FR2864029A1 - Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un "fan" fixe insere dans le fuselage - Google Patents

Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un "fan" fixe insere dans le fuselage Download PDF

Info

Publication number
FR2864029A1
FR2864029A1 FR0315237A FR0315237A FR2864029A1 FR 2864029 A1 FR2864029 A1 FR 2864029A1 FR 0315237 A FR0315237 A FR 0315237A FR 0315237 A FR0315237 A FR 0315237A FR 2864029 A1 FR2864029 A1 FR 2864029A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
fuselage
convertible aircraft
wings
aircraft according
fan
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0315237A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2864029B1 (fr
Inventor
Eric Magre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Helicopters SAS
Original Assignee
Eurocopter France SA
Eurocopter SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eurocopter France SA, Eurocopter SA filed Critical Eurocopter France SA
Priority to FR0315237A priority Critical patent/FR2864029B1/fr
Priority to US11/016,902 priority patent/US7188802B2/en
Publication of FR2864029A1 publication Critical patent/FR2864029A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2864029B1 publication Critical patent/FR2864029B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C29/00—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft
    • B64C29/0008—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded
    • B64C29/0016—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded the lift during taking-off being created by free or ducted propellers or by blowers
    • B64C29/0033—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded the lift during taking-off being created by free or ducted propellers or by blowers the propellers being tiltable relative to the fuselage

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un aéronef convertible, pourvu d'un premier (1) et d'un deuxième (2) «tilt fan» disposés de part et d'autre du fuselage (F) légèrement en avant du centre de gravité de l'aéronef convertible (AC). De plus, cet aéronef convertible comporte de façon remarquable un «fan» fixe (3) figé en position verticale et inséré dans le fuselage (F).

Description

Aéronef convertible pourvu de deux tilt fan de part et d'autre du
fuselage et d'un fan fixe inséré dans le fuselage.
La présente invention concerne un aéronef convertible pourvu de rotors carénés basculants, communément dénommés tilt fan selon l'appellation anglaise par l'homme du métier, capable d'effectuer des décollages ou des atterrissages très courts voire verticaux.
De nombreuses formules ont été essayées dans l'histoire de l'aéronautique pour permettre à des aéronefs de décoller et de se 10 poser à la verticale.
La formule hélicoptère permet un control satisfaisant du vol stationnaire mais cela au détriment de la vitesse de croisière. Des recherches ont donc été menées pour améliorer le contrôle en stationnaire des avions. Cependant, les solutions employées jusqu'ici sont d'un rendement moyen et nécessitent des modifications complexes, soit des systèmes de propulsion soit des motorisations.
On connaît, par le document US 5054716, un aéronef convertible sur lequel chacun des rotors constitue, avec ses moyens de commande et sa motorisation, un ensemble basculant dénommé tilt rotor selon l'appellation anglaise par l'homme du métier. Dans cette configuration, chaque moteur doit pouvoir fonctionner en position sensiblement horizontale mais aussi verticale ce qui pose de nombreux problèmes liés soit au moteur soit aux câblages ou aux conduites hydrauliques et de carburant qui doivent aussi passer par un pivot de basculement. De surcroît, les moteurs étant généralement des turbomoteurs, les jets de gaz sortant de leur tuyère ont pour inconvénient, en mode hélicoptère, de dégrader la surface des aires de décollage et d'atterrissage.
On connaît par le document US 3.360.217 un aéronef convertible constitué de quatre tilt fan . Dans cette configuration, les moteurs sont disposés sur le fuselage et restent fixes quelque soit la phase de vol. En effet, le passage d'un vol d'avancement, dénommé mode avion , à un mode hélicoptère est réalisé en ne basculant que les tilt fan . Cela permet par conséquent de s'affranchir de tous les problèmes liés à la rotation d'un moteur en fonctionnement.
Cependant, l'utilisation de quatre tilt fan est particulièrement pénalisante dans la mesure ou l'aéronef doit être puissamment motorisé afin de pouvoir entraîner chacun de ces tilt fan . De plus, il va s'en dire que la masse de ce dispositif est importante ce qui réduit d'autant la masse utile de l'aéronef.
Il ressort de ces considérations d'une part que la configuration tilt rotor est particulièrement difficile à mettre en oeuvre et à industrialiser afin de surmonter les difficultés liées au basculement d'un moteur. D'autre part, la configuration tilt fan est plus aisée à mettre en oeuvre et ne présente pas les inconvénients décrits ci-dessus mais l'utilisation de quatre tilt fan augmente de façon pénalisante la masse de l'aéronef.
La présente invention a pour objet de proposer un aéronef convertible permettant de s'affranchir des limitations mentionnées précédemment.
Selon l'invention, un aéronef convertible, pourvu d'un premier et d'un deuxième tilt fan disposés de part et d'autre du fuselage légèrement en avant du centre de gravité de l'aéronef, comporte de façon remarquable un fan fixe figé en position verticale et inséré dans le fuselage.
En effet, pour tenir l'équilibre en vol stationnaire, trois fan sont amplement suffisants pour assurer un polygone de sustentation. La masse gagnée en supprimant un quatrième fan permet d'accroître de façon conséquente la masse utile de l'aéronef.
De plus, l'aéronef convertible comporte avantageusement deux ailes canard de manière à être correctement équilibré.
En outre, deux moteurs, insérés dans le fuselage, entraînent le fan fixe ainsi que le premier et le deuxième tilt fan . Les gaz d'échappement de ces moteurs sont mélangés dans une conduite à un flux d'air froid provenant du fan fixe, créant de ce fait un flux d'air dilué. Ce flux d'air dilué est expulsé de l'aéronef convertible par un déviateur de jet bidirectionnel. , Dans un premier mode de réalisation, l'aéronef convertible selon l'invention comporte deux ailes à flèche positive, donc dirigées vers l'arrière de l'aéronef, disposées de part et d'autre du fuselage en position haute. Nous verrons par la suite que chacune de ces ailes est avantageusement munie de volets hypersustentateurs ainsi que d'un winglet possédant un volet simple. Dans ce mode de réalisation, les moteurs, insérés derrière l'habitacle, sont alimentés en air par deux entrées d'air agencées sur les côtés du fuselage.
Dans un second mode de réalisation, l'aéronef convertible comporte deux ailes à flèche inversée, donc dirigées vers l'avant de l'aéronef, disposées de part et d'autre du fuselage en position haute. Chacune de ces ailes est avantageusement munie de volets hypersustentateurs. De plus, une dérive et un empennage autorisent un contrôle précis de l'assiette de l'aéronef. En outre, dans ce mode de réalisation particulier, les moteurs, agencés dans le fuselage au dessus de l'habitacle, sont alimentés en air par deux entrées d'air distinctes agencées sur le dessus du fuselage.
Enfin, le fan fixe, inséré dans le fuselage, aspire l'air provenant des entrées d'air des moteurs. Dans ces conditions, il n'est pas nécessaire d'ajouter un orifice supplémentaire sur le fuselage dans le but d'alimenter en air le fan fixe.
L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit, avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures 10 annexées qui représentent: - la figure 1, une vue de dessus schématique d'un aéronef convertible selon un premier mode de réalisation, - la figure 2, une vue de dessus schématique d'un aéronef convertible selon un deuxième mode de réalisation, - la figure 3, une vue de côté d'un aéronef convertible selon un premier mode de réalisation ayant des tilt fan en position verticale, - la figure 4, une vue de côté d'un aéronef convertible selon un deuxième mode de réalisation ayant des tilt fan en position verticale, - la figure 5, une vue de côté d'un aéronef convertible selon un premier mode de réalisation ayant des tilt fan en position horizontale, - la figure 6, une vue de côté d'un aéronef convertible selon un deuxième mode de réalisation ayant des tilt fan en position horizontale.
Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence.
La figure 1 présente un aéronef convertible AC' bâti selon un premier mode de réalisation. Cet aéronef convertible AC' comporte deux moteurs 4, 5, insérés à l'intérieur d'un fuselage F', respectivement pourvus de deux arbres moteurs 10,11. Deux entrées d'air 14', 15', respectivement agencées sur les côtés 20, 30 du fuselage F' alimentent en air les moteurs 4 et 5. Les gaz d'échappement de ces moteurs 4,5 sont rejetés dans une conduite 6 du fuselage F'.
La figure 2 présente un aéronef convertible AC bâti selon un deuxième mode de réalisation. Cet aéronef convertible AC comporte deux moteurs 4,5, insérés à l'intérieur d'un fuselage F, respectivement pourvus de deux arbres moteurs 10,11. Deux entrées d'air 14, 15 agencées sur le dessus du fuselage alimentent en air les moteurs 4 et 5. Les gaz d'échappement de ces moteurs 4,5 sont rejetés dans une conduite 6 du fuselage F. En outre, la bi-motorisation de ces aéronefs convertibles AC, AC' présente l'avantage d'être très sécuritaire dans la mesure où la panne d'un seul moteur ne perturbera pas de manière sensible le fonctionnement de l'aéronef AC, AC'.
En référence aux figures 1 et 2, les arbres moteurs 10, 11 mettent en rotation un unique arbre d'interconnexion 9 par l'intermédiaire de deux ensembles distincts de pignons.
Une boite de transmission principale 12, agencée sur l'arbre d'interconnexion 9, permet de transférer la puissance des deux moteurs 4, 5 à un rotor fixe dénommé fan fixe 3, figé en position verticale et inséré dans le fuselage, via un arbre de transmission secondaire 13. De la même façon, cette boite de transmission principale 12 entraîne les pales d'un premier 1 et d'un deuxième 2 tilt fan via un arbre de transmission principal 7.
Le fan fixe 3 aspire de l'air frais provenant des entrées d'air 14, 14', 15, 15' et le rejette dans la conduite 6. Par conséquent, les gaz d'échappement provenant des deux moteurs 4, 5 sont dilués par de l'air frais dans cette conduite 6. Cette dilution annule quasiment la signature infrarouge de cet aéronef AC, AC'.
Le flux d'air dilué, résultant du flux d'air rejeté par le fan fixe 3 et des gaz d'échappement des moteurs 4, 5, est éjecté de l'aéronef convertible AC, AC' par un déviateur de jet 8 bidirectionnel. Ce flux d'air dilué, orienté vers l'arrière en mode avion par le déviateur 8, participe à la propulsion de l'aéronef AC, AC'. En mode hélicoptère, le déviateur de jet 8 le dirige vers le bas de manière à assurer l'équilibre et le contrôle longitudinal de l'aéronef AC, AC'.
Par ailleurs, les premier 1 et deuxième 2 tilt fan sont disposés de part et d'autre du fuselage F, F' légèrement en avant du centre de gravité de l'aéronef convertible AC, AC'. De plus, ces deux tilt fan 1, 2 peuvent basculer autour de l'arbre de transmission principal 7.
L'implantation des premier 1 et deuxième 2 tilt fan sur le fuselage F, F' correspond sensiblement à l'endroit où est positionnée l'emplanture des ailes sur un avion classique de type non convertible.
Par conséquent, la configuration tilt fan impose de positionner les ailes Al, A2, Al', A2' sur la partie arrière du fuselage F, F'. L'aéronef AC, AC' ne pourra donc être correctement contrôlé en tangage que s'il possède des surfaces aérodynamiques à l'avant du fuselage dénommées ailes canard Cl, C2, Cl', C2' dans le vocable aéronautique. La formule canard est de ce fait une conséquence directe de la configuration tilt fan .
De plus, les bords de fuites des ailes Al, A2, Al', A2' sont respectivement munies de volets hypersustentateurs 5 VF1,VF2,VFI',VF2' à double fente ou analogue.
En référence aux figures 3 et 4, en mode avion, les premier 1 et deuxième 2 tilt fan sont en position verticale. Ils se comportent ainsi comme des hélices, assurant de ce fait la propulsion de l'aéronef AC, AC' en combinaison avec le flux d'air dilué éjecté vers l'arrière par le déviateur de jet 8.
En référence aux figures 5 et 6, en mode hélicoptère, les premier 1 et deuxième 2 tilt fan sont dans une position sensiblement horizontale et assurent ainsi la sustentation de l'aéronef AC, AC' en combinaison avec le flux d'air dilué éjecté vers le bas par le déviateur de jet 8. Pour ce faire, comme indiqué par une flèche sur les figures 5 et 6, ces premier 1 et deuxième 2 tilt fan basculent dans le sens anti-trigonométrique autour de l'arbre de transmission principal 7.
A titre d'exemples, on examine par la suite de quelle manière 20 l'aéronef convertible effectue un atterrissage court ou vertical.
Dans le but de réaliser un atterrissage court, les premier 1 et deuxième 2 tilt fan sont en position verticale. Les ailes Al, A2, Al', A2' sont dans le flux des premier 1 et deuxième 2 tilt fan .
Les volets hypersustentateurs VF1, VF2, VF1', VF2' permettent de défléchir vers le bas le flux de ces tilt fan augmentant ainsi de manière sensible la portance des ailes Al, A2, Al', A2'. Le décrochage aérodynamique de ces ailes AI, A2, Al', A2' est alors retardé. Dans ces conditions, la vitesse d'approche est réduite ce qui implique que la distance nécessaire à l'atterrissage est très courte.
L'aéronef convertible AC, AC' autorise aussi un atterrissage vertical. En effet, il entame alors une conversion du mode avion au mode hélicoptère en basculant progressivement les premier 1 et deuxième 2 tilt fan . Une fois en position horizontale, ces tilt fan 1, 2 assurent la sustentation de l'aéronef AC, AC' en combinaison avec le flux d'air dilué éjecté vers le bas par le déviateur de jet 8. Ce dernier fonctionne alors comme un hélicoptère et peut se poser verticalement.
L'assiette de l'aéronef convertible peut être équilibrée en mode avion de différentes manières. Une première solution consiste à utiliser deux ailes canard et des winglet munis d'un volet simple, une seconde solution utilisant 2 ailes canard , un empennage horizontal et une dérive. Le choix du mode de réalisation dépend du centrage des moteurs, de la charge utile ainsi que du type d'appareil à savoir un faible tonnage (environ inférieur à six tonnes) ou un tonnage important (environ supérieur à six tonnes).
En référence à la figure 1, l'installation motrice est située derrière l'habitacle, ce dernier n'occupant que partiellement le fuselage. Le centrage de l'aéronef impose l'emploi d'ailes Al', A2' à flèche positive, c'est-à-dire dirigées vers l'arrière de l'aéronef.
L'extrémité de ces ailes est pourvue d'éléments verticaux 25 dénommés winglet W selon l'appellation anglaise dans le vocable aéronautique.
Ces winglet W sont couramment utilisés sur les avions modernes. Ils réduisent la différence de pression entre l'intrados et l'extrados de l'extrémité d'une aile de manière à diminuer le tourbillon marginal de nature turbulente. De ce fait, les winglet W améliorent le niveau vibratoire de l'aéronef. De plus, ils augmentent l'allongement relatif des ailes, réduisant par conséquent leur traînée.
De surcroît, dans le cas de l'aéronef convertible AC' de faible tonnage selon l'invention, les ailes Al', A2' se trouvent très en arrière du fuselage et leur flèche est très importante. Chaque winglet W peut alors servir de dérive en étant équipé d'un volet simple V. La position des ailes Al', A2' sur le fuselage F' est primordiale. Des ailes en position haute, c'est-à-dire agencées sur le dessus du fuselage, et des ailes en position basse, c'est-à-dire agencées sur la partie inférieure du fuselage n'ont incontestablement pas le même impact sur le fonctionnement de l'aéronef. En effet, afin de passer du mode avion au mode hélicoptère, les premier 1 et deuxième 2 tilt fan sont basculés afin de diriger leur poussée vers le sol. La durée pendant laquelle les ailes Al', A2' sont exposées aux flux d'air inclinés provenant du premier 1 et du deuxième 2 tilt fan doit être minimisée de manière à ne pas perturber le fonctionnement de l'aéronef.
Si les ailes sont en position basse, les flux d'air provenant des premier 1 et deuxième 2 tilt fan impactent l'extrados des ailes Al', A2'. Par suite, la portance de ces ailes Al', A2' diminue ce qui peut induire un problème de sécurité majeur à savoir une perte du contrôle de l'aéronef AC'. Dans ces conditions, seule une position haute des ailes Al', A2' permet de répondre au besoin.
En référence à la figure 2, dans un deuxième mode de réalisation, l'aéronef convertible AC a un tonnage important.
L'installation motrice est positionnée dans la partie supérieure du fuselage F, au dessus de l'habitacle. Cette disposition permet ainsi à cet habitacle d'occuper la majeure partie du fuselage F et procure donc à l'aéronef convertible AC une grande capacité d'emport interne.
Le centrage l'aéronef convertible AC impose alors l'emploi d'ailes Al, A2 à flèche inversée, c'est-à-dire dirigées vers l'avant de l'aéronef. En effet, l'utilisation d'ailes à flèche positive aurait pour conséquence, dans ce mode de réalisation, un surdimensionnement des ailes canard ce qui serait notamment pénalisant en terme de masse.
La flèche des ailes Al, A2 étant inversée, leur extrémité ne se trouve pas à l'arrière de l'aéronef mais plutôt au milieu de celui-ci. Contrairement au premier mode de réalisation, concernant un aéronef convertible de faible tonnage, des winglet ne pourraient pas servir de dérive car ils seraient situés trop près du centre de gravité de l'aéronef AC. Une dérive D est donc agencée à l'arrière du fuselage. De façon avantageuse, cette dérive D est pourvue d'un empennage E, la dérive D participant au contrôle du lacet et l'empennage E au contrôle du tangage.
Par ailleurs, afin d'éviter toute perte du contrôle de l'aéronef convertible AC, lors du passage du mode avion au mode hélicoptère les ailes AI, A2, sont agencées sur le fuselage F en position haute.
Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisations aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims (1)

11 REVENDICATIONS
1. Aéronef convertible pourvu d'un premier (1) et d'un deuxième (2) tilt fan disposés de part et d'autre du fuselage (F,F') légèrement en avant du centre de gravité dudit aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un fan (3), figé en position verticale et inséré dans le fuselage (F,F)'.
2. Aéronef convertible selon la revendication 1, caractérisé en ce que deux ailes canard (Cl, C2, Cl', C2') sont disposées de part et d'autre dudit fuselage (F,F').
3. Aéronef convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que deux moteurs (4,5) insérés dans ledit fuselage (F,F'), entraînent ledit fan fixe (3) ainsi que le premier (1) et le deuxième (2) tilt fan .
4. Aéronef convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les gaz d'échappement desdits deux moteurs (4,5) sont mélangés dans une conduite (6) à un flux d'air froid provenant dudit fan fixe (3), créant de ce fait un flux d'air dilué.
5. Aéronef convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que un déviateur de jet bidirectionnel (8), agencé à l'arrière dudit aéronef, oriente ledit flux d'air dilué lors de son expulsion de l'aéronef.
6. Aéronef convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moteurs (4,5) sont insérés dans le fuselage (F') derrière l'habitacle dudit aéronef convertible (AC') .
7. Aéronef convertible selon la revendication 6, caractérisé en ce que, ledit aéronef convertible (AC') étant pourvu de deux ailes (A1',A2') disposées de part et d'autre du fuselage (F'), lesdites ailes (A1',A2') ont une flèche positive.
8. Aéronef convertible selon la revendication 7, caractérisé en ce que chaque extrémité desdites ailes (A1',A2') est munie d'un winglet (W).
9. Aéronef convertible selon revendication 8, caractérisé en ce que ledit winglet W comporte un volet simple (V).
10. Aéronef convertible selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que deux entrées d'air distinctes (14',15'), respectivement situées sur les côtés (20,30) du fuselage (F'), alimentent en air frais lesdits moteurs (4,5) 11. Aéronef convertible selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moteurs (4,5) sont insérés dans le fuselage (F) au dessus de l'habitacle dudit aéronef convertible (AC).
12. Aéronef convertible selon la revendication 11, caractérisé en ce que, ledit aéronef convertible (AC) étant pourvu de deux ailes (A1,A2) disposées de part et d'autre du fuselage (F), lesdites ailes (Al,A2) ont une flèche inversée.
13. Aéronef convertible selon l'une quelconque des
revendications 11 à 12,
caractérisé en ce qu'il comporte une dérive (D).
14. Aéronef convertible selon la revendication 13, caractérisé en ce que ladite dérive (D) est munie d'un empennage (E).
15. Aéronef convertible selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que deux entrées d'air distinctes (14,15), situées sur le dessus du fuselage (F) alimentent en air frais lesdits moteurs (4,5).
16. Aéronef convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit fan fixe (3) aspire de l'air provenant desdites entrées d'air (14,15,14',15').
17. Aéronef convertible selon l'une quelconque des 20 revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites ailes (A1,A2,A1',A2') sont en position haute.
18. Aéronef convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites ailes (A1,A2, A1',A2') sont munies de volets hypersustentateurs (VF1,VF2,VFI',VF2') à double fente.
FR0315237A 2003-12-23 2003-12-23 Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un "fan" fixe insere dans le fuselage Expired - Fee Related FR2864029B1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0315237A FR2864029B1 (fr) 2003-12-23 2003-12-23 Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un "fan" fixe insere dans le fuselage
US11/016,902 US7188802B2 (en) 2003-12-23 2004-12-21 Convertible aircraft provided with two tilt fans on either side of the fuselage, and with a non-tilting fan inserted in the fuselage

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0315237A FR2864029B1 (fr) 2003-12-23 2003-12-23 Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un "fan" fixe insere dans le fuselage

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2864029A1 true FR2864029A1 (fr) 2005-06-24
FR2864029B1 FR2864029B1 (fr) 2006-04-07

Family

ID=34630496

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0315237A Expired - Fee Related FR2864029B1 (fr) 2003-12-23 2003-12-23 Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un "fan" fixe insere dans le fuselage

Country Status (2)

Country Link
US (1) US7188802B2 (fr)
FR (1) FR2864029B1 (fr)

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8757537B2 (en) 2005-11-02 2014-06-24 The Boeing Company Systems and methods for rotor/wing aircraft
US7410122B2 (en) * 2006-03-20 2008-08-12 The Boeing Company VTOL UAV with lift fans in joined wings
RU2010104373A (ru) * 2010-02-08 2011-08-20 Александр Иосифович Филимонов (RU) Самолет на воздушной подушке с аэростатической разгрузкой
USD665331S1 (en) * 2011-11-09 2012-08-14 Unmanned Systems, Inc. Unmanned aerial vehicle
EP2719620A3 (fr) 2012-10-10 2017-10-18 Sikorsky Aircraft Corporation Système d'échappement tourné vers le haut pour aéronef à voilure tournante
US9051047B2 (en) 2012-11-12 2015-06-09 Sikorsky Aircraft Corporation Flexbeam rotor attachment to rotor blade
WO2014144001A2 (fr) 2013-03-15 2014-09-18 Terrafugia, Inc. Véhicule à conduire-faire voler combiné à capacités de décollage vertical et de croisière à ailes fixes
ITRM20130473A1 (it) * 2013-08-12 2013-11-11 Unit 1 Srl Convertiplano con nuove soluzionitecniche ed aerodinamiche atte a rendere sicuro e fruibile il mezzo anche in soluzioni di velivolo ultraleggero
USD772137S1 (en) * 2013-10-24 2016-11-22 Bell Helicopter Textron Inc. Tiltrotor aircraft landing gear
US20150360787A1 (en) * 2014-02-07 2015-12-17 United Technologies Corporation Gas turbine engine with distributed fans driven on angled drive shaft
US10464668B2 (en) 2015-09-02 2019-11-05 Jetoptera, Inc. Configuration for vertical take-off and landing system for aerial vehicles
JP6930743B2 (ja) 2015-09-02 2021-09-01 ジェトプテラ、インコーポレイテッド エジェクタ及びエアフォイル形状
US11001378B2 (en) 2016-08-08 2021-05-11 Jetoptera, Inc. Configuration for vertical take-off and landing system for aerial vehicles
FR3043648B1 (fr) * 2015-11-13 2018-11-16 Safran Aircraft Engines Voilure propulsive d'un aeronef
USD810621S1 (en) 2016-04-12 2018-02-20 King Saud University Aerial vehicle
US11067164B2 (en) 2016-04-15 2021-07-20 Terrafugia, Inc. Electronic gear shifter assembly for a dual-mode flying and driving vehicle
US9694906B1 (en) 2016-04-18 2017-07-04 King Saud University Vertical takeoff and landing unmanned aerial vehicle
US10252797B2 (en) 2016-09-08 2019-04-09 General Electric Company Tiltrotor propulsion system for an aircraft
US10384773B2 (en) 2016-09-08 2019-08-20 General Electric Company Tiltrotor propulsion system for an aircraft
US10392106B2 (en) 2016-09-08 2019-08-27 General Electric Company Tiltrotor propulsion system for an aircraft
US10384774B2 (en) 2016-09-08 2019-08-20 General Electric Company Tiltrotor propulsion system for an aircraft
US20180362171A1 (en) * 2017-06-15 2018-12-20 Donald Butler Curchod Advanced drag reduction system for jet aircraft
EP3645854A4 (fr) 2017-06-27 2021-03-24 Jetoptera, Inc. Configuration pour système de décollage et d'atterrissage vertical pour véhicules aériens
US10822101B2 (en) * 2017-07-21 2020-11-03 General Electric Company Vertical takeoff and landing aircraft having a forward thrust propulsor
RU189830U1 (ru) * 2018-02-02 2019-06-05 Общество ограниченной ответственности "ФАН ФЛАЙТ", ООО "ФАН ФЛАЙТ" Летательный аппарат вертикального взлета и посадки
US20190241260A1 (en) * 2018-02-06 2019-08-08 Khaled Abdullah Alhussan Rotary aircraft and method of use
US10787255B2 (en) 2018-11-30 2020-09-29 Sky Canoe Inc. Aerial vehicle with enhanced pitch control and interchangeable components
US11691726B2 (en) 2019-06-19 2023-07-04 Darius Sharifzadeh Vertical take-off and landing aircraft
US11554860B1 (en) 2020-06-23 2023-01-17 Piasecki Aircraft Corporation Apparatus, system and method for a convertible thruster for a compound aircraft
US11719166B1 (en) 2022-07-15 2023-08-08 Pratt & Whitney Canada Corp. Aircraft propulsion system with intermittent combustion engine(s)
US20240017847A1 (en) * 2022-07-15 2024-01-18 Pratt & Whitney Canada Corp. Aircraft propulsion system with intermittent combustion engine(s)

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1282421A (fr) * 1961-02-23 1962-01-19 Curtiss Wright Corp Of America Avion et procédé de conduite de cet avion
US3065929A (en) * 1956-05-15 1962-11-27 Jr Raymond Prunty Holland Aircraft having aerodynamically tiltable thrust
US3086731A (en) * 1960-10-04 1963-04-23 Edmond R Doak Aircraft control system
US3089666A (en) * 1961-04-13 1963-05-14 Boeing Co Airplane having changeable thrust direction
US3117748A (en) * 1961-04-20 1964-01-14 Gen Electric Tip-turbine ducted fan powered aircraft
US4828203A (en) * 1986-12-16 1989-05-09 Vulcan Aircraft Corporation Vertical/short take-off and landing aircraft
US5890441A (en) * 1995-09-07 1999-04-06 Swinson Johnny Horizontal and vertical take off and landing unmanned aerial vehicle
WO2003066429A2 (fr) * 2002-02-08 2003-08-14 Moller International, Inc. Vehicules de decollage et d'atterrissage verticaux ameliores

Family Cites Families (64)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1766844A (en) * 1928-07-11 1930-06-24 Albert R Springer Airplane lifter
US1783458A (en) * 1929-02-25 1930-12-02 Albert E Grimm Vertical-lift airplane
US2502045A (en) * 1946-04-10 1950-03-28 Johnson John Fluid-sustained and fluid-propelled airplane
US2941749A (en) * 1955-04-06 1960-06-21 United Aircraft Corp Jet propelled convertiplane with jet driven rotor
US3347793A (en) * 1956-04-23 1967-10-17 American Potash & Chem Corp Borate esters and gasoline or lubricating oil compositions
US2961189A (en) * 1958-12-12 1960-11-22 Edmond R Doak Vertical take-off aircraft construction
US3120362A (en) * 1959-11-30 1964-02-04 Dowty Rotol Ltd Aircraft control apparatus
US3106369A (en) * 1960-02-23 1963-10-08 Curtiss Wright Corp Aircraft and method of operating same
US3033492A (en) * 1961-04-20 1962-05-08 Gen Electric Cruise lift-fan system
US3038683A (en) * 1961-04-20 1962-06-12 Gen Electric Vtol aircraft
US3155342A (en) * 1961-05-25 1964-11-03 Bolkow Entwicklungen Kg Vtol aircraft construction
US3139244A (en) * 1961-08-15 1964-06-30 Cooper B Bright Inflatable vtol aircraft
US3122343A (en) * 1961-12-02 1964-02-25 M A N Turbomotoren G M B H Vertical take-off and landing aircraft
US3146590A (en) * 1962-03-12 1964-09-01 Gen Electric Power system with energy dividing means
US3278138A (en) * 1963-04-20 1966-10-11 Bolkow Gmbh Take-off assist for vtol aircraft
GB974722A (en) * 1963-07-16 1964-11-11 Rolls Royce Gas turbine jet propulsion engine
US3212731A (en) * 1963-09-09 1965-10-19 Gen Electric Fan powered aircraft
US3286470A (en) * 1963-11-14 1966-11-22 Gen Electric Tip-turbine fan with thrust reverser
US3284027A (en) * 1964-01-09 1966-11-08 Nord Aviation Vtol aircraft having freely pivoted propulsion means
GB1061397A (en) * 1964-09-16 1967-03-15 Rolls Royce Improvements in or relating to aircraft
US3282534A (en) * 1964-11-27 1966-11-01 Lascaris Michael Combination aircraft
US3289980A (en) * 1964-12-07 1966-12-06 Lockheed Aircraft Corp Thrust system for vtol aircraft
US3388878A (en) * 1965-06-01 1968-06-18 Ryan Aeronautical Co Vtol aircraft with balanced power, retractible lift fan system
US3335977A (en) * 1965-06-16 1967-08-15 Ludwig F Meditz Convertiplane
GB1157822A (en) * 1965-08-21 1969-07-09 Boelkow Gmbh VTOL Aircraft
US3347496A (en) * 1966-05-03 1967-10-17 Ryan Aeronautical Co Engine air inlet system for supersonic v/stol aircraft
DE1481504B1 (de) * 1966-07-19 1970-07-09 Messerschmitt Boelkow Blohm Flugzeug mit im Rumpf paarweise neben- oder hintereinander angeordneten Hubstrahltriebwerken
DE1481542A1 (de) * 1967-01-18 1969-03-20 Entwicklungsring Sued Gmbh Insbesondere fuer VTOL-Flugzeuge bestimmte Triebwerksanlage
DE1531473B1 (de) * 1967-11-21 1970-04-02 Ver Flugtechnische Werke Strahlablenkeinrichtung fuer ein Schubrohr
US3618875A (en) * 1969-02-24 1971-11-09 Gen Electric V/stol aircraft
US3606210A (en) * 1969-11-06 1971-09-20 Ralph E Busby Engine mounting for vtol aircraft and the like
US3739580A (en) * 1971-03-10 1973-06-19 Mc Donnell Douglas Corp Propulsion system control
US3972490A (en) * 1975-03-07 1976-08-03 Mcdonnell Douglas Corporation Trifan powered VSTOL aircraft
US4071207A (en) * 1975-09-09 1978-01-31 Piasecki Aircraft Corporation Vertical take-off aircraft
US4022405A (en) * 1976-03-25 1977-05-10 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Fan lift-cruise v/stol aircraft
US4116405A (en) * 1977-03-28 1978-09-26 Grumman Aerospace Corporation Airplane
US4296896A (en) * 1979-08-27 1981-10-27 Grumman Aerospace Corporation VTOL Airplane
US4469294A (en) * 1982-05-20 1984-09-04 Clifton Robert T V/STOL Aircraft
US4456203A (en) * 1982-08-02 1984-06-26 Ltv Aerospace And Defense Company Aircraft propulsion system having a translatable, directionable exhaust nozzle
US4492353A (en) * 1982-09-30 1985-01-08 Phillips Bryan D Aircraft capable of vertical short takeoff and landing
US4789115A (en) * 1986-08-29 1988-12-06 Theodore Koutsoupidis VTOL aircraft
GB2254299B (en) * 1986-12-01 1993-05-19 British Aerospace Aircraft nozzle control apparatus
JPH01172098A (ja) * 1987-12-25 1989-07-06 Fuji Heavy Ind Ltd Ｖ／ｓｔｏｌ機用尾翼兼推力偏向ベーン
US4880071A (en) * 1988-08-10 1989-11-14 Tracy Stephen E Toy air vehicle
US5054716A (en) * 1989-10-16 1991-10-08 Bell Helicopter Textron Inc. Drive system for tiltrotor aircraft
US5115996A (en) * 1990-01-31 1992-05-26 Moller International, Inc. Vtol aircraft
US5131605A (en) * 1991-06-12 1992-07-21 Grumman Aerospace Corporation Four engine VTOL aircraft
US5275356A (en) * 1992-07-15 1994-01-04 Lockheed Corporation Propulsion system for a V/STOL aircraft
US5419514A (en) * 1993-11-15 1995-05-30 Duncan; Terry A. VTOL aircraft control method
FR2791634B1 (fr) * 1999-03-30 2001-06-15 Eurocopter France Perfectionnements aux aeronefs convertibles a rotors basculants
US6467726B1 (en) * 1999-06-29 2002-10-22 Rokuro Hosoda Aircraft and torque transmission
FR2798359B1 (fr) * 1999-09-14 2001-11-09 Eurocopter France Perfectionnements aux aeronefs convertibles a rotors basculants
US6254032B1 (en) * 1999-10-26 2001-07-03 Franz Bucher Aircraft and method for operating an aircraft
US6655631B2 (en) * 2000-07-28 2003-12-02 John Frederick Austen-Brown Personal hoverplane with four tiltmotors
FR2826054B1 (fr) * 2001-06-14 2003-12-19 Snecma Moteurs Dispositif de propulsion a cycle variable par derivation de gaz pour avion supersonique et procede de fonctionnement
US20030062442A1 (en) * 2001-10-02 2003-04-03 Milde Karl F. VTOL personal aircraft
US6886776B2 (en) * 2001-10-02 2005-05-03 Karl F. Milde, Jr. VTOL personal aircraft
JP2003137192A (ja) * 2001-10-31 2003-05-14 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 垂直離着陸機
JP3861224B2 (ja) * 2001-12-07 2006-12-20 有限会社新科学開発研究所 空中乗物
US6808140B2 (en) * 2002-02-08 2004-10-26 Moller Paul S Vertical take-off and landing vehicles
US6629670B1 (en) * 2002-03-28 2003-10-07 Mrugesh K. Shah VTOL aircraft with angled thrusters
US6843447B2 (en) * 2003-01-06 2005-01-18 Brian H. Morgan Vertical take-off and landing aircraft
FR2864030B1 (fr) * 2003-12-23 2006-02-17 Eurocopter France Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un troisieme "tilt fan" agence sur la queue de l'aeronef
US7472863B2 (en) * 2004-07-09 2009-01-06 Steve Pak Sky hopper

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3065929A (en) * 1956-05-15 1962-11-27 Jr Raymond Prunty Holland Aircraft having aerodynamically tiltable thrust
US3086731A (en) * 1960-10-04 1963-04-23 Edmond R Doak Aircraft control system
FR1282421A (fr) * 1961-02-23 1962-01-19 Curtiss Wright Corp Of America Avion et procédé de conduite de cet avion
US3089666A (en) * 1961-04-13 1963-05-14 Boeing Co Airplane having changeable thrust direction
US3117748A (en) * 1961-04-20 1964-01-14 Gen Electric Tip-turbine ducted fan powered aircraft
US4828203A (en) * 1986-12-16 1989-05-09 Vulcan Aircraft Corporation Vertical/short take-off and landing aircraft
US5890441A (en) * 1995-09-07 1999-04-06 Swinson Johnny Horizontal and vertical take off and landing unmanned aerial vehicle
WO2003066429A2 (fr) * 2002-02-08 2003-08-14 Moller International, Inc. Vehicules de decollage et d'atterrissage verticaux ameliores

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ANDERSON S B: "A LOOK AT HANDLING QUALITIES OF CANARD CONFIGURATIONS", JOURNAL OF GUIDANCE AND CONTROL AND DYNAMICS, AIAA. NEW YORK, US, vol. 10, no. 2, 1 March 1987 (1987-03-01), pages 129 - 138, XP002072086, ISSN: 0731-5090 *

Also Published As

Publication number Publication date
US7188802B2 (en) 2007-03-13
US20060022084A1 (en) 2006-02-02
FR2864029B1 (fr) 2006-04-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2864029A1 (fr) Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un "fan" fixe insere dans le fuselage
FR2864030A1 (fr) Aeronef convertible pourvu de deux "tilt fan" de part et d'autre du fuselage et d'un troisieme "tilt fan" agence sur la queue de l'aeronef
EP2507130B1 (fr) Dispositif de sustentation et propulsion, et aerodyne equipe d'un tel dispositif
EP3294624B1 (fr) Avion convertible a rotors découvrables
EP2567893B1 (fr) Aéronef rapide à grande distance franchissable
EP2981470B1 (fr) Système de récupération et de conversion d'énergie cinétique et d'énergie potentielle en énergie électrique pour aéronef
CA2659499C (fr) Helicoptere hybride rapide a grande distance franchissable
EP3325346B1 (fr) Aeronef comprenant un propulseur arriere carene avec stator d'entree a volets mobiles
FR2791634A1 (fr) Perfectionnements aux aeronefs convertibles a rotors basculants
FR2826054A1 (fr) Dispositif de propulsion a cycle variable par derivation de gaz pour avion supersonique et procede de fonctionnement
FR3083520A1 (fr) Aéronef
FR2958624A1 (fr) Mat d'accrochage pour turbomoteur d'aeronef, comprenant un volet arriere mobile en incidence
CA2853903C (fr) Pylone d'accrochage pour turbomachine
EP2066564B1 (fr) Vehicule a decollage et atterrissage vertical sans voilure tournante
FR3049575B1 (fr) Dispositif propulsif a portance active
EP3733506B1 (fr) Giravion équipé d'un dispositif aérodynamique comportant un carénage présentant une entrée d'air
FR2563806A1 (fr) Groupe moteur pour helicoptere compound
EP3674208A1 (fr) Système de propulsion bli à trois propulseurs arrières
FR2532272A1 (fr) Engin volant a aile rigide
FR2655612A1 (fr) Helicopteres combines.
FR2655611A1 (fr) Helicopteres combines.
EP3733524B1 (fr) Giravion equipe d'un dispositif aerodynamique comportant un carenage presentant une entree d'air
EP0178206B1 (fr) Conception d'un U.L.M. Bi-Moteur
FR3050720A1 (fr) Aeronef a au moins un systeme propulsif auxiliaire
FR3107698A1 (fr) Dispositif de propulsion d’aéronef combinant deux groupes propulseurs à rotor ouvert et un groupe propulseur BLI

Legal Events

Date Code Title Description
CD Change of name or company name

Owner name: AIRBUS HELICOPTERS, FR

Effective date: 20140602

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 14

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 15

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 17

ST Notification of lapse

Effective date: 20210806