre de 200 à 300 bars nécessaire au démarrage du moteur à combustion interne.

En principe, la pression réelle du carburant dans le réservoir de carburant à haute pression 12 peut être obtenue à l'aide d'un testeur de service habituel. Si toutefois ce contrôle permet de constater que l'on n'atteint pas la pression nécessaire au démarrage, il subsiste néanmoins un grand nombre de risques de défaut. La cause d'un défaut peut, par exemple, être celle d'un défaut d'alimentation de carburant vers la pompe de carburant à haute pression ou encore le défaut de la pompe de carburant à haute pression, une fuite interne des composants haute pression, par exemple injecteur ou la soupape de régulation de pression qui serait trop importante. En outre, le contrôle dépend du bon fonctionnement du capteur de pression de rampe. Certaines déviations de la caractéristique du capteur de pression de rampe, en particulier au- delà de la plage de contrôle de décalage, ne peuvent se détecter avec l'appareil de commande 19. Il subsiste ainsi une incertitude concernant la plausibilité de l'affichage de la haute pression de carburant dans le capteur de pression de la rampe commune.

La capacité de montée en pression du système d'injection de carburant, notamment de la plage haute pression au démarrage du moteur à combustion interne, ne peut être détectée de manière fiable à l'aide des appareils de contrôle et de diagnostics habituels. C'est pour-quoi on remplace souvent, en cas de doute, des composants. Cela augmente le coût total de la garantie et de l'entretien d'une manière gênante.

L'appareil de contrôle combinant un capteur de pression de rampe commune et de montée en pression selon l'invention permet d'effectuer deux contrôles différents sur les systèmes d'injection à rampe commune, contrôles qui n'ont pas été effectués jusqu'alors en service. A l'aide de ces deux contrôles, on améliore considérablement la recherche des défauts de système d'injection à rampe commune et on réduit fortement le remplacement inutile de certains composants.

L'appareil de contrôle à haute pression selon l'invention permet de mesurer directement la capacité de montée en pression du système d'injection de carburant à la sortie de la pompe à haute pression. Suivant le résultat de la mesure, on pourra alors limiter fortement les éventuelles causes de défaut d'un moteur qui ne démarre pas et d'en déduire les contrôles nécessaires ensuite.

De manière préférentielle, l'appareil de contrôle combiné selon l'invention comporte un manomètre permettant de vérifier le bon fonctionnement du capteur de pression de rampe en charge. Jusqu'à présent, le fonctionnement du capteur à l'état non sollicité par un contrôle dit de décalage pouvait se faire avec l'appareil de commande 19 ou un oscilloscope. L'appareil de contrôle selon l'invention permet d'effectuer un contrôle pendant que le moteur tourne et que l'on atteint ainsi des pressions de carburant plus élevées allant jusque dans le domaine de la pression maximale du système.

La figure 2 montre un schéma hydraulique d'un appareil de contrôle de montée en pression 24 selon l'invention. L'appareil de contrôle 24 comprend un réservoir de contrôle de carburant à haute pression 26 avec des possibilités de branchement pour les conduites commutables à haute pression 27, 28, 30. Les conduites commutables à haute pression 27, 28, 30 sont équipées de filets de branchements habituels. La conduite 27 est reliée par une extrémité à l'ajutage haute pression de la pompe à carburant à haute pression 4. L'autre extrémité de la conduite commutable à haute pression 27 est reliée au réservoir de contrôle de carburant à haute pression 26 de l'appareil de contrôle 24. La conduite haute pression 28 relie un manomètre 29 au réservoir de carburant à haute pression 26. La conduite de remplacement à haute pression 30 relie une soupape de sécurité 31 au réservoir de contrôle de carburant à haute pression 26.

La soupape de sécurité 31 comprend une bille de sou-pape 33 précontrainte par un ressort de soupape 34 contre le siège de soupape 35. L'aiguille de soupape 34 est précontrainte contre le siège de soupape 35 pour que le carburant puisse passer du réservoir de contrôle de carburant à haute pression 26 par la conduite 30 et une autre conduite de liaison 37 dans le réservoir de carburant à haute pression 39, si la pression régnant dans le réservoir de carburant à haute pression 26 dépasse une valeur prédéfinie. A ce moment, la bille 33 de la soupape se soulève du siège de soupape 35. Un passage en sens inverse de carburant, c'est-à-dire à partir du réservoir de collecte de carburant 39 vers le réservoir accumulateur de carburant à haute pression 26, n'est pas possible. L'appareil de contrôle 24 est conçu pour s'utiliser sur tous les systèmes habituels de rampe commune.

L'appareil de contrôle de montée en pression 24 recueille la quantité de carburant débitée par la pompe de carburant à haute pression 4 jusqu'à la pression d'accumulation maximale réglable par la force de précontrainte du ressort de soupape 34. La pression maximale de réservoir est limitée par la soupape de sécurité 31, par exemple à 400 bars. La limite de pression sélectionnée se situe entre la pression requise pour le démarrage et la pression maximale autorisée à la vitesse de rotation de démarrage dans la pompe à haute pression 4. La pression réelle dans le réservoir de carburant à haute pression 26 est affiche par le manomètre 29 et peut être directement lue par un opérateur qui l'exploite. Dans le cas de systèmes aptes à fonctionner, la limite de pression est très rapidement atteinte et la soupape de sécurité 31 s'ouvre. Le flux de carburant qui passe arrive dans le réservoir de collecte 39.

Le procédé de contrôle selon l'invention pour contrôler la montée en pression dans la plage haute pression d'un système d'injection de carburant à rampe commune fonctionne de la manière suivante: L'appareil de contrôle 24 est relié directement aux bran- chements haute pression de la pompe à haute pression 4. Puis, on ac- tionne le démarreur du moteur à combustion interne. Pendant le fonctionnement du démarreur, on mesure la pression régnant dans le réservoir de contrôle de carburant à haute pression 26 de l'appareil de contrôle 24. A l'aide du résultat de la mesure, on peut limiter de ma- nière significative les possibilités d'erreur qui subsistent. Si la montée en pression est correcte, cela signifie que l'on atteint très rapidement la limite de pression et la soupape de sécurité 31 s'ouvre; la plage basse pression et la pompe de carburant à haute pression 4 fonctionnent correctement. Il subsiste les possibilités de défaut d'une fuite interne au io niveau des injecteurs ou de la soupape de régulation de pression. Sur la configuration représentée à la figure 1, la soupape de régulation de pression est exclue comme cause de défaut. Le cas présenté ici est que la soupape de pression a éventuellement un défaut d'étanchéité mais cela ne concerne que le cas de la configuration du système de rampe commune pour lequel la soupape de régulation de pression n'est pas installée directement sur la pompe à haute pression mais directement sur la rampe comme le suggèrent les figures 1... 8'. D'autres défauts peuvent reposer sur une synchronisation défectueuse entre le vilebrequin et l'arbre à cames. En outre, on peut avoir des défauts liés à une trop forte dérive de la courbe caractéristique du capteur de pression de rampe.

Si la montée en pression dans la plage haute pression du système d'injection à rampe commune ne se fait pas correctement, c'est-à-dire si l'on n'atteint pas la limite de pression choisie, alors le défaut peut se situer directement dans la pompe à carburant à haute pression. Mais le défaut peut également se situer dans la plage basse pression. Par exemple, la pompe de refoulement de carburant peut être défectueuse. Mais il peut également arriver qu'une conduite de carburant soit bloquée ou que le filtre à carburant soit trop fortement sollici- té.

Le manomètre 29 de l'appareil de contrôle de montée en pression 24 permet d'afficher la pression du carburant dans le réservoir de carburant à haute pression 12 (voir figure 1) pendant que le moteur tourne. Cela permet une comparaison avec l'afficheur du capteur à rampe commune en charge et ainsi une bonne exploitation de la quali- té/ou du défaut du capteur de pression de rampe commune. Pour contrôler le capteur de pression de rampe, on enlève par exemple la con-duite de carburant à haute pression 14 entre le réservoir de carburant à haute pression 12 et l'injecteur 15, comme représenté à la figure 1 et, au lieu de cela, on visse le manomètre 29 (voir figure 2) avec la conduite commutable 28 directement sur le réservoir de carburant à haute pression 12. En parallèle à cela, on raccorde le testeur de diagnostic pour lire la valeur réelle de la pression du radiateur à l'interface de diagnostic. Le moteur ne peut pas fonctionner brièvement sans que le cylindre ne soit déclenché. On démarre le moteur et on le fait fonctionner au ralenti et à régime de ralenti élevé. Dans cette phase, on compare la va- leur réelle de la pression de la rampe commune affichée par le contrôleur de diagnostic à la valeur affichée par le manomètre 29. Pour des systèmes qui sont aptes à fonctionner, les valeurs de pression affi- chées par le testeur de diagnostic et celles du manomètre se correspondent.

La figure 3 montre une conduite de remplacement à haute pression 41 ayant à une extrémité un nipple de branchement 42 et une vis de branchement 43. A son autre extrémité, la conduite à haute pression 41 comporte un nipple de branchement 44 et une vis de branchement 45. Les vis de branchement 43, 45 ont un filetage intérieur.

La figure 4 montre un manomètre 50 et un ajutage de branchement 52 pour un nipple de branchement de la conduite de remplacement à haute pression 41 représentée à la figure 3. Le manomètre 50 peut être relié directement au réservoir de carburant à haute pression 12 (voir figure 1) à l'aide de la conduite de remplacement à haute pression 41.

La figure 5 montre un appareil de contrôle 60 selon l'invention en coupe longitudinale. L'appareil de contrôle 60 comprend un corps 61 dans lequel est réalisé un réservoir de carburant à haute pression 64 sous la forme d'un perçage traversant. Le perçage traversant 64 rejoint à une extrémité une zone élargie 66 munie d'un filetage intérieur. Le filetage intérieur reçoit le filetage extérieur complémentaire d'un ajutage de branchement 68. L'ajutage de branchement 68 sert à brancher une conduite de remplacement à haute pression comme celle présentée à la figure 3.

A son autre extrémité, le perçage traversant servant de réservoir de contrôle de carburant à haute pression 64 rejoint une zone élargie 70 munie d'un filetage intérieur qui reçoit le filetage extérieur de forme complémentaire d'un ajutage de branchement 64 d'une soupape de sécurité 72.

La soupape de sécurité 72 comprend un corps 73 dont l'extrémité libre comporte un nipple ou embout de raccordement 75 pour une conduite de liaison par laquelle la soupape de sécurité 72 peut être reliée au réceptacle à carburant (réservoir de collecte non représenté ici). Le corps 73 de la soupape comporte un perçage traversant 76 recevant un piston 77 à mouvement alternatif. Le côté du piston 77, tourné vers le nipple de branchement 75, est sollicité par un ressort de soupape 78.

Dans la position du piston 77 représenté à la figure 5, le canal de liaison 79 entre le perçage traversant 76 et le nipple de branchement 75 est couplé par le piston 77. Si la pression régnant dans le réservoir de carburant à haute pression 64 augmente tellement que l'on dépasse la force de précontrainte du ressort de soupape 78, le piston de soupape 77 se rapproche du nipple de branchement 75 jusqu'à ce que soit libéré le canal de liaison 79. Le carburant passe alors du réservoir de contrôle de carburant à haute pression 64 par le canal de liaison 79 et le nipple de raccordement 75 dans le réceptacle à carburant non re- présenté ici. Un perçage d'évacuation d'air 80 est prévu dans le piston 77. Ce perçage est dirigé dans la direction axiale.

De plus, le corps 61 de l'appareil de contrôle 60 comporte un autre ajutage de branchement 81 auquel on peut relier le manomètre 50 représenté à la figure 4 à l'aide d'une conduite commutable 41 représentée à la figure 3. L'ajutage de branchement 81 est relié au réservoir de carburant à haute pression 64 par un perçage traversant 82.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 ) Appareil de contrôle du fonctionnement d'un système d'injection de carburant notamment d'un système d'injection à rampe commune, comportant un réservoir de carburant à haute pression (12), central, alimenté en carburant par une pompe à haute pression (4) et auquel sont reliés plusieurs injecteurs (15) qui injectent du carburant dans les chambres de combustion d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que l'appareil de contrôle (24, 60) comprend un réservoir de contrôle de carburant à haute pression (26, 64) auquel est reliée une soupape de sécurité (31, 72).

2 ) Appareil de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de contrôle (24) comporte un branchement pour une conduite de haute pression (27) reliant la pompe à haute pression (4) au réservoir de contrôle de carburant à haute pression (26).

3 ) Appareil de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape de sécurité (31, 72) s'ouvre lorsque la pression régnant dans le réservoir de contrôle de carburant à haute pression (26, 64) dépasse une limite de pression choisie.

4 ) Appareil de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de contrôle (24) comporte ou est relié à un réservoir de collecte (39) pour le carburant qui déborde, ce réservoir de collecte (39) étant relié par la soupape de sécurité au réservoir de contrôle de carburant à haute pression (26).

5 ) Appareil de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de contrôle (24) comporte ou est relié à un manomètre (29) qui mesure la pression régnant dans le réservoir de contrôle de carburant à haute pression (26).

6 ) Appareil de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que des conduites commutables de haute pression (27, 28, 30) peuvent être reliées de manière détachable, c'est-à-dire pouvoir être séparées de façon répétée sans destruction à l'appareil de contrôle (24), à un pompe de carburant à haute pression (4) et/ou au réservoir de carburant à haute pression (12).

7 ) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système d'injection de carburant notamment un système d'injection de carburant à rampe commune comportant un réservoir central de carburant à haute pression (12) alimenté en carburant par une pompe de carburant à haute pression (4) et relié à plusieurs injecteurs (15) qui injectent du carburant dans les chambres de combustion d'un moteur à combustion in-terne, à l'aide d'un appareil de contrôle (24), selon l'une des

revendications 1 à 6,

caractérisé en ce qu' on raccorde l'appareil de contrôle (24) à une pompe de carburant à haute pression (4) de façon qu'au démarrage du moteur à combustion interne, la pompe à haute pression (4) transfère du carburant à haute pression dans le réservoir de contrôle de carburant à haute pression (26) .

8 ) Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système d'injection à rampe commune comportant un réservoir central de carburant à haute pression (12), alimenté en carburant par une pompe de haute pression de carburant (4) et auquel sont reliés plusieurs injecteurs (15) qui injectent du carburant dans les chambres de combustion d'un moteur à combustion interne, la pression dans le réservoir de carburant à haute pression (12) étant détectée par un capteur de pression de rampe (20) à l'aide d'un appareil de contrôle selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' on démonte une conduite de haute pression (14) installée entre le réservoir accumulateur de carburant à haute pression (12) et l'un des injecteurs (15), et on raccorde à sa place l'appareil de contrôle (24) au réservoir de carburant à haute pression (12).

9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on raccorde un appareil d'essai de diagnostic pour la lecture de la va-10 leur de la pression saisie par le capteur de pression de rampe (20) à une interface de diagnostic, la valeur de la pression affichée par l'appareil d'essai de diagnostic étant ensuite comparée à la valeur affichée par l'appareil de contrôle (24).