FR2813251A1

FR2813251A1 - Vehicule automobile

Info

Publication number: FR2813251A1
Application number: FR0110995A
Authority: FR
Inventors: Klaus Henneberger
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2000-08-24
Filing date: 2001-08-22
Publication date: 2002-03-01
Anticipated expiration: 2021-08-22
Also published as: DE10137598B4; FR2813251B1; DE10137598A1

Abstract

Dans ce dispositif pour délivrer une indication d'avertissement pour l'actionnement du train de stationnement d'un véhicule (1) comportant un moteur d'entraînement (2) et une boîte de vitesses automatisée (4), un dispositif de commande pour détecter la vitesse de rotation du moteur et la position d'actionnement du frein de stationnement et un dispositif indicateur pour délivrer un signal optique et/ ou acoustique, le dispositif de commande commande le dispositif indicateur pour la délivrance d'un signal optique et/ ou acoustique lorsque la vitesse de rotation du moteur est quasiment nulle et que le frein de stationnement n'est pas actionné. Application notamment aux voitures de tourisme.

Description

<Desc/Clms Page number 1>
L'invention concerne un dispositif pour délivrer une indication d'avertissement pour l'actionnement du frein de stationnement d'un véhicule comportant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses automatisée, un dispositif de commande pour détecter la vitesse de rotation du moteur et la position d'actionnement du frein de stationnement et un dispositif indicateur pour délivrer un signal optique et/ou acoustique.

Des boîtes de vitesses pour véhicules automobiles sont déjà connues sous de nombreuses formes de réalisation. Sous l'expression boîte de vitesses, on désignait jusqu'alors principalement des boîtes de vitesses manuelles, dans lesquelles le conducteur d'un véhicule automobile équipé d'une telle boîte de vitesses, exécute manuellement, par l'intermédiaire du levier de changement de vitesse, le processus de sélection de la voie de commutation et l'opération de commutation. En dehors de ces boîtes de vitesses actionnées manuellement, il est apparu entre-temps déjà des boîtes de vitesses automatisées, dans lesquelles le processus de sélection et de commutation de l'échelon de vitesse sélectionné se déroule par exemple d'une manière commandée par programme à l'aide d'actionneurs prévus dans la boîte de vitesses.

Pour réduire le coût, on cherche à réaliser la boîte de vitesses automatisée sous la forme d'un système "accessoire", ce qui réalise un perfectionnement d'une boîte de vitesses manuelle connue comportant des actionneurs et une unité de commande pour automatiser le processus de sélection et le processus de commutation. Lorsque le conducteur arrête un véhicule équipé d'une telle boîte de vitesses automatisée et qu'il veut quitter le véhicule, il peut, avant de quitter le véhicule, positionner le levier de sélection par exemple encore sur une position D, dans laquelle par exemple la première vitesse de la boîte de vitesses automatisée est engagée d'une manière commandée par l'intermédiaire de l'unité de commande, lorsque les accumulateurs sont encore également alimentés en énergie, au moins pendant une certaine durée, après l'arrêt du moteur.

Ceci conduit au fait que le véhicule est protégé d'une certaine manière vis-à-vis d'un roulement étant donné que la pression de compression, qui règne dans les différents cylindres du moteur d'entraînement du véhicule, empêche le roulement à un certain degré. Un véhicule comportant une

boîte de vitesses automatique peut être protégé vis-à-vis d'un roulement au moyen du frein de parcage ou de stationnement de la boîte de vitesses automatique sous la forme d'un cliquet de blocage mécanique, qui s'encliquette dans une roue dentée. Une boîte de vitesses automatisée, conçue en tant que solution "accessoire" ne présente cependant normalement aucun système de blocage de stationnement de ce type. Même dans le cas d'une boîte de vitesses réalisée de manière à être actionnée de façon automatisée et comportant un système de blocage en stationnement, une sécurité supplémentaire vis-à-vis d'un roulement du véhicule équipé de ce système peut être nécessaire.

C'est pourquoi la présente invention a pour but d'indiquer des dispositions pour que le véhicule automobile équipé de la boîte de vitesses automatisée soit bloquée par le conducteur contre tout roulement.

Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un dispositif du type indiqué plus haut caractérisé en ce que le dispositif de commande commande le dispositif indicateur pour la délivrance d'un signal optique et/ou acoustique lorsque la vitesse de rotation du moteur est quasiment nulle et que le frein de stationnement n'est pas actionné.

L'invention part de l'idée de fournir au conducteur d'un tel véhicule une indication d'avertissement indiquant qu'il faut qu'il réalise un blocage du véhicule contre un roulement, lorsque l'état de fonctionnement du véhicule le requiert. Ceci est pris en compte aussi bien dans un véhicule, dans lequel un conducteur peut retirer la clé de contact dans chaque position de la boîte de vitesses, c'est-à-dire par exemple dans la position N, c'est-à-dire la position neutre de la boîte de vitesses dans laquelle aucune vitesse n'est engagée, que dans un véhicule ayant une fonction dite "key- lock", c'est-à-dire avec un blocage de la clé, dans lequel le conducteur ne peut retirer la clé de contact que lorsqu'une vitesse est engagée et que le levier de changement de vitesse est situé par exemple dans la position D.

C'est pourquoi, conformément à l'invention, il est maintenant prévu un dispositif servant à délivrer une indication d'avertissement pour actionner le frein de stationnement d'un véhicule, qui comporte un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses automatisée. Le dispositif possède un

dispositif de commande servant à détecter la vitesse de rotation du moteur et à régler la position d'actionnement du frein de stationnement, et un dispositif indicateur servant à délivrer un signal optique et/ou acoustique. Le dispositif de commande commande le dispositif indicateur servant à délivrer un signal optique et/ou acoustique lorsque la vitesse de rotation du moteur est quasiment nulle et que le frein de stationnement n'est pas actionné.

Un dispositif de commande peut être un dispositif de commande autonome associé au dispositif ou par exemple peut être également intégré dans le dispositif de commande du moteur ou dans le dispositif de commande servant à commander la boîte de vitesses automatisée.

C'est pourquoi l'unité de commande détecte la vitesse de rotation du moteur et évalue cette vitesse pour déterminer si le moteur tourne. Si le moteur tourne, aucune indication d'avertissement n'est délivré au conducteur. Mais si le conducteur arrête le moteur et que par conséquent la vitesse de rotation du moteur tombe à zéro, on part du fait que le conducteur veut quitter le véhicule. Le dispositif de commande détecte en outre la position d'actionnement du frein de stationnement du véhicule et évalue cette position d'actionnement. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est retombée à zéro et que cette évaluation indique le frein de stationnement n'est pas actionné, et que par conséquent le véhicule n'est pas protégé contre un roulement, par le frein de stationnement, le dispositif de commande commande le dispositif indicateur servant à délivrer un signal optique et/ou acoustique et qui rappelle au conducteur l'actionnement du frein de stationnement pour empêcher un roulement du véhicule. Une telle indication acoustique peut être par exemple une indication parlée, un signal sonore, une suite de sons ou analogues. Une indication optique peut être réalisée par exemple dans le tableau de bord, dans la console médiane, dans le levier de sélection lui-même ou bien en un autre emplacement approprié dans la zone de visibilité du conducteur. De même une combinaison de signaux optiques et acoustiques est possible.

Conformément à l'invention il est prévu que le dispositif de commande commande le dispositif indicateur pendant une durée prédéterminée pour la délivrance du signal. En d'autres termes cela signifie que le dispositif

d'affichage délivre l'indication d'avertissement au conducteur pendant seulement un intervalle de temps prédéterminé.

À cet effet il est prévu conformément à l'invention que le dispositif de commande comporte un compteur pouvant être incrémenté, dont l'état de comptage détermine la durée de la délivrance du signal. Lorsque le moteur du véhicule automobile fonctionne et que le dispositif de commande identifie ceci au moyen de l'évaluation de la vitesse de rotation du moteur, le compteur est placé sur une valeur de départ. Lorsque le conducteur arrête le moteur, aussitôt après l'arrêt du moteur ou bien au bout d'un retard prédéterminé et après l'évaluation de la position d'actionnement du frein de stationnement, le dispositif de commande peut commander le dispositif indicateur pour la délivrance de l'indication d'avertissement. Le compteur du dispositif de commande effectue un comptage rétrograde depuis la valeur de départ jusqu'à zéro. Une fois atteinte la valeur zéro de l'état du compteur, le dispositif de commande arrête la délivrance de l'indication d'avertissement.

En dehors de l'évaluation de la vitesse de rotation du moteur et de la position de fonctionnement du frein de stationnement, le signal d'un contacteur de démarrage peut être évalué par le dispositif de commande, avec lequel par exemple le circuit primaire d'une bobine d'allumage est alimenté par la tension ou bien une pompe du moteur à combustion du véhicule est alimentée en tension. En effet lorsque le conducteur du véhicule actionne à nouveau le contacteur de démarrage directement après l'arrêt du moteur ou au bout d'un retard déterminé, on peut partir du fait que le conducteur est situé de toute façon dans le véhicule et veut arrêter le moteur seulement un bref intervalle de temps, par exemple en raison d'un embranchement fermé ou analogue. Cette évaluation conduit au fait que le dispositif de commande ne commande pas le dispositif indicateur pour la délivrance d'une indication d'avertissement ou effectue cette commande seulement jusqu'à ce que le conducteur ait à nouveau actionné le contacteur de démarrage.

Cette évaluation supplémentaire prend par conséquent en compte le souhait du conducteur de vouloir faire redémarrer le moteur peu de temps

après l'arrêt, de sorte qu'aucune indication de l'actionnement du frein de stationnement n'est nécessaire. II est également prévu conformément à l'invention que le dispositif de commande commande le dispositif d'affichage en évaluant un souhait du conducteur pour que la durée de la délivrance du signal soit variable en fonction du souhait du conducteur. Ainsi la durée de la délivrance du signal peut être modifiée par le dispositif indicateur en fonction de différents souhaits du conducteur.

Enfin il est également prévu conformément à l'invention que le dispositif de commande commande le dispositif indicateur servant à délivrer le signal lorsque l'état du compteur est différent de zéro, que le frein de stationnement n'est pas actionné et que la vitesse de rotation est quasiment nulle ou est nulle.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels la Figure unique représente selon une vue schématique en coupe partielle une première forme de réalisation de l'invention.

La Figure unique représente schématiquement un véhicule 1 comportant une unité d'entraînement 2, telle qu'un moteur ou un moteur à combustion interne. En outre on a représenté un système de transmission de couple 3 et une boîte de vitesses 4 dans la chaîne motrice du véhicule. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans le flux de force entre le moteur et la boîte de vitesses, un couple d'entraînement du moteur étant transmis à la boîte de vitesses par l'intermédiaire du système de transmission de couple et par la boîte de vitesses 4, sur le côté mené, un arbre entraîné 5 et un essieu aval 6 ainsi qu'aux roues 6a.

Le système de transmission de couple 3 est agencé sous la forme d'un embrayage, tel qu'un embrayage à friction, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de prise directe, l'embrayage pouvant être un embrayage à réglage automatique ou un embrayage à compensation d'usure. La boite de vitesses 4 est représentée comme étant une boîte de vitesses manuelle, comme par exemple une boîte de vitesses à actionnement échelonné. Conformément à l'idée de l'inven-

tion, la boîte de vitesses peut être également une boîte de vitesses automatisée, qui peut être commutée d'une manière automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Sous la dénomination "boîte de vitesses automatisée", il faut comprendre dans ce qui suit qu'il s'agit d'une boîte de vitesses automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et que le processus de commutation de la démultiplication de la boîte de vitesses est exécuté d'une manière commandée à l'aide d'au moins un actionneur.

En outre on peut également utiliser une boîte de vitesses automatique, une boîte de vitesses automatique étant une boîte de vitesses essentiellement sans interruption de la force de traction pour des processus de commutation ou de changement de vitesse et qui est constituée en général au moyen d'étages d'engrenages planétaires.

En outre on peut utiliser une boîte de vitesses réglable de façon progressive, comme par exemple une boîte de vitesses à enroulement et poulies coniques. La boîte de vitesses automatique peut être également réalisée avec un système de transmission de couple 3 installé en amont, comme par exemple un embrayage ou un embrayage à friction. Le système de transmission de couple peut en outre être agencé sous la forme d'un embrayage de démarrage et/ou d'un embrayage à inversion pour l'inversion du sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité dont le couple transmissible peut être commandé d'une manière ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction fonctionnant à l'état humide et qui fonctionne par exemple dans un fluide. De même il peut s'agir d'un convertisseur de couple.

Le système de transmission de couple 3 possède un côté d'entraînement 7 et un côté entraîné ou mené 8, un couple étant transmis du côté d'entraînement 7 au côté entraîné 8 par le fait que le dispositif d'embrayage 3a est chargé par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort Belleville 3c et de la butée de débrayage 3e ainsi que du volant 3d. Pour cette charge d'une force, le levier de débrayage 20 est actionné à l'aide d'un dispositif d'actionnement, tel qu'un actionneur.

La commande du système de transmission de couple 3 s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13, tel qu'un appareil de commande, qui peut comprendre le système électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'actionneur et l'unité électronique de commande peuvent être également disposés dans deux unités de construction différentes, telles que des boîtiers.

L'unité de commande 13 peut contenir le système électronique de commande et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. De ce fait il peut être avantageux que le système requiert comme seul espace de montage, l'espace de construction pour l'actionneur et le système électronique. L'actionneur est constitué par un moteur d'entraînement 12, tel qu'un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un maître-cylindre 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme, tel qu'un mécanisme à vis sans fin ou un mécanisme à pignons droits ou un mécanisme à manivelle ou un mécanisme à broche filetée. Cette action sur le maître-cylindre peut s'effectuer directement par l'intermédiaire d'une tringlerie.

Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur, comme du piston du maître-cylindre 11a, est détecté avec un capteur de déplacement 14 de l'embrayage, qui détecte la position, l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur, qui est proportionnelle à la position ou à la position d'enclenchement ou à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le maître-cylindre 11 est relié par l'intermédiaire d'une canalisation de fluide sous pression 9, telle qu'une canalisation hydraulique au cylindre récepteur 10. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur coopère avec le levier de débrayage ou le moyen de débrayage 20 de sorte qu'un déplacement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 agit de telle sorte que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou basculé de manière à commander le couple transmissible par l'embrayage 3.

L'actionneur 13b servant à commander le couple transmissible du système de transmission de couple 3 peut être actionné par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'if peut être équipé d'un maître-cylindre et d'un cylindre récepteur à fluide sous pression. Le fluide sous pression peut être

un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique. L'actionnement du maître- cylindre à fluide sous pression peut être réalisé à l'aide d'un moteur électrique, le moteur électrique 12 pouvant être commandé par voie électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être, en dehors d'un élément d'entraînement à moteur électrique, également un autre élément d'entraînement par exemple actionné par un fluide sous pression. En outre on peut utiliser des actionneurs magnétiques pour régler une position d'un élément.

Dans un embrayage à friction la commande du couple transmissible s'effectue grâce au fait le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant d'inertie 3d et le plateau de pression 3b s'effectue d'une manière ciblée. La charge du plateau de pression ou des garnitures de friction par une force s'effectue d'une manière commandée de façon ciblée par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, comme la fourche de débrayage ou la butée de débrayage centrale, le plateau de pression pouvant être déplacé et fixé d'une manière quelconque entre deux positions d'extrémité. Une position d'extrémité correspond à une position d'embrayage complètement enclenchée et l'autre position d'extrémité à une position d'embrayage complètement désenclenchée. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur au couple moteur appliqué instantanément, on peut commander par exemple une position du plateau de pression 3b, qui se situe dans une zone intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être fixé dans cette position à l'aide de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. Cependant on pourrait également commander des couples d'embrayage transmissible, qui sont situés d'une manière définie au-dessus du couple moteur présent instantanément. Dans un tel cas, les couples moteur actuellement présents peuvent être transmis, les défauts d'uniformité du couple dans la voie motrice sous la forme par exemple de pointes du couple étant amortis et/ou isolés.

Pour la commande et la régulation du système de transmission de couple, on utilise en outre des capteurs, qui contrôlent au moins par instants les grandeurs importantes de l'ensemble du système et qui délivrent

des grandeurs d'état des signaux ou des valeurs de mesure, qui sont nécessaires pour la commande et sont traitées par l'unité de commande, une liaison de transmission de signaux pouvant être prévus et exister avec d'autres unités électroniques, comme par exemple avec une unité électronique du moteur avec l'unité électronique d'un système d'anti- blocage (ABS) ou un système de régulation d'antipatinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, telles que des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation du moteur, la position de levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de vitesse engagée dans la transmission, une intention de changement de vitesse et d'autres grandeurs caractéristiques spécifiques du véhicule.

Sur la Figure unique on voit que l'on utilise un capteur 15 du papillon des gaz, un capteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 et que des valeurs de mesure des informations sont transmises à l'appareil de commande. L'unité électronique, telle qu'une unité à ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et transmet des signaux de commande à l'actionneur 13b.

La boîte de vitesses est agencée sous la forme d'une boite de vitesses à actionnement échelonné, les étages de démultiplication pouvant être commutés à l'aide d'un levier de changement de vitesse, ou bien la boîte de vitesses étant actionnée ou commandée au moyen de ce levier de changement de vitesse. En outre sur le levier d'actionnement, tel que le levier de changement de vitesse 18 de la boîte de vitesses manuelle est disposé au moins un capteur 19b, qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou fa position de vitesse et la transmet à l'appareil de commande. L'appareil 19a est articulé sur la boîte de vitesses et détecte la position de vitesse actuelle et/ou une intention de changement de vitesse. L'identification de l'intention de changement de vitesse moyennant l'utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b peut être exécutée par le fait que le capteur est un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de changement de vitesse. Mais en outre le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur de déplacement ou de position, l'unité de

commande identifiant une intention de changement de vitesse à partir de la variation dans le temps du signal de position.

L'appareil de commande est relié au moins par instant selon une liaison de transmission de signaux à tous les capteurs et évalue les signaux des capteurs et les grandeurs d'entrée du système de telle sorte qu'en fonction du point de fonctionnement actuel, l'unité de commande délivre des instructions de commande et de régulation à au moins un actionneur. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, tel qu'un moteur électrique, reçoit de la part de l'unité de commande, qui commande 1'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée de mesure et/ou de signaux provenant du système de détection raccordé. À cet effet, un programme de commande est mis en oeuvre dans l'appareil de commande sous la forme d'un système matériel et/ou logiciel, qui évalue les signaux arrivant et/ou détermine les grandeurs de sortie sur la base de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs de caractéristiques.

Avantageusement l'appareil de commande comporte une unité de détermination du couple et l'unité de détermination de la position de vitesse, une unité de détermination du glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement ou bien est relié selon une liaison de transmission de signaux à au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être réalisées au moyen de programmes de commande sous une forme matérielle et/ou sous une forme logicielle de sorte que le couple de l'unité de commande 2 du véhicule 1, la position de vitesse de la boîte de vitesses 4 ainsi que te glissement, qui est présent au niveau du système de transmission de couple, et l'état de fonctionnement actuel du véhicule peuvent être déterminés au moyen de signaux arrivant des capteurs. L'unité de détermination de la position de vitesse détermine, sur la base des signaux des capteurs de vitesse 19a et 19b, la vitesse actuellement engagée. Les capteurs situés sur le levier de changement de vitesse et/ou sur les moyens de réglage à l'intérieur de la boîte de vitesses, comme par exemple un arbre central de commutation ou une barre centrale de commutation, sont articulés, et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse

de ces composants. En outre un capteur 31 peut être disposé sur le levier de charge 30, tel que la pédale d'accélérateur, et détecte la position du levier de charge. Un capteur 32 peut agir en tant qu'interrupteur de ralenti, c'est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur, tel que le levier de charge, est actionnée, cet interrupteur de ralenti 32 est activé, et dans le cas où un signal n'est pas activé, cet interrupteur est ouvert, de sorte que sur la base de cette information numérique on peut identifier si le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 32 situé sur le levier de charge détecte le degré d'actionnement du levier de charge.

En dehors de la pédale d'accélérateur 30, tel que le levier de charge, et en dehors des capteurs qui y sont reliés, la Figure unique représente un élément 40 d'actionnement du frein servant à actionner le frein de service ou le frein de stationnement, comme la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément d'actionnement, qui est actionné à la main ou au pied, du frein de stationnement. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et contrôle son actionnement. Le capteur 41 est agencé par exemple sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un interrupteur, qui détecte le fait que l'élément d'actionnement est activé ou non activé. Ce capteur peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de délivrance de signaux, comme par exemple une lampe témoin de freinage, qui indique que le frein est actionné. Ceci peut être réalisé aussi bien pour le frein de service que pour 1e frein de stationnement. Cependant le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, déterminant le degré d'actionnement de l'élément d'action- nement. De même ce capteur peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de délivrance de signaux.

Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins.

Des références utilisées dans les sous- revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous- revendications concernées.

Étant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif pour délivrer une indication d'avertissement pour l'ac- tionnement du frein de stationnement d'un véhicule (1) comportant un moteur d'entraînement (2) et une boîte de vitesses automatisée (4), un dispositif de commande pour détecter la vitesse de rotation du moteur et la position d'actionnement du frein de stationnement et un dispositif indicateur pour délivrer un signal optique et/ou acoustique, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande le dispositif indicateur pour la délivrance d'un signal optique et/ou acoustique lorsque la vitesse de rotation du moteur est quasiment nulle et que le frein de stationnement n'est pas actionné.

2. Dispositif pour délivrer une indication d'avertissement pour l'actionnement du frein de stationnement d'un véhicule (1) comportant un moteur d'entraînement (2) et une boîte de vitesses automatisée (4), un dispositif de commande pour détecter la vitesse de rotation du moteur et la position d'actionnement du frein de stationnement et un dispositif indicateur pour délivrer un signal optique et/ou acoustique, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande le dispositif indicateur servant à délivrer le signal aussitôt après l'arrêt du moteur ou bien au bout d'un retard déterminé, et lorsque le frein de stationnement n'est pas actionné.

3. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande le dispositif indicateur pendant une durée prédéterminée pour la délivrance du signal.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande possède un compteur pouvant être incrémenté, dont l'état de comptage détermine la durée de la délivrance du signal.

5. Dispositif notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande le dispositif indicateur en évaluant un souhait du conducteur de telle sorte que la durée de la délivrance du signal est variable en fonction du souhait du conducteur.

6. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande le dispositif indicateur servant à délivrer le signal lorsque l'état du compteur est différent de zéro, que le frein de stationnement n'est pas actionné et que la vitesse de rotation du moteur est quasiment nulle.