FR2773381A1 - Pompe centrifuge de carburant a roue equilibree - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une pompe de carburant.Elle se rapporte à une pompe de carburant qui comprend un boîtier (46), une roue (12) ayant deux faces opposées et délimitant en partie un canal (14) de pompage à sa périphérie, un premier corps (20) ayant plusieurs cavités séparées et espacées circonférentiellement formées radialement vers l'intérieur du canal (14) de pompage, et un second corps (22) ayant plusieurs cavités séparées et espacées circonférentiellement formées radialement vers l'intérieur du canal (14) de pompage et communiquant avec la roue (12), les cavités du premier corps (20) et celles du second corps (22) étant réalisées afin qu'elles équilibrent les forces agissant sur la roue (12) qui est pratiquement centrée entre le premier corps (20) et le second corps (22). Application aux pompes centrifuges de carburant.

Description

La présente invention concerne les pompes de carburant

et, plus précisément, une pompe de carburant du type à tur-

bine et moteur électrique.

Les pompes de carburant du type à turbine et moteur électrique ont été utilisées par exemple dans les circuits de distribution de carburant des automobiles. Les pompes de ce type comportent habituellement un boîtier destiné à être immergé dans un réservoir d'alimentation en carburant, une entrée étant destinée à aspirer le carburant du réservoir placé autour et une sortie étant destinée à transmettre le carburant sous pression au moteur. Une roue de turbine est

couplée à un rotor entraîné en rotation par le moteur élec-

trique et comporte un canal courbe de pompage qui entoure la périphérie de manière qu'une pression de carburant soit créée par rotation de la roue. Un exemple de pompe de

carburant de ce type est décrit dans le brevet des Etats-

Unis d'Amérique n 5 257 916.

Dans les pompes de carburant de ce type, la roue est logée entre deux corps placés de part et d'autre de la roue et, pendant l'utilisation, du carburant s'échappe par les espaces compris entre la roue et les corps. Pour que les pertes dues à ces fuites soient réduites, les espaces compris entre la roue et les corps adjacents sont réalisés afin qu'ils soient extrêmement réduits. Ainsi, surtout lorsque la précision dimensionnelle de la roue et des corps adjacents est faible, un déséquilibre de pression agissant sur la roue crée une plus grande résistance de frottement à la rotation de la roue entre les corps et augmente donc l'usure de la roue pendant l'utilisation et un plus grand couple de fonctionnement nécessaire à son entraînement en rotation, si bien que le rendement et la durée de vie de la

pompe sont réduits.

Le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 854 830 décrit une tentative de solution de ce problème qui comprend la formation de gorges et/ou creux de compensation de pression dans la roue. Ces gorges et/ou ces creux sont réalisés afin qu'ils communiquent avec les faces adjacentes opposées de carburant de la roue pour assurer l'équilibrage de la roue

entre les faces opposées de la pompe.

Une pompe de carburant du type à turbine à moteur électrique comporte une roue entraînée en rotation par le moteur et logée entre des faces opposées d'un premier corps et d'un second corps qui délimitent un canal de pompage à la périphérie de la roue, chaque face ayant plusieurs cavités

séparées et espacées circonférentiellement, disposées radia-

lement vers l'intérieur du canal de pompage et ayant une construction telle qu'elles contiennent du carburant sous pression près de la roue de manière que les forces axiales soient équilibrées de part et d'autre de la roue et que la roue soit centrée entre le premier et le second corps. Le cas échéant, pour que la communication soit assurée entre une cavité et le canal de pompage, un passage d'écoulement ou gorge peu profond peut être disposé entre la cavité et le canal de pompage. Les cavités du premier corps et du second corps ont des dimensions et des dispositions complémentaires pour la création d'une pression, lors du remplissage par le carburant pendant l'utilisation, de valeur suffisante pour que les forces agissant de part et d'autre de la roue soient équilibrées. Lorsque la roue est centrée entre le premier et le second corps, un petit espace est réalisé entre la roue et chaque corps, et les fuites de carburant entre la roue et chaque corps forment un palier fluide ou un film de fluide qui réduit la résistance opposée à la rotation de la roue. L'usure de la roue pendant le fonctionnement est alors réduite et le couple nécessaire à l'entraînement en rotation est aussi réduit alors que le rendement et la durée de vie

de la pompe de carburant sont accrus.

Les faces opposées du premier corps et du second corps auxquelles les cavités sont formées sont de préférence des images spéculaires l'une de l'autre afin que chaque cavité

du premier corps soit opposée axialement à une cavité cor-

respondante du second corps au même emplacement radial et circonférentiel par rapport à la roue, avec une même dimension que la cavité du premier corps. En outre, pour chaque cavité du premier corps ayant un passage de circulation qui communique avec le canal de pompage, un passage de circulation de forme complémentaire est formé

dans le second corps et communique avec la cavité corres-

pondante du second corps au même emplacement circonférentiel du canal de pompage que le passage de circulation formé dans le premier corps. La communication avec le même emplacement du canal de pompage assure la transmission de carburant à la même pression à des cavités correspondantes du premier et du second corps si bien que le carburant de chaque cavité du

premier corps a pratiquement la même pression que le carbu-

rant de la cavité correspondante du second corps, afin que les forces agissant sur la roue par rapport aux premier et second corps soient équilibrées. Lorsque les forces agissant sur la roue sont pratiquement équilibrées et la roue est centrée entre le premier et le second corps, un déplacement de la roue vers l'un des corps accroît la pression entre la roue et le corps et la plus grande pression déplace la roue pour la ramener en position centrée entre le premier et le second corps. De cette manière, les cavités assurent le maintien de pressions pratiquement uniformes à chaque face de la roue de manière que celle-ci soit centrée entre le premier et le second corps et qu'elle ne puisse pas venir en

contact ou en appui sur l'un ou l'autre des corps.

Selon l'invention, une pompe de carburant du type à turbine équilibre les forces agissant de part et d'autre de la roue, réduit la résistance de frottement à la rotation de la roue, réduit les fuites de carburant à proximité de la roue, réduit l'usure de la roue, réduit le couple nécessaire

à l'entraînement en rotation de la roue, augmente le rende-

ment de la pompe de carburant, augmente la durée de vie de

la pompe de carburant pendant l'utilisation, a une réali-

sation relativement simple, est fabriquée de façon rentable

et a une longue durée de service.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront mieux de la description qui va suivre

d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe d'une pompe de carburant du type à turbine selon l'invention; la figure 2 est une vue de dessous du premier corps de la pompe de carburant, représentant les cavités formées dans ce corps; la figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 2; la figure 4 est une vue en plan du second corps de la pompe de carburant représentant les cavités formées dans ce corps; la figure 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la figure 4; la figure 6 est une vue de dessous d'un premier corps d'un autre mode de réalisation de l'invention; et la figure 7 est une vue en plan d'un second corps du

mode de réalisation de la figure 6.

On se réfère plus précisément aux dessins; les figures

1 à 5 représentent une pompe 10 de carburant du type à tur-

bine et moteur électrique ayant une roue 12 délimitant en partie un canal 14 de pompage à sa périphérie et logée entre des faces opposées plates de façon générale 16, 18 d'un

premier corps 20 et d'un second corps 22 respectivement.

Chaque face 16, 18 a plusieurs cavités séparées 24 à 38 qui sont espacées circonférentiellement et qui sont formées radialement vers l'intérieur du canal 14 de pompage et dont

la construction permet le logement d'un carburant sous pres-

sion en communication avec une face adjacente 40 ou 42 de la roue 12, afin que les forces agissant sur la roue 12 soient équilibrées et que la roue soit centrée entre le premier corps 20 et le second corps 22. Dans une variante, les

cavités 24 à 38 peuvent communiquer indépendamment et direc-

tement avec le canal de pompage 14 par l'intermédiaire d'une gorge peu profonde délimitant un passage 44 de circulation entre le canal 14 de pompage et les cavités 24 à 38. La formation des cavités 24 à 38 dans le premier corps 20 et le second corps 22 réduit la section de chacune d'elles qui est immédiatement adjacente à la roue 12 et réduit ainsi le frottement de contact avec la roue 12. Le centrage de la roue 12 entre les corps laisse, près de chaque face 40, 42 de la roue 12, un espace pratiquement rempli du fluide qui, pendant l'utilisation, forme un palier fluide près de chaque

face 40, 42 de la roue 12, ce palier réduisant la coope-

ration par frottement de la roue 12 avec le premier corps 20

et le second corps 22. Ce montage réduit le couple néces-

saire à l'entraînement en rotation de la roue 12 et augmente le rendement et la durée de vie de la pompe de carburant 10

pendant l'utilisation.

Un boîtier 46 de pompe de carburant est formé d'une enveloppe tubulaire externe 48 ayant deux extrémités ouvertes 50, 52 dont l'une loge un corps 54 de sortie qui

est en butée contre un rebord 56 qui s'étend vers l'inté-

rieur pour la retenue du corps 54 de sortie, et l'autre extrémité loge un épaulement circulaire 58 du second corps 22 et est roulée autour de cet épaulement, un organe 60

d'étanchéité étant logé entre eux pour empêcher les fuites.

Un stator 62 du moteur est logé dans l'enveloppe externe 48 et loge télescopiquement un flasque annulaire 64, un boîtier

65 de balais et un flasque annulaire 66 du premier corps 20.

La pompe 10 a un passage d'entrée 68 (représenté en dehors

de sa position normale) dans le second corps 22 pour l'aspi-

ration du carburant par un orifice d'entrée 70 du canal de pompage 14 de manière que le carburant soit introduit dans ce canal 14. Un orifice de sortie 72 du canal 14 débouche à travers le corps 20 vers l'intérieur 74 du boîtier 46 qui a un passage 76 de sortie formé dans le corps de sortie 54 et

par lequel le carburant est transmis sous pression.

Un rotor 78 tourillonne dans le boîtier 46 sur un arbre 80 qui passe dans un coussinet 82 placé dans un alésage 83 du premier corps 20, logé dans un trou borgne 84 du second corps 22, et couplé à la roue 12 par une agrafe 86 de manière que la roue 12 soit entraînée en rotation avec l'arbre 80. Le trou borne 84 a de préférence un alésage 88 qui laisse un espace radial pour la rotation de l'agrafe 86

assurant l'accouplement du rotor 78 et de la roue 12.

L'alésage 89 formé dans le premier corps 20 et l'alésage 88 formé dans le second corps 22 sont coaxiaux de façon générale et délimitent une première cavité 90 et une seconde cavité 92 près de la face supérieure 40 et de la face

inférieure 42 de la roue 12 respectivement.

La roue 12 est de préférence formée en une seule pièce de matière plastique ou de céramique, ayant la configuration d'un disque plat d'épaisseur uniforme de façon générale,

ayant une surface supérieure plate 40 et une surface infé-

rieure plate 42 parallèles l'une à l'autre et axialement opposées. La face supérieure 40 de la roue 12 est placée près de la face plate de façon générale 16 du premier corps , et la face inférieure 42 de la roue 12 est logée près de

la face plate de façon générale 18 du second corps 22.

L'espace compris entre la roue 12 et le premier corps 20 et l'espace compris entre la roue 12 et le second corps 22 sont

par exemple au total d'environ 40 pm.

Le premier corps 20 a plusieurs nervures 94 de support partant de la proximité de l'alésage 83 vers le flasque annulaire 66 et délimitant des poches 96 entre elles. Les cavités 24 à 30 sont formées à la face plate et circulaire de façon générale 16 du premier corps 20, radialement vers

l'intérieur du canal 14 de pompage, sont espacées circonfé-

rentiellement et ont des dimensions différentes qui corres-

pondent à leur emplacement circonférentiel par rapport à l'entrée 70 et à la sortie 72 du canal de pompage. Comme représenté, quatre cavités 24, 26, 28, 30 sont réalisées dans le premier corps 20, une première cavité 24 étant la plus proche de l'orifice d'entrée 70 du canal 14, une seconde cavité 26 étant placée en aval de la première cavité 24, une troisième cavité 28 étant placée en aval de la seconde cavité 26 et une quatrième cavité 30 étant placée en

aval de la troisième cavité 28 et adjacente de façon géné-

rale à l'orifice 72 de sortie du canal de pompage 14. Les

seconde, troisième et quatrième cavités 26, 28 et 30 commu-

niquent de préférence directement avec le canal de pompage

14 par des passages indépendants 44.

Le second corps 22 possède une tige 98 de forme générale cylindrique qui dépasse et qui est destinée à se loger dans une ouverture du filtre de carburant afin qu'elle soit retenue par celui-ci à l'aide d'une agrafe. La face plate 18 du second corps 22 est de préférence une image spéculaire de la face opposée 16 du premier corps 20. Le

second corps 22 a une première cavité 32 adjacente à l'ori-

fice d'entrée 70 du canal 14, une seconde cavité 34 en aval de la première cavité 32, une troisième cavité 36 en aval de la seconde cavité 34 et une quatrième cavité 38 en aval de la troisième cavité 36 et adjacente de façon générale à l'orifice de sortie 72 du canal 14 de pompage. Chacune des cavités 32, 34, 36, 38 du second corps 22 a une dimension, une configuration et un emplacement qui sont complémentaires de ceux des cavités 24, 26, 28, 30 respectivement du premier corps 20, par rapport à la roue 12 et au canal de pompage 14. Des passages indépendants 44 de circulation assurent de,

préférence la communication des seconde, troisième et qua-

trième cavités 34, 36, 38 du second corps 22 avec le canal 14 de pompage au même emplacement circonférentiel que les

cavités correspondantes 26, 28, 30 du premier corps 20.

Dans le cas d'une pompe de carburant 10 ayant une pres-

sion nominale de 4 bar, l'entrée 70 du canal 14 de pompage a une pression réduite qui est nominalement nulle. La sortie

72 du canal 14 est à une pression égale ou légèrement supé-

rieure à la pression de sortie de la pompe de carburant de 4 bar. A un emplacement du canal 14 de pompage qui est pratiquement équidistant entre l'entrée 70 et la sortie 72 en direction circonférentielle, la pression du carburant est approximativement égale à la moitié de la différence des pressions entre la sortie 72 et l'entrée 70, c'est-à-dire de 2 bar. Cette valeur est pratiquement égale à la pression existant radialement à l'intérieur du canal 14 de pompage et dans les premières et secondes cavités 90, 92 délimitées par

le premier corps 20 et le second corps 22 respectivement.

Dans la pompe 10 de carburant, la circulation du carbu-

rant est imposée par les différences de pression, le car-

burant circulant des régions de pression relativement élevée

vers les régions de plus basse pression. Pendant l'utili-

sation, le carburant fuit entre la roue 12 et le premier corps 20 et le second corps 22, à cause des différences de pression de part et d'autre de la roue 12. Ainsi, le carburant des cavités 90, 92 délimitées par le premier et le second corps 20, 22 a tendance à s'écouler ou fuir vers l'entrée 70 du canal 14 qui est à une pression plus faible que celle des cavités 90, 92. Inversement, la sortie 72 du canal 14 de pompage est à une pression supérieure à celle des cavités 90, 92 si bien que le carburant adjacent à la sortie 72 du canal 14 a tendance a s'échapper vers les cavités 90, 92. A un emplacement du canal 14 qui est équidistant de l'entrée 70 et de la sortie 72, l'échange de carburant entre les cavités 90, 92 et le canal 14 est

minimal car les pressions sont pratiquement égales.

La formation des cavités 24 à 38 dans les corps 20, 22 réduit la section des faces plates 16, 18 de chaque corps 20, 22 en position adjacente à la roue 12 et délimite les

étendues radiales et circonférentielles des zones d'espace-

ment minimal entre la roue 12 et les corps 20, 22 qui résistent à l'écoulement du carburant. Ainsi, grâce à une réduction de la section, les cavités 24 à 38 elles-mêmes ont tendance à augmenter les fuites de carburant entre la roue 12 et les corps 20, 22. En conséquence, il est souhaitable de réduire au minimum la dimension des cavités 24 à 38 qui sont formées aux endroits o le débit de fuite est le plus grand entre la roue 12 et les corps 20, 22, c'est-à-dire au niveau des premières 24, 32 et quatrièmes 30, 38 cavités qui sont adjacentes à l'entrée 70 et à la sortie 72 du canal 14 respectivement, aux endroits o la différence de pressions

entre le canal 14 et les cavités 90, 92 est la plus grande.

Les secondes, 26, 34 et troisièmes 28, 36 cavités de chaque corps 20, 22 respectivement, peuvent être plus grandes parce qu'elles sont adjacentes de façon générale à l'emplacement médian du canal 14 puisque les fuites de carburant sont alors minimales et les conditions imposées à l'obtention de surfaces plates opposées entre les corps 20, 22 et la roue

12 sont moins contraignantes.

En outre, comme il est souhaitable de maintenir de grandes surfaces aux faces plates 16, 18 du premier corps 20 et du second corps 22 près des orifices d'entrée 70 et de

sortie 72 du canal 14 de pompage à des emplacements pré-

sentant la plus grande différence de pression, les premières cavités 24, 32 sont espacées radialement de façon plus importante que les cavités 90, 92 afin que la résistance opposée aux fuites de carburant des cavités 90, 92 à haute

pression vers l'orifice d'entrée 70 du canal 14, à une pres-

sion relativement basse, soit accrue. De même, les quatrièmes cavités 30, 38 sont plus espacées radialement des cavités 90, 92 et plus proches du canal 14 pour résister aux fuites de carburant des cavités 30, 38 vers les cavités 90, 92 qui sont à une pression inférieure à celle des cavités et

de la partie adjacente du canal 14 de pompage.

Pour que la pression agissant dans les cavités 24 à 38 et sur la roue 12 soit mieux maîtrisée, les passages 44 peuvent faire communiquer les cavités voulues 24 à 38 avec le canal 14 de pompage. Ces passages 44 communiquent de préférence avec le canal 14 près de la partie plus en aval de la cavité 24 à 38 afin que la pression dans la cavité 24 à 38 soit accrue de façon générale vers la pression à cet emplacement du canal de pompage 14. Cette disposition élève la pression dans la cavité 24 à 38 à l'emplacement o, en l'absence du passage 44, la pression serait fonction de la

pression moyenne dans la partie circonférentiellement adja-

cente du canal 14 de pompage. La plus grande pression dans

la cavité 24 à 38, agissant sur la roue 12, améliore l'équi-

librage de la roue 12 par augmentation de la résistance au déplacement axial de la roue 12. Etant donné la symétrie existant entre les cavités du premier corps 20 et celles du second corps 22, la cavité correspondante de l'autre corps 20, 22 a la même pression et donne une résistance égale mais opposée au déplacement axial de la roue 12 si bien que la roue 12 est centrée entre le premier corps 20 et le second

corps 22.

Comme l'indiquent les figures 2 et 4, la première cavité 24, 32 de chaque corps 20, 22 ne communique pas directement avec le canal 14 de pompage par un passage 44 de circulation. Une analyse empirique et théorique a montré que les premières cavités 24, 32 ont tendance à avoir une pression plus élevée que celle d'une partie quelconque adjacente du canal 14 de pompage. Ainsi, la formation d'un passage 44 qui fait communiquer les premières cavités 24, 32 avec la partie adjacente du canal 14 réduirait la pression dans les premières cavités 24, 32 et réduirait donc la résistance de déplacement axial de la roue 12 vers le

premier corps 20 et le second corps 22.

Les figures 6 et 7 représentent un autre mode de réali-

sation du premier corps 20' et du second corps 22' respec-

tivement de la pompe 10. Dans ce mode de réalisation, plusieurs canaux 120 sont formés afin qu'ils s'étendent radialement vers l'intérieur depuis le canal 14 de pompage et sont inclinés de préférence dans la direction générale amont. Comme la pression dans le canal 14 diminue vers l'amont, la mise en communication des canaux 120 avec le canal 14 à un emplacement aval accroît la pression dans les

canaux 120, cette pression étant transmise à la face adja-

cente 40, 42 de la roue 12. Comme dans le mode de réali-

sation préféré, le premier corps 20' et le second corps 22' sont des images spéculaires l'un de l'autre, avec des canaux de forme complémentaire réalisés chacun afin qu'il contienne le carburant sous pression, à la même pression que le canal correspondant 120 de l'autre corps 20'1, 22'. Ainsi, les canaux 120 donnent des forces égales et opposées de façon générale agissant sur la roue 12 qui est ainsi équilibrée et centrée entre le premier et le second corps

', 22'.

Le premier corps 20, 20' et le second corps 22, 22'

sont de préférence des images spéculaires donnant des cavi-

tés 24-38 ou des canaux 120 adjacents à chaque face de la roue 12 qui ont la même dimension, le même emplacement par

rapport à la roue 12 et au canal de pompage 14 et qui commu-

niquent avec le canal 14 au même emplacement en cas de telle communication et ainsi qui contiennent du carburant à la même pression pendant l'utilisation. Cette disposition crée dans les cavités 24 à 38 ou les canaux 120 des forces qui, bien qu'elles varient d'une cavité à une autre ou d'un canal à un autre dans le même corps, sont égales à celles des cavités ou canaux correspondants de l'autre corps afin que les forces agissant sur les faces opposées 40, 42 de la roue

12 soient équilibrées. De cette manière, la roue 12 est cen-

trée entre le premier corps 20, 20' et le second corps 22, 22' et forme un palier fluide entre la roue 12 et chaque corps, si bien que le frottement mutuel est réduit, l'usure de la roue 12 est réduite et le couple nécessaire à l'entraînement en rotation de la roue 12 est réduit alors que le rendement et la durée de vie de la pompe de carburant

10 sont accrus.

Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on

pourra apporter toute équivalence technique dans ses élé-

ments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Pompe de carburant, caractérisée en ce qu'elle comprend: un boîtier (46), un moteur logé dans le boîtier, une roue (12) entraînée en rotation par le moteur et ayant deux faces opposées et délimitant en partie un canal (14) de pompage à sa périphérie, un premier corps (20) supporté par le boîtier près d'une première face de la roue (12) et ayant plusieurs cavités séparées et espacées circonférentiellement formées dans le premier corps (20) radialement vers l'intérieur du canal (14) de pompage et communiquant avec la roue (12), et un second corps (22) porté par le boîtier près de l'autre face de la roue (12) et ayant plusieurs cavités séparées et espacées circonférentiellement formées dans le second corps (22) radialement vers l'intérieur du canal (14) de pompage et communiquant avec la roue (12), les cavités du premier corps (20) et celles du second corps (22) étant réalisées afin qu'elles équilibrent les forces agissant sur la roue (12) lorsqu'elles sont remplies de carburant pendant le fonctionnement de la pompe de carburant, si bien que la roue (12) est pratiquement centrée entre le premier corps

(20) et le second corps (22).

2. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier corps (20) et le second corps (22) ont chacun une face plate de façon générale, adjacente à la roue (12), ces faces étant opposées de façon générale, et la dimension axiale comprise entre les faces opposées du premier corps (20) et du second corps (22) est légèrement supérieure à la dimension axiale comprise entre les faces opposées de la

roue (12).

3. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le canal (14) de pompage est pratiquement continu en direction circonférentielle à la périphérie de la roue (12) et a une extrémité d'entrée par laquelle le carburant est aspiré et une extrémité de sortie par laquelle le carburant

est distribué sous pression.

4. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que les faces opposées du premier corps (20) et du second corps (22) sont pratiquement des images spéculaires, chacune

ayant des cavités de dimensions, configurations et empla-

cements analogues par rapport à la roue (12).

5. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier corps (20) et le second corps (22) ont chacun une cavité adjacente de façon générale à l'entrée du canal (14) de pompage, une seconde cavité placée en aval de la première, une troisième cavité placée en aval de la seconde, et une quatrième cavité placée en aval de la troisième et adjacente de façon générale à la sortie du canal (14) de pompage.

6. Pompe selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'elle comprend aussi des passages séparés de circulation qui font communiquer individuellement les seconde, troisième et quatrième cavités du premier corps (20) et du second

corps (22) avec le canal (14) de pompage.

7. Pompe selon la revendication 6, caractérisée en ce que chaque passage de circulation du second corps (22) communique avec le même emplacement circonférentiel du canal (14) de pompage que le passage correspondant de circulation

formé dans le premier corps (20).

8. Pompe selon la revendication 6, caractérisée en ce que chaque passage de circulation communique avec le canal (14) de pompage en position adjacente de façon générale à la

partie la plus en aval de sa cavité correspondante.

9. Pompe selon la revendication 6, caractérisée en ce que les passages de circulation sont des gorges formées aux faces opposées du premier corps (20) et du second corps (22).

10. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier corps (20) et le second corps (22) délimitent en partie des premières et secondes cavités placées au centre dans chaque corps et communiquant chacune avec une

face adjacente de la roue (12).

11. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que les cavités du premier corps (20) et du second corps (22) sont des canaux étroits de façon générale, communiquant avec le canal (14) de pompage à une première extrémité et s'étendant en direction radiale vers l'intérieur de façon

generale depuis ce canal.

12. Pompe selon la revendication 11, caractérisée en ce que l'extrémité de chaque canal communiquant avec le canal (14) de pompage est espacée circonférentiellement par rapport à l'autre extrémité du canal et est en aval de cette

extrémité de façon générale.

13. Pompe selon la revendication 11, caractérisée en ce que les faces opposées du premier corps (20) et du second corps (22) sont pratiquement des images spéculaires l'une de

l' autre.

14. Pompe selon la revendication 13, caractérisée en ce que chaque canal du premier corps (20) communique avec le canal (14) de pompage au même emplacement circonférentiel

que le canal correspondant du second corps (22).