FR2740152A1 - Joint routier renforce - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un joint routier renforcé comportant un profilé central (9) en matériau souple et deux profilés de rive (7, 8) rigides équipés chacun un dispositif de scellement (10, 11) comprenant une succession de platines (20) traversées par des tiges de scellement (24 à 26) horizontales parallèles au profilé de rive (7 ou 8), ainsi que des tiges d'ancrage (28, 29) verticales, fixées aux tiges de scellement (24 à 26), les tiges de scellement (24 à 26) étant au nombre de trois au moins pour constituer une nappe de scellement dite principale (27), et les tiges d'ancrage (28, 29) étant disposées en quinconce entre les tiges de scellement (24 à 26). Ce joint routier renforcé permet l'utilisation de mortier hydraulique pour le scellement.
Description
L'invention concerne un joint routier renforcé.
Les joints routiers sont utilisés dans la construction des routes et des ouvrages d'art, pour assurer une continuité de surface entre les extrémités de deux tabliers ou dalles séparées par un espace de dilatation ou hiatus. Les joints routiers sont soumis à usure, ils doivent donc être périodiquement remplacés.
Les joints routiers à hiatus sont formés généralement de deux profilés de rive en matériau rigide et un profilé central en matériau souple. Chacun des deux profilés de rive est destiné à être fixé à une des extrémités des tabliers, le long de la fente, dans une réservation ménagée à cet effet dans le tablier, l'intervalle entre les deux profilés de rive étant comblé par le profilé central en matériau souple.
Le document FR-A-2 674 876 décrit un joint routier dans lequel les profilés de rive comprennent un dispositif de scellement et d'ancrage comprenant une succession de platines perpendiculaires soudées sur la face arrière, reliées par deux tiges de scellement horizontales parallèles au profilé de rive, ainsi qu'une succession de tiges d'ancrage verticales fixées par leur extrémité supérieure aux tiges de scellement entre celle-ci, et destinées à être insérées et scellées par leur extrémité inférieure dans le tablier,
L'ensemble du dispositif de scellement et d'ancrage étant destiné à être noyé dans une poutre en mortier de résine.
L'ensemble du dispositif de scellement et d'ancrage étant destiné à être noyé dans une poutre en mortier de résine.
Un tel dispositif présente l'inconvénient que l'on ne peut obtenir une adhérence et une résistance satisfaisantes qu'en utilisant un mortier de résine. En effet, le scellement et l'ancrage des profilés de rive ne sont réalisés que par les deux tiges de scellement horizontales disposées dans un même plan horizontal et par les tiges d'ancrage verticales, qui sont également disposées dans un même plan vertical parallèle au profilé de rive.
Le mortier de résine, aux propriétés d'adhérence élevées, supplée au déficit de résistance des dispositifs de scellement et d'ancrage. Mais le coût d'un tel mortier de résine est relativement élevé. Sa mise en oeuvre sur un chantier est compliquée, puisqu'elle nécessite un matériel spécifique et des soins attentifs, notamment dans des conditions d'humidité importante, comme il peut s'en produire dans des chantiers en extérieur.
Un but de l'invention est de proposer un joint routier comprenant un dispositif de scellement renforcé, permettant notamment d'utiliser un mortier hydraulique.
A cet effet, le joint routier selon l'invention pour assurer une continuité de surface entre deux extrémités de dalle ou de tablier séparées par un espace de dilatation, comportant deux profilés de rive en matériau rigide et un profilé central en matériau souple, les profilés de rive comportant chacun un dispositif de scellement destiné à être disposé dans une réservation du tablier et noyé dans une poutre de mortier, chaque dispositif de scellement comprenant une succession de platines fixées sur le profilé de rive et perpendiculaires à celui-ci, traversées par des tiges de scellement horizontales parallèles au profilé de rive, ainsi que des tiges d'ancrage verticales, fixées aux tiges de scellement, et destinées à être scellées dans le tablier, est caractérisé par le fait que les tiges de scellement sont au nombre de trois au moins, constituant une nappe de scellement dite principale les tiges d'ancrage sont disposées en quinconce entre les tiges de scellement.
Selon une première variante, le dispositif de scellement comprend en outre une nappe de scellement dite secondaire disposée au-dessous de la nappe de scellement principale, formée de plusieurs tiges de scellement horizontales et parallèles au profilé de rive, les tiges de scellement des deux nappes de scellement étant solidarisées à une succession de cadres de liaison transversaux, de manière à former une poutre de scellement.
De préférence, les tiges de scellement de la nappe de scellement secondaire sont au nombre de trois au moins.
De préférence, le nombre des tiges de scellement de la nappe secondaire est le même que celui des tiges de scellement de la nappe principale.
Selon une autre variante, le dispositif de scellement comprend en outre des tiges de scellement complémentaires, disposées parallèlement aux tiges de scellement de la nappe principale et dans le même plan horizontal, reliées à cette nappe principale par une succession d'étriers transversaux.
Selon une troisième variante, le dispositif de scellement comprenant une nappe principale et une nappe secondaire comprend en outre des tiges de scellement supérieures et inférieures complémentaires, disposées parallèlement aux tiges de scellement des nappes principale et secondaire et dans les mêmes plans horizontaux, reliées à ces nappes principale et secondaire par une succession d'épingles transversales.
Dans la conformation de base ou de l'une ou l'autre variante, les platines sont avantageusement appliquées et soudées sur le profilé de rive au niveau de sa face arrière et également au niveau de sa face inférieure.
De préférence, les platines présentent des trous de passage élargis horizontalement pour permettre de régler la position de l'une ou plusieurs des tiges de scellement autres que les tiges d'extrémités.
L'invention concerne également sur un procédé de mise en oeuvre d'un joint routier renforcé tel que défini ci-dessus, procédé dans lequel on noie le dispositif de scellement des profilés de rive dans une poutre en mortier hydraulique.
On comprendra mieux l'invention à la lecture de la description d'un exemple de réalisation effectuée en référence aux dessins, parmi lesquels la figure 1 est une vue en coupe transversale d'un joint routier selon l'invention; la figure 2 est une vue en plan du joint routier de la figure 1
la figure 3 est une vue en coupe transversale d'un joint routier selon l'invention dans une première variante de réalisation
la figure 4 est une vue en plan du joint routier de la figure 3 la figure 5 est une vue en plan et en coupe du joint routier de la figure 3, montrant une nappe de scellement secondaire.
la figure 3 est une vue en coupe transversale d'un joint routier selon l'invention dans une première variante de réalisation
la figure 4 est une vue en plan du joint routier de la figure 3 la figure 5 est une vue en plan et en coupe du joint routier de la figure 3, montrant une nappe de scellement secondaire.
la figure 6 est une vue en coupe transversale d'un joint routier selon l'invention dans une seconde variante de réalisation . Ia figure 7 est une vue en coupe transversale d'un joint routier selon l'invention dans une troisième variante de réalisation.
Le joint routier représenté sur les figures 1 et 2, qui est désigné dans son ensemble par la référence 1, assure la continuité de surface entre deux dalles ou tabliers 2 et 3 d'une route ou d'un ouvrage routier séparés par un espace de dilatation 4, chaque dalle ou tablier étant recouvert par un revêtement de chaussée 5 définissant une surface de roulement 6.
Le joint routier comprend deux profilés de rive 7 et 8 en métal et une profilé central 9 en matériau souple. Chacun des profilés de rive comprend un dispositif de scellement désigné respectivement par 10, 11.
Les profilés de rive sont fixés de chaque côté de l'espace de dilatation 4, à chacune des extrémités des deux tabliers 2 et 3, le profilé central 9 étant disposé entre les deux profilés de rive 7, 8 de manière bien connue par coopération de boudins latéraux 12, 1 3 du profilé central 9 et d'une gorge 14, 15 de chaque profilé de rive 7, 8.
Chaque profilé de rive 7 ou 8 est disposé dans une réservation 16, 1 7 prévue à cet effet dans le tablier 2 ou 3, son dispositif de scellement 10 ou 1 1 étant noyé dans une poutre en mortier 18,19.
Le dispositif de scellement 10 ou 11 de chaque profilé de rive 7, 8 du joint routier 1 selon l'invention comprend une succession de platines perpendiculaires 20 fixées sur le profilé de rive 7 ou 8, percées d'orifices 21, 22, 23 et traversées par des tiges de scellement 24, 25, 26 horizontales et parallèles au profilé de rive 7 ou 8. Les tiges de scellement 24 à 26 sont au nombre de trois au moins, et forment une nappe de scellement dite nappe de scellement principale 27.
Le dispositif de scellement 1 0 ou 1 1 comprend également des tiges d'ancrage verticales 28, 29 qui sont rendues solidaires par leur extrémité supérieure des tiges de scellement 24 à 26, et sont insérées par leur extrémité inférieure dans des trous 30, 31 percés dans le tablier, dans lesquels elles sont scellées, par exemple au moyen d'une colle epoxy. Les extrémités des tiges d'ancrage 28, 29 traversent la nappe de scellement principale 27 entre deux tiges de scellement 24, 25 ou 25, 26, et sont rendues solidaires de ces deux tiges de scellement en pinçant celles-ci au moyen de deux plaques rigides 32, 33 serrées par deux écrous 34, 35.
On précise que de manière traditionnelle, un drain 36 est disposé au fond de la réservation 1 6, 1 7.
Comme on peut le voir sur la figure 2, les tiges d'ancrage 28, 29 sont disposées en quinconce. Cette disposition permet d'obtenir la meilleure répartition et transmission des efforts exercés sur le joint 1 vers les tabliers 2, 3. On pourra prévoir une tige d'ancrage 28, 29 entre deux platines 20 comme représenté, ou bien une fréquence plus ou moins importante selon le cas.
Afin de faciliter la fixation et la mise en place des tiges d'ancrage 28, 29, I'un au moins des orifice de passage 21 à 23 des platines 20 est élargi horizontalement, par exemple comme représenté celui 22 pour la tige de scellement centrale 25. Ainsi, celle-ci bénéficie d'un jeu limité dans un plan horizontal, et peut être légèrement décalée vers l'une ou l'autre des deux tiges de scellement d'extrémité 24, 26, de façon à pouvoir s'adapter à un alignement imparfait des tiges d'ancrage 28 ou 29. Dans le cas où le nombre de tiges de scellement est supérieur à trois, une ou plusieurs tiges de scellement autres que celles d'extrémité pourront bénéficier d'un tel jeu, par exemple une tige sur deux.
Comme on peut le voir sur la figure 1, les platines perpendiculaires 20 sont rapportées et soudées sur le profilé de rive 7 ou 8 au niveau de sa face arrière, et également au niveau de sa face inférieure. Cette conformation permet d'augmenter la longueur de soudure, donc la rigidité et la résistance de la liaison.
Le dispositif de scellement et d'ancrage 10, 11 des profilés de rive 7, 8 du joint routier renforcé 1 selon l'invention permet l'utilisation de mortier hydraulique pour combler les réservations 16, 1 7 après mise en place du joint routier 1. Par exemple, on pourra utiliser un mortier à retrait compensé.
Les figures 3, 4 et 5 présentent une première variante du joint routier selon l'invention, adaptée lorsque les réservations 16, 1 7 dans les dalles ou tabliers 2, 3 sont de profondeur importante, c'est-à-dire lorsque l'épaisseur du revêtement 5, 6 est importante.
En effet, la réservation 16, 1 7 est généralement découpée dans le revêtement de chaussée 5, 6 de manière à dégager le tablier 2, 3 proprement dit, afin que le mortier 1 8, 1 9 noyant le dispositif de scellement 10, 11 adhère non pas à la couche de revêtement 5, 6, mais directement au tablier 2, 3. Selon l'épaisseur de ce revêtement 5, 6, la profondeur de la réservation 16, 1 7 peut donc varier dans la pratique.
On précise que les parties du joint routier analogues à la conformation de base décrite en référence à la figure 1 sont désignés par la même référence.
Dans le joint routier adapté à une profondeur importante des réservations 5, 6, la nappe principale 27 est alors complétée par un ensemble de tiges de scellement 37, 38, 39 horizontales parallèles au profilé de rive, disposées dans un plan horizontal au dessous de la nappe principale 27, constituant une nappe de scellement dite nappe de scellement secondaire 40.
Les tiges de scellement 37 à 39 sont solidarisées entre elles et avec la nappe de scellement principale 27 par l'intermédiaire d'une succession de cadres transversaux 41 auxquels sont fixées les tiges de scellement 24 à 26 et 37 à 39 des deux nappes principale 27 et secondaire 40. Les tiges inférieures 37 à 39 sont fixées à la branche horizontale inférieure 42 des cadres 41, et les tiges supérieures 24 à 26 à la branche horizontale supérieure 43.
L'ensemble formé par les nappes de scellement principale 27 et secondaire 40 reliées par les cadres transversaux 41 constitue une poutre de scelle ment fixée au profilé de rive 7 ou 8 par l'intermédiaire des platines perpendiculaires 20, et portant les tiges d'ancrage 28, 29. Cette poutre présente une rigidité et une résistance permettant le scellement et l'ancrage du joint routier 1 au moyen de mortier courant, par exemple un mortier hydraulique à retrait compensé, même dans le cas de réservations de profondeur importante.
En vue d'assurer une bonne reprise des efforts au niveau des platines 20, les cadres transversaux 41 pourront être disposés à proximité de celles-ci comme représenté, un seul cadre 41 étant disposé entre deux platines 20. En variante, on pourra choisir une fréquence et une disposition différente selon le cas.
La figure 6 présente une seconde variante du joint routier selon l'invention. Selon cette variante, la nappe de scellement principale 27 est complétée par des tiges de scellement complémentaires 46, disposées dans le même plan horizontal que les trois tiges de scellement principales 24 à 26 et parallèlement à celles-ci. Ces tiges de scelle ment complémentaires 46 sont reliées aux tiges de scellement principales 24 à 26 par l'intermédiaire d'étriers transversaux 47 auxquels elles sont fixées. Cette variante permet d'adapter le joint routier de la figure 1 à des réservations 16, 1 7 de largeur importante, comme cela peut se produire par exemple lorsque le revêtement 5, 6 de chaussée est dégradé sur une grande largeur à proximité de la fente 4, du fait de l'usure du joint routier précédent ou des travaux nécessaires à son enlèvement.
De manière analogue, la figure 7 présente une troisième variante du joint routier selon l'invention adaptée à des réservations 16, 1 7 de profondeur et de largeur importantes.
Selon cette variante, le dispositif de scellement et d'ancrage 10, 1 1 comprend les éléments de la première variante (figures 3, 4 et 5), c'est-à-dire la nappe secondaire 40 de tiges de scellement inférieures 37 à 39 reliée à la nappe principale 27 par les cadres transversaux 41, ainsi que des tiges de scellement complémentaires respectivement supérieures 48 et inférieures 49, disposées dans les plans horizontaux des nappes principale 27 et secondaire 40, parallèlement aux tiges de scellement 24 à 26 et 37 à 39 de ces nappes 27, 40. Ces tiges de scellement complémentaires 48, 49 sont reliées aux tiges de scellement des nappes principale 27 et secondaire 40 par l'intermédiaire d'épingles transversales 50.
Comme on peut le voir, cette variante permet d'adapter le joint routier selon l'invention à des réservations 16, 1 7 profondes et larges, en armant le mortier 18, 1 9 qui noie le dispositif de scellement 10, 1 1 des profilés de rive 7, 8 sur l'ensemble du volume de la réservation 16, 1 7.
L'avantage des variantes des figures 3 à 7 est de permettre l'adaptation du joint routier 1 selon l'invention, dans sa conformation de base (figures 1 et 2) à des conditions pratiques dans lesquelles les dimensions des réservations 1 6, 1 7 sont supérieures à celles définies pour cette conformation de base.
Cette adaptation peut être réalisée au moment de la fabrication du joint routier 1, par transformation en atelier d'un joint routier 1 existant de façon à obtenir un joint routier renforcé "prêt à l'emploi", ou bien directement sur le chantier en fonction des circonstances ponctuelles.
En effet, les variantes des figures 6 et 7 notamment permettent, par leur simplicité de mise en oeuvre, une adaptation sur le lieu même du chantier.
II est bien entendu cependant qu'en alternative à ces variantes, le dispositif de scellement 1 0, 1 1 des profilés 7, 8 pourrait comporter des platines perpendiculaires 20 de longueur plus importantes, et un nombre de tiges de scellement principales 24 à 26 supérieur à trois. Dans cette hypothèse, I'adaptation du joint serait définitive, au lieu d'être modifiable.
Claims (9)
1. Joint routier pour assurer une continuité de surface entre deux extrémités de dalles ou tabliers (2, 3) séparés par un espace de dilatation (4), comportant deux profilés de rive (7, 8) en matériau rigide et un profilé central (9) en matériau souple, les profilés de rive (7, 8) comportant chacun un dispositif de scellement et d'ancrage (10, 11) destiné à être disposé dans une réservation (16, 17) du tablier (2, 3) et noyé dans une poutre de mortier (18, 19), ces dispositifs de scellement (10, 11) comprenant chacun une succession de platines (20) fixées sur le profilé de rive (7, 8) et perpendiculaires à celui-ci, traversées par des tiges de scellement (24 à 26) horizontales parallèles au profilé de rive (7, 8), ainsi que des tiges d'ancrage (28, 29) verticales, fixées aux tiges de scellement (24 à 26), et destinées à être scellées dans le tablier (2, 3), caractérisé par le fait que les tiges de scellement (24 à 26) sont au nombre de trois au moins, constituant une nappe de scellement dite principale (27) les tiges d'ancrage (28, 29) sont disposées en quinconce entre les tiges de scellement (24 à 26).
2. Joint routier selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif de scellement (10, 11) comprend en outre une nappe de scellement dite secondaire (40), disposée au-dessous de la nappe de scellement principale (27), formée de plusieurs tiges de scellement (37 à 39) horizontales et parallèles au profilé de rive (7, 8), les tiges de scellement (24 à 26, 37 à 39) des nappes de scellement principale (27) et secondaire (40) étant solidarisées à une succession de cadres de liaison transversaux (41), de manière à former une poutre de scellement.
3. Joint routier selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les tiges de scellement (37 à 39) de la nappe de scellement secondaire (40) sont au nombre de trois au moins.
4. Joint routier selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le nombre des tiges de scellement (37 à 39) de la nappe secondaire (40) est le même que celui des tiges de scellement (24 à 26) de la nappe principale (27).
5. Joint routier selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le dispositif de scellement (10, 11) comprend en outre des tiges de scellement complémentaires (46), disposées parallèlement aux tiges de scellement (24 à 26) de la nappe principale (27) et dans le même plan horizontal, reliées à cette nappe principale (27) par une succession d'étriers transversaux (47).
6. Joint routier selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé par le fait que le dispositif de scellement (10, 11) comprenant une nappe principale (27) et une nappe secondaire (40) comprend en outre des tiges de scellement complémentaires supérieures (48) et inférieures (49), disposées parallèlement aux tiges de scellement (24 à 26, 37 à 39) des nappes principale (27) et secondaire (40) et dans les mêmes plans horizontaux, reliées à ces nappes principale (27) et secondaire (40) par une succession d'épingles transversales (50).
7. Joint routier selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que les platines (20) sont appliquées et soudées sur le profilé de rive (7, 8) au niveau de sa face arrière et également au niveau de sa face inférieure.
8. Joint routier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les platines (20) présentent des trous de passage (22) élargis horizontalement pour permettre de régler la position de l'une (25) ou plusieurs des tiges de scellement autres que les tiges d'extrémités (24, 26).
9. Procédé de mise en oeuvre d'un joint routier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on noie le dispositif de scellement (10, 11) des profilés de rive (7, 8) dans une poutre (18, 19) en mortier hydraulique.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9512539A FR2740152B1 (fr) | 1995-10-19 | 1995-10-19 | Joint routier renforce |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9512539A FR2740152B1 (fr) | 1995-10-19 | 1995-10-19 | Joint routier renforce |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2740152A1 true FR2740152A1 (fr) | 1997-04-25 |
| FR2740152B1 FR2740152B1 (fr) | 1998-02-06 |
Family
ID=9483872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9512539A Expired - Lifetime FR2740152B1 (fr) | 1995-10-19 | 1995-10-19 | Joint routier renforce |
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| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2740152B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR2804699A1 (fr) * | 2000-02-09 | 2001-08-10 | Auxiliaire De Construction D O | Dispositif pour la formation d'un joint de chaussee et procede de realisation d'un joint de chaussee |
| FR2804698A1 (fr) * | 2000-02-09 | 2001-08-10 | Auxiliaire De Construction D O | Dispositif pour la formation d'un joint de chaussee et procede de realisation d'un joint de chaussee |
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1995
- 1995-10-19 FR FR9512539A patent/FR2740152B1/fr not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| FR2740152B1 (fr) | 1998-02-06 |
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