FR2845324A1 - Procede et dispositif pour reguler la vitesse d'un vehicule - Google Patents
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Abstract
Procédé et dispositif de régulation de la vitesse d'un véhicule permettant une adaptation confortable de l'incrémentation ou de la décrémentation d'une vitesse de consigne prédéfinie. En actionnant un élément de manoeuvre, on modifie la vitesse de consigne. Le degré de modification de la vitesse de consigne est réglé en fonction d'au moins une information concernant la situation actuelle du véhicule.
Description
Domaine de l'invention
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de régulation de la vitesse d'un véhicule selon lequel, en actionnant un élément de commande, on modifie la valeur de consigne de la vi5 tesse.
Etat de la technique On connaît déjà des régulateurs de vitesse dans lesquels on peut incrémenter ou décrémenter d'une valeur fixe prédéterminée, une vitesse de consigne donnée en actionnant un élément de com10 mande. Le véhicule avec la régulation de vitesse activée se trouve dans une situation dans laquelle il faut maintenir la vitesse de consigne prédéterminée mais en actionnant une manette dans une direction, cette manette étant prévue sur la colonne de direction, on peut incrémenter la vitesse de consigne donnée d'une valeur fixe prédéfinie, par exemple 15 2 km/h. En actionnant une fois cette manette dans l'autre direction, on peut décrémenter la vitesse de consigne suivant la valeur fixe prédéterminée. Aux faibles vitesses de déplacement du véhicule, cette valeur fixe donnée pour incrémenter ou décrémenter la vitesse de consigne donnée est suffisante. Mais aux vitesses élevées, par exemple à des vitesses su20 périeures à 100 km/h, il faut que le conducteur actionne plusieurs fois la manette de la colonne de direction pour avoir une augmentation significative de la vitesse de consigne. Si, par exemple, en circulation sur autoroute il souhaite augmenter la vitesse de consigne donnée de 20 km/h, le conducteur doit actionner 10 fois cette manette dans la 25 première direction car à chaque actionnement il augmente de la valeur
incrémentale donnée de 2 km/h.
Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le degré de variation de la valeur de 30 consigne est réglé en fonction d'au moins une information concernant la
situation de conduite actuelle du véhicule.
L'invention concerne également un dispositif de régulation du type défini ci-dessus, caractérisé par des moyens pour saisir au moins une information concernant la situation de conduite actuelle du 35 véhicule et une unité d'exploitation qui règle le degré de variation de la valeur de consigne en fonction d'au moins l'information concernant la
situation actuelle du véhicule.
Cela permet de modifier l'amplitude du pas pour incrémenter ou décrémenter la vitesse de consigne prédéfinie et de l'adapter 5 à des conditions externes, par exemple la vitesse actuelle du véhicule et/ou au moins une condition de l'environnement. Le conducteur du véhicule dispose ainsi d'un confort d'utilisation meilleur et son attention est moins détournée des événements de circulation. De plus, cela permet une manoeuvre intuitive du régulateur de vitesse par le conducteur. 10 Il est particulièrement avantageux de définir la situation
de conduite actuelle par l'emplacement actuel du véhicule. Des endroits différents, par exemple des pays différents, avec des vitesses limites différentes rendent utile une adaptation de l'amplitude du pas pour incrémenter ou décrémenter la valeur de consigne prévue pour la vitesse 15 du véhicule et soulagent le conducteur.
Si la situation de conduite actuelle est définie par la chaussée empruntée à ce moment, cela constitue un avantage supplémentaire car cela permet de rendre l'amplitude du pas pour décrémenter ou incrémenter la valeur de consigne prédéfinie de la vitesse du 20 véhicule suivant la vitesse maximale autorisée sur la chaussée actuellement parcourue, ce qui soulage également le conducteur.
Il est particulièrement avantageux de définir la situation de conduite actuelle par la vitesse réelle actuelle du véhicule. Cela permet de régler l'amplitude du pas pour incrémenter ou décrémenter la 25 valeur de consigne prédéfinie de la vitesse du véhicule suivant la vitesse
actuelle du véhicule et de l'adapter d'une manière particulièrement fiable à cette situation actuelle du véhicule.
Un autre avantage est d'associer différents degrés de variation de la valeur de consigne à différentes plages de vitesse. Cela re30 présente une adaptation particulièrement simple de l'amplitude d'un pas pour incrémenter ou décrémenter, c'est-à-dire de façon générale la modification de la valeur de consigne de la vitesse du véhicule qui est
adaptée à la situation actuelle de conduite.
Il est également très avantageux que le degré de variation 35 de la valeur de consigne soit prédéfinie dans l'unité de commande pour différentes situations de conduite. Cela permet une adaptation individuelle du degré de variation de la valeur de consigne de la vitesse de déplacement suivant la situation de conduite actuelle en fonction du souhait du conducteur ce qui augmente d'autant le confort de conduite. 5 Un autre avantage est de modifier le degré de variation de
la valeur de consigne suivant la situation de conduite actuelle avec hystérésis. On évite ainsi une variation permanente de l'amplitude des pas pour incrémenter ou décrémenter la valeur de consigne prédéfinie pour la vitesse du véhicule si la situation de conduite actuelle, par 10 exemple la vitesse réelle actuelle du véhicule, varie en permanence autour d'un seuil dont le dépassement vers le haut ou vers le bas conduirait à une modification du degré de variation de la valeur de consigne de la vitesse du véhicule. On évite ainsi que l'amplitude du pas ne change en permanence pour incrémenter et décrémenter la valeur de consigne 15 donnée pour la vitesse du véhicule.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par bloc d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 montre l'ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention, - la figure 3a montre le tracé de la vitesse réelle du véhicule en fonction du temps,
- la figure 3b montre le tracé associé de la largeur de pas pour modifier une valeur de consigne donnée de la vitesse du véhicule.
Description de l'exemple de réalisation
Selon la figure 1, la référence 10 concerne un dispositif selon l'invention pour réguler la vitesse d'un véhicule. Ce dispositif peut 30 être réalisé sous la forme d'un circuit ou d'un programme dans la commande du moteur du véhicule. Le dispositif comprend un régulateur de vitesse de déplacement 60 qui reçoit comme grandeur d'entrée une valeur de consigne Vcons de la vitesse de véhicule ainsi que la vitesse réelle actuelle Vréelle du véhicule. La valeur de consigne Vcons sera ap35 pelée ci-après vitesse de consigne. Le régulateur de vitesse du véhicule fournit, en fonction de la différence entre la vitesse de consigne Vcons et la vitesse réelle Vréelle, une grandeur de réglage S pour minimiser la différence entre la vitesse de consigne Vcons et la vitesse réelle Vréelle, et d'asservir aussi précisément que possible la vitesse réelle 5 Vréelle à la vitesse de consigne prédéfinie Vcons. La grandeur de réglage S peut être par exemple un couple à transformer par l'unité d'entraînement du véhicule. En variante, la grandeur S peut également être le régime du moteur du module d'entraînement ou la puissance de sortie ou encore une grandeur de réglage déduite d'au moins l'une des 10 grandeurs évoquées. Le module ou unité d'entraînement peut être un moteur à combustion interne, un moteur électrique ou un concept d'entraînement alternatif utilisant un moteur d'entraînement. Dans le cas d'un moteur à combustion interne, il peut s'agir par exemple d'un moteur à essence ou d'un moteur diesel. Pour le moteur à essence, la 15 grandeur de réglage S peut être transformée par exemple pour régler l'alimentation en air et/ou l'instant de l'allumage. Dans le cas du moteur diesel, la grandeur de réglage S définit par exemple par réglage le
point d'injection et/ou la quantité injectée.
Le dispositif 10 comprend en outre une unité de déter20 mination de la valeur de consigne 30 qui fournit la valeur de consigne Vcons au régulateur de vitesse 60. Pour cela, l'unité déterminant la valeur de consigne 30 est reliée à l'unité d'exploitation 20 et à un élément de commande 1. L'élément de commande 1 peut être la manette du régulateur de vitesse prévue par exemple sur la colonne de direction. En 25 outre, l'unité déterminant la valeur de consigne 30 est reliée à une unité de vitesse 35 qui détermine la vitesse actuelle réelle du véhicule et transmet à la fois cette vitesse et celle du régulateur de vitesse 60 comme grandeur d'entrée, cette vitesse étant également fournie à l'unité de valeur de consigne 30. Le dispositif 10 peut comporter en option une 30 unité de manoeuvre 50 reliée à l'unité d'exploitation 20. L'unité
d'exploitation 20 est elle-même munie de moyens 15 pour détecter au moins une information concernant la situation actuelle du véhicule.
L'unité de saisie d'information 15 peut, comme représenté à la figure 1, recevoir la vitesse réelle Vréelle de l'unité de mesure de vitesse 35. En 35 plus ou en variante, l'unité de saisie d'informations est reliée à l'unité de localisation 25 qui peut être constituée par exemple par un appareil de navigation. Dans l'exemple, on suppose que le dispositif 10 comprend le régulateur de vitesse de déplacement 60, l'unité déterminant la vitesse de consigne 30, la manette du régulateur de vitesse 1, l'unité de 5 manoeuvre 5, l'unité de traitement 20 et l'unité de saisie d'informations 15. On fixe au préalable la vitesse de consigne Vcons, par exemple en mettant la manette 1 du régulateur de vitesse dans une position " mémoire " dans laquelle il prend la valeur de la vitesse réelle 10 actuelle Vréelle fournie par l'unité de mesure de vitesse 35 comme vitesse de consigne prédéterminée Vcons et l'applique au régulateur de vitesse de véhicule 60. Selon une variante de réalisation de l'élément de commande, par exemple avec un clavier à touches, on peut également prévoir que le conducteur du véhicule introduit la vitesse de consigne 15 prédéfinie Vcons directement en actionnant des touches d'un clavier et
l'unité de détermination de la valeur de consigne 30 applique cette vitesse de consigne prédéfinie Vcons de façon correspondante au régulateur de vitesse 60.
Si maintenant on actionne la manette 1 pour incrémenter 20 ou décrémenter la vitesse de consigne prédéfinie Vcons, cette incrémentation ou décrémentation se fait selon un pas Av d'amplitude prédéfinie par l'unité d'exploitation 20. L'unité d'exploitation 20 détermine la largeur de pas Av en fonction d'au moins une information concernant la situation actuelle du véhicule, cette information étant fournie par 25 l'unité de saisie d'information 15. On peut prévoir par exemple que cette information concernant la situation de roulement actuel du véhicule contient une information relative à l'emplacement actuel du véhicule et qui a été transmise par l'appareil de navigation 20. En plus ou en variante, la vitesse actuelle du véhicule peut également être définie par le 30 type de chaussée empruntée actuellement par le véhicule. L'information concernant le type de chaussée utilisée actuellement peut également être reçue par l'appareil de navigation 25 qui le transmet à l'unité de saisie d'information 15. En plus ou en variante, la situation actuelle de conduite peut être définie par la vitesse réelle actuelle du véhicule qui 35 est fournie à l'unité de saisie d'information 15 par l'unité de mesure de vitesse 35. L'unité de saisie d'information 15 peut égalemnet recevoir une ou plusieurs autres informations concernant la situation actuelle du véhicule, par exemple l'appareil de mesure de température non représenté à la figure 1 peut communiquer la température ambiante ac5 tuelle du véhicule ou encore un dispositif de mesure de l'humidité de l'air non représenté à la figure 1 peut transmettre l'humidité actuelle autour du véhicule. Cela permet de transmettre des informations concernant les conditions actuelles d'environnement ou les conditions limites vers l'unité de saisie d'information 15, ces informations 10 caractérisant la situation de conduite actuelle du véhicule. A partir d'au moins l'une des informations reçues par l'unité de saisie d'information 15 concernant la situation actuelle du véhicule, l'unité d'exploitation 20 définit la largeur de pas Av d'une manière qui sera donnée à titre d'exemple ci-après. On peut prévoir que l'unité d'exploitation 20 prédé15 finisse par l'unité de commande 5 du côté de l'utilisateur, différentes
amplitudes de pas Av pour différentes situations de conduite actuelle possibles pour le véhicule. Les différents pas Av peuvent alors être associés à l'unité d'exploitation 20 ou à une mémoire associée à l'unité d'exploitation 20 et non représentée à la figure 1 suivant les différentes 20 situations de conduite.
Si le véhicule avec une régulation de vitesse activée se trouve dans une situation dans laquelle il veut maintenir la vitesse de consigne Vcons prédéfinie par l'unité de transmission de consigne 30, le conducteur actionne une seule fois brièvement la manette du régulateur 25 de vitesse 1 dans une première direction de façon à incrémenter la vitesse de consigne Vcons. En actionnant brièvement une seule fois la manette 1 dans la première direction, différente de la seconde direction, l'unité de détermination de la valeur de consigne 30 peut décrémenter la vitesse de consigne Vcons. L'amplitude du pas Av pour incrémenter 30 ou décrémenter dépend toutefois de la situation de conduite actuelle.
Cette situation comme décrit dans cet exemple est fixée par l'emplacement actuel du véhicule, la chaussée utilisée actuellement par le véhicule, la vitesse réelle actuelle du véhicule Vréelle et/ou d'autres conditions externes comme par exemple la température ambiante et/ou 35 l'humidité de l'air.
Si la situation de conduite actuelle est par exemple caractérisée par la chaussée empruntée actuellement par le conducteur, on peut choisir le pas Av et le fixer par exemple à 2 km/h, si la chaussée actuellement parcourue traverse une localité comme l'indique 5 l'appareil de navigation 25. Pour les chaussées en dehors d'une localité, la largeur de pas Av peut être fixée par exemple à 5 km/h. Pour les autoroutes, la largeur de pas peut être par exemple fixée à 10 km/h. Ces valeurs peuvent être prédéfinies par l'utilisateur ou encore elles sont enregistrées de manière fixe à la fabrication du véhicule dans le dispo10 sitif 10 ou dans une mémoire associée à l'unité d'exploitation 20. La largeur de pas Vréelle peut également être dans un rapport prédéterminé avec la vitesse maximale autorisée ou vitesse recommandée pour la chaussée actuellement parcourue par l'unité d'exploitation 20. Le rapport peut être prédéfini comme un pourcentage par le conducteur utili15 sant l'unité de commande 5 ou encore ce rapport peut être enregistré de manière fixe dans la mémoire de l'unité d'exploitation 20 lors de la fabrication du véhicule 10. A titre d'exemple, la largeur de pas Av peut être prédéfinie sous la forme d'une valeur de 5 % de la vitesse maximale autorisée ou de la vitesse recommandée pour la chaussée utilisée ac20 tuellement par le véhicule. En plus ou au cas o le véhicule ne dispose
pas d'un appareil de navigation 25, on peut prévoir de faire dépendre la largeur de pas Av de la vitesse réelle actuelle Vcons, par exemple également sous forme d'un pourcentage fixe, par exemple 5 %. Comme décrit, on peut également utiliser d'autres conditions externes 25 caractérisant la situation de conduite actuelle du véhicule pour déterminer la largeur ou l'amplitude de pas Av avec l'unité d'exploitation 20.
La figure 2 montre le procédé selon l'invention à titre d'exemple à l'aide d'un ordinogramme. La situation actuelle de conduite est définie suivant une première variante en fonction de la vitesse réelle 30 actuelle Vréelle du véhicule. Dans une seconde variante, on définit la situation de conduite actuelle par la chaussée actuellement parcourue
par le véhicule.
Dans la suite, on décrira le déroulement tout d'abord de la première alternative. Après le lancement du programme, l'unité 35 d'exploitation 20 contrôle au point de programme 100 si la vitesse réelle
actuelle Vréelle est inférieure à 50 km/h. Si cela est le cas, on passe au point de programme 115. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 105. Au point de programme 115, l'unité d'exploitation 20 détermine comme largeur de pas W une valeur de 2 km/h. Cette valeur 5 est ainsi associée à toutes les vitesses réelles du véhicule qui sont inférieures à 50 km/h. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 105, l'unité d'exploitation 20 vérifie si la vitesse réelle actuelle du véhicule est inférieure à 100 km/h. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 120. Dans le cas contraire, on passe à un point de i0 programme 110.
Au point de programme 120, l'unité d'exploitation 20 détermine comme par correspondance la valeur de 5 km/h. Ainsi, la largeur de pas Av = 5 km/h est associée à la plage de vitesse 50 km/h <
Vréelle < 100 km/h. Ensuite, on quitte le programme.
Au point de programme 110, l'unité d'exploitation 20 détermine comme largeur de pas Av associée une valeur de 10 km/h. On associe la largeur de pas Av = 10 km/h à la plage des vitesses réelles
Vréelle 2 100 km/h. Ensuite, on quitte le programme.
On a ainsi prévu trois largeurs de pas Av différentes, qui 20 sont associées chaque fois à un domaine différent de plage de vitesse.
On peut prévoir que l'utilisateur prédéfinisse à la fois les plages de vitesse ainsi que les largeurs de pas Av associées en utilisant l'unité de commande 5 et/ou que ces informations sont enregistrées de manière fixe dans une mémoire de l'unité d'exploitation 20 au moment de la fa25 brication du véhicule.
L'ordinogramme de la figure 2 sera décrit maintenant pour la seconde alternative de détection de la situation de conduite actuelle en utilisant la chaussée actuellement parcourue par le véhicule.
Dans ce cas, après le démarrage du programme au point de programme 30 100, l'unité d'exploitation 200 vérifie si la chaussée actuellement utilisée est dans une localité et s'il y a une vitesse maximale autorisée de 50 km/h. Si cela est le cas on passe au point de programme 115. Dans
le cas contraire, on passe au point de programme 105.
Au point de programme 115, l'unité d'exploitation 20 dé35 termine comme largeur de pas Av, la valeur de 2 km/h. Cette valeur est
ainsi associée à toutes les chaussées en localité avec une vitesse maximum autorisée de 50 km. Ensuite on quitte le programme.
Au point de programme 105, l'unité d'exploitation 20 détermine si la chaussée empruntée actuellement est hors localité et si 5 elle est soumise à une vitesse limite de 100 km/h. Si cela est le cas, on passe au point de programme 120. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 110. Au point de programme 120, l'unité d'exploitation 20 détermine comme pas associé Av une valeur de 5 km/h. Cette amplitude de pas est ainsi associée à toutes les chaus10 sées en dehors des localités et soumise à une vitesse limite de
km/h. Ensuite, on quitte le programme.
Au point de programme 110, l'unité d'exploitation 20 suppose que la chaussée parcourue actuellement est une autoroute et que la vitesse maximale autorisée ou la vitesse conseillée est de 15 130 km/h. Dans ce cas l'unité d'exploitation 20 détermine comme largeur de pas associé Av. la valeur de 10 km/h. Cette largeur de pas de 10 km/h est ainsi attribuée à toutes les autres chaussées utilisées actuellement et qui correspondent à une autoroute. Ensuite on quitte le programme. Pour cette seconde variante, on a supposé de façon simpli20 fiée qu'il n'existe que trois types de chaussée, à savoir une chaussée
dans une localité, une chaussée en dehors d'une localité avec une vitesse limite autorisée de 100 km/h, et enfin les autoroutes.
L'ordinogramme de la figure 2 peut toutefois différencier une seconde alternative en envisageant d'autres types de chaussée ayant d'autres 25 vitesses limites que celles prévues et qui donneront une autre amplitude de pas Av. Pour cela, on peut envisager l'amplitude de pas Av associée comme pourcentage fixe de la vitesse maximale autorisée qui pour les chaussées actuellement utilisées sont transmises à l'unité
d'exploitation 20.
Dans le cas o on a déterminé la situation de conduite actuelle avec la vitesse réelle actuelle Vréelle du véhicule, on peut prévoir en variante qu'en actionnant la manette du régulateur de vitesse 1 pour incrémenter ou décrémenter la valeur de consigne actuelle Vcons, on utilise comme largeur de pas Av un pourcentage fixe prédéterminé de 35 la vitesse réelle actuelle Vréelle du véhicule. Ainsi, par exemple, si en actionnant la manette du régulateur de vitesse 1 pour incrémenter ou décrémenter la vitesse de consigne prédéterminée Vcons, la vitesse réelle est alors de 90 km/h et le pourcentage prédéterminé fixant la largeur de pas Av prend la valeur de 5 %, cela correspond à une largeur de 5 pas Av de 4,5 km/h pour incrémenter ou décrémenter la vitesse de consigne Vcons prédéterminée. On peut prévoir également d'appliquer un tel pourcentage à la fois comme première variante et comme seconde variante par l'unité de commande 5, en étant prédéfinie par l'utilisateur ou encore enregistrée de manière définitive dans la mémoire de l'unité 10 d'exploitation 20 dès la fabrication du véhicule. En utilisant un pourcentage prédéterminé pour définir la largeur de pas Av, on obtient, pour la première alternative, l'avantage que la largeur de pas Av est effectivement adaptée à la vitesse réelle Vcons et tient compte ainsi de façon optimale de la situation de conduite actuelle. Dans la seconde alterna15 tive utilisant un pourcentage prédéterminé pour la largeur de pas en
fonction de la vitesse maximale ou vitesse conseillée pour la chaussée utilisée actuellement, la situation actuelle de conduite sera moins fidèlement utilisée car la vitesse effective Vréelle du véhicule peut être inférieure à la vitesse maximale autorisée ou vitesse de consigne.
La figure 3a donne un exemple de courbe de vitesse réelle Vréelle du véhicule en km/h en fonction du temps t. Dans cet exemple, pour déterminer la largeur de pas Av, on applique l'ordinogramme de la figure 2 pour la première alternative et on divise ainsi la situation de conduite actuelle en trois plages de vitesse, à savoir: 25 une première plage de vitesse avec 0 < Vréelle < 50 km/h, une seconde plage de vitesse km/h < Vréelle < 100 km/h et une troisième plage de vitesse
Veéelle 2 100 km/h.
Pour éviter que la largeur de pas Av varie en permanence, si la vitesse réelle actuelle Vréelle coupe le premier seuil de vitesse à 50 km/h ou le second seuil de vitesse à 100 km/h, on peut utiliser des seuils d'hystérésis supplémentaires. C'est ainsi qu'à la figure 3a, on a 35 prévu un premier seuil d'hystérésis 40 en dessous de 50 km/h, un se-
cond seuil d'hystérésis 45 au-dessus de 50 km/h, un troisième seuil d'hystérésis 50 au-dessus du second seuil d'hystérésis 45 et en dessous de 100 km/h ainsi qu'un quatrième seuil d'hystérésis 55 au-dessus de
km/h.
A la figure 3b, on a représenté la largeur de pas Av en km/h en fonction du temps t en combinaison avec la courbe de la vitesse réelle Vréelle de la figure 3a. A partir de l'instant t = O jusqu'à un premier instant ti, la vitesse réelle Vréelle correspondant à la figure 3a est inférieure au second seuil d'hystérésis 45 et coupe ce seuil au pre10 mier instant ti. Ainsi, la largeur de pas Av de l'instant t = O jusqu'au premier instant ti selon l'ordinogramme décrit à la figure 1 correspond à la première alternative de km/h. Ce n'est qu'en dépassant le second seuil d'hystérésis 45 avec la vitesse réelle Vréelle à l'instant ti que la largeur de pas Av est relevée à la valeur de 5 km/h. Ce n'est que lorsque 15 la vitesse réelle Vréelle coupe dans le sens descendant un second instant t2 après le premier instant ti, le premier seuil d'hystérésis 40, sans avoir atteint au préalable la troisième plage de vitesse, que le pas Av revient de nouveau à la valeur de km/h et reste à ce niveau jusqu'à ce que la vitesse réelle à un troisième instant t3 après le second instant t2 20 dépasse de nouveau le second seuil d'hystérésis 45. Ainsi, au troisième instant t3 la largeur de pas Av sera relevée à la valeur 5 km/h. A un quatrième instant t4 après le troisième instant t3, la vitesse réelle Vréelle dépasse le quatrième seuil d'hystérésis 55 si bien qu'à cet instant t4 la largeur de pas Av est relevée à la valeur 10 km/h. A un cinquième ins25 tant t5 après le quatrième instant, la vitesse réelle Vréelle redescend en dessous du troisième seuil d'hystérésis 50 si bien qu'au cinquième instant ts la largeur de pas Av sera de nouveau diminuée à la valeur de 5 km/h. A un sixième instant t6 après le cinquième instant, la vitesse réelle Vréelle descend finalement de nouveau en dessous du premier 30 seuil d'hystérésis 40 de sorte qu'au sixième instant t6, la largeur de pas
Av redescend au niveau 2 km/h comme le montre la figure 3b.
Au cas o l'on a choisi la seconde alternative, pour la situation actuelle de conduite qui est défini par le type de chaussée utilisée actuellement par le véhicule, on peut prévoir comme décrit de 35 déterminer la largeur de pas Av en fonction de la vitesse maximale ou de la vitesse recommandée pour la chaussée utilisée actuellement par le véhicule. La vitesse maximale autorisée ou vitesse conseillée se détermine en fonction du lieu, par exemple du pays, dans lequel se trouve à ce moment le véhicule pour l'unité d'exploitation 20. Comme cela a été 5 décrit, l'appareil de navigation 25 peut transmettre à l'unité de saisie d'information 15 des informations concernant le lieu ou le pays dans
lequel se trouve à ce moment le véhicule.
Claims (1)
- 70) Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le degré de variation de la valeur de consigne est modifié en fonction de la situation de conduite actuelle avec hystérésis. 10 8 ) Dispositif pour réguler la vitesse d'un véhicule selon lequel un élément de commande (1) permet de modifier la valeur de consigne de la vitesse, caractérisé par des moyens (15) pour saisir au moins une information concernant la situation de conduite actuelle du véhicule et une unité d'exploitation (20) qui règle le degré de variation de la valeur de consigne en fonctiond'au moins l'information concernant la situation actuelle du véhicule.
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