FR3074770A1 - Procede de generation de sensations de conduite - Google Patents
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Abstract
Procédé de génération de sensations de conduite transmises à un conducteur par un volant de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant un moteur électrique pour opposer au conducteur un couple (C) sur le volant et une transmission électrique de commande de direction pour commander une orientation d'un train de roues directrices du véhicule en fonction du maniement du volant (par le conducteur, le procédé comprenant une étape d'évaluation (EO) d'une capacité courante d'alimentation électrique dudit moteur électrique, suivie, en fonction du résultat de l'étape d'évaluation (EO), d'une étape de mise en œuvre (E6) par le moteur électrique d'une loi de formation du couple opposé au conducteur plus consommatrice de puissance électrique que la loi courante pour renforcer les sensations de conduite, ou d'une étape de diminution (E7) d'une alimentation électrique de consommateurs électriques du véhicule pour améliorer ladite capacité d'alimentation électrique du moteur.
Description
PROCEDE DE GENERATION DE SENSATIONS DE CONDUITE [0001] L’invention porte sur le domaine de la commande de direction des véhicules automobiles électrifiés. Elle porte aussi sur le domaine de la génération de sensations pour le conducteur humain, en vue de l’aider à mener sa conduite dans les conditions les plus satisfaisantes pour lui.
[0002] On connaît des commandes de direction d’un véhicule automobile comprenant un couplage mécanique du volant de conduite manipulé par le conducteur, au train de roues directrices, par l’intermédiaire d’une colonne de direction. Dans une telle configuration, le volant transmet au conducteur une sensation de conduite directement reliée aux forces s’exerçant sur les pneumatiques du train de roues directrices.
[0003] Il est également connu des systèmes de direction assistée, à assistance électrique ou hydraulique, et également des systèmes de direction à commande électrique. Certains systèmes n’incluent pas de colonne de direction.
[0004] Il est nécessaire pour permettre au conducteur de bénéficier des repères dont il dispose sur les modèles de véhicule à colonne de direction sans assistance, de produire un retour d’effort au volant sous forme de couple au volant s’opposant à l’action du conducteur, ou couple inverse. Cette information perceptible par la résistance du volant est une donnée de haute importante pour le conducteur, après les informations visuelles.
[0005] On connaît du document US9321480 une direction assistée électrique dans laquelle quand la tension disponible à la batterie du véhicule automobile baisse, il peut y avoir un défaut de suivi du volant et des roues directrices.
[0006] L’invention vise à permettre au véhicule de gérer de manière efficace la puissance électrique disponible pour l’ensemble des consommateurs électriques du véhicule, tout en fournissant une sensation de conduite la plus adaptée possible au conducteur.
[0007] Pour cela il est proposé un procédé de génération de sensations de conduite transmises à un conducteur par un volant de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant un moteur électrique pour opposer à un couple de rotation appliqué sur le volant par le conducteur un couple inverse sur le volant et une transmission électrique de commande de direction pour commander une orientation d’un train de roues directrices du véhicule en fonction du maniement du volant par le conducteur.
[0008] Selon l’invention le procédé comprend, remarquablement, une étape de mise en oeuvre par le moteur électrique d’une loi courante de formation du couple inverse, opposé audit couple de rotation appliqué, une étape d’évaluation par un moyen de pilotage d’une capacité courante d’alimentation électrique dudit moteur électrique par des sources d’électricité disponibles dans le véhicule, suivie, en fonction du résultat de l’étape d’évaluation, d’une étape de mise en oeuvre par le moteur électrique d’une loi de formation du couple inverse opposé audit couple de rotation appliqué plus consommatrice de puissance électrique que la loi courante de formation du couple inverse, ou d’une étape de diminution par le moyen de pilotage d’une alimentation électrique de consommateurs électriques du véhicule.
[0009] Grâce à ces caractéristiques, on est en mesure de proposer au conducteur des sensations de conduite dont l’intensité est adaptée, tout en gérant efficacement la puissance électrique du véhicule.
[0010] Selon des caractéristiques avantageuses et optionnelles :
[0011] - le procédé comprend aussi une étape de détermination d’une valeur nominale de couple inverse et une étape de détermination d’une valeur dite dynamique de couple inverse, modifiée par rapport à la valeur nominale pour renforcer les sensations de conduite, l’étape de mise en oeuvre étant menée pour produire l’une ou l’autre de la valeur nominale ou de la valeur dynamique, en fonction d’un choix effectué par le conducteur, et du résultat de l’étape d’évaluation ; Cela permet de prendre en compte la volonté du conducteur, dans un choix binaire simple à utiliser ;
[0012] - la valeur nominale comprend une somme d’un effort proportionnel à l’angle de rotation de volant, et d’un effort proportionnel à la vitesse de rotation du volant, et en ce que la valeur dynamique comprend une somme d’un effort proportionnel à la tangente hyperbolique de l’angle de rotation du volant, et d’un effort proportionnel à la vitesse de rotation du volant, additionné d’un décalage dépendant du sens courant de rotation du volant ; Cela permet de produire, par des calculs faciles à implémenter, des valeurs de couple inverse réalistes, rappelant au conducteur les sensations de conduite correspondant à une direction mécanique ;
[0013] - ledit véhicule comprend un alternateur pour convertir une énergie mécanique d’une chaîne de traction du véhicule en énergie électrique pour alimenter ledit moteur électrique ; Cela permet de créer de l’énergie électrique à l’aide de l’énergie transmise en lien avec la mobilité du véhicule ;
[0014] - l’étape d’évaluation comprend une étape de comparaison d’une valeur courante de rapport cyclique d’ouverture d’un circuit d’excitation de l’alternateur avec un seuil maximal pour assurer que ledit alternateur peut fournir l’énergie électrique pour la mise en œuvre de la loi de formation du couple inverse plus consommatrice de puissance électrique sans atteindre une saturation dudit alternateur ; Cela permet une détection des situations de saturation ou risque de saturation de l’alternateur, pour éviter une détérioration des performances ;
[0015] - l’étape d’évaluation comprend une étape de comparaison d’un état de charge d’une batterie de démarrage du véhicule avec un seuil minimal pour assurer que l’énergie électrique produite par ledit alternateur peut être utilisée pour la mise en œuvre de la loi de formation du couple inverse plus consommatrice de puissance électrique sans qu’une recharge de la batterie de démarrage ne soit négligée ; Cela permet une détection des situations de décharge ou risque de décharge de la batterie principale (batterie de démarrage), pour éviter une détérioration des performances ;
[0016] - le seuil minimal est fonction d’une température de la batterie de démarrage, pour que quand ladite température baisse, de l’énergie électrique supplémentaire soit réservée à la recharge de ladite batterie de démarrage ; Cela permet une détection plus fine des situations de décharge ou risque de décharge ;
[0017] - l’étape d’évaluation comprend une étape de comparaison d’un état de charge d’une alimentation électrique auxiliaire du véhicule avec un seuil minimal pour assurer que l’énergie électrique produite par ledit alternateur peut être utilisée pour la mise en œuvre de la loi de formation du couple inverse plus consommatrice de puissance électrique sans négliger l’alimentation électrique d’un réseau de bord du véhicule ; Cela permet une détection des situations de trop grande consommation ou risque de trop grande consommation électrique, pour éviter une détérioration des performances ;
[0018] - l’alimentation auxiliaire du véhicule comprend une batterie lithium-ion ou un dispositif capacitif de maintien de tension du réseau de bord du véhicule.
[0019] L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un système de génération de sensations de conduite transmises à un conducteur par un volant du véhicule, ledit véhicule comprenant un moteur électrique pour opposer sur le volant un couple inverse à un couple de rotation appliqué sur le volant par le conducteur et une transmission électrique de commande de direction pour commander une orientation d’un train de roues directrices du véhicule en fonction du maniement du volant par le conducteur.
[0020] Selon l’invention, le système est remarquable car il comprend des moyens de mise en œuvre par le moteur électrique d’une loi courante de formation du couple inverse opposé audit couple de rotation appliqué, des moyens d’évaluation par un moyen de pilotage d’une capacité courante d’alimentation électrique dudit moteur électrique par des sources d’électricité disponibles dans le véhicule, déterminant, en fonction du résultat de l’évaluation, une mise en opération de moyens du véhicule de mise en œuvre par le moteur électrique d’une loi de formation du couple inverse opposé audit couple de rotation appliqué plus consommatrice de puissance électrique que la loi courante de formation du couple inverse, ou une mise en opération de moyens du véhicule de diminution par le moyen de pilotage d’une alimentation électrique de consommateurs électriques du véhicule.
[0021] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :
- La figure 1 montre l’agencement d’un mode de réalisation de l’invention
- la figure 2 montre les étapes mises en œuvre dans un mode de réalisation de l’invention.
[0022] En figure 1 est représenté un agencement correspondant à un mode de réalisation de l'invention, dans un véhicule automobile à conducteur humain. Le véhicule comporte un volant de direction 10 actionnable en rotation et transmettant une commande électrique Delec à un actionneur 100 agissant sur un train de roues directrices 110.
[0023] Dans l'agencement selon l'invention, un moteur électrique sans balai M est présent, et relié mécaniquement à l'arbre 120 du volant 10 pour la génération de sensations de conduite au volant. Le moteur M est chargé de restituer au conducteur humain les types de sensations tactiles que lui procurerait un système de direction conventionnelle, c'est-à-dire sans commande électrique Delec et uniquement avec un couplage mécanique entre le volant 10 et le train de roues de direction 110.
[0024] Dans la présente invention, un tel couplage mécanique entre le volant 10 et le train de roues de direction peut être présent, mais s’il existe, il fait l’objet d’une assistance électrique, ce qui supprime une partie des sensations de conduite conventionnelle auxquelles le conducteur s’attend et qui constituent des repères pour lui.
[0025] La présente invention vise en tout état de cause à restaurer de telles sensations, en les créant artificiellement avec le moteur M. Ces sensations sont transmises au conducteur sous la forme d’une résistance du volant face à la rotation exercée par le conducteur, c’est-à-dire un couple opposé à l’action de rotation du conducteur, ou couple inverse.
[0026] Le moteur M est piloté par un moyen de commande 130, qui reçoit comme information l'angle Θ de rotation du volant, et la vitesse V6 de rotation du volant.
[0027] Le moyen de pilotage 130 reçoit également comme information d'entrée la valeur de rapport cyclique d'ouverture RCO de l'alternateur 200 du véhicule automobile.
[0028] L'alternateur 200 est chargé de fournir la puissance électrique P nécessaire à la mise en mouvement du moteur M. L'alternateur 200 fournit également la puissance P' nécessaire à l'alimentation électrique du réseau de bord 300.
[0029] On précise que l'alternateur 200, couplé à la chaîne de traction du véhicule, est mis en mouvement par le moteur de traction du véhicule automobile, par exemple un moteur thermique ou dans certains cas un moteur électrique. Il peut aussi récupérer l’énergie cinétique du véhicule et la convertir en énergie électrique.
[0030] Le moyen de pilotage 130 envoie de plus des commandes C1 et C2, respectivement au moteur M et au réseau de bord 300, pour gérer leurs consommations respectives de puissance électrique, en mettant en œuvre le moteur M avec un plus ou moins haut niveau énergétique, et donc une plus ou moins grande consommation de puissance électrique, ou en opérant un éventuel délestage sur le réseau de bord 300, c’est-à-dire en diminuant la consommation de puissance électrique de certains des consommateurs de ce réseau.
[0031] En figure 2 on a représenté, avec plus de détails, les fonctions mises en œuvre dans le moyen de pilotage 130. Le moyen de pilotage 130 reçoit dans un mode de réalisation de l'invention outre l'information de valeur de rapport cyclique d'ouverture RCO relatif à l'alternateur 200, également l'état de charge d'une batterie principale 210 du véhicule automobile, SOCprinc, et l'état de charge d'une source d'alimentation auxiliaire 220 du véhicule automobile, SOCaux. La batterie principale 210 du véhicule automobile peut typiquement être une batterie 12 volts (batterie de démarrage), et la source d'alimentation auxiliaire 220 peut être une batterie lithium-ion ou encore un dispositif capacitif de maintien de tension du réseau de bord. Dans certains cas, la source auxiliaire 220 peut fournir seule l’électricité au moteur M, mais elle peut aussi simplement être ajoutée à l’électricité fournie par l’alternateur 200.
[0032] Le moyen de pilotage reçoit également en entrée, comme évoqué précédemment, l'angle de rotation Θ du volant 10, et la vitesse de rotation V0 du volant 10.
[0033] Le moyen de pilotage 130 reçoit également en entrée un choix de mode de génération de sensations de conduite au volant, effectué, dans le mode de réalisation présenté par le conducteur humain, entre un mode de retour d'effort dit nominal et un mode de retour d'effort dit dynamique. L'information de choix est noté Type, en figure 2. Elle prend deux valeurs, une valeur correspondant au mode nominal et une valeur correspondant au mode dynamique. Le conducteur peut choisir l'un ou l'autre de ces deux modes en actionnant une commande dans le poste de pilotage, comme un bouton poussoir ou une manette, notamment au volant. Le retour dynamique est plus consommateur de puissance électrique mais est plus fidèle à la sensation attendue avec une direction mécanique.
[0034] L'invention met en œuvre, dans un contexte où une loi courante de formation du couple inverse C0, opposé au couple de rotation appliqué par le conducteur est mise en œuvre par le moteur électrique M, au cours d’une étape E00, une étape E0 de détermination de l'état énergétique général. A l’issue de cette étape, le véhicule est en mesure de prendre des mesures pour adapter la gestion de la consommation énergétique du véhicule, dans le contexte de la fourniture d’un retour d’effort au conducteur par le volant 10. Ainsi, l’étape E0 permet d’évaluer la capacité courante d’alimentation du moteur électrique M par les sources d’énergie électrique disponibles dans le véhicule.
[0035] Parallèlement à cette étape E0, l'invention met en œuvre une étape E1 de calcul du retour d'effort nominal, et une étape E2 de calcul du retour d'effort dynamique. Ces deux étapes E1 et E2 sont basées sur l'angle Θ du volant et la vitesse de rotation V0 du volant.
[0036] Le retour d'effort nominal est défini par la valeur de couple inverse à appliquer au volant 10, par le moteur M selon la formule CNom = K x Θ + b x V0. Il s’agit de la loi nominale, peu consommatrice d’énergie électrique. La valeur K est un coefficient de raideur du volant en N.m/rad le coefficient b est un coefficient d'amortissement du volant en N.m.s/rad.
[0037] Le retour d'effort dynamique est défini par la valeur de couple inverse à appliquer au volant par le moteur M comme indiqué ci-après : Cdyn = K’ x tanh (0) + b x V0 + Ks x signe (V0). La valeur de K’ est proportionnelle au coefficient de raideur du volant, la valeur de b est le coefficient d'amortissement du volant et la constante Ks est une constante intervenant dans le modèle de frottement de Coulomb en N.m, une valeur Ks = 0,01 N.m étant proposée. Il s’agit d’une loi de formation de couple opposé au conducteur plus consommatrice de puissance électrique que la loi nominale, pour renforcer les sensations de conduite.
[0038] Les valeurs de couple calculées aux étapes E1 et E2 sont notées, en figure 2 CNom et Cdyn.
[0039] L'étape E0 de détermination de l'état énergétique général comprend, dans le mode de réalisation présenté, une étape E3 de détermination de l'état énergétique de l'alimentation auxiliaire, et une étape E4 de détermination de la capacité d'alimentation du moteur de retour d'effort au volant.
[0040] L'étape E3 consiste en la comparaison de la valeur courante d'état de charge SOCaux de l'alimentation auxiliaire 220 avec un seuil noté SOCmindyn permettant de garantir que les besoins électriques liés à l’activité maximale anticipée du moteur M, qui correspond à celle ayant pour objet de générer un retour d'effort dynamique Cdyn, peuvent être assurés sans impact sur le réseau de bord électrique du véhicule 300, dont on ne souhaite pas négliger l’alimentation. La valeur SOCmindyn dépend de la consommation électrique maximale anticipée du moteur M.
[0041] Si la condition SOCaux > SOCmindyn est vérifiée une autorisation OUI1 d'activation du moteur M pour générer si besoin un retour d'effort dynamique est émise. Cette autorisation OUI1 est utilisée au cours d'une étape E5 qui sera décrite plus loin. Si la condition ci-dessus n'est pas remplie, une information négative NON1 est émise et une demande de recharge de l'alimentation auxiliaire est émise, au cours d'une étape E8. On précise que l’étape E3 est menée régulièrement.
[0042] Au cours de l'étape E4, menée parallèlement à l'étape E3, une vérification régulière du fait que l'énergie électrique stockée dans la batterie principale 210 du véhicule (batterie de démarrage) est supérieure à un niveau de référence, qui peut être 80% de la charge totale de la batterie par exemple, est menée, pour s'assurer qu'il sera possible de palier une variation imprévue de la sollicitation des consommateurs électriques du réseau de bord, due par exemple à l'allumage subit de nouveaux consommateurs, et qu’on disposera de suffisamment de marge dans la batterie de démarrage, en période hivernale ou en région froide, car les basses températures rendent plus délicate la recharge des batteries principales, qui nécessitent une plus forte puissance électrique pour être ramenée à une valeur de charge satisfaisante. On souhaite augmenter la durabilité de la batterie de démarrage.
[0043] Cette vérification est effectuée en s'assurant que l'état de charge SOCprinc de la batterie principale 210 est supérieur à un seuil prédéfini noté SOCIim : SOCprinc > SOCIim. Le seuil peut être fonction d’une température de la batterie 210, pour que quand ladite température baisse, de l’énergie électrique supplémentaire soit réservée à la recharge de ladite batterie de démarrage [0044] Au cours de cette étape E4 on vérifie également si l'alternateur 200 n'est pas en situation de saturation, et peut donc absorber toute ou partie des besoins liés à la génération de sensations de conduite au volant, y compris si des efforts dynamiques sont demandés. On compare par conséquent l'information RCO à une valeur de seuil nommée RCOlim, et qui peut être de l'ordre de 80% du niveau maximal de rapport cyclique d'ouverture du circuit d'excitation de l'alternateur. La condition recherchée est RCOlim > RCO.
[0045] Si les deux conditions ci-dessus sont vérifiées, on estime que la loi dynamique peut être mise en œuvre sans qu’il y ait un risque de saturation de l’alternateur 200, ou un risque que la recharge de la batterie principale 210 soit négligée. Alors, une information positive OUI2 est émise en vue de la mise en œuvre de la génération de retour d'effort dans le volant. Cette autorisation est exploitée au cours de l'étape E5, évoquée ci-après. Sinon, une information négative NON2 est émise, et également exploitée au cours de l’étape E5.
[0046] Une étape E5 est menée après les étapes E3 et E4, au sein de l'étape E0. Cette étape E5 vise à s'assurer de la possibilité de déclencher la génération de retour d'effort de type dynamique dans le volant. Cela est effectué en prenant en compte les résultats (OUI1, NON1, OUI2, NON2) des comparaisons effectuées au cours des étapes E3 de détermination de l'état énergétique de l'alimentation auxiliaire et E4 de détermination de la capacité d'alimentation électrique pour la génération de retour d'effort dans le volant.
[0047] Si les deux conditions sont réunies (OUI1 et OUI2), une information positive OUI3 est transmise en vue de la génération de retour d’effort dynamique dans le volant. Cette information est prise en compte au cours d'une étape E6 décrite ultérieurement.
[0048] Si les conditions ne sont pas toutes réunies (NON1 ou NON2), il n'y a pas transmission d'une autorisation de génération de retour d'effort dynamique dans le volant, et il y a émission d’une information négative NON3 et commande d'un délestage de la consommation de puissance électrique par les consommateurs non prioritaires du réseau électrique de bord 300, au cours d'une étape E7. Ainsi, on diminue l’alimentation électrique de consommateurs électriques du véhicule pour améliorer la capacité d’alimentation du moteur électrique M. Quelques instants plus tard, il est possible que les conditions de mise en œuvre de la génération d’effort dynamique soient réunies, notamment parce que la valeur du rapport cyclique d’ouverture de l’alternateur RCO aura baissé, ou parce que le seuil SOCmindyn aura baissé.
[0049] On précise que cette action de délestage de la consommation de puissance électrique 300 par les consommateurs non prioritaires du réseau de bord électrique peut être menée jusqu'à ce que les vérifications menées au cours de l'étape E5 renvoient une réponse positive, permettant la génération de retour d'effort dynamique au volant.
[0050] Au cours d'une étape E6, si une autorisation a été reçue à l'issue des comparaisons menées au cours de l'étape E5 (et donc en fonction du résultat général de l’étape E0 - l’information est positive : OUI3), et si le conducteur a indiqué que la valeur Type est fixée à Dynamique, alors un couple de retour d'effort dynamique dans le volant est généré par le moteur électrique M, avec une valeur de couple C (le couple inverse) qui est déterminée comme la valeur de couple inverse définie au cours de l’étape E2 Cdyn.
[0051] Le retour d'effort généré par le moteur M est par défaut réglé à la valeur nominale CNom. Ce n'est que si le conducteur sélectionne le Type de conduite dynamique que le couple inverse Cdyn est appliqué. Dans ce cas, si la loi courante était Cnom il y a mise en œuvre par le moteur électrique M d’une loi de formation du couple inverse Cdyn plus consommatrice de puissance électrique que la loi courante Cnom. Par contre si l'autorisation reçue à l'issue de l'étape E5 est négative, le couple C appliqué est le couple nominal CNom.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé de génération de sensations de conduite transmises à un conducteur par un volant (10) de véhicule automobile, ledit véhicule comprenant un moteur électrique (M) pour opposer à un couple de rotation appliqué sur le volant par le conducteur un couple inverse (C) sur le volant (10) et une transmission électrique (Delec) de commande de direction pour commander une orientation d’un train de roues directrices (110) du véhicule en fonction du maniement du volant (10) par le conducteur, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de mise en oeuvre (E00) par le moteur électrique (M) d’une loi courante de formation du couple inverse, une étape d’évaluation (E0) par un moyen de pilotage (130) d’une capacité courante d’alimentation électrique dudit moteur électrique (M) par des sources d’électricité disponibles dans le véhicule, suivie, en fonction du résultat de l’étape d’évaluation (E0), d’une étape de mise en oeuvre (E6, C1) par le moteur électrique (M) d’une loi de formation du couple inverse plus consommatrice de puissance électrique (P) que la loi courante de formation du couple inverse, ou d’une étape de diminution (E7, C2) par le moyen de pilotage (130) d’une alimentation électrique (P’) de consommateurs électriques (300) du véhicule.
- 2. Procédé de génération de sensations de conduite selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend aussi une étape de détermination (E1) par le moyen de pilotage (130) d’une valeur nominale de couple inverse et une étape de détermination (E2) par le moyen de pilotage (130) d’une valeur de couple inverse dite dynamique, modifiée par rapport à la valeur nominale pour renforcer les sensations de conduite, l’étape de mise en oeuvre (E6) étant menée pour produire l’une ou l’autre de la valeur nominale ou de la valeur dynamique, en fonction d’un choix (Type) effectué par le conducteur, et du résultat de l’étape d’évaluation (E0).
- 3. Procédé de génération de sensations de conduite selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur nominale comprend une somme d’un effort proportionnel à l’angle de rotation (0) du volant (10), et d’un effort proportionnel à la vitesse de rotation (V0) du volant, et en ce que la valeur dynamique comprend une somme d’un effort proportionnel à la tangente hyperbolique de l’angle de rotation (0) du volant (10), et d’un effort proportionnel à la vitesse de rotation (V0) du volant (10), additionné d’un décalage dépendant du sens courant de rotation du volant (10).
- 4. Procédé de génération de sensations de conduite selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit véhicule comprend un alternateur (200) pour convertir une énergie mécanique d’une chaîne de traction du véhicule en énergie électrique pour alimenter ledit moteur électrique (M).
- 5. Procédé de génération de sensations de conduite selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’étape d’évaluation (E0) comprend une étape de comparaison (E4) par le moyen de pilotage (130) d’une valeur courante de rapport cyclique d’ouverture (RCO) d’un circuit d’excitation de l’alternateur (200) avec un seuil maximal (RCOlim) pour assurer que ledit alternateur (200) peut fournir l’énergie électrique pour la mise en œuvre de la loi de formation du couple inverse plus consommatrice de puissance électrique sans atteindre une saturation dudit alternateur.
- 6. Procédé de génération de sensations de conduite selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l’étape d’évaluation (E0) comprend une étape de comparaison (E4) par le moyen de pilotage (130) d’un état de charge (SOCprinc) d’une batterie de démarrage (210) du véhicule avec un seuil minimal (SOCIim) pour assurer que l’énergie électrique produite par ledit alternateur (200) peut être utilisée pour la mise en œuvre de la loi de formation du couple inverse plus consommatrice de puissance électrique sans qu’une recharge de la batterie de démarrage ne soit négligée.
- 7. Procédé de génération de sensations de conduite selon la revendication 6, caractérisé en ce que le seuil minimal (SOCIim) est fonction d’une température de la batterie de démarrage (210), pour que quand ladite température baisse, de l’énergie électrique supplémentaire soit réservée à la recharge de ladite batterie de démarrage.
- 8. Procédé de génération de sensations de conduite selon l’une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l’étape d’évaluation (E0) comprend une étape de comparaison (E3) par le moyen de pilotage (130) d’un état de charge (SOCaux) d’une alimentation électrique auxiliaire (220) du véhicule avec un seuil minimal (SOCmindyn) pour assurer que l’énergie électrique produite par ledit alternateur (200) peut être utilisée pour la mise en œuvre de la loi de formation du couple inverse plus consommatrice de puissance électrique sans négliger l’alimentation électrique d’un réseau de bord du véhicule.
- 9. Procédé de génération de sensations de conduite selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’alimentation auxiliaire (220) du véhicule comprend une batterie lithium-ion ou un dispositif capacitif de maintien de tension du réseau de bord du véhicule.
- 10. Véhicule automobile comprenant un système pour mettre en oeuvre un procédé de génération de sensations de conduite selon l’une des revendications 1 à 9, ledit véhicule comprenant un moteur électrique (M) pour opposer à un couple de rotation appliqué sur le volant par le conducteur un couple inverse (C) sur le volant (10) et une 5 transmission électrique (Delec) de commande de direction pour commander une orientation d’un train de roues directrices (110) du véhicule en fonction du maniement du volant (10) par le conducteur, caractérisé en ce que le système comprend des moyens de mise en oeuvre par le moteur électrique (M) d’une loi courante de formation du couple inverse, des moyens d’évaluation (EO) par un moyen de pilotage (130) d’une 10 capacité courante d’alimentation électrique dudit moteur électrique (M) par des sources d’électricité disponibles dans le véhicule, déterminant, en fonction du résultat de l’évaluation (E0), une mise en opération de moyens du véhicule de mise en oeuvre par le moteur électrique (M) d’une loi de formation du couple inverse plus consommatrice de puissance électrique que la loi courante de formation du couple 15 inverse, ou une mise en opération de moyens du véhicule de diminution par le moyen de pilotage (130) d’une alimentation électrique de consommateurs électriques (300) du véhicule.
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2017
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