FR2776237A1

FR2776237A1 - Structure de support de roue de vehicule

Info

Publication number: FR2776237A1
Application number: FR9903437A
Authority: FR
Inventors: Hisashi Otsuki; Katsumi Fukukawa
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1998-03-20
Filing date: 1999-03-19
Publication date: 1999-09-24
Anticipated expiration: 2019-03-19
Also published as: FR2776237B1; US6126322A

Abstract

Une structure de support de roue de véhicule étanche à l'eau boueuse, pour monter une roue par l'intermédiaire d'un roulement à rouleaux coniques à double rangée (10) sur une extrémité d'un essieu, comprend un élément de joint d'étanchéité interposé entre un épaulement (1a) de l'essieu, et une partie constituant un dispositif d'étanchéité (19), par exemple une bride d'étanchéité, adapté à l'un d'une paire d'anneaux intérieurs (12) du roulement qui est amené en contact avec l'épaulement (1a).

Description

ARRIERE PLAN DE L'INVENTION
Domaine de l'invention
La présente invention concerne une structure de support de roue de véhicule pour monter une roue, par l'intermédiaire d'un roulement à rouleaux coniques à double rangée, sur une extrémité d'un essieu.

Art antérieur
La structure de support de roue de véhicule doit être étanche à l'eau boueuse jusqu'à un certain point, de sorte qu'une capacité d'étanchéité plus élevée est nécessaire. Dans le cas d'un roulement à rouleaux coniques à double rangée, l'eau boueuse peut pénétrer dans le roulement par deux passages, à savoir (a) le long des surfaces de raccordement d'un anneau intérieur et d'une bride d'étanchéité, et (b) le long de la périphérie intérieure de l'anneau intérieur (voir figure 3A). Conventionnellement, on connaît une telle structure d'étanchéité dans laquelle un anneau en X est adapté à un chanfrein de l'anneau intérieur, de façon que de l'eau boueuse ne puisse pénétrer par un jeu quelconque entre l'essieu et l'anneau intérieur (voir figure 3B). Cependant, dans une situation d'utilisation très rude, exposée en permanence à des projections d'eau boueuse, la structure conventionnelle ne peut empêcher complètement l'eau boueuse de pénétrer par le passage (a) le long des surfaces de raccordement de l'anneau intérieur et de la bride d'étanchéité.

La présente invention a donc pour but de créer une structure de support de roue de véhicule qui soit étanche à l'eau boueuse.

Un autre but de l'invention est d'empêcher les rouleaux coniques de se mettre en biais, dans le but d'obtenir une endurance améliorée du roulement à rouleaux coniques à double rangée utilisé dans la structure de support de roue de véhicule.

Le terme correspondant à l'expression "se mettre en biais" pour un rouleau, désigne un basculement du rouleau par rapport à son axe de rotation spécifié. Le bombement est une légère convexité du contour de la surface d'un chemin de roulement et/ou de la génératrice d'un rouleau, dans le but essentiel d'empêcher une charge concentrée, ou une charge de bord, dans la zone de contact entre un anneau de chemin de roulement et un rouleau, comme cela est bien connu dans le domaine technique des roulements. Par exemple, dans un roulement à rouleaux coniques destiné à être utilisé dans un bloc d'essieu d'une automobile, à la fois les surfaces des chemins de roulement et les surfaces de contact de roulement d'un rouleau conique, sont bombées pour éviter toute charge de bord sur les surfaces des chemins de roulement, sous l'action d'une charge de moment élevé. En particulier, dans la surface de chemin de roulement d'un anneau intérieur sur lequel agit une pression de contact élevée, des bombements découpés aux extrémités opposées sont formés en plus du bombement central.

Si l'on considère d'une façon générale la distribution de la pression de contact, la quantité de bombement du bombement découpé du côté de plus grand diamètre est réglée à une valeur supérieure à celle du bombement découpé du côté de plus petit diamètre. Par suite, le point où la surface de contact de roulement du rouleau conique vient en contact avec la surface de chemin de roulement de l'anneau intérieur, est espacé du point où la surface de contact de roulement du rouleau conique vient en contact avec la surface de chemin de roulement de l'anneau extérieur, dans la direction de l'axe du rouleau conique (voir figure BA). Le désalignement des points de contact produit une mise en biais des rouleaux coniques.

RESUME DE L'INVENTION
Sous un aspect de l'invention, on prévoit d'assurer l'effet d'étanchéité non seulement à l'endroit du passage (a) le long des surfaces de raccordement d'un anneau intérieur et d'une bride d'étanchéité, mais encore à l'endroit du passage (b) le long de la périphérie intérieure de l'anneau intérieur, au moyen d'un élément d'étanchéité unique.

A cet effet, la structure de support de roue de véhicule selon un mode de réalisation de l'invention, se caractérise en ce qu'elle comprend un élément d'étanchéité interposé entre un épaulement d'un essieu et un moyen d'étanchéité adapté à un anneau intérieur butant contre l'épaulement.

Un seul et même élément d'étanchéité est chargé d'empêcher l'eau boueuse de pénétrer dans le roulement à rouleaux par les deux passages (a) et (b), ce qui conduit à une structure de support de roue de véhicule étanche à l'eau boueuse qui présente un effet d'étanchéité amélioré du roulement à rouleaux coniques à double rangée.

Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, la structure comprend un élément de joint d'étanchéité interposé entre un épaulement de l'essieu et un moyen d'étanchéité adapté à un anneau intérieur du roulement butant contre l'épaulement.

L'élément d'étanchéité peut prendre la forme d'un joint torique adapté à l'anneau intérieur. Dans ce cas, le joint torique est adapté dans une rainure de joint en forme de marche annulaire formée dans la circonférence extérieure de l'anneau intérieur, de façon que le joint torique vienne buter élastiquement à la fois contre les moyens d'étanchéité et contre l'épaulement de l'essieu.

En variante, l'élément de joint d'étanchéité peut prendre la forme d'un anneau d'étanchéité comportant une première lèvre annulaire venant buter élastiquement contre les moyens d'étanchéité, et un second anneau d'étanchéité annulaire venant buter élastiquement contre l'épaulement de l'essieu. Dans ce cas, un intervalle pour monter le joint d'étanchéité annulaire est prévu entre les moyens d'étanchéité et l'épaulement de l'essieu.

Le joint d'étanchéité annulaire peut se composer d'une première lèvre annulaire, d'une seconde lèvre annulaire et d'un corps de joint en forme de disque, la première lèvre annulaire et la seconde lèvre annulaire étant formées d'un seul tenant sur la circonférence extérieure du corps de joint. La circonférence intérieure du corps de joint s'adapte dans une rainure de joint en forme de marche annulaire formée dans la circonférence extérieure de l'anneau intérieur.

Sous un autre aspect de l'invention, on prévoit d'empêcher les rouleaux coniques de se mettre en biais en dé plaçant le sommet du bombement sur la surface de chemin de roulement de l'anneau extérieur, vers le côté de plus petit diamètre, de manière à aligner les points de contact des surfaces de chemins de roulement de l'anneau intérieur et de l'anneau extérieur, avec la surface de contact de roulement du rouleau conique, comme on peut le voir dans la direction axiale du rouleau conique.

Ainsi, dans la structure de support de roue de véhicule selon un autre mode de réalisation de l'invention, la surface de chemin de roulement de chacun des anneaux intérieurs comprend un bombement en son centre et des bombements découpés dissymétriquement à ses extrémités opposées, l'anneau extérieur comportant un bombement plein formé sur chaque surface de chemin de roulement de celui-ci, et le rouleau conique comportant un bombement plein formé sur une surface de contact de roulement de celui-ci, tandis que le point où la surface de contact de roulement du rouleau conique vient en contact avec la surface de chemin de roulement de chacun des anneaux intérieurs, et le point où la surface de contact de roulement du rouleau conique vient en contact avec chacune des surfaces de chemins de roulement de l'anneau extérieur, sont alignés dans la direction axiale du rouleau conique.

I1 en résulte l'alignement des points d'action des forces que le rouleau conique reçoit de l'anneau intérieur et de l'anneau extérieur lorsque le roulement tourne, ce qui conduit à son tour à ce que les distances (rayons) de l'axe du rouleau conique par rapport au point de contact où le rouleau conique vient en contact avec l'anneau extérieur, et par rapport au point de contact où le rouleau conique vient en contact avec l'anneau intérieur, sont égales l'une à l'autre. Par suite, on ne produit aucun moment qui ferait tourner l'axe du rouleau conique, de sorte qu'une mise en biais du rouleau peut difficilement se produire.

Le bombement découpé dissymétriquement signifie que la largeur et/ou la totalité de bombement du bombement découpé du côté de plus petit diamètre, diffère de celle du bombement découpé du côté de plus grand diamètre. Bien qu'elles doivent être déterminées suivant l'application et la spé cification de conception du roulement à rouleaux coniques à double rangée, la grandeur de bombement du bombement découpé du côté de plus grand diamètre de l'anneau intérieur, est généralement réglée à une valeur supérieure à celle du bombement découpé du côté de plus petit diamètre.

Comme les bombements découpés dis symétriquement sont disposés aux extrémités opposées de la surface de chemin de roulement de l'anneau intérieur, l'axe central de la génératrice du bombement central ne coexiste pas avec l'axe central de la génératrice de toute la surface de chemin de roulement.

Le point de contact de la surface de contact de roulement du rouleau conique avec la surface de chemin de roulement de l'anneau intérieur, est de préférence positionné sur l'axe central de la génératrice du bombement central, de manière à répartir la charge sur toute la longueur du bombement central.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés sur les dessins annexés dans lequel - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'une struc
ture de support de roue de véhicule - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale du roulement
à rouleaux coniques à double rangée, représenté à la figure 1 - la figure 3A est une vue en coupe longitudinale, analogue à
celle de la figure 1, représentant la structure de support
de roue de véhicule conventionnelle - la figure 3B est vue agrandie de la partie d'anneau en X de
la figure 3A - la figure 4A est une vue en coupe longitudinale, analogue à
celle de la figure 1, représentant la structure de support
de roue de véhicule selon un mode de réalisation de la pré
sente invention - la figure 4B est une vue agrandie d'une partie d'élément
d'étanchéité de la figure 4A, comme indiqué en S à la fi
gure 2 - la figure 5A est une vue en coupe longitudinale, analogue à
celle de la figure 4A, représentant une modification de
l'élément de joint d'étanchéité - la figure 5B est une vue agrandie de la partie d'élément de
joint d'étanchéité de la figure 5A, comme indiqué en S à la
figure 2 - la figure 6A est une vue en perspective d'un support ou
d'un anneau extérieur du roulement à rouleaux coniques à
double rangée - la figure 6B est une vue en plan partielle du support re
présenté à la figure 6A - la figure 7 est une vue en coupe transversale d'un roule
ment à rouleaux conique à double rangée, selon un autre
mode de réalisation de l'invention - la figure 8A est une vue agrandie d'une partie de la figure
7 ; - la figure 8B est une vue en plan schématique du rouleau co
nique représenté à la figure 8A ; - la figure 8C est une vue en coupe transversale schématique,
du rouleau conique représenté à la figure SA - la figure 9A est une vue agrandie analogue à celle de la
figure 8A, représentant le roulement à rouleaux coniques
conventionnel - la figure 9B est une vue en plan schématique du rouleau co
nique représenté à la figure 9A ; et - la figure 9C est une vue en coupe transversale schématique
du rouleau conique représenté à la figure 9A.

DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERENTIELS
En se référant tout d'abord à la figure 1 qui représente une structure de support de roue pour monter une roue entraînée (non représentée) d'un camion, par l'intermédiaire d'un roulement à rouleaux coniques à double rangée 10, sur une extrémité d'un essieu 1, une paire d'anneaux intérieurs 12 du roulement 10 étant adaptés sur l'essieu 1. Un disque de roue 2 auquel la roue est attachée, et un disque de frein 3, sont fixés à une collerette de moyeu 14c d'un support 14 correspondant à un anneau extérieur du roulement. Généralement, le disque de roue 2, le disque de frein 3 et le support 14 sont fixés ensemble par un nombre pair, par exemple 6 à 12, de boulons 4, et des trous taraudés 14e sont formés pour cela dans la collerette 14c du support 14.

La figure 2 représente en détail le roulement à rouleaux conique à double rangée 10 qui est constitué d'une paire d'anneaux intérieurs 12 comportant chacun une surface de chemins de roulement 12a dans sa circonférence extérieure, un anneau extérieur 14 comportant des rangées doubles de surfaces de chemin de roulement 14a et 14b formées dans sa circonférence intérieure, des rangées doubles de rouleaux coniques 15 placés entre les surfaces de chemins de roulement 12a des anneaux intérieurs 12, et les surfaces de chemins de roulement 14a et 14b de l'anneau extérieur 14, des cages 16 pour maintenir les rouleaux 15 de chaque rangée correctement espacés le long de la périphérie du roulement, et des joints d'étanchéité 18 attachés aux deux ouvertures d'extrémité du roulement pour empêcher des matières étrangères de pénétrer dans celui-ci. La partie indiquée par un cercle S à la figure 2, sera décrite ci-après en se référant à la figure 4B et à la figure 5B.

Conventionnellement, un anneau 5 en forme de X est adapté à un chanfrein de l'anneau intérieur 12, comme représenté à la figure 3B, pour empêcher l'eau boueuse de pénétrer par un jeu quelconque entre l'essieu 1 et l'anneau intérieur 12. Cependant, dans le roulement à rouleaux coniques à double rangée 10 tel que représenté à la figure 3A, l'eau boueuse peut pénétrer dans le roulement par deux passages, à savoir (a) le long des surfaces de raccordement de l'anneau intérieur 12 et d'une bride d'étanchéité, et (b) par la périphérie intérieure de l'anneau intérieur 12.

Les figures 4A et 4B représentent un mode de réalisation de l'invention dans lequel l'élément de joint d'étanchéité se présente sous la forme d'un joint torique 22 interposé entre un épaulement la de l'essieu 1 et une bride d'étanchéité 19 qui fait partie du moyen d'étanchéité, c'est à dire un joint d'étanchéité 18 adapté à l'anneau intérieur 12 butant contre l'épaulement la, de manière à maintenir la capacité d'étanchéité à l'endroit des deux passages (a) et (b) (voir figure 3). Dans ce cas, le joint torique 22 est adapté dans une rainure de joint d'étanchéité 13 en forme de marche annulaire formée dans la circonférence extérieure de l'anneau intérieur 12, de manière à venir buter élastiquement à la fois contre la bride d'étanchéité 19 et contre l'épaule- ment la de l'essieu.

Les figures 5A et 5B représentent une modification dans laquelle l'élément de joint d'étanchéité prend la forme d'un anneau d'étanchéité 24. L'anneau d'étanchéité 24 comporte une partie essentiellement cylindrique constituée de caoutchouc ou de toute autre matière élastique qui fournit à sa première extrémité une première lèvre annulaire 25 et, à son autre extrémité, une seconde lèvre annulaire 26. L'anneau d'étanchéité 24 est inséré entre la bride d'étanchéité 19 et l'épaulement la de l'essieu, la première lèvre annulaire 25 venant buter élastiquement contre la bride d'étanchéité 19, tandis que la seconde lèvre annulaire 26 vient buter élastiquement contre l'épaulement la de l'essieu, de sorte que la capacité d'étanchéité à l'endroit des deux positions (a) et (b) est renforcée.

Dans le dessin, la première lèvre annulaire 25 et la seconde lèvre annulaire 26 sont représentées dans un état initial avant déformation élastique. Dans l'anneau de joint d'étanchéité 24, la première lèvre annulaire 25 et la seconde lèvre annulaire 26 sont formées d'un seul tenant sur un bord dirigé radialement vers l'extérieur d'un corps de joint en forme de disque 28. Le corps de joint 28 est moulé d'une seule pièce avec un noyau métallique 27, et son bord situé radialement vers l'intérieur s'adapte dans une rainure de joint d'étanchéité 13 en forme de marche annulaire formée dans la circonférence extérieure de l'anneau intérieur. Par suite, l'anneau de joint d'étanchéité 24 est solidement maintenu en place pour amener et maintenir la première lèvre annulaire 25 et la seconde lèvre annulaire 26 en contact convenable, ce qui permet ainsi de s'assurer que l'action d'étanchéité voulue dure pendant une longue période de temps.

En se référant de nouveau à la figure 1, la collerette 14c comporte habituellement un grand coin R (f) dans la partie de transfert dirigée vers la circonférence extérieure du support 14, de manière à supporter la charge du moment produit par la roue. Tout choc transmis par la roue au roulement 10 pendant que le véhicule est en marche, comprend une charge de moment important, indépendamment de la composante de force dans la direction radiale, et toute la charge produite par le choc est transmise par un ou plusieurs boulons à la collerette 14c, comme la force de tension dans la direction axiale. Par suite, une contrainte de courbure agissant sur la collerette 14c est plus forte dans la zone des trous taraudés 14e que dans la partie de manchon 14d, la contrainte de courbure variant toujours avec la rotation de la roue. Par suite, une contrainte extrême est appliquée dans la zone de transfert entre la collerette 14c et le manchon 14d.

Comme représenté à la figure 6A, le support 14 comprend une partie de manchon 14d de forme essentiellement cylindrique, une collerette s'étendant radialement vers l'extérieur 14c à une extrémité du manchon 14d, et un certain nombre de nervures s'étendant axialement 14f qui sont disposées sur la circonférence extérieure du manchon. Le support 14 correspond à l'anneau extérieur à double rangée comportant des rangées doubles de chemins de roulement 14a et 14b pour permettre le roulement des rouleaux coniques. Comme représenté à la figure 2, les rangées doubles de surfaces de chemins de roulement 14a et 14b sont formées d'un seul tenant dans la circonférence intérieure du support. En variante, un anneau de chemin de roulement séparé peut être adapté dans le support. La collerette 14c comporte des trous taraudés 14e qui sont disposés à intervalles spécifiés dans la direction circonférentielle. Le fait de visser et de serrer les boulons de monture 4 dans les trous taraudés 14e, fixe le disque de roue 2 et le disque de frein 3 à la collerette 14c. L'épaisseur T de la collerette 14c est prévue pour donner la solidité nécessaire à la fixation.

Dans le cas du support 14 illustré ici, les nervures 14f sont positionnées tous les deux trous 14e et s'étendent axialement le long du manchon 14d pour renforcer la collerette 14c. Les nervures adjacentes 14f sont indépen dantes les unes des autres, chaque nervure 14f présentant la configuration suivante : la nervure 14f présente une légère conicité comme on peut le voir à la figure 6B, c'est à dire que la nervure va en s'amincissant à partir de la largeur A à son extrémité reliée au côté de la collerette 14c, jusqu'à la largeur B à son autre extrémité qui est reliée à la circonférence extérieure du manchon 14d. La forme de section longitudinale de la nervure 14f est essentiellement celle d'un triangle rectangle comportant un côté de base s'étendant axialement et se reliant à la circonférence extérieure du manchon 14d, une hauteur s'étendant radialement et se reliant à une paroi de la collerette 14c, et une hypoténuse concave.

En d'autres termes, la distance dans la direction radiale en allant de la circonférence extérieure du manchon 14d vers l'hypoténuse, diminue progressivement lorsqu'on s'écarte de la collerette. La forme de section transversale de la nervure 14f est essentiellement celle d'un trapèze. Par suite, la surface de section transversale de la nervure 14f est maximum à son extrémité axiale adjacente à la collerette 14c, et diminue progressivement lorsqu'on s'écarte de la collerette.

Comme décrit ci-dessus, la structure de support de roue de véhicule représentée aux figures 1, 2, 6A et 6B est avantageuse du fait qu'elle permet de retirer de la matière en excès entre nervures adjacentes, pour diminuer ainsi le poids d'environ 10 % comparativement aux structures conventionnelles. Mieux encore, la structure de nervure particulière donne une résistance et une rigidité suffisantes à la collerette. Par suite, lorsqu'elle est appliquée dans le palier de moyeu servant à supporter une roue d'un véhicule, la structure supporte de manière satisfaisante le moment d'une force produite par la roue, tout en répondant toujours aux exigences de réduction de poids du véhicule.

En se référant maintenant à la figure 7 et à la figure 9A, le roulement à rouleaux coniques à double rangée 10 est constitué d'une paire d'anneaux intérieurs 30 comportant respectivement des surfaces de chemins de roulement 32, d'un anneau extérieur à double rangée 70 comportant des rangées doubles de surfaces de chemins de roulement 72, de ran gées doubles de rouleaux coniques 40 montés en rotation entre les surfaces de chemins de roulement 32 et 72 de l'anneau intérieur 30 et de l'anneau extérieur 70, de cages 50 pour maintenir les rouleaux coniques 40 de chaque rangée correctement espacés le long de la périphérie du roulement, et de joints d'étanchéité 60 pour empêcher du liquide ou autres substances de pénétrer dans le roulement.

Comme représenté en particulier à la figure 8A, sur la surface de chemin de roulement d'un anneau intérieur sur lequel agit une pression de contact élevée, des bombements CL et CS sont découpés aux extrémités opposées, en plus du bombement central C, la longueur de la génératrice de la surface du chemin de roulement étant représentée par L. A la figure 8A, dans le bombement CL découpé du côté de plus grand diamètre, la largeur et la quantité de bombement sont représentées respectivement par WL et HL tandis que, dans le bombement CS découpé du côté de plus petit diamètre, la largeur et la quantité de bombement sont représentées respectivement par WS et HS. En considérant maintenant d'une façon générale la répartition de la pression de contact, la quantité de bombement du bombement CL découpé du côté de plus grand diamètre est réglée à une valeur supérieure à celle du bombement CS découpé du côté de plus petit diamètre (HL > HS).

Ensuite, le point Pi où la surface de contact de roulement du rouleau conique vient en contact avec la surface de chemin de roulement de l'anneau intérieur, est espacé du point Po où la surface de contact de roulement du rouleau conique vient en contact avec la surface de chemin de roulement de l'anneau extérieur, de la distance e dans la direction de l'axe X-X du rouleau conique. En d'autres termes, le point de contact Po est positionné sur l'axe central de la surface de contact de roulement du rouleau conique, tandis que le point de contact Pi est écarté de l'axe central vers le côté de plus petit diamètre du rouleau conique. Pendant ce temps, le point de contact Pi est positionné sur l'axe central du bombement C au centre de la surface de chemin de roulement de l'anneau intérieur et, en ce sens, le bombement C est symé trique. Au contraire, les bombements CL et CS découpés aux extrémités opposées sont dissymétriques.

Compte tenu du fait que le désalignement des points de contact Pi et Po peut produire une mise en biais du rouleau conique, le roulement à rouleaux coniques à double rangée sera maintenant décrit, pour prendre en compte ce problème, en se référant aux figures 9A et 9B.

Comme représenté à la figure 9A, des bombements symétriques sont formés sur la surface de contact de roulement 42 du rouleau conique 40, et une grande face d'extrémité 44 vient en contact avec une nervure de face arrière conique 34 de l'anneau intérieur 30. La figure 9A représente, à échelle agrandie, une partie de la figure 7, et les bombements sont un peu exagérés dans un souci de plus grande clarté. Les dimensions de bombement de la surface de chemin de roulement 32 de l'anneau intérieur 30 sont les mêmes que celles de la figure 8A, de sorte que les caractères et les références numériques ne sont pas repris.

L'anneau intérieur 30 comporte la nervure de face arrière conique 34 et une nervure de retenue 36 à ses extrémités opposées, ainsi qu'une rainure de chemin de roulement 38 formée entre les nervures 34 et 36. La surface de chemin de roulement 32 dans le fond de la rainure de chemin de roulement 38 se compose d'un bombement central C situé au centre de la longueur de la génératrice de la surface de chemin de roulement, et de bombements CL et CS découpés aux extrémités opposées. Comme décrit ci-dessus en se référant à la figure 7, dans le bombement CL découpé du côté de plus grand diamètre, la largeur et la totalité de bombement sont représentées respectivement par WL et HL tandis que, dans le bombement CS découpé du côté de plus petit diamètre, ces quantités sont représentées respectivement par WS et HS. Comme on pourra le voir d'après les figures 8A et 9A, le bombement CL découpé du côté de plus grand diamètre est plus grand à la fois en largeur et en quantité de bombement, que le bombement CS découpé du côté de plus petit diamètre (WL > WS, HL > HS). Le point Pi où la surface de chemin de roulement 32 et le rouleau conique 40 viennent mutuellement en contact, est positionné sur l'axe central de la longueur de la génératrice du bombement central
C.

De plus, la surface de chemin de roulement 72 de l'anneau extérieur 70 présente un bombement, et le sommet du bombement, c'est à dire le point où il vient en contact avec le rouleau conique 40, est représenté par Po. Ce point de contact Po passe par le point de contact Pi et se trouve positionné sur une ligne droite verticale par rapport à l'axe
X-X du rouleau conique. En d'autres termes, comparativement à la disposition de la figure 8, le point de contact Po est déplacé vers le côté de plus petit diamètre, le long de l'axe
X-X du rouleau conique 40, de façon que les deux points de contact Pi et Po sont alignés, ce qui conduit à l'alignement des points d'application des forces que le rouleau conique 40 reçoit de l'anneau intérieur 30 et de l'anneau extérieur 70 pendant la rotation du roulement, comme représenté à la figure 9B. Les distances (rayons) entre l'axe X-X du rouleau conique 40 et les points de contact Pi et Po, sont égales l'une à l'autre (voir figure 9C). Par suite, on ne produit aucun moment qui ferait tourner l'axe du rouleau conique 40 (axe de rotation), et l'axe du rouleau conique 40 reste inchangé, ce qui permet ainsi au rouleau conique de rouler sans que la moindre mise en biais soit produite.

Claims

REVENDICATIONS 1") Structure de support de roue de véhicule pour monter une roue, par l'intermédiaire d'un roulement à rouleaux coniques à double rangée (10), sur une extrémité d'un essieu (1), caractérisée en ce qu' elle comprend un élément de joint d'étanchéité (22) interposé entre un épaulement (la) de l'essieu (1) et un moyen d'étanchéité (19) adapté à un anneau intérieur (12) du roulement butant contre l'épaulement (la).

2") Structure de support de roue de véhicule, caractérisée en ce qu' elle comprend

un essieu (1) ;

un roulement à rouleaux coniques à double rangée (10), ce

roulement comprenant une paire d'anneaux intérieurs (12)

montés sur l'essieu (1), chacun des anneaux intérieurs com

portant une surface de chemin de roulement (12a) formée

dans sa périphérie extérieure, l'un des anneaux intérieurs

(12) butant contre un épaulement (la) de l'essieu (1), un

anneau extérieur (14) comportant une collerette de moyeu

(14c) pour se relier à un disque de roue, l'anneau exté

rieur (14) comportant des rangées doubles de surfaces de

chemins de roulement (14a, 14b) formées dans sa périphérie

intérieure, des rangées doubles de rouleaux coniques (15)

montés entre les surfaces de chemins de roulement de l'an

neau intérieur et de l'anneau extérieur, des cages (16)

pour maintenir les rouleaux (15) correctement espacés le

long de la périphérie du roulement, et des moyens d'étan

chéité (19) adaptés aux ouvertures d'extrémité opposées du

roulement, pour empêcher des matières étrangères de péné

trer dans celui-ci ; et

un élément de joint d'étanchéité (22) interposé entre

l'épaulement (la) de l'essieu (1) et les moyens d'étanchéi

té (19) adaptés à celui des anneaux intérieurs qui butent

contre l'épaulement.

3 ) Structure de support de roue de véhicule selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'élément de joint d'étanchéité (22) se présente sous la forme d'un joint torique adapté dans une rainure de joint en forme de marche annulaire formée dans la circonférence extérieure de celui ci-dessus des anneaux intérieurs, le joint torique venant buter élastiquement à la fois contre l'épaulement (la) et contre les moyens d'étanchéité (19).

4 ) Structure de support de roue de véhicule selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'élément d'étanchéité se présente sous la forme d'un anneau d'étanchéité (24) comportant une première lèvre annulaire (26) venant buter élastiquement contre les moyens d'étanchéité (19), et un second anneau d'étanchéité annulaire (26) venant buter élastiquement contre l'épaulement (la).

5 ) Structure de support de roue de véhicule selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'anneau d'étanchéité (24) se compose d'une première lèvre annulaire et d'une seconde lèvre annulaire (25, 26) ainsi que d'un corps de joint en forme de disque (28), la première lèvre annulaire et la seconde lèvre annulaire étant formées d'un seul tenant sur la circonférence extérieure du corps de joint, tandis que la circonférence intérieure du corps de joint vient s'adapter dans une rainure de joint (13) en forme de marche annulaire formée dans la circonférence extérieure de l'anneau intérieur.

6 ) Structure de support de roue de véhicule selon la revendication 2, caractérisée en ce que la surface de chemin de roulement (32) de chacun des anneaux intérieurs (30) comprend un bombement (C) en son centre et des bombements dissymétriques (CS ; CL) à ses extrémités op posées, l'anneau extérieur (70) comportant un bombement plein formé sur chaque surface de chemin de roulement (72) de celui-ci, le rouleau conique (40) comportant un bombement plein formé sur une surface de contact de roulement de celui-ci, tandis qu'un point (Pi) où la surface de contact de roulement du rouleau conique (40) vient en contact avec la surface de chemin de roulement (32) de chacun des anneaux intérieurs, et un point (Po) où la surface de contact de roulement du rouleau conique (40) vient en contact avec chacune des surfaces de chemins de roulement (72) de l'anneau extérieur, sont alignés dans la direction axiale du rouleau conique.

7 ) Structure de support de roue de véhicule selon la revendication 6, caractérisée en ce que la totalité de bombement du bombement (CL) découpé du côté de plus grand diamètre de l'anneau intérieur (30), est supérieure à la quantité de bombement (CS) du bombement découpé du côté de plus petit diamètre de l'anneau intérieur.

8 ) Structure de support de roue de véhicule selon la revendication 6, caractérisée en ce que le point de contact (Po) de la surface de contact de roulement du rouleau conique (40) avec chacune des surfaces de chemins de roulement de l'anneau extérieur, est disposé au centre de la longueur de la génératrice du bombement au centre de la surface du chemin de roulement de chacun des anneaux intérieurs.