FR2855841A1 - Dispositif monobloc et statique empechant reellement l'acces a contre sens aux autoroutes et voies express, base sur le principe de crevaison des pneumatiques - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif destiné à empêcher réellement l'accès aux voies rapides de circulation, pour les véhicules ayant pris les bretelles d'accès à contre sens. Le moyen utilisé pour atteindre cet objectif est un obstacle statique posé en travers de la chaussée, qui perforera systématiquement les pneumatiques de ces véhicules ; les obligeant à se garer avant qu'ils ne puissent atteindre ces voies rapides.Il est composé d'une tôle support métallique (1) reposant sur la chaussée (2). En partie avant du dispositif, est installé un buttoir vertical (3). En face avant de ce butoir est placé un système à denture fixe de perforation des pneumatiques (4). A l'arrière du buttoir (3), au dessus de la tôle support (1), une chaussée (5) sera reconstituée, afin de constituer un plan incliné permettant aux véhicules circulant dans le sens autorisé de passer cet obstacle sans trop de gêne.

Description

La présente invention concerne un dispositif permettant d'empêcher l'accès

à contre sens aux voies de circulation à sens unique: voies expresses et autoroutes.

A travers le monde, se sont des milliers de personnes qui meurent chaque année 5 suite aux collisions frontales se produisant sur les voies rapides à sens unique.

Ces collisions sont la plupart du temps le résultat d'erreurs d'aiguillage de la part de conducteurs empruntant les bretelles de sortie à contre sens. Ces erreurs ont de multiples causes: assoupissement par la fatigue, perte d'orientation, alcool, etc. Quelques rares cas sont certainement des actes délibérés de la part 10 de candidats au suicide ou à des " sensations extrêmes ".

L'augmentation très sensible du nombre de cas mentionnés dans les journaux montre bien les limites des mesures actuelles destinées à empêcher ces emprunts à contre sens. Les panneaux de sens interdits, peints ou même clignotants, pourront de moins en moins garantir une sécurité aux usagers, l'excès de signalisation tuant la signalisation, selon la formule consacrée.

Des propositions de solutions techniques plus complexes les unes les autres ne manquent pas: soit par avertissement sonore et/ou lumineuses des conducteurs, soit par obstacle du type barrières relevables, par exemple. Si ces systèmes ne fonctionnent en réalité que sur le papier, c'est qu'ils pêchent par de gros 20 inconvénients; leur coût n'étant qu'un de ceux-ci. La complexité de leur mise en oeuvre et de leur maintien permanent en état de fonctionnement en sont deux autres. La nécessité d'acheminer parfois une source d'énergie dans chacune des zones concernées est également un gros problème.

Enfin et surtout, ces dispositifs n'empêchent malheureusement pas 25 réellement le passage des véhicules et donc l'accès aux voies rapides.

Le but du présent dispositif est précisément d'empêcher véritablement le passage de tous les véhicules voulant s'engager à contre sens, bien avant qu'ils n'atteignent ces voies.

La philosophie qui a conduit à l'idée du présent dispositif est que la vie des 30 usagers roulant dans le bon sens sur les voies express ou sur les autoroutes ne doit pas se jouer à la roulette russe du fait de contrevenants, involontaires pour la plupart; la vie de ces derniers devant également être préservée.

L'idée de base permettant d'obtenir ce résultat à coup sûr et sans défaillance possible est tout simplement de crever les pneus des automobiles voulant 35 s'engager à contre sens et ce, en passant sur un obstacle posé en travers de la chaussée, afin de les obliger à s'immobiliser avant qu'ils n'atteignent les voies rapides. Cette tâche sera assurée par un système de perforation, laissant passer les véhicules roulant dans le bon sens et provoquant par contre, l'arrêt systématiquement les autres. Ce principe a l'avantage très important de ne pas 40 blesser les occupants du véhicule, qui sera seulement contraint de se garer sur le côté de la voie d'accès; les 4 pneus pouvant être crevés, si ce véhicule ne s'arrête pas au passage des roues avant.

Le système proposé allie simplicité et efficacité: 1/ c'est tout d'abord un ensemble monobloc (selon un des modes possibles de réalisations) reposant en travers de toute la chaussée; 2/ c'est ensuite, un dispositif qui ne nuira pas aux véhicules passant dans le sens normal; 3/ c'est un dispositif statique et robuste, ne nécessitant pratiquement aucune maintenance; 4/ c'est un dispositif totalement autonome, ne nécessitant aucune source 10 d'énergie et pouvant donc être installé en zone dépourvue d'alimentation électrique; 5/ c'est un dispositif qui autorisera éventuellement le recul des véhicules à vitesse très lente, en cas de bouchon sur la bretelle de sortie, demandant un redémarrage " en côte ".

6/ c'est un dispositif pouvant être installé définitivement en quelques minutes; etc. La figure 1 montre un tel ensemble monobloc statique, posé en travers de toute la chaussée: Il est composé d'une base support métallique (1) réalisée en tôle épaisse plane, reposant sur la chaussée (2). En partie avant du dispositif, est installé un buttoir (3) vertical, pouvant faire partie intégrante ou non du support métallique (1). La hauteur de ce buttoir ne dépassera pas quelques centimètres. C'est l'obstacle contre lequel viendront se heurter les véhicules des automobilistes roulant en 25 contre, sens. En face avant de ce butoir, et en partie supérieure selon un mode de réalisation, est placé une denture fixe de perforation des pneumatiques (4). A l'arrière du buttoir (3), au dessus de la tôle support (1), une chaussée (5) sera reconstituée, selon un premier mode de réalisation; constituant un petit tremplin - ou plan incliné - pour les véhicules roulant dans le bon sens; ce, afin 30 de leur faciliter le passage. Afin de maintenir cette chaussée sur les côtés, des bords repliés pourront prolonger la tôle support (1). Selon un second mode de réalisation ce tremplin (5) sera également métallique. Dans ce cas, selon un premier mode de réalisation, il sera revêtu d'un matériau antidérapant ou, selon un second mode, il subira un traitement destiné au même objet, à savoir, la bonne adhérence de tous les types de véhicules automoteurs, y compris les motocycles.

La figure 2 montre, selon un mode de réalisation, le système de perforation (4) placé en face avant du butoir (3). L'équerre métallique en tôle 40 épaisse la constituant, longe toute la largeur du buttoir (3) et est composée d'une face verticale (4-1) fixée sur l'avant du buttoir (3). La partie supérieure de cette tôle verticale (4-1) est repliée à l'équerre vers l'avant et une denture (4-2) y est réalisée. Les dimensions et les formes exactes de cette denture seront déterminées afin de permettre une pénétration optimale des pneumatiques tout en assurant un passage sans risque pour les véhicules roulant dans le sens autorisé ; y compris et surtout pour les motocyclistes empruntant ces voies. Ces découpes seront réalisées sur toute la longueur de l'équerre afin que chacun des pneumatiques passant à contre sens soit perforé.

La figure 3 montre le passage d'une roue d'un véhicule automobile sur le dispositif. La déformation maximale du pneumatique se fait au niveau de l'arête supérieure du butoir (3). Le positionnement du système de perforation en partie supérieure de cette butée permet de réduire la longueur de la denture à 10 l'épaisseur maximale des bandes de roulement des pneus.

Les figures 4 et 4 bis montrent selon un autre mode de réalisation, un complément au dispositif, permettant d'atténuer les chocs des véhicules passant dans le sens autorisé, sans ôter l'efficacité du système de perforation, pour les 15 véhicules venant à contre sens. C'est une bosse (6) placée également sur la plaque support (1), qui aura été prolongée vers l'avant du dispositif de base.

Cette bosse (6) se terminera en pente douce du côté avant alors qu'elle s'arrêtera assez brusquement côté arrière. Un espace (7) séparera la partie arrière de cette pente du buttoir (3), afin que les pneus des véhicules roulant à 20 contre sens aient le temps de retrouver le niveau de la plaque support (1) avant de rencontrer ce buttoir (3) et sa denture de perforation (4-2). Cette bosse (6) est prévue pour recevoir les pneus roulant dans le sens autorisé, réduisant leur hauteur de chute. Par contre, pour les véhicules roulant à contre sens, ce sera l'effet inverse, elle va accentuer l'effet de choc contre le buttoir (3). En effet, 25 après le passage de cette bosse, les pneus avant tombent dans l'espace la séparant du buttoir (3), commençant à s'écraser avant d'atteindre la denture de perforation (4) placé sur ce buttoir (3). La pression contre cette denture sera donc amplifiée par cet écrasement et facilitera la perforation des pneus. Comme pour le tremplin (5), cette bosse (6) pourra être constituée des mêmes 30 matériaux. Des essais permettront de déterminer la forme et la hauteur optimale de cette bosse, en rapport avec les dimensions du plan incliné; ainsi que la distance optimale avec l'avant de ce plan incliné.

La figure 5 montre une première variante du dispositif de base, atténuant 35 très fortement les chocs pour les véhicules roulant dans le sens autorisé. Dans ce système, le plan incliné (5) devient escamotable par affaissement, lors des passages dans le sens autorisé, mais demeure le même obstacle en cas de passage à contre sens. Pour ce faire, le tremplin (5) est réalisé en tôle épaisse, traitée anti glissade: en surface ou par adjonction de dépôts anti dérapants et est 40 articulé côté arrière par un système d'axe (8) le reliant à la plaque support (1).

Selon un premier mode de réalisation, cette tôle tremplin (5) repose sur un boudin (9) en matière élastique: caoutchouc, élastomère, etc. maintenu sur la plaque support (1). Ce boudin (9) est creux et est fermé à ses deux extrémités. Il sera rempli par un fluide pouvant être de l'air ou un liquide. Les extrémités seront équipées de clapets permettant de régler le débit de ces fluides, afin de permettre un gonflement contrôlé du boudin (9), assurant une remontée progressive du tremplin (5) après le passage complet de chaque véhicule. En cas d'utilisation d'un liquide, ce dernier sera évacué brusquement par appui des 5 roues avant des véhicules, et sera stocké dans un ou deux réservoirs d'expansion situés aux extrémités du boudin (9) (non représentés). L'élasticité des parois du boudin (9) fera revenir le liquide après le passage des roues arrière des véhicules, mais suffisamment lentement pour limiter le nombre de manoeuvres du tremplin (5). En cas d'utilisation d'air, les réservoirs 10 d'expansion ne seront plus utiles. En fait, si plusieurs véhicules se suivent, le tremplin (5) restera en position baissée. Un ou deux systèmes de réduction de débit (non représentés) assureront cette fonction. Selon un second mode, la remontée de cette tôle tremplin (5) est réalisée par un bloc élastique placé à chaque extrémité de l'axe, reprenant leur position après la torsion imprimée lors 15 de l'abaissement de ce tremplin (5).

Comme pour le dispositif statique de base, l'avant de cette tôle tremplin (5) est doté de la denture (4) assurant la perforation des pneumatiques passant à contre sens.

La figure 6 montre une seconde variante du dispositif de base, atténuant également les chocs pour les véhicules roulant dans le sens autorisé, en limitant la hauteur de chute des véhicules à partir de l'extrémité avant du plan incliné (5). Ce dispositif est un ensemble dont la denture (4A) (fig.6) est escamotable vers l'avant, par appui des pneumatiques. Plusieurs modes de réalisations de 25 cette denture mobile sont possibles: soit les dents sont indépendantes les unes des autres, soit l'ensemble de cette denture est solidarisée sur un axe unique.

Dans le premier cas, le retour en position relevée de cette denture mobile pourra être assurée par un boudin élastique reposant sur la plaque support (1); sous cette denture. Dans le deuxième cas, le retour de la denture pourra également 30 être assuré par un boudin, mais aussi par des blocs élastiques situés aux extrémités de l'axe support, dont la torsion assurera le retour automatique de cet axe.

Fonctionnement du dispositif de base: 1/ pour les automobilistes roulant dans le bon sens, ces derniers ne sentiront cet obstacle que lorsqu'ils auront atteint l'extrémité de la chaussée en tremplin (5) et que les pneus avant tomberont devant le buttoir (3), sur la tôle épaisse constituant le support du dispositif, c'est-à-dire au niveau de la chaussée, à 40 quelques millimètres près. Plusieurs modes de réalisations différents permettront d'abaisser éventuellement cette hauteur de chute afin d'atténuer les chocs liés à la retombée des roues. La forme et l'inclinaison du dispositif de perforation des pneus participeront avantageusement à atténuer ce choc. Ces chocs ne sauraient être très importants, du fait des limitations de vitesse instituées sur les bretelles de sortie.

2/ pour les automobilistes roulant en contre sens: lorsque les roues avant heurteront l'obstacle constitué par une tôle verticale du buttoir (3), selon la 5 vitesse du véhicule, les pneumatiques s'écraseront de manière plus ou moins prononcée contre cet obstacle. Le dispositif de perforation (4) fixé sur ce buttoir (3), sur toute sa largeur, crèvera automatiquement ces deux premiers pneus. Le passage de cet obstacle créera d'autre part un choc autrement important que celui occasionné par les passages dans le bon sens. Ce seul choc devrait 10 d'ailleurs suffire à lui seul pour faire s'arrêter la majorité des contrevenants.

Dans le cas contraire ou en cas de trop grande vitesse, les pneus arrière seront également crevés. La hauteur du butoir (3) sera déterminée par des essais, afin de permettre aux véhicules de franchir l'obstacle sans que les chocs occasionnés ne puissent blesser les occupants; mais sans qu'ils puissent échapper à la 15 crevaison des pneus de leur véhicule. Cet obstacle est donc bien franchissable pour ces automobilistes, mais non sans dégâts suffisamment importants pour assurer l'immobilisation de leur véhicule.

Pour la première variante de réalisation représentée sur la figure 5, l'arrivée des roues avant des véhicules passant dans le sens autorisé provoque 20 l'affaissement immédiat de la plaque tremplin (5) par écrasement du boudin (9); la denture (4) située côté avant de la plaque tremplin (5) venant reposer sur la plaque support (1). La dénivellation entre ces deux plaques: tremplin (5) et support (1) ne sera alors plus que de quelques millimètres. Le passage sur ce dispositif sera pratiquement imperceptible pour ces automobilistes.

Pour les véhicules arrivant à contre sens, comme pour le dispositif de base, les roues avant viendront buter contre la denture (4) située à l'extrémité avant de la plaque tremplin (5), qui se s'abaissera qu'après la crevaison des pneus, et après le même type de choc consécutif au heurt contre l'avant de la plaque tremplin (5).

Pour la seconde variante de réalisation représentée sur la figure 6, lorsque les pneus avant des véhicules roulant sur le tremplin (5) arrivent au niveau de la denture (4A), cette dernière pivote vers l'avant afin d'atténuer le choc du à la dénivellation entre la sortie du tremplin (5) et la plaque support (1).

Quelque soit le mode de retour de cette denture, après le passage des roues, 35 cette dernière n'est escamotable que dans le sens autorisé de circulation.

Claims (10)

Revendications

1/ Dispositif destiné à empêcher véritablement l'accès à contre sens aux voies rapides et autoroutes, aux véhicules dont les conducteurs se sont trompés de bretelle d'accès ou pour toute autre raison; caractérisé en ce que c'est un ensemble placé sur la chaussée, en travers des bretelles d'accès; qu'il est un 5 obstacle franchissable pour les véhicules roulant en sens interdit, mais que son franchissement entraîne automatiquement la crevaison des pneus de ces véhicules.

2/ Dispositif, selon la revendication 1, caractérisé en que c'est un ensemble 10 métallique monobloc statique constitué d'une base support en tôle épaisse (1) prenant toute la largeur de la bretelle à protéger; terminée à une extrémité par une partie verticale de quelques centimètres de hauteur, faisant office de butoir (3) pour les véhicules roulant en contre sens et se poursuivant vers l'autre extrémité par un plan incliné (5) destiné à faciliter le passage sur le présent 15 dispositif des véhicules roulant dans le sens autorisé.

3/ Dispositif, selon la revendication 2, caractérisé en ce que ce butoir (3) comprend en face avant un système de perforation des pneumatiques (4) occupant toute la largeur de cet obstacle; constitué d'une équerre métallique (420 1) (fig. 2) dont la partie supérieure est repliée vers l'avant et possède une denture perforante (4-2).

4/ Dispositif, selon la revendication 2, caractérisé en ce que ce plan incliné (5) est une chaussée reconstituée ou que le plan incliné (5) est également métallique 25 et que dans ce cas, il est revêtu d'un matériau antidérapant.

5/ Dispositif, selon la revendication 2, caractérisé en ce que la base support (1), est prolongée vers l'avant et qu'une bosse (6) (fig. 4 et 4 bis) y est placée; elle se termine en pente douce du côté avant alors qu'elle s'arrête assez 30 brusquement côté arrière. Cette bosse sert à atténuer l'effet de chute des pneus en sortie de tremplin (5), pour les véhicules circulant dans le sens.

6/ Dispositif, selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ce dispositif 35 est un ensemble dont le plan incliné (5) (fig.5) est escamotable pour les véhicules roulant dans le bon sens, par écrasement d'un boudin creux (9) en matière élastique, situé sous la plaque tremplin (5) et par articulation autour d'un système d'axe (8) reliant l'arrière du plan incliné (5) à la plaque support (1).

7/ Dispositif, selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le plan incliné (5) a une remontée contrôlée, par le gonflement progressif du boudin (9), après le passage des véhicules; par fermeture de ses extrémités et par l'adjonction de clapets réglant le débit des fluides utilisés; ou a une remontée 5 par bloc élastique placé à chaque extrémité de l'axe du système d'articulation (8).

8/ Dispositif, selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ce dispositif est un ensemble dont la denture (4A) (fig.6) est escamotable vers l'avant, afin 10 de limiter la hauteur de chute des véhicules à partir de l'extrémité avant du plan incliné (5).

9/ Dispositif, selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la denture escamotable (4A) est constituée de dents indépendantes; ou bien, l'ensemble de 15 cette denture est solidarisée sur un axe unique.

10/ Dispositif, selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce le retour en position relevée de ces dentures escamotables (4A) est assuré par un boudin élastique posé sur la plaque support (1) ou par des blocs élastiques placés en 20 extrémités de l'axe support de cette denture escamotable (4A).