FR2994897A1 - Procede de gestion du glissement d'une roue motrice d'un vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

La gestion du glissement d'une roue motrice d'un véhicule automobile, comprend une phase de régulation du couple moteur délivré à la roue motrice par un actionneur du véhicule mise en oeuvre lorsque le pseudo-glissement longitudinal réel (lambda ) de la roue motrice est supérieur ou égal à un pseudo-glissement longitudinal désiré (lambda *) prédéfini. La phase de régulation comprend une première étape (E3) de détermination d'un ensemble d'au moins une valeur (y *, y *, y *) désirée associée à une grandeur physique correspondante liée à la trajectoire longitudinale du véhicule et une deuxième étape (E4) de détermination du couple moteur (T ) à délivrer et/ou délivré à la roue motrice par ledit actionneur en fonction dudit ensemble déterminé à la première étape (E3).

Description

Procédé de gestion du glissement d'une roue motrice d'un véhicule automobile Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine de la gestion du glissement, de type anti-patinage, d'une roue motrice d'un véhicule automobile au moment du démarrage ou du décollage du véhicule. Cette stratégie s'accompagne d'un contrôle au cours du temps du couple moteur délivré à au moins une roue motrice, avant ou arrière, par un actionneur du véhicule apte à transmettre le couple d'entraînement contrôlé de la roue motrice. Il peut s'agir d'un actionneur de type moteur thermique ou avantageusement de type électrique.
L'invention a pour objet plus particulièrement un procédé et un système de gestion du glissement d'une roue motrice du véhicule automobile, ainsi qu'un véhicule en tant que tel, un support d'enregistrement de données et un programme informatique. État de la technique Le contrôle du glissement d'une roue motrice est utilisé dans la régulation anti-patinage à l'entraînement, dite « ASR » pour « Anti-Skid Regulation » selon la terminologie anglosaxonne, qui consiste à diminuer le couple moteur appliqué par un actionneur du véhicule aux roues motrices en cas de glissement d'au moins une roue motrice lorsque le pseudo-glissement réel va au-delà d'un pseudo-glissement désiré. La fonction ASR répond à un besoin spécifique de démarrage ou d'accélération quand la puissance fournie aux roues motrices est excédentaire par rapport à la qualité de l'adhérence du contact pneu- route. Ceci entraine un phénomène de glissement des roues, aussi appelé patinage, par conséquent le véhicule ne réussit pas avancer à la vitesse souhaitée par le conducteur.
Le pseudo-glissement est défini comme la différence entre 1 et le rapport entre la vitesse longitudinale du véhicule et la vitesse circonférentielle de la roue motrice. Cette adaptation du couple moteur, en temps réel, est automatique sur une route à faible adhérence, au contact de laquelle les roues motrices patinent. L'invention concerne la gestion de ce glissement des roues motrices à l'aide d'un actionneur associé à la roue, de type moteur thermique ou de type moteur électrique.
Le problème de patinage est actuellement résolu par une limitation du couple moteur fourni aux roues motrices. Une autre solution connue consiste à freiner les roues motrices pour dissiper la puissance excédentaire.
Ces deux types de solutions sont bien connus pour les véhicules conventionnels avec des roues motrices reliées entre elles, par exemple à l'aide d'un mécanisme différentiel. La réduction de couple moteur fourni par la chaîne de traction ou de propulsion thermique du véhicule présente des inconvénients tels que le temps de réponse qui correspond à celui du moteur thermique, la précision du couple fourni aux roues qui dépend de la chaîne de transmission entre le moteur thermique et les roues, la régulation du moteur thermique pour réduire son couple moteur sans à-coups qui nécessite une mise-au point complexe, ou bien encore les rapports de réduction de la boîte de vitesse qui sont à prendre en compte dans ladite mise au point.
Il n'existe pas de solution pour les véhicules automobiles équipés de roues motrices entraînées par des actionneurs électriques et non reliées mécaniquement entre elles.
Le document CN101786452 décrit une solution qui agit soit par une réduction de couple du moteur thermique unique du véhicule, soit par un freinage différentiel des roues.
Le document US2002024255 décrit une solution qui prévoit d'appliquer une force de freinage pour réduire le patinage des roues. Enfin, toutes ces stratégies connues et susmentionnées mettent en oeuvre une loi de commande linéaire optimisée pour un seul point de fonctionnement du véhicule, choisi de manière critique, ce qui rend la précision et la qualité de la solution d'anti-patinage perfectibles. En effet l'anti-patinage n'est pas optimisé en dehors dudit point de fonctionnement.
Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution de gestion du glissement d'au moins une roue motrice, de type « ASR », qui remédie aux inconvénients listés ci-dessus au moyen de tout actionneur moteur qu'il soit de type moteur thermique mais aussi de type moteur électrique. Notamment, un objet de l'invention est de parvenir à ce résultat en établissant une loi de commande du couple moteur délivré ou à délivrer 30 avantageusement non linéaire (afin de la rendre valable pour de nombreux points de fonctionnement du véhicule et d'améliorer la précision et la qualité de l'anti-patinage), mais qui est linéarisée au cours d'une étape préalable de détermination d'un ensemble d'au moins une valeur « désirée » associée à une grandeur physique correspondante liée à la trajectoire longitudinale du véhicule.
Notamment, un deuxième objet de l'invention est d'apporter une solution aux véhicules automobiles équipés de roues motrices entraînées par des actionneurs électriques et non reliées mécaniquement entre elles.
L'invention concerne un procédé de gestion du glissement d'une roue motrice d'un véhicule automobile, comprenant une phase de régulation du couple moteur délivré à la roue motrice par un actionneur du véhicule mise en oeuvre lorsque le pseudo-glissement longitudinal réel de la roue motrice est supérieur ou égal à un pseudo-glissement longitudinal désiré prédéfini. La phase de régulation comprend une première étape de détermination d'un ensemble d'au moins une valeur désirée associée à une grandeur physique correspondante liée à la trajectoire longitudinale du véhicule et une deuxième étape de détermination du couple moteur à délivrer et/ou délivré à la roue motrice par ledit actionneur en fonction dudit ensemble déterminé à la première étape. L'ensemble déterminé à la première étape peut comprendre notamment : - une première valeur désirée associée à une première grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une vitesse longitudinale du véhicule, - et/ou une deuxième valeur désirée associée à une deuxième grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une accélération longitudinale du véhicule, - et/ou une troisième valeur désirée associée à une troisième grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une dérivée par rapport au temps, d'une accélération longitudinale du véhicule. Le procédé peut comprendre, avant et/ou pendant la phase de régulation, une étape de détermination d'une différence entre le pseudo5 glissement longitudinal désiré prédéfini et le pseudo-glissement longitudinal réel de la roue motrice, selon la formule : La deuxième étape peut comprendre une étape d'élaboration d'une troisième valeur désirée pondérée établie à partir de la troisième valeur 10 désirée issue de la première étape et de la différence entre le pseudo- glissement longitudinal désiré prédéfini et le pseudo-glissement longitudinal réel de la roue motrice, le couple moteur déterminé à la deuxième étape étant fonction de ladite troisième valeur désirée pondérée. 15 La troisième valeur désirée pondérée peut être élaborée à l'étape d'élaboration au moyen de la formule suivante : où t est le temps, y3* est la troisième valeur désirée, Kp et Ki sont les coefficients proportionnel et intégral d'un bloc correcteur proportionnel 20 intégral.
La première étape peut être mise en oeuvre en fonction de la différence entre le pseudo-glissement longitudinal désiré prédéfini et le pseudoglissement longitudinal réel de la roue motrice et du résultat d'une étape de détermination, notamment par mesure, de la vitesse longitudinale réelle du véhicule lorsque le couple moteur déterminé à la deuxième étape est délivré à la roue motrice. Les première, deuxième et troisième valeurs désirées peuvent être déterminées à la deuxième étape au moyen des formules suivantes : où t est le temps, y3* est la troisième valeur désirée, eÀ2 est la différence entre le pseudo-glissement longitudinal désiré À2* prédéfini et le pseudoglissement longitudinal réel À2 de la roue motrice, to est l'instant initial où débute le calcul, y2 est l'accélération longitudinale réelle du véhicule et y3 est la dérivée par rapport au temps de l'accélération longitudinale réelle du véhicule. L'étape de détermination de la différence entre le pseudo-glissement longitudinal désiré prédéfini et le pseudo-glissement longitudinal réel de la roue motrice peut comprendre une étape d'établissement, notamment par l'intermédiaire d'une cartographie préenregistrée dans un calculateur du véhicule, du pseudo-glissement longitudinal désiré en fonction d'un temps et du résultat d'une étape de détermination, notamment par mesure, de la vitesse longitudinale réelle du véhicule lorsque le couple moteur déterminé à la deuxième étape est délivré à la roue motrice. La deuxième étape peut comprendre une étape d'évaluation d'une force longitudinale désirée et une étape de détermination d'un quotient désiré 5 entre ladite force longitudinale désirée et le pseudo-glissement longitudinal désiré, selon la formule : Le couple moteur peut être déterminé à la deuxième étape au moyen de la formule suivante : 10 où m est la masse du véhicule, J2 est l'inertie polaire de la roue motrice et R2 est le rayon de la roue motrice. Description sommaire des dessins 15 D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue d'un exemple de système de gestion selon 20 l'invention, - la figure 2 est une vue de l'organigramme d'un exemple de procédé de gestion selon l'invention. Description de modes préférentiels de l'invention En référence aux figures 1 et 2 annexées, un procédé de gestion du glissement d'une roue motrice d'un véhicule automobile, comprend une phase de régulation du couple moteur T2 délivré à la roue motrice par un actionneur du véhicule. Cette phase de régulation est mise en oeuvre lorsque le pseudo-glissement longitudinal réel À2 de la roue motrice est supérieur ou égal à un pseudo-glissement longitudinal désiré À2* prédéfini. Cette phase de régulation peut être mise en oeuvre indépendamment ou bien à l'inverse en fonction d'une condition d'activation liée à la vitesse longitudinale du véhicule, par exemple dans le cas où cette vitesse longitudinale du véhicule est inférieure à un seuil déterminé. Il peut s'agir d'un actionneur de type moteur thermique ou avantageusement de type moteur électrique. L'ensemble peut être 20 configuré de sorte que les deux roues motrices d'un même essieu, avant ou arrière, soient non reliées entre elles mécaniquement. Le pseudo-glissement réel ou désiré est défini comme la différence entre 1 et le rapport entre la vitesse longitudinale du véhicule et la vitesse 25 circonférentielle de la roue motrice. Cette adaptation du couple moteur T2 est automatique comme l'illustrent les figures 1 et 2, notamment lors des démarrages ou des accélérations du véhicule sur une route à faible adhérence, au contact de laquelle les 30 roues motrices patinent rapidement. Cette stratégie intervient automatiquement, grâce au procédé et au système de gestion selon l'invention, lorsque l'actionneur de la roue motrice provoque un glissement de la roue, notamment mais non exclusivement dans les situations de départ ou de décollage du véhicule.
Selon une caractéristique essentielle, la phase de régulation comprend : - une première étape E3 de détermination d'un ensemble d'au moins une valeur yi*, Y2*, y3* dite « désirée » et associée à une grandeur physique correspondante liée à la trajectoire longitudinale du véhicule, - et une deuxième étape E4 de détermination du couple moteur T2 à délivrer et/ou délivré à la roue motrice par ledit actionneur en fonction dudit ensemble déterminé à la première étape E3. La première étape E3 est mise en oeuvre par le bloc B2 représenté dans le schéma d'architecture de la figure 1.
La deuxième étape E4 est mise en oeuvre par le bloc B4 représenté dans le schéma d'architecture de la figure 1. Ces dispositions précédentes permettent de parvenir à l'établissement d'une loi de commande du couple moteur T2 délivré ou à délivrer avantageusement « non linéaire » au contraire de l'art antérieur afin de la rendre valable pour une multitude de points de fonctionnement du véhicule et d'améliorer la précision et la qualité de la solution d'antipatinage. Cette loi de commande non linéaire mise en oeuvre durant la deuxième étape E4 est par contre linéarisée au moyen de la première étape E3 préalable de détermination d'un ensemble d'au moins une valeur « désirée » associée à une grandeur physique correspondante liée à la trajectoire longitudinale du véhicule. Ces deux étapes E3 et E4 successives améliorent la précision en fonction des conditions réelles, sur toute la plage de fonctionnement du véhicule.
Avantageusement, l'ensemble d'au moins une valeur yi,, , Y2, y3 désirée déterminé à la première étape E3 comprend : - une première valeur désirée yi* associée à une première grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une vitesse longitudinale du véhicule, - et/ou une deuxième valeur désirée y2* associée à une deuxième grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une accélération longitudinale du véhicule, - et/ou une troisième valeur désirée y3* associée à une troisième 10 grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une dérivée par rapport au temps, d'une accélération longitudinale du véhicule. Autrement dit, la première étape E3 comprend : 15 - une étape de détermination d'une première valeur associée à une première grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule, - et/ou une étape de détermination d'une deuxième valeur désirée, distincte de la première valeur et associée à une deuxième grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule, 20 - et/ou une étape de détermination d'une troisième valeur désirée, distincte des première et deuxième valeurs désirées et associée à une troisième grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule. Dans le paragraphe qui précède : 25 - la première valeur désirée est choisie parmi : _ la vitesse longitudinale yl* du véhicule, - ou une accélération longitudinale y2* du véhicule, - ou une dérivée y3* par rapport au temps, d'une accélération longitudinale du véhicule. 30 - la deuxième valeur désirée est choisie parmi : - la vitesse longitudinale yl* du véhicule, - ou une accélération longitudinale y2* du véhicule, - ou une dérivée y3* par rapport au temps, d'une accélération longitudinale du véhicule. - la troisième valeur désirée est choisie parmi : - la vitesse longitudinale yi* du véhicule, - ou une accélération longitudinale y2* du véhicule, - ou une dérivée y3* par rapport au temps, d'une accélération longitudinale du véhicule.
Le procédé de gestion comprend, avant et/ou pendant la phase de régulation, une étape E2 de détermination d'une différence eÀ2 entre le pseudo-glissement longitudinal désiré À2* prédéfini et le pseudoglissement longitudinal réel À2 de la roue motrice, selon la formule : L'étape E2 de détermination de cette différence est mise en oeuvre par le comparateur Cl représenté dans le schéma d'architecture de la figure 1, qui prend entrée d'une part le pseudo-glissement longitudinal désiré À2* prédéfini et d'autre part le pseudo-glissement longitudinal réel À2 de la roue motrice. Pour la mise en oeuvre de l'étape E3, la différence eÀ2 en sortie du comparateur Cl est transmise en entrée du bloc B2. Avantageusement, la deuxième étape E4 comprend une étape E41 d'élaboration d'une troisième valeur désirée pondérée notée « U » établie à partir d'une part de la troisième valeur désirée y3* issue de la première étape E3 et d'autre part de la différence eÀ2 entre le pseudo-glissement longitudinal désiré À2* prédéfini et le pseudo-glissement longitudinal réel À2 de la roue motrice. Le couple moteur T2 déterminé à la deuxième étape E4 est avantageusement fonction de la troisième valeur désirée pondérée U.
La troisième valeur désirée pondérée U est élaborée à l'étape E41 d'élaboration avantageusement au moyen de la formule suivante : où t est le temps, y3 est la troisième valeur désirée, Kp et Ki sont les coefficients proportionnel et intégral d'un bloc correcteur proportionnel intégral. Pour cela, la différence eÀ2 est transmise en entrée d'un bloc B3 représenté dans le schéma d'architecture de la figure 1 qui correspond à un bloc correcteur proportionnel intégral dont les coefficients proportionnel et intégral sont Kp et Ki. Dans le même temps, la troisième valeur désirée y3* en sortie du bloc B2 est adressée en entrée d'un comparateur C2 représenté dans le schéma d'architecture de la figure 1, en même temps que la sortie du bloc B3. La sortie du comparateur C2 correspond à la troisième valeur désirée pondérée U qui est adressée en entrée du bloc B4. Les valeurs yl*, y2* en sortie du bloc B2 sont aussi transmises en entrée du bloc B4.
Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de gestion comprend une étape E6 de détermination, notamment par mesure, de la vitesse longitudinale réelle « u » du véhicule lorsque le couple moteur T2 déterminé à la deuxième étape E4 est délivré à la roue motrice. La première étape E3 est alors mise en oeuvre en fonction de la différence eÀ2 et du résultat de l'étape E6. Le bloc B5 qui met en oeuvre l'étape E6 et représenté sur le schéma d'architecture de la figure 1 correspond non pas à un modèle théorique du véhicule mais bien à une représentation réelle du véhicule : la vitesse longitudinale u du véhicule et la vitesse de 2 99489 7 13 rotation w2 de la roue motrice sont les données réelles, par exemple mesurées, et ne sont pas des données désirées ou calculées. Dans une variante avantageuse, les première, deuxième et troisième * , , 5 valeurs yi* , y2*, y3 desirees sont déterminées à la deuxième étape E4, dans le bloc B3, au moyen des formules suivantes : où t est le temps, y3* est la troisième valeur désirée, eÀ2 est la différence entre le pseudo-glissement longitudinal désiré À2* prédéfini et le pseudo- 10 glissement longitudinal réel À2 de la roue motrice, to est l'instant initial où débute le calcul, y2 est l'accélération longitudinale réelle du véhicule et y3 est la dérivée par rapport au temps de l'accélération longitudinale réelle du véhicule. 15 Dans un mode particulier de réalisation, l'étape E2 de détermination de la différence eÀ2 comprend une étape El d'établissement du pseudoglissement longitudinal désiré À2* en fonction d'un temps repéré « Temps » et du résultat de l'étape E6. L'étape El est notamment mise en oeuvre par l'intermédiaire d'une cartographie préenregistrée dans un 20 calculateur du véhicule, dans un bloc B1 représenté dans le schéma d'architecture de la figure 1. De la manière illustrée à la figure 2, la deuxième étape E4 comprend, en sus de l'étape E41, une étape E42 (mise en oeuvre par tout moyen connu 25 tel qu'un capteur) d'évaluation d'une force longitudinale désirée F*x2 et une étape E43 de détermination d'un quotient désiré A* entre ladite force longitudinale désirée F*x2 et le pseudo-glissement longitudinal désiré À2*, selon la formule : Dans une variante avantageuse, le couple moteur T2 est déterminé à la deuxième étape E2, dans le bloc B4, au moyen de la formule suivante : où m est la masse du véhicule, J2 est l'inertie polaire de la roue motrice et R2 est le rayon de la roue motrice.
Toutefois, toute autre méthode de calcul du couple moteur peut être implémentée. L'étape E2 de détermination de la différence eÀ2 par le comparateur Cl comprend, en sus de l'étape El, une étape E8 d'évaluation du pseudo- glissement réel À2 à partir d'une part du résultat de l'étape E6 mise en oeuvre par le bloc B5 et d'autre part du résultat d'une étape E7 de détermination, notamment par mesure, de la vitesse de rotation w2 de la roue motrice, lorsque le couple moteur T2 déterminé à la deuxième étape E4 est délivré à la roue motrice. L'étape E7, comme l'étape E6, est mise en oeuvre par le bloc B5. Par contre, l'étape E8 est mise en oeuvre par le bloc B6 représenté dans le schéma d'architecture de la figure 1, dont la sortie est adressée en entrée du comparateur Cl en même temps que la sortie du bloc Bi. Notamment, le pseudo-glissement réel À2 est déterminé à l'étape E8 d'évaluation par la mise en oeuvre de la formule suivante : où u est la vitesse longitudinale réelle du véhicule, w2 est la vitesse de rotation réelle de la roue motrice, R2 est le rayon de la roue motrice.
La sortie w2 du bloc B5 est transmise en entrée du bloc B6 et la sortie u du bloc B5 est transmise : - au bloc Bi pour la mise en oeuvre de l'étape El , - au bloc B2 pour la mise en oeuvre de l'étape E3.
Enfin, l'invention concerne aussi : - un système de gestion du glissement d'une roue motrice d'un véhicule automobile, qui comprend des éléments logiciels et/ou matériels qui mettent en oeuvre le procédé de gestion décrit précédemment, - un véhicule automobile comprenant un tel système de gestion, un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des phases et/ou des étapes du procédé de gestion, - un programme informatique comprenant un moyen de codes de 20 programme informatique adapté à la réalisation des phases et/ou des étapes d'un procédé de gestion, lorsque le programme est exécuté par un calculateur. Notamment, un tel système de gestion incorpore les blocs Bi à B6 et les 25 comparateurs Cl et C2, ainsi que tous les algorithmes et capteurs inclus dans chacun de ces blocs pour la mise en oeuvre des étapes du procédé de gestion. Il peut être inclus dans une unité de commande ou un calculateur embarqué du véhicule.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion du glissement d'une roue motrice d'un véhicule automobile, comprenant une phase de régulation du couple moteur délivré à la roue motrice par un actionneur du véhicule mise en oeuvre lorsque le pseudo-glissement longitudinal réel (À2) de la roue motrice est supérieur ou égal à un pseudo-glissement longitudinal désiré (À2*) prédéfini, caractérisé en ce que la phase de régulation comprend une première étape (E3) de détermination d'un ensemble d'au moins une valeur (yi*, y2*, y3*) désirée associée à une grandeur physique correspondante liée à la trajectoire longitudinale du véhicule et une deuxième étape (E4) de détermination du couple moteur (T2) à délivrer et/ou délivré à la roue motrice par ledit actionneur en fonction dudit ensemble déterminé à la première étape (E3).
  2. 2. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble déterminé à la première étape (E3) comprend : - une première valeur désirée (yi*) associée à une première grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une vitesse longitudinale du véhicule, - et/ou une deuxième valeur désirée (y2*) associée à une deuxième grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une accélération longitudinale du véhicule, - et/ou une troisième valeur désirée (y3*) associée à une troisième grandeur physique liée à la trajectoire longitudinale du véhicule constituée par une dérivée par rapport au temps, d'une accélération longitudinale du véhicule.
  3. 3. Procédé de gestion selon la revendication 2, caractérisé en ce que le procédé comprend, avant et/ou pendant la phase de régulation, une étape (E2) de détermination d'une différence (eÀ2) entre le pseudo-glissement longitudinal désiré (À2*) prédéfini et le pseudo-glissement longitudinal réel (À2) de la roue motrice, selon la formule :
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la deuxième étape (E4) comprend une étape (E41) d'élaboration d'une troisième valeur désirée pondérée (U) établie à partir de la troisième valeur désirée (y3*) issue de la première étape (E3) et de la différence (eÀ2) entre le pseudo-glissement longitudinal désiré (À2*) prédéfini et le pseudo-glissement longitudinal réel (À2) de la roue motrice, le couple moteur (T2) déterminé à la deuxième étape (E4) étant fonction de ladite troisième valeur désirée pondérée (U).
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la troisième valeur désirée pondérée (U) est élaborée à l'étape (E41) d'élaboration au moyen de la formule suivante : où t est le temps, y3* est la troisième valeur désirée, Kp et Ki sont les coefficients proportionnel et intégral d'un bloc correcteur proportionnel intégral.
  6. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la première étape (E3) est mise en oeuvre en fonction de la différence (eÀ2) entre le pseudo-glissement longitudinal désiré (À2*) prédéfini et le pseudo-glissement longitudinal réel (À2) de la roue motriceet du résultat d'une étape (E6) de détermination, notamment par mesure, de la vitesse longitudinale réelle (u) du véhicule lorsque le couple moteur (T2) déterminé à la deuxième étape (E4) est délivré à la roue motrice.
  7. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les première, deuxième et troisième valeurs (yi*, y2*, y3*) désirées sont déterminées à la deuxième étape (E4) au moyen des formules suivantes : où t est le temps, y3* est la troisième valeur désirée, eÀ2 est la différence entre le pseudo-glissement longitudinal désiré À2* prédéfini et le pseudo- glissement longitudinal réel À2 de la roue motrice, to est l'instant initial où débute le calcul, y2 est l'accélération longitudinale réelle du véhicule et y3 est la dérivée par rapport au temps de l'accélération longitudinale réelle du véhicule.
  8. 8. Procédé de gestion selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que l'étape (E2) de détermination de la différence (eÀ2) entre le pseudo-glissement longitudinal désiré (À2*) prédéfini et le pseudo-glissement longitudinal réel (À2) de la roue motrice comprend une étape (El) d'établissement, notamment par l'intermédiaire d'une cartographie préenregistrée dans un calculateur du véhicule, du pseudo- glissement longitudinal désiré (À2*) en fonction d'un temps et du résultat d'une étape (E6) de détermination, notamment par mesure, de la vitesselongitudinale réelle (u) du véhicule lorsque le couple moteur (T2) déterminé à la deuxième étape (E4) est délivré à la roue motrice.
  9. 9. Procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la deuxième étape (E4) comprend une étape (E42) d'évaluation d'une force longitudinale désirée (F*x2) et une étape (E43) de détermination d'un quotient désiré (A) entre ladite force longitudinale désirée et le pseudo-glissement longitudinal désiré (À2*), selon la formule :
  10. 10. Procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le couple moteur (T2) est déterminé à la deuxième étape (E2) au moyen de la formule suivante : où m est la masse du véhicule, J2 est l'inertie polaire de la roue motrice et R2 est le rayon de la roue motrice.
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