FR2822972A1 - Dispositif d'estimation de la charge d'un vehicule et vehicule a transmission automatique utilisant un tel dispositif - Google Patents

Dispositif d'estimation de la charge d'un vehicule et vehicule a transmission automatique utilisant un tel dispositif Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule. Elle concerne aussi un véhicule à transmission automatique utilisant un tel dispositif.Le dispositif d'estimation de l'invention élabore un premier signal représentatif d'une composante statique (C_statique) de la charge du véhicule au moyen d'un circuit (3) qui reçoit une information représentative du couple moteur (Couple_moteur). Un second signal représentatif d'une composante dynamique (C_dynamique) de la charge du véhicule au moyen d'un circuit (7) qui reçoit une information relative au rapport de transmission instantané d'un circuit (1) et une information de vitesse du véhicule. Les deux composantes (C_statique et C_dynamique) sont soustraites l'une de l'autre par un circuit (5).

Description

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Dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule et véhicule à transmission automatique utilisant un tel dispositif.
La présente invention concerne un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule. Elle concerne aussi un véhicule à transmission automatique utilisant un tel dispositif.
Dans l'état de la technique, on a déjà proposé des systèmes de transmission. Sur un véhicule à transmission continûment ou infiniment variable mécanique, il est indispensable de prendre en compte les modifications de charge supportées par celui-ci de manière à ce que, du point de vue du conducteur, il offre, en toutes circonstances, un agrément de conduite et un comportement les plus homogènes possible. La charge du véhicule évolue notamment selon : - l'embarquement d'une charge supplémentaire (passagers, bagages....) ; - la traction d'une charge roulante additionnelle (remorque, caravane,...) ; - l'effet du vent sur la caisse du véhicule ; - l'effet de la pente de la route (côte ou descente).
Il est donc nécessaire d'avoir un estimateur de charge qui fonctionne en dynamique, quels que soient les chemins parcourus par le véhicule.
Une transmission continûment ou infiniment variable mécanique permet de choisir un rapport de démultiplication quelconque sur le système mécanique de transmission entre le moteur et les roues, à l'intérieur de la plage de fonctionnement de l'organe. Le rapport peut ainsi évoluer de manière continue sans les traditionnels changements de rapport ressentis dans des transmissions à rapports discrets. Cette transmission ne dispose que d'une seule source de puissance mécanique, qu'elle soit d'origine thermique, électrique ou de toute autre nature.
Dans l'état de la technique, sur les systèmes de transmission à rapports discrets actuels (Boîte de Vitesses Automatisée, Boîte de Vitesses Robotisée,...), on utilise
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couramment un estimateur de charge véhicule dédié à ce type de transmission. Dans un tel véhicule, le rapport engagé est par définition constant durant toute la phase où la chaîne de transmission est embrayée. Un estimateur est alors nécessairement adapté à chaque type de véhicule ce qui est un inconvénient puisqu'il contraint de concevoir à chaque nouveau véhicule ou pour chaque version d'un même modèle un dispositif d'estimation de la charge adapté au type de transmission utilisé dans ce modèle. Cependant ce type d'estimateur ne fonctionne pas correctement sur un véhicule équipé d'une transmission continûment ou infiniment variable. L'invention apporte une solution adaptable à un grand nombre de genres de véhicules.
En effet, les dispositifs d'estimation de la charge du véhicule de l'état de la technique ne tiennent pas compte des variations du rapport de transmission. Il en résulte que lorsque le rapport de transmission varie, le dispositif d'estimation de charge produit un signal de référence de charge qui est erroné. L'invention apporte une solution qui permet de tenir compte des variations de rapport de transmission apportant une meilleure sensation de conduite et un meilleur suivi des caractéristiques du véhicule roulant.
Dans l'état de la technique, sur les systèmes de transmission à rapports continus, l'utilisation d'un estimateur de charge pour les systèmes de transmissions à rapports discrets inclut un risque d'erreurs importantes pour les dispositifs connectés au dispositif d'estimation de la charge, et il en résulte une perte de contrôle précis du véhicule, générant un désagrément de conduite inacceptable pour le conducteur. L'invention apporte une solution qui permet de tenir compte des variations de rapport de transmission sur les transmissions continûment ou infiniment variables, apportant ainsi sur ces transmissions une meilleure sensation de conduite et un meilleur suivi des caractéristiques du véhicule roulant.
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La présente invention apporte remède à ces inconvénients de cet état de la technique. En effet la présente invention concerne un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule.
L'invention se caractérise essentiellement en ce qu'il comporte un premier moyen pour calculer une composante statique de la charge et un second moyen pour calculer une composante dynamique de la charge et un troisième moyen pour produire un signal représentatif de la charge du véhicule.
Selon un aspect de l'invention, le troisième moyen comporte un opérateur d'addition recevant sur une première entrée le signal représentatif d'une composante statique et sur une seconde entrée un signal représentatif d'une composante dynamique de sorte que le signal représentatif de la charge soit exprimé sous la forme : Chargevéhicute = Cstatique- C~dynamique.
Selon un aspect de l'invention, le second moyen pour calculer une composante dynamique de la charge comporte un opérateur de dérivation temporelle (d/dt) qui reçoit une grandeur représentative du rapport de transmission instantané, calculé à l'aide d'un opérateur comme un diviseur qui reçoit en entrée les signaux représentatifs de la vitesse de rotation du moteur d'un capteur et de la vitesse de rotation des roues d'un capteur.
Selon un aspect de l'invention, le second moyen pour calculer une composante dynamique de la charge comporte aussi un circuit exécutant une fonction de transfert représentative d'une estimation de la composante dynamique proprement dite de la charge, comme une partie associée au Couple sous rapport de transmission variable, dont une borne d'entrée est connectée à la sortie de l'opérateur de dérivation.
Selon un aspect de l'invention, le second moyen pour calculer une composante dynamique de la charge comporte un circuit exécutant une fonction de transfert représentative d'une estimation des couples résistants, comportant les frottements sur la route et les comportements aérodynamiques, dont une borne
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d'entrée est connectée à un capteur de la vitesse du véhicule, particulièrement de la vitesse de rotation des roues du véhicule, et dont une borne de sortie produit un signal représentatif d'une estimation des couples résistants.
Selon un aspect de l'invention, le second moyen pour calculer une composante dynamique de la charge comporte aussi un opérateur de dérivation temporelle (d/dt) qui est connecté au capteur de la vitesse du véhicule, particulièrement de la vitesse de rotation des roues du véhicule, et dont une sortie est connectée à une entrée d'un circuit exécutant une fonction de transfert représentative d'une estimation des couples d'inertie du véhicule, et dont une sortie produit un signal représentatif des couples d'inertie du véhicule.
Selon un aspect de l'invention, le premier moyen pour calculer une composante statique de la charge comporte un circuit exécutant une fonction de transfert pour ramener la valeur du couple mesurée au niveau des roues du véhicule, dont une entrée est connectée à la sortie d'un capteur de mesure du couple moteur ou à la sortie d'un estimateur logiciel du couple moteur instantané et dont une sortie est connectée à une entrée du troisième moyen.
Selon un aspect de l'invention, les premier, second et troisième moyens sont agencés pour que le dispositif produise en sortie un signal représentatif de la charge du véhicule exprimée par : Charge~véhicule = a1. Couple~moteur-ss1. Couples~résistants- y1. (d/dt). (Vitesse~roue)-81. (d/dt). (Rapportdetrans).
Selon un aspect de l'invention, les paramètres de fonctionnement du véhicule sont exprimés en termes d'efforts et les premier, second et troisième moyens sont agencés pour que le dispositif produise en sortie un signal représentatif de la charge du véhicule exprimée par : Charge~véhicule = a2. Effort~moteur-ss2. Efforts-résistants- y2. (d/dt). (Vitesse~roue)-82 (d/dt). (Rapportdetrans)
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Selon un aspect de l'invention, les premier, second et troisième moyens sont agencés pour que le dispositif produise en sortie un signal représentatif de la charge du véhicule exprimée par une combinaison en termes de couple ou d'efforts exprimée par : Charge~véhicule = a3. Effort~moteur-f33. Couples~résistants- y3. (d/dt). (Vitesse~roue)-83. (d/dt). (Rapportdetrans)
Selon un aspect de l'invention, les fonctions de transfert sont réalisées par des multiplicateurs par des coefficients préenregistrés dans des mémoires dans chacun des circuits qui les implémentent.
Selon un aspect de l'invention, les coefficients de chaque circuit implémentant une fonction de transfert sont enregistrés sous forme de tables qui sont adressées par des paramètres d'état du véhicule comme le régime moteur, le rapport de boîte de vitesses ou la vitesse du véhicule fournis par des capteurs convenables qui sont connectés à des entrées convenables des circuits qui les implémentent.
L'invention concerne aussi un véhicule du genre comportant un système de transmission et un groupe motopropulseur, qui comporte un dispositif d'estimation de sa charge selon les définitions ci-dessus.
Selon un autre aspect de l'invention, le véhicule comporte un contrôleur de boîte de vitesses ou un contrôleur de groupe motopropulseur pilotant un système de transmission à rapport continûment ou infiniment variable quelle que soit la nature du moteur, électrique ou thermique ou autre.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma bloc d'un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
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- la figure 2 est un schéma bloc d'un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule selon un second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 est un schéma bloc d'un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention.
A la figure 1, on a représenté un schéma bloc d'un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention.
Le dispositif d'estimation comporte un premier moyen pour mesurer le rapport de transmission à l'aide de la mesure de la vitesse de rotation du moteur produite par un capteur 5 et de la mesure de la vitesse de rotation des roues du véhicule par un capteur 6. Le moyen de calcul du rapport de transmission 1 comporte essentiellement un opérateur de division de sorte que soit obtenu le signal Rapport-de-trans défini par :
Figure img00060001

Vitesse moteur Rapport ~ de ~ trans = Vitesse véhicule et dont chaque entrée reçoit respectivement les signaux issus des capteurs 5 et 6 Vitessemoteur et Vitesse véhicule.
Par ailleurs, le dispositif d'estimation de la charge selon l'invention comporte un capteur 4 de mesure du couple délivré par le moteur ou un estimateur logiciel du couple délivré par le moteur dont une sortie délivre un signal représentatif de la valeur instantanée du couple moteur qui est transmis à une première entrée d'un circuit de calcul 2 de la charge du véhicule. Ce signal Couple~moteur issu du capteur 4 ou de l'estimateur logiciel est transmis de la première entrée du circuit 2 à une entrée convenable d'un circuit 3 de calcul d'une composante statique de la charge, circuit 3 inclus dans le circuit 2 de calcul de la charge du véhicule. Le circuit 3 prend en compte les caractéristiques du véhicule qui entrent en compte dans la détermination du couple statique en fonction du couple moteur instantané et, éventuellement de ses dérivées. Le circuit 3 produit à sa borne de
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sortie un signal C~statique qui est transmis à une borne d'entrée, notée"+"d'un circuit additionneur 5, inclus dans le circuit de calcul 2.
Une borne de sortie du circuit 1 de calcul du rapport de transmission transmet le signal Rapport-de-trans à une seconde entrée du circuit de calcul 2 de la charge du véhicule. Le signal
Figure img00070001

reçu Rapport~de~trans est envoyé sur une première borne d'entrée d'un circuit 7 de calcul d'une composante dynamique de la charge. Le circuit 7 appartient lui aussi au circuit de calcul 2. Une seconde borne d'entrée du circuit 7 de calcul d'une composante dynamique de la charge est aussi connectée à la sortie du capteur 6 et reçoit donc aussi le signal Vitesse-véhicule qui mesure la vitesse de rotation des roues du véhicule.
Le circuit 7 de calcul d'une composante dynamique de la charge C~dynamique comporte un opérateur qui exécute une opération algébrique sur les deux paramètres d'entrée ainsi que sur des constantes préenregistrées de sorte que soient prises en compte les variations du couple au niveau des roues au cours du temps et particulièrement lors d'une modification continue du rapport particulièrement lors d'un changement de rapport de transmission à changement continu de rapport (cas d'un variateur), de sorte que les inconvénients précités de l'état de la technique ne sont plus supportés grâce au dispositif d'estimation de charge selon l'invention.
Une borne de sortie du circuit 7 de calcul d'une composante dynamique de la charge produit un signal représentatif de la composante dynamique de charge C~dynamique et la fournit à une seconde entrée référencée"-"de l'opérateur 5. Une borne de sortie de l'opérateur 5 produit un signal Charge~véhicule représentatif de la charge réelle du véhicule à chaque instant, quel que soit le mode de fonctionnement de la transmission selon la relation :
Charge~véhicule = Cstatique-Cdynamique
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A la figure 2, on a représenté un schéma bloc d'un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule selon un second mode de réalisation de l'invention. Les mêmes éléments que ceux de la figure 1 portent les mêmes numéros de référence et ne seront pas plus décrits.
Le dispositif 10 d'estimation de la charge du second mode de réalisation reprend la même répartition en deux moyens de calcul d'une composante statique et de calcul d'une composante dynamique en développant principalement le second moyen de calcul de la composante dynamique.
Le signal représentatif du couple moteur, Coupiemoteur, issu du capteur 4 est transmis par une première borne du dispositif 10 à une borne d'entrée d'un circuit 24 exécutant une fonction de transfert a1 et dont une borne de sortie 25 est connectée à une première borne référencée"+"d'un opérateur 17.
La fonction de transfert a1 permet de ramener la valeur du couple mesuré ou estimé par Couple~moteur au niveau des roues du véhicule.
Le signal représentatif de la vitesse du véhicule, au niveau des roues, Vitesse-véhicule, est transmis par une seconde borne du dispositif 10 à une borne d'entrée d'un circuit 16 exécutant une
Figure img00080001

fonction de transfert p1 et dont une borne de sortie est connectée 18 à une seconde borne d'entrée référencée"-"de l'opérateur 17. La fonction de transfert ss1 permet de calculer à partir de la vitesse du véhicule, Vitesse-véhicule, une estimation des couples résistants, comportant les frottements sur la route, et les comportements aérodynamiques, particulièrement à l'aide de modèles préenregistrés, notamment sous forme de tables adressées en fonction des valeurs du signal d'entrée Vitesse véhicule
Une borne de sortie de l'opérateur 17 est connectée 26 à une première borne d'entrée référencée"+"d'un opérateur 22. La borne de sortie de l'opérateur 17 exécute la soustraction au signal
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représentatif du couple moteur rapporté aux roues Couptemoteurroues du signal représentatif des couples résistants Coup ! esrésistants.
Par ailleurs, le signal représentatif de la vitesse du véhicule, Vitesse-véhicule, issu du capteur 6 est aussi transmis à un circuit 19 exécutant une fonction de transfert permettant de ramener la vitesse du véhicule au niveau des roues. Le circuit 19 produit un signal référencé Vitesseroue et il est transmis en entrée d'un circuit 20 exécutant une opération de dérivation par
Figure img00090001

d rapport au temps de forme d La sortie du circuit 20 est dt transmise à l'entrée d'un autre circuit 21 exécutant une fonction de transfert y1 représentative d'une estimation des couples d'inertie Coup ! esdinertie. Le signal représentatif des couples d'inertie est connecté 23 à une seconde borne d'entrée référencée"-" (moins) de l'opérateur d'addition 22 de sorte que une borne de sortie de l'opérateur 22 soit connectée à une première borne d'entrée référencée"+" (plus) d'un opérateur d'addition 14.
Par ailleurs, le circuit 10 d'estimation de la charge comporte comme le circuit du premier mode de réalisation (figure 1) un circuit 1 de calcul d'un signal représentatif du rapport de transmission Rapportdetrans qui est transmis à une borne d'entrée d'un opérateur de dérivation 12. L'opérateur 12 exécute
Figure img00090002

d une opération de dérivation temporelle d Une borne de sortie dt de l'opérateur 12 est connectée à une borne d'entrée d'un circuit 13 exécutant une fonction de transfert 81 représentative d'une estimation de la composante dynamique proprement dite de la charge, et ici plus particulièrement de la partie associée au Couple sous rapport de transmission variable. Une borne de sortie du circuit 13 transmet le signal Coupterapportvariabfe représentatif du couple sous rapport de transmission variable, est transmise 15 à une seconde borne d'entrée référencée"-"de
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l'opérateur d'addition 14. Une borne de sortie de l'opérateur 14 est transmise à une borne de sortie 28 du dispositif d'estimation de la charge du second mode de réalisation de l'invention, de sorte que le signal représentatif de la charge du véhicule avec prise en compte de ses variations dynamiques soit rendu disponible pour la gestion automatique du véhicule et particulièrement de son système de transmission.
Dans ce second mode de réalisation de l'invention, les diverses fonctions de transferts sont, dans une première variante, réalisées par des multiplicateurs par des coefficients préenregistrés dans des mémoires dans chacun des circuits 24, 16,21 et 13 qui les implémentent. Dans une seconde variante du premier mode de réalisation de l'invention, les coefficients de chaque circuit implémentant une fonction de transfert a1, j31, y1 ou 31 sont enregistrés sous forme de tables qui sont adressées par des paramètres d'état du véhicule comme le régime moteur, le rapport de boîte de vitesses ou la vitesse du véhicule fournis par des capteurs convenables qui sont connectés à des entrées convenables des circuits 24,16, 21 et 13 qui les implémentent dans le dispositif d'estimation de charge de l'invention.
Dans une telle variante, la combinaison réalisée à l'aide des opérateurs d'addition 17,22 et 14 du circuit 10 permet de réaliser l'opération : Charge~véhicule = a1 Couple~moteur-ss1. Couples~résistants- y1. (d/dt). (Vitesse~roue)-81. (d/dt). (Rapportdetrans).
A la figure 3, on a représenté un schéma bloc d'un dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Les mêmes éléments que ceux des figures 1 et 2 portent les mêmes numéros de référence et ne seront pas plus décrits.
Le dispositif 10 d'estimation de la charge du troisième mode de réalisation reprend la même répartition de moyens que ceux des premier et second modes de réalisation.
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Cependant, chacun des circuits réalisant les fonctions de transfert précités à la figure 2 sont transformés pour exprimer les couples en efforts parce que le capteur 4 (figure 2) de mesure du couple moteur est remplacé dans le dispositif de la figure 3 par un capteur 30 de mesure ou par un estimateur logiciel de l'effort moteur Effortmoteur dont un signal représentatif est transmis par une borne d'entrée du circuit 10 à un circuit 29 exécutant une fonction de transfert a2 qui transforme le signal Effort-moteur en signal représentatif de l'effort moteur rapporté au niveau des roues Effortmoteurroue.
De même, le circuit 16, de fonction de transfert 2, produit un signal Efforts-résistants qui correspond, en termes d'efforts, aux couples résistants estimés dans le second mode de réalisation (figure 2). Le circuit 21, de fonction de transfert y2, produit un signal Efforts-d-inertie qui correspond en termes d'efforts aux couples d'inertie estimés dans le second mode de réalisation (figure 2). Le circuit 13, de fonction de transfert 82, produit un signal Effortrapportvariab ! e qui correspond en termes d'efforts au couple sous rapport de transmission variable estimé dans le second mode de réalisation (figure 2).
Les variantes de réalisation des fonctions de transfert 29, 16,21 et 13 décrites avec le second mode de réalisation sont aussi applicables dans le troisième mode de réalisation.
Dans une telle variante, la combinaison réalisée à l'aide des opérateurs d'addition 17,22 et 14 du circuit 10 du troisième
Figure img00110001

mode de réalisation permet de réaliser l'opération : Charge~véhicule = a2. Effort~moteur-p2. Efforts-résistantsy2. (d/dt). (Vitesseroue)-82. (d/dt). (Rapportdetrans) qui est un signal représentatif de la charge intégrant les variations dynamiques disponible sur une borne de sortie 31 du dispositif de l'invention de sorte que le signal représentatif de la charge du véhicule avec prise en compte de ses variations
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dynamiques soit rendu disponible pour la gestion automatique du véhicule et particulièrement de son système de transmission.
Selon l'invention, il est possible de combiner les second et troisième modes de réalisation, en choisissant des fonctions de transfert correspondantes. Dans un exemple de réalisation, on réalise une estimation de la charge du véhicule à l'aide de l'opération suivante : Charge~véhicule = oye3. Effort~moteur-ss3. Couples~résistants- y3. (d/dt). (Vitesse~roue)-83. (d/dt). (Rapportdetrans) dans laquelle a3 est synthétisée selon l'enseignement du troisième mode de réalisation et ss3, y3 et 33 sont synthétisées selon l'enseignement du second mode de réalisation.
Dans une adaptation de l'invention, le signal représentatif de la charge du véhicule, Charge~véhicule, peut être estimé à l'aide du dispositif d'estimation de l'invention au niveau de la roue, au niveau du moteur, ou de tout autre point convenable le long de la chaîne de transmission du moteur à la route.
Un véhicule incorporant un dispositif d'estimation de sa charge selon l'invention peut comporter un contrôleur de boîte de vitesses ou un contrôleur de groupe motopropulseur pilotant un système de transmission à rapport continûment ou infiniment variable quelle que soit la nature du moteur, électrique ou thermique ou autre.
Selon l'invention, l'estimation de la charge se fait essentiellement en corrigeant une estimation statique de la charge du véhicule par une dérivation temporelle du rapport de transmission.

Claims (12)

    REVENDICATIONS 1-Dispositif d'estimation de la charge d'un véhicule, caractérisé essentiellement en ce qu'il comporte un premier moyen (2,3) pour calculer une composante statique (statique) de la charge et un second moyen (2,7) pour calculer une composante dynamique (dynamique) de la charge et un troisième moyen (5) pour produire un signal (Charge~véhicule) représentatif de la charge du véhicule.
  1. 2-Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le troisième moyen comporte un opérateur d'addition (5 ; 17, 22,14) recevant sur une première entrée le signal représentatif d'une composante statique (statique) et sur une seconde entrée un signal représentatif d'une composante dynamique (dynamique) de sorte que le signal représentatif de la charge soit exprimé sous la forme : Charge~véhicule = C~statique-C~dynamique.
  2. 3-Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le second moyen pour calculer une composante dynamique (dynamique) de la charge comporte un opérateur (12) de dérivation temporelle (d/dt) qui reçoit une grandeur représentative du rapport de transmission instantané (Rapport~de~trans), calculé à l'aide d'un opérateur comme un diviseur (1) qui reçoit en entrée les signaux représentatifs de la vitesse de rotation du moteur (Vitesse~moteur) d'un capteur (5) et de la vitesse de rotation des roues (Vitesse-véhicule) d'un capteur (6).
  3. 4-Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le second moyen pour calculer une composante dynamique (dynamique) de la charge comporte aussi un circuit (13) exécutant une fonction de transfert (81 ; 82 ; 83) représentative d'une estimation de la composante dynamique proprement dite de la charge, comme une partie associée au Couple sous rapport de transmission variable, dont une borne d'entrée est connectée à la sortie de l'opérateur de dérivation (12).
    <Desc/Clms Page number 14>
  4. 5-Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le second moyen pour calculer une composante dynamique (dynamique) de la charge comporte un circuit (13) exécutant une fonction de transfert (Pl ; ss2 ; ss3) représentative d'une estimation des couples résistants, comportant les frottements sur la route et les comportements aérodynamiques, dont une borne d'entrée est connectée à un capteur de la vitesse du véhicule, particulièrement de la vitesse de rotation des roues du véhicule, et dont une borne de sortie produit un signal (Couples-résistants) représentatif d'une estimation des couples résistants.
  5. 6-Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le second moyen pour calculer une composante dynamique (dynamique) de la charge comporte aussi un opérateur (20) de dérivation temporelle (d/dt) qui est connecté au capteur de la vitesse du véhicule, particulièrement de la vitesse de rotation des roues du véhicule, et dont une sortie est connectée à une entrée d'un circuit (21) exécutant une fonction de transfert (y1 ; y2 ; y3) représentative d'une estimation des couples d'inertie du véhicule, et dont une sortie produit un signal (Couples~d~inertie) représentatif des couples d'inertie du véhicule.
  6. 7-Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier moyen pour calculer une composante statique (statique) de la charge comporte un circuit (24 ; 29) exécutant une fonction de transfert (al ; a2 ; oye3) pour ramener la valeur du couple mesurée ou estimée par Couple~moteur au niveau des roues du véhicule, dont une entrée est connectée à la sortie d'un capteur de mesure ou d'un estimateur logiciel du couple moteur (Couple~moteur) et dont une sortie est connecté à une entrée du troisième moyen (5 ; 17,22, 14).
  7. 8-Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier, second et troisième moyens
    <Desc/Clms Page number 15>
    Figure img00150001
    sont agencés pour que le dispositif produise en sortie un signal représentatif de la charge du véhicule exprimée par : Charge~véhicule = a1. Couptemoteur-p1. Coup ! esrésistantsy1. (d/dt). (Vitesse~roue)-81. (d/dt). (Rapportdetrans).
  8. 9-Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les paramètres de fonctionnement du véhicule sont exprimés en termes d'efforts et en ce que les premier, second et troisième moyens sont agencés pour que le dispositif produise en sortie un signal représentatif de la charge
    Figure img00150002
    du véhicule exprimée par : Charge~véhicule = a2. Effort~moteur-ss2. Efforts-résistantsy2. (d/dt). (Vitesse~roue)-82. (ddt). (Rapportdetrans) 10-Dispositif selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les premier, second et troisième moyens sont agencés pour que le dispositif produise en sortie un signal représentatif de la charge du véhicule exprimée par une combinaison en termes de couple ou d'efforts exprimée par : Charge~véhicule = a3. Effort~moteur - ss3. Couples-résistants- y3. (d/dt). (Vitesse~roue) - #3. (d/dt). (Rapportdetrans)
  9. 11-Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les fonctions de transfert (al, ssl, yl, 81) sont réalisées par des multiplicateurs par des coefficients préenregistrés dans des mémoires dans chacun des circuits (24, 16,21 et 13) qui les implémentent.
  10. 12-Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les coefficients de chaque circuit implémentant une fonction de transfert (a1, ss1, y1 ou 1) sont enregistrés sous forme de tables qui sont adressées par des paramètres d'état du véhicule comme le régime moteur, le rapport de boîte de vitesses ou la vitesse du véhicule fournis par des capteurs convenables qui sont connectés à des entrées convenables des circuits (24,16, 21 et 13) qui les implémentent.
    <Desc/Clms Page number 16>
  11. 13-Véhicule du genre comportant un système de transmission et un groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'estimation de sa charge selon l'une des revendications précédentes.
  12. 14-Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte un contrôleur de boîte de vitesses ou un contrôleur de groupe motopropulseur pilotant un système de transmission à rapport continûment ou infiniment variable quelle que soit la nature du moteur, électrique ou thermique ou autre.
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