FR2806965A1

FR2806965A1 - Installation de climatisation pour un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2806965A1
Application number: FR0104158A
Authority: FR
Inventors: Dieter Schmadl; Klaus Voigt; Dietrich Klingler; Werner Schwahn
Original assignee: Behr GmbH and Co KG
Current assignee: Mahle Behr GmbH and Co KG
Priority date: 2000-03-30
Filing date: 2001-03-28
Publication date: 2001-10-05
Anticipated expiration: 2021-03-28
Also published as: DE10015972A1; US20010025501A1; FR2806965B1; US6425437B2

Abstract

Une installation de climatisation doit permettre de climatiser des zones individuelles de l'habitacle intérieur. À cet effet, elle est divisée en quatre secteurs partiels par des parois de séparation. L'écoulement de fluide de refroidissement à travers l'échangeur de chaleur de chauffage (22) peut être régulé, en vue d'amener l'ensemble de l'échangeur de chaleur de chauffage (22) à une température déterminée, de sorte que l'air passant à travers l'échangeur de chaleur de chauffage (22) peut être tempéré à une température maximale dépendant de la température de l'échangeur de chaleur de chauffage (22), cette température maximale correspondant à la température d'air, qui est souhaitée dans l'une des zones d'habitacle intérieur, et que dans l'autre secteur de l'installation de climatisation (10), la température de l'air pouvant être envoyé dans l'autre zone d'habitacle intérieur, peut être abaissée au moyen d'air froid amené par l'intermédiaire d'une dérivation (32R).

Description

L'invention concerne une installation de climatisation pour un véhicule

automobile à l'aide de laquelle il est possible d'alimenter des zones de climati-

sation individuelles de l'habitacle intérieur du véhicule, avec de l'air pouvant être tempéré séparément; cette installation de climatisation comprend un échangeur de chaleur de chauffage pour produire de l'air chaud et à travers lequel peut s'écouler un liquide de refroidissement du moteur d'entraînement, et au moins une paroi de séparation qui divise l'installation de climatisation, du côté de la circulation de l'air, après un évaporateur, en au moins deux secteurs disposés côte à côte en position d'implantation, de l'air tempéré pouvant être envoyé à partir de chaque secteur dans une zone d'habitacle intérieur respectivement associée, l'installation comprenant également au moins un

canal de dérivation d'air froid contournant l'échangeur de chaleur de chauf-

fage. L'invention se rapporte également à un procédé destiné à tempérer

l'habitacle intérieur du véhicule à l'aide de cette installation de climatisation.

D'après le document DE 197 39 578 AI, on connaît une installation de climatisation régulée côté air, dans laquelle l'espace après un échangeur de

chaleur de chauffage, dans lequel de l'air froid amené en contournant l'échan-

geur de chaleur de chauffage, peut être mélangé à l'air chaud, est subdivisé en quatre chambres de mélange d'air disposées côte à côte et séparées par des parois de séparation. Les parois de séparation s'étendent jusque sous l'échangeur de chaleur de chauffage et subdivisent la dérivation d'air froid également en quatre canaux partiels. À l'aide de volets d'air chaud disposés directement après l'échangeur de chaleur de chauffage et de volets d'air froid fermant les dérivations d'air froid, il est possible de régler une température

individuelle dans chaque chambre de mélange, indépendamment des tempéra-

tures dans les autres chambres de mélange, en réalisant un mélange approprié de l'air froid avec l'air chaud en fonction des besoins. Dans le cas de cette régulation côté air, l'échangeur de chaleur de chauffage est constamment traversé par l'écoulement de fluide de refroidissement chaud du moteur. L'air

tempéré individuellement, des différentes chambres de mélange d'air indivi-

duelles, peut être amené par des canaux d'air aux zones de climatisation correspondantes. Un problème général posé aux installations de climatisation actuelles avec leurs composants, notamment les volets d'air, réside dans le fait que l'espace d'implantation disponible pour l'installation de climatisation est très restreint, et que de ce fait ces installations doivent être rendues d'une construction de plus en plus compacte. Notamment les installations de climatisation adaptées à tempérer différemment différentes zones de climatisation, telles que celles connues d'après le document DE 197 39 578 AI, nécessitent, en raison de leur nombre plus important de pièces constitutives, un espace d'implantation plus important. Par ailleurs, le réglage des nombreux volets pour le réglage de la température dans les quatre chambres de mélange d'air individuelles pour les

quatre zones d'habitacle, est complexe.

A partir de cet état de la technique, le but de l'invention consiste à fournir une installation de climatisation ou installation de chauffage améliorée, qui est en mesure de fournir aux différentes zones de climatisation du véhicule, 1 5 de l'air pouvant être tempéré de manière individuelle, et qui nécessite un

espace d'implantation le plus réduit possible et permet une régulation simple.

Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à une installation de climatisation ou de chauffage du type de celle mentionnée en introduction et caractérisée en ce que l'écoulement de fluide de refroidissement à travers

l'échangeur de chaleur de chauffage peut être régulé, en vue d'amener l'en-

semble de l'échangeur de chaleur de chauffage à une température déterminée, de sorte que l'air passant à travers l'échangeur de chaleur de chauffage peut être tempéré à une température maximale dépendant de la température de

l'échangeur de chaleur de chauffage, cette température maximale correspon-

dant à la température d'air, qui est souhaitée dans l'une des zones d'habitacle intérieur, et que dans l'autre secteur de l'installation de climatisation, la température de l'air pouvant être envoyé dans l'autre zone d'habitacle intérieur, peut être abaissée au moyen d'air froid amené par l'intermédiaire de la dérivation. Le but recherché est également atteint grâce à un procédé destiné à tempérer un habitacle intérieur de véhicule au moyen d'une installation de climatisation du type de celle qui vient d'être décrite, qui est caractérisé en ce que le débit de passage du fluide de refroidissement dans un échangeur de chaleur de chauffage est régulé de façon telle, que l'air, dans la zone dans laquelle est exigée la température la plus élevée, peut être obtenu

sans y mélanger d'air froid par l'intermédiaire de la dérivation, et que les tem-

pératures de l'air dans les autres zones peuvent être abaissées séparément, en

partant de la température la plus élevée citée, en mélangeant à l'air de l'air froid.

Il est donc prévu selon l'invention que l'écoulement de fluide de refroidissement à travers l'échangeur de chaleur de chauffage peut être régulé, en

vue d'amener l'ensemble de l'échangeur de chaleur de chauffage à une tempé-

rature déterminée, de sorte que l'air passant à travers l'échangeur de chaleur de chauffage peut être tempéré à une température maximale dépendant de la

température de l'échangeur de chaleur de chauffage, cette température maxi-

male correspondant à la température d'air, qui est souhaitée dans l'une des zones d'habitacle intérieur, et la température de l'air dans les autres secteurs associés aux autres zones d'habitacle intérieur, peut être abaissée au moyen

d'air froid amené par l'intermédiaire de la dérivation. L'installation de climati-

1 5 sation fonctionne donc aussi bien selon le principe de la régulation par le côté eau (fluide de refroidissement du moteur) que par le principe de régulation côté air. La température d'air de l'air qui doit être envoyé dans la zone d'habitacle intérieur devant présenter la température la plus élevée, est réglée du côté eau, c'est à dire que l'on règle le débit de fluide de refroidissement s'écoulant à travers l'échangeur de chaleur de chauffage, de manière à obtenir cette température maximale. Dans le secteur de l'installation de climatisation, qui est associé à cette zone d'habitacle intérieur, la dérivation d'air froid est fermée. La zone d'habitacle intérieur dans laquelle est souhaitée la température la plus élevée, peut par exemple être la zone du conducteur, la zone du passager avant, ou la zone de fond à gauche ou la zone de fond à droite. Dans les zones restantes, on exige soit également cette température maximale, soit une température plus basse, qui peut alors être réglée côté air, par le fait que

l'on mélange à l'air chaud, de l'air froid amené par l'intermédiaire de la déri-

vation. Comme à chaque secteur est associé un canal de dérivation d'air froid séparé, il est possible d'amener aux zones restantes d'habitacle intérieur, de

l'air ayant été tempéré de manière différente.

L'avantage d'une telle installation de climatisation réside dans le fait que la mise en oeuvre sur le plan de la technique de régulation est réduit, et que le réglage de la température côté air pour les zones dans lesquelles est exigée une

température plus basse que la température maximale, s'effectue très rapide-

ment, de sorte que l'installation de climatisation présente une vitesse de réponse très élevée, c'est à dire réagit très rapidement à des exigences de variations de température souhaitées. Un autre avantage réside dans le fait que, globalement, le niveau de température, par la régulation côté eau de la

température maximale, est plus faible, ce qui globalement signifie une écono-

mie d'énergie. Un ajustement fin est nettement plus simple à réaliser à l'aide de l'installation de climatisation selon l'invention, ce qui entre autres est

également dû au fait que globalement les différences de température à l'inté-

rieur de l'installation de climatisation, entre par exemple le fluide de refroidis-

sement, l'échangeur de chaleur et l'air à tempérer, sont plus faibles que dans une installation de climatisation régulée côté air. En guise d'échangeur de chaleur de chauffage, on peut utiliser de manière économique, un échangeur

de chaleur d'un type de construction connu.

On prévoit de préférence trois parois de séparation pour former au total quatre secteurs disposés côte à côte, de manière à ce que l'installation de climatisation ait son étendue longitudinale placée transversalement à la direction de marche du véhicule, et que le corps de chauffe présente son

étendue la plus grande dans la direction transversale à la direction de marche.

L'avantage de cela réside également dans le fait que l'installation de climatisa-

tion peut être disposée dans la planche de bord, et ne s'étend pas vers le bas, par exemple dans la région de la console centrale, o l'on conserve ainsi de la place pour des appareils auxiliaires tels qu'un appareil de navigation, un poste

de radio, et ainsi de suite.

Selon une configuration de l'invention, dans des secteurs individuels peuvent être prévues des secondes dérivation d'air froid supplémentaires, de sorte que de l'air froid peut être amené, par l'intermédiaire de ces dérivations d'air froid supplémentaires, à des ouvertures de sortie d'air dans un plan médian du véhicule automobile. Cela peut par exemple être souhaitable dans

la région avant dans laquelle on souhaite souvent un étagement de tempé-

rature, c'est à dire une différence de température entre la région des pieds et

la région de la tête. L'échangeur de chaleur de chauffage, en position implan-

tée, est de préférence placé à plat, notamment en étant sensiblement couché à l'horizontale, de sorte qu'il est aisément possible de faire contourner le corps

de chauffe par l'air froid.

Il s'avère particulièrement avantageux, que dans les secteurs, qui sont associés aux zones de la région avant de l'habitacle intérieur, l'air s'écoule à travers l'échangeur de chaleur de chauffage du bas vers le haut, et dans les secteurs, qui sont associés aux zones de la région du fond de l'habitacle intérieur, I'air s'écoule à travers l'échangeur de chaleur de chauffage du haut

vers le bas. Les chambres de répartition d'air et les canaux d'air qui s'y raccor-

dent et conduisent l'air aux zones associées, peuvent alors être disposés en obtenant un gain de place important, par le fait que les canaux pour la région avant s'éloignent vers le haut, et les canaux d'air pour la région de fond s'éloignent vers le bas et peuvent conduire dans la région du fond en passant par le plancher du véhicule. Pour des raisons d'implantation, il est également avantageux que les deux secteurs situés vers l'extérieur soient associés à la région de fond de gauche et de droite, et les deux secteurs situés à l'intérieur

soient associés à la région avant de gauche et de droite.

Dans la suite, I'invention va être explicitée en détail, au regard d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés, qui montrent:

- Figure 1 une section transversale d'une installation de climatisation con-

forme à l'invention, représentée de manière schématique, le long de la ligne!-I de la Figure 3, dans le secteur du guidage d'air pour de l'air pouvant être amené dans une région avant de l'habitacle intérieur du véhicule;

Figure 2 une section transversale de l'installation de climatisation con-

forme à l'invention, représentée de manière schématique, qui s'étend parallèlement à la section transversale de la Figure 1, le long d'une ligne Il-l1 de la Figure 3, dans le secteur du guidage d'air pour de l'air pouvant être amené à une région du fond de l'habitacle intérieur du véhicule; - Figure 3 une section transversale de l'installation de climatisation le long des lignes 111-111 des Figures 1 et 2; - Figure 4 une représentation schématique en perspective d'un échangeur

de chaleur de chauffage.

Une installation de chauffage ou de climatisation 10 conforme à l'inven-

tion, représentée sur les dessins, comprend un carter 12 destiné à guider de I'air devant être tempéré. De l'air environnant recyclé et/ou de l'air frais est amené par l'intermédiaire d'un ventilateur non représenté et d'un filtre 13 disposé dans un canal d'amenée d'air 14, ou d'une dérivation de filtre 1 3a, à un évaporateur 16, pour être refroidi. L'air refroidi dans l'évaporateur 16, sort de l'évaporateur 16 sur son côté de sortie d'air 18 et pénètre dans un secteur d'air froid 20 qui s'étend en aval de l'évaporateur 16 sur la totalité de

la hauteur de l'évaporateur 16.

Après l'évaporateur 16, en se référant à l'écoulement de l'air, est dispo-

sé un échangeur de chaleur de chauffage 22, de préférence placé dans une position couchée à plat. L'échangeur de chaleur de chauffage 22 est réalisé 1 5 sous la forme d'un échangeur de chaleur pouvant être traversé par l'écoulement d'un fluide de refroidissement d'un groupe moteur entraînant le véhicule automobile, et comporte, de manière optimale, en supplément, des éléments chauffants électriques, tel que cela est par exemple connu d'après le

document DE 44 33 814 A1.

À l'extrémité inférieure du secteur d'air froid 20, il est prévu un écoule-

ment d'eau 24 par lequel peut s'évacuer de l'eau de condensation condensée

dans l'évaporateur et sortant par le côté de sortie d'air 18.

L'installation de climatisation 10 conforme à l'invention, est prévue pour

la climatisation de par exemple quatre zones différentes dans l'habitacle inté-

rieur du véhicule. Les quatre zones sont généralement, par exemple dans une berline, la zone du conducteur désignée par VL (avant gauche), la zone du passager avant désignée par VR (avant droit), la zone de fond à gauche désignée par HL (arrière gauche), et la zone de fond à droite désignée par HR

(arrière droit).

Pour que l'air pour les différentes zones puisse être tempéré de manière

séparée pour chacune de ces zones, I'installation de climatisation est sub-

divisée, en aval du secteur d'air froid 20, par trois parois de séparation 26, 28, 30, en quatre secteurs BI, B2, B3, B4 disposés côte à côte et associés aux

zones HL, VL, VR et HR. Les parois de séparation s'étendent, côté écoule-

ment d'air, aussi bien devant et derrière l'échangeur de chaleur de chauffage 22, du secteur d'air froid 20 jusqu'à des ouvertures de sortie d'air auxquelles se raccordent des canaux d'air. Côté air, les secteurs BI, B2, B3, B4 disposés côte à côte et dans chacun desquels est guidé et véhiculé un écoulement partiel d'air pour l'alimentation de la zone respective HL, VL, VR ou HR, sont ainsi séparés.

L'échangeur de chaleur de chauffage 22, qui est représenté schématique-

ment sur la Figure 4, est réalisé de manière connue, sous forme d'échangeur de chaleur et comporte une alimentation en fluide de refroidissement 22.1 et un écoulement d'évacuation de fluide de refroidissement 22.2. L'écoulement de fluide de refroidissement à travers l'ensemble de l'échangeur de chaleur de chauffage 22 peut être régulé par une vanne non représentée, de sorte que la

1 5 température de l'échangeur de chaleur de chauffage 22 peut ainsi être régulée.

Chaque secteur partiel 22HL, 22VL, 22VR et 22HR du corps de chauffe qui est placé dans le secteur respectif B1, B2, B3, B4, présente ainsi la même température. L'installation de climatisation avec son évaporateur 16 et l'échangeur de chaleur de chauffage 22 est allongée dans la direction transversale, c'est à dire la direction de la flèche double 31, de sorte que les secteurs partiels 22HL, 22VL, 22VR et 22HR de l'échangeur de chaleur de chauffage 22, situés dans les secteurs individuels B1, B2, B3, B4, sont suffisamment grands pour pouvoir échauffer suffisamment l'écoulement d'air partiel respectif, I'installation de climatisation étant simultanément maintenue dans des proportions les plus faibles possibles dans la direction de la hauteur H et dans la direction de la profondeur T. Pour la compréhension du mode de construction de l'installation de

climatisation conforme à l'invention, il suffit d'observer les sections transver-

sales des Figures 1 et 2 le long des lignes!-l et 1I-il de la Figure 3, en commun

avec la représentation de la Figure 3.

Dans un premier temps on va décrire au regard des Figures! et 3, les secteurs et les éléments de l'installation de climatisation, qui sont significatifs

pour la climatisation de la zone avant VR.

Du secteur d'air froid 20, de l'air froid peut pénétrer, par l'intermédiaire d'un canal d'air froid 32R disposé au-dessus de l'échangeur de chaleur de chauffage 22, dans une chambre de mélange 34R. Le canal d'air froid 32R

peut être fermé par un volet de dérivation d'air froid 36.

Du secteur d'air froid 20, de l'air froid peut pénétrer par le bas dans le secteur partiel 22VR de l'échangeur de chaleur de chauffage 22 (flèches P2), s'écouler à travers celui-ci et y être réchauffé à cette occasion. L'air chaud ainsi produit (flèches P3) peut pénétrer dans une chambre de mélange 34R et

y être mélangé à de l'air froid.

À la chambre de mélange 34R se raccordent un canal d'air de dégivrage 46R, un canal d'air 48R allant à des buses de ventilation (aérateurs) placées 1 5 dans la planche de bord, et un canal d'air de zone de pied 52R. Les canaux

d'air peuvent chacun être fermés par des volets non représentés.

Les canaux d'air 46R, 48R et 52R conduisent chacun uniquement dans la moitié de droite du véhicule, de sorte que le secteur partiel entre les parois

de séparation 28 et 30 sert à tempérer l'air pour la zone VR.

Comme l'installation de climatisation dans ce secteur est d'une configu-

ration symétrique par rapport au plan médian M, l'air pour la zone VL est de

manière analogue, tempéré dans le secteur partiel entre les parois de sépa-

ration 26 et 28, et est envoyé de la chambre de mélange d'air respective 34L,

dans des canaux d'air correspondants.

Les deux secteurs partiels B2 et B3 situés à l'intérieur, entre les parois de séparation 26 et 30, servent ainsi à tempérer l'air pour la région avant, l'écoulement se faisant du bas vers le haut dans les secteurs partiels 22VL et

22VR de l'échangeur de chaleur de chauffage.

Vers l'extérieur, en direction des côtés de l'installation de climatisation (Figure 3), à côté des deux secteurs partiels B2 et B3 situés à l'intérieur, sont placés d'autres secteurs partiels BI et B4, le secteur partiel B4 entre la paroi de séparation 30 et une paroi latérale 60R du carter 12, étant associé à la région du fond à droite (HR), et de manière correspondante, le secteur partiel BI entre la paroi de séparation 26 représentée à gauche sur la Figure 3, et une

paroi latérale gauche 60L, étant associé à la région du fond à gauche (HL) .

La Figure 2 montre une section transversale selon la ligne 11-Il de la Figure 3, c'est à dire à travers le secteur partiel dans lequel est tempéré l'air destiné à la zone HR. Ici, un volet de dérivation d'air froid 62R est disposé sous l'échangeur de chaleur de chauffage 22, de sorte que de l'air froid peut pénétrer du secteur d'air froid 20 dans une chambre de mélange d'air 64R placée sous l'échangeur de chaleur de chauffage 22. Par ailleurs, de l'air froid peut pénétrer par le haut dans le secteur partiel 22HR de l'échangeur de chaleur de chauffage 22 (flèches P5) et y être échauffé. L'air chaud sortant du secteur partiel 22HR s'écoule directement dans la chambre de mélange d'air

64R (flèches P6). À partir de la chambre de mélange d'air 64R, l'air présen-

tant une certaine température déterminée, peut être conduit à la zone de la région de fond HR correspondante, par l'intermédiaire d'un canal d'air de

fond 70R.

L'air destiné à la zone de la région de fond HL peut être tempéré de

manière analogue.

Comme le laisse entrevoir notamment la Figure 3, les chambres de mélange d'air 34R et 34L, à partir desquelles l'air est conduit à la région avant, sont placées au-dessus de l'échangeur de chaleur de chauffage 22, et les chambres de mélange d'air 64R et 64L sont placées sous l'échangeur de chaleur de chauffage 22, de sorte que des canaux d'air se raccordant aux

chambres de mélange d'air peuvent avantageusement être disposés les uns au-

dessus des autres en assurant un gain de place.

Pour tempérer ou conditionner l'habitacle intérieur du véhicule, le corps de chauffe 22 est réglé sur une température qui est suffisante pour échauffer

l'écoulement d'air partiel destiné à la zone pour laquelle on exige la tempéra-

ture la plus élevée, ceci sans être obligé d'additionner et de mélanger de l'air froid par l'intermédiaire de la dérivation d'air froid correspondante. Si l'on exige la même température élevée pour une autre zone, I'écoulement d'air pour cette zone peut également être obtenu sans y mélanger d'air froid. Dans la zone ou les autres zones dans lesquelles on souhaite la température la plus élevée, la température d'air est ainsi réglée exclusivement par une régulation

côté eau.

Si l'on exige pour les zones restantes, une température plus basse, celleci

est obtenue, en mélangeant à l'air chaud, un écoulement d'air froid dimen-

sionné de manière appropriée, par l'intermédiaire de la dérivation d'air froid. La température est donc ici réglée côté air, et seule la température de l'air

chaud correspond à la température la plus élevée réglée côté eau.

Les volets de dérivation d'air froid sont donc toujours réglés de manière telle, que le volet de dérivation dans le secteur correspondant à la zone de température la plus élevée, reste fermé, la température y étant réglée côté eau, c'est à dire par le débit de fluide de refroidissement s'écoulant à travers l'échangeur de chaleur de chauffage. La température de l'air pour les autres

zones est alors réglée côté air, dans le sens d'un abaissement du niveau de tem-

pérature de l'échangeur de chaleur de chauffage, qui est prescrit par la tempé-

rature d'air pour la zone la plus chaude.

Selon une configuration de l'invention, il est possible de prévoir en supplément, dans certaines zones individuelles, tel que cela est montré à titre d'exemple sur la Figure 2 pour l'aération de la région du fond, une seconde dérivation d'air froid 72, au moyen de laquelle de l'air froid peut être amené, en étant régulé sur le plan de la quantité, par l'intermédiaire d'un volet de dérivation 74, à des ouvertures de sortie d'air dans un plan médian du

véhicule automobile. Cela est souhaité dans des véhicules dotés d'un équipe-

ment plus poussé, en vue d'obtenir dans une zone, un étagement de tempé-

rature, c'est à dire par exemple une différence de température agréable sur le

plan physiologique, entre la région des pieds et la région supérieure du corps.

l1

Claims

REVENDICATIONS

1. Installation de climatisation pour un véhicule automobile, comprenant un échangeur de chaleur de chauffage (22) pour produire de l'air chaud et à travers lequel peut s'écouler un fluide de refroidissement du moteur d'entraînement, et au moins une paroi de séparation (26, 28, 30) qui divise l'installation de climatisation (10), du côté de la circulation de l'air, après un évaporateur (16), en au moins deux secteurs (B1, B2; B3, B4) disposés côte à côte en position d'implantation, de l'air tempéré pouvant être envoyé à partir de chaque secteur (B1, B2, B3, B4) dans une zone d'habitacle intérieur

(HI, VL, VR, HR) respectivement associée, I'installation comprenant égale-

ment au moins un canal de dérivation d'air froid (32R, 62R) contournant l'échangeur de chaleur de chauffage (22), caractérisée en ce que l'écoulement de fluide de refroidissement à travers l'échangeur de chaleur de chauffage (22) peut être régulé, en vue d'amener l'ensemble de l'échangeur de chaleur de chauffage (22) à une température déterminée, de sorte que l'air passant à travers l'échangeur de chaleur de chauffage (22) peut être tempéré à une température maximale dépendant de la température de l'échangeur de chaleur de chauffage (22), cette température maximale correspondant à la température d'air, qui est souhaitée dans l'une des zones d'habitacle intérieur

(HL, VL, VR, HR), et que dans l'autre secteur (B1, B2, B3, B4) de l'installa-

tion de climatisation (10), la température de l'air pouvant être envoyé dans l'autre zone d'habitacle intérieur (HL, VL, VR, HR), peut être abaissée au

moyen d'air froid amené par l'intermédiaire de la dérivation (32R, 62R).

2. Installation de climatisation selon la revendication 1, caractérisée en ce que sont prévues trois parois de séparation (26, 28, 30) pour former quatre

secteurs (B1, B2, B3, B4) disposés côte à côte.

3. Installation de climatisation selon la revendication 2, caractérisée en ce que dans des secteurs individuels (B1i, B2, B3, B4) sont prévues des secondes dérivation d'air froid supplémentaires (72), de sorte que de l'air froid peut être amené à des ouvertures de sortie d'air dans un plan médian du véhicule automobile.

4. Installation de climatisation selon l'une des revendications précé-

dentes, caractérisée en ce que l'échangeur de chaleur de chauffage (22), en position implantée, est placé à plat, notamment sensiblement en étant couché

à l'horizontale.

5. Installation de climatisation selon la revendication 4, caractérisée en ce que dans les secteurs (B2, B3), qui sont associés aux zones de la région avant de l'habitacle intérieur (VL, VR), l'air s'écoule à travers l'échangeur de chaleur de chauffage (22) du bas vers le haut, et dans les secteurs (B1, B4), qui sont associés aux zones de la région du fond de l'habitacle intérieur (HL, HR), l'air s'écoule à travers l'échangeur de chaleur de chauffage (22) du haut

vers le bas.

6. Installation de climatisation selon l'une des revendications précédentes

2 à 5, caractérisée en ce que les deux secteurs (B1, B4) situés vers l'extérieur sont associés à la région de fond de gauche et de droite (HL, HR), et les deux 1 5 secteurs (B2, B3) situés à l'intérieur sont associés à la région avant de gauche

et de droite (VL, VR).

7. Procédé destiné à tempérer un habitacle intérieur de véhicule au

moyen d'une installation de climatisation (10) selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que le débit de passage du fluide de refroidisse-

ment dans un échangeur de chaleur de chauffage (22) est régulé de façon telle, que l'air, dans la zone dans laquelle est exigée la température la plus élevée, peut être obtenu sans y mélanger d'air froid par l'intermédiaire de la dérivation (32R, 62R), et que les températures de l'air dans les autres zones peuvent être abaissées séparément, en partant de la température la plus élevée

citée, en mélangeant à l'air de l'air froid.