FR2739415A1 - Procede et dispositif pour commander le ralenti d'un moteur a combustion interne - Google Patents
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Abstract
Procédé de commande du ralenti d'un moteur à combustion interne selon lequel on détecte la tension de la batterie et ses variations, en fonction des modifications de la tension de la batterie on corrige l'alimentation en air du moteur à combustion interne dans le sens d'une réduction de la modification, procédé caractérisé en ce qu'en outre, en fonction de la variation de la tension de batterie on corrige l'angle d'allumage.
Description
Etat de la technique.
L'invention concerne un procédé de commande du ra-
lenti d'un moteur à combustion interne selon lequel on détecte la tension de la batterie et ses variations, en fonction des modifications de la tension de la batterie on corrige l'alimentation en air du moteur à combustion interne dans le
sens d'une réduction de la modification.
L'invention concerne également un dispositif pour
la mise en oeuvre de ce procédé.
Un tel procédé ou un tel dispositif sont connus se-
lon le document DE 38 32 727 Ai. Au ralenti, la vitesse de ro-
tation du groupe d'entraînement est commandée pour que la tension de la batterie soit régulée sur une valeur de consigne prédéterminée. Celle-ci est prédéterminée en fonction de la
tension de la batterie par un choix d'une caractéristique ap-
propriée. De plus, pour influencer la vitesse de rotation de ralenti on a prévu d'autres courbes caractéristiques ou alors fixes qui relèvent la vitesse de rotation de ralenti lorsqu'un utilisateur important est mis en route comme par exemple une
installation de climatisation, la boîte de vitesse, ou autres.
Pour cette information de consommation, l'unité de commande
comporte des entrées appropriées pour commander le ralenti.
Pour réduire la consommation en carburant au ralen-
ti des moteurs à combustion interne actuels, on demande de plus
en plus à réduire la vitesse de rotation de ralenti. Aux fai-
bles vitesses de rotation de ralenti, en combinaison avec le régulateur de générateur usuel, le branchement d'utilisateurs électriques pour lesquels il n'y a pas d'entrée dans l'unité de commande (par exemple le chauffage de la lunette arrière, le
chauffage du pare-brise, ou autres), se traduisent par des chu-
tes de la vitesse de rotation.
C'est pourquoi le document US-A-5 054 446 propose de relever l'alimentation en air du moteur à combustion interne en fonction de la courbe de la tension de batterie dans le
temps. Ce moyen relève de la considération selon laquelle lors-
qu'on branche des utilisateurs électriques, il y a une diminu-
tion de la tension de la batterie. En exploitant cette chute de tension dans les branchements des utilisateurs électriques, on
peut régler de façon satisfaisante le ralenti du moteur à com-
bustion interne. Le courbe dans le temps de la tension de bat-
terie est saisie par l'exploitation de la différence entre les
valeurs de tension de la batterie en deux points de fonctionne-
ment différents. La difficulté de la façon de procéder connue est que d'une part il faut une détection très précise de la tension
de la batterie et d'autre part, du fait de l'intervention ex-
clusive dans l'alimentation en air du moteur à combustion in-
terne, le comportement dynamique de la commande de ralenti peut
ne pas être satisfaisant.
La présente invention a ainsi pour but de créer des moyens permettant de commander le ralentissement d'un moteur à combustion interne, évitant efficacement toute chute de vitesse de rotation dans la mise en marche d'utilisateurs électriques, dont on ne dispose pas d'information directe relative à l'état
de fonctionnement.
A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'en outre, en fonction de la variation de la tension de batterie on corrige l'angle d'allumage. L'invention concerne également un dispositif pour
la mise en oeuvre de ce procédé, ce dispositif étant caractéri-
sé en ce que l'unité de commande électronique influence en ou-
tre au moins l'angle d'allumage du moteur à combustion interne, les dispositifs de correction corrigeant l'angle d'allumage dans le sens d'une réduction du gradient de la tension de la
batterie en fonction de ce gradient de tension de la batterie.
Avantages de l'invention.
L'exploitation du gradient de la tension de la bat-
terie permet de conclure au branchement d'un utilisateur élec-
trique. De manière avantageuse on détermine le gradient de la
tension de la batterie par l'addition des différences de plu-
sieurs détections pour permettre une reconnaissance fiable et
précise du branchement d'un utilisateur.
De manière avantageuse, la solution selon l'invention intervient non seulement sur l'alimentation en air du moteur à combustion interne, mais également sur l'angle d'allumage du moteur. Cela améliore la rapidité de la commande de ralenti, car la réaction rapide par l'intermédiaire de
l'angle d'allumage complète de manière idéale la détection suf-
fisamment précoce du branchement d'un utilisateur électrique en fonction du gradient de la tension de la batterie. De manière particulièrement avantageuse, lorsqu'on augmente l'alimentation en air, pour reconnaître le branchement d'un utilisateur électrique, aucune autre correction de l'angle d'allumage n'est autorisée et la nouvelle correction de
l'alimentation en air n'est possible qu'après un temps prédé-
terminé. De cette manière, lorsqu'on branche un utilisateur électrique, la commande de l'alimentation en air ou de l'angle d'allumage est assurée et cela évite efficacement la chute de
la vitesse de rotation.
Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - la variation de la tension de la batterie se détermine par l'addition des différences des tensions de batterie entre
deux points de détection pour plusieurs points de détection.
- en cas de correction de l'alimentation en air, l'angle
d'allumage ne peut être corrigé.
- pour corriger l'angle d'allumage il est prévu une courbe ca-
ractéristique à partir de laquelle on recherche une valeur de correction de l'angle d'allumage dépendant du gradient de la
tension de la batterie.
- il n'y a pas de correction de l'angle d'allumage si la diffé-
rence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle est inférieure à O.
- il n'y a pas de correction de l'angle d'allumage si la diffé-
rence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle est inférieure à 0 et la correction de l'angle d'allumage agit pour un nombre prédéterminé d'allumages. Dessin.
La présente invention sera décrite ci-après de ma-
nière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représen-
tés dans le dessin. Ainsi:
- la figure 1 est un schéma d'ensemble du disposi-
tif de commande de ralenti, - les figures 2 à 6 montrent de manière esquissée des ordinogrammes de la solution de l'invention correspondant à une réalisation préférentielle dans le cadre d'un programme pour un micro-ordinateur,
- la figure 7 montre la mise en oeuvre de la solu-
tion de l'invention à l'aide de diagrammes donnés à titre
d'exemple.
Description des exemples de réalisation.
La figure 1 montre une unité de commande 10 compor-
tant au moins un micro-ordinateur non représenté. L'unité de
commande 10 ou le micro-ordinateur sont reliés aux installa-
tions de mesure 12-14 des paramètres de fonctionnement du mo-
teur à combustion interne et/ou du véhicule les lignes d'entrée 16 à 18. Une ligne d'entrée 20 relie un capteur de vitesse de rotation 22, une entrée 24 est reliée à l'élément de mesure 26
de la tension de la batterie et une ligne d'entrée 28 est re-
liée à l'élément de mesure 30 de l'alimentation en air du mo-
teur à combustion interne, vers l'unité de commande 10 ou vers
le micro-ordinateur.
Par une ligne de sortie 32, l'unité de commande 10 ou le micro- ordinateur agit un actionneur 34 qui influence l'alimentation en air du moteur à combustion interne; il s'agit par exemple d'un volet d'étranglement ou d'une soupape dans un circuit de dérivation contournant le volet
d'étranglement. Une conduite de sortie 36 symbolise l'influence de l'instant de l'allumage des différents cylindres du moteur à combustion interne par l'unité de commande 10 ou le micro-30 ordinateur.
L'unité de commande 10 comprend les éléments sui- vants qui, dans l'exemple de réalisation préférentiel, repré-
sentent des parties de programme ou des étapes du programme de calcul d'au moins un micro-ordinateur. Dans d'autres exemples35 de réalisation, on envisage également des éléments comme compo-
sants discrets en technique numérique ou analogique.
Les lignes d'entrée 16-18 sont appliquées à un gé-
nérateur de valeurs de consigne 38 dont la ligne de sortie 40
est reliée à un comparateur 42. Celui-ci reçoit en outre la li-
gne 20. La ligne de sortie 44 du comparateur 42 se sépare en
des lignes 48 et 50; dans l'exemple de réalisation préféren-
tiel, on a également une ligne de dérivation 46. La ligne 50 est reliée à un élément amplificateur et/ou différentiateur 52; la ligne 48 est reliée à un élément intégrateur 54. Les éléments 52 et 54 forment un régulateur; dans l'exemple de réalisation préférentiel, ce régulateur à les caractéristiques
PI (proportionnel-intégral) ou PID (Proportionnel-intégral-
différentiel). La ligne de sortie 56 de l'élément 52 est reliée à un additionneur 58 recevant en outre une ligne 60 d'un second additionneur 62. Ce second additionneur 62 reçoit la ligne de sortie 64 de l'élément 54 ainsi que la ligne 66 arrivant d'un
élément de mémoire 70 à travers un élément de commutation 68.
La ligne d'entrée 24 de l'unité de commande 10 est reliée à un générateur de gradient 72 dont la ligne de sortie 74 est reliée à un étage à seuil 76 actionnant par la ligne de sortie 78, l'élément de commutation 68. Partant de la ligne 74, une ligne 80 est reliée à un élément caractéristique 82 dont la
ligne de sortie 84 est reliée à un élément de filtre 86.
L'élément de filtre 86 selon un exemple de réalisation, reçoit la ligne 46. La ligne de sortie 88 est reliée à un additionneur
94. Celui-ci reçoit une ligne d'entrée 96 d'un élément de ca-
ractéristiques 98 auquel est reliée la ligne 99 partant de la ligne 20 et la ligne 28. La ligne de sortie de l'élément de combinaison 94 est représentée par la ligne de sortie 36 de
l'unité de commande 10.
Le générateur de valeurs de consigne 38 comporte des champs de caractéristiques, des lignes caractéristiques, des tableaux ou des programmes de calcul selon lesquels, en
fonction des grandeurs d'entrée qu'il reçoit, forment une va-
leur de consigne pour le réglage du ralenti de préférence la
vitesse de rotation de ralenti. Les valeurs d'entrée ainsi ap-
pliquées sont de préférence la température du moteur, le commu-
tateur de mise en route de l'installation de climatisation, ou
autres. La valeur de consigne formée par le générateur de va-
leurs de consigne est comparée au point de combinaison 42 pour
former la différence de régulation, à la valeur réelle respec-
tive de préférence à la vitesse de rotation du moteur. La dif-
férence entre la valeur de consigne et la valeur réelle est ap-
pliquée au régulateur et ainsi aux éléments 52 et 54. Le régulateur selon l'exemple de réalisation préférentiel est un régulateur PI; ainsi l'élément 52 amplifie la déviation de ré-
gulation qu'il reçoit et l'élément 54 intègre cette déviation.
Les deux signaux ainsi obtenus sont combinés au point d'addition 58 pour former un signal de sortie de régulateur; le signal de l'élément intégrateur 54 est corrigé au point de combinaison 62 comme cela sera décrit ci-après. Le signal de sortie de régulateur est utilisé par la ligne 32 à régler
l'alimentation en air du moteur à combustion interne. Le régu-
lateur fonctionne ainsi pour rapprocher la grandeur réelle de
la grandeur de consigne déterminée.
A côté de la structure de régulation représentée, dans d'autres exemples de réalisation on utilise d'autres types
de régulateurs par exemple des régulateurs PID (proportionnel-
intégral-differentiel) ou des régulateurs avec une commande préalable dépendant du gradient de la vitesse de rotation ou une commande préalable dépendant de paramètres représentant la charge du moteur à combustion interne. Dans d'autres exemples
de réalisation, le circuit de régulation de la figure 1 corres-
pond à un circuit de régulation du couple, à un circuit de ré-
gulation de la puissance, à un circuit de régulation de la
charge du moteur ou un circuit de régulation de l'air.
L'installation de mesure 26 détecte la tension réelle de la batterie et la transmet par la ligne 24 à l'unité de commande 10. Dans celle-ci, la tension de batterie détectée, le générateur de gradient 72, forment le gradient de la tension de la batterie. Selon l'exemple de réalisation préférentiel, on forme la différence de deux valeurs de mesure successives et on ajoute les différences jusqu'à ce que la tension de la batterie
augmente de nouveau. La somme ainsi obtenue donne alors en te-
nant compte du nombre des points de détection, les gradients de tension de la batterie qui sont ainsi déterminés de manière
fiable et précise.
Dans les autres exemples de réalisation préféren-
tiels, on détermine le gradient de la tension de la batterie à
partir de la somme d'un nombre prédéterminé de valeurs de dif-
f érence obtenues. La valeur du gradient de tension, calculée est appliquée à l'étage de seuil 76 pour influencer l'alimentation en air. Lorsque le gradient (négatif) dépasse une valeur limite (négative) prédéterminée, l'étage à seuil 76
forme par la ligne 78 un signal qui ferme l'élément de commuta-
tion 68. De cette manière, la ligne 66 ajoute au signal de sor-
tie de l'élément intégrateur 54, une valeur prédéterminée pour augmenter l'alimentation en air et pour diminuer la chute de
vitesse de rotation prévisible.
Dans un exemple de réalisation avantageux, cette valeur dépend des paramètres de fonctionnement (par exemple les gradients de la vitesse de rotation, de la température de la
charge, de l'alimentation en air et/ou de la tension de la bat-
terie).
Lorsque le gradient de la tension de la batterie dépasse le seuil, la valeur d'addition est additionnée une fois
dans l'intégrateur du régulateur. Le régulateur de ralenti com-
pense alors la charge supplémentaire de l'utilisateur dans le
cadre de sa fonction de régulateur.
Pour éviter un déclenchement permanent du commuta-
teur à chaque détection du gradient, selon un exemple de réali-
sation préférentiel, après un premier dépassement du seuil, on démarre un compteur. Aussi longtemps que le compteur tourne, le commutateur reste fermé; en augmentant ou de préférence en
doublant le seuil, on évite la formation de flanc de déclenche-
ment du commutateur à chaque instant de détection. On crée ain-
si un comportement présentant une certaine hystérésis.
A côté de l'augmentation du signal de sortie de l'élément intégrateur, selon un autre exemple de réalisation, on augmente directement le signal de sortie du régulateur
(ligne 32).
En plus de l'influence de l'alimentation en air du
moteur à combustion interne, la solution selon l'invention cor-
rige de manière avantageuse l'angle d'allumage pour améliorer la rapidité de l'intervention. L'angle d'allumage de base est formé de manière connue dans le champ de caractéristiques 98 à
partir des paramètres fournis, c'est-à-dire la vitesse de rota-
tion du moteur et la charge du moteur et le cas échéant cette valeur est corrigée. De plus, selon la solution de l'invention, le gradient de la tension de la batterie est appliqué à la
courbe caractéristique 82 pour en déduire une valeur de correc-
tion de l'angle d'allumage. De manière générale, la courbe caractéristique produit un déplacement croissant de l'angle d'allumage vers l'avance de l'allumage à mesure que le gradient (négatif) augmente. La valeur lue sur la courbe caractéristique est appliquée par un élément de filtre 86 qui réduit la valeur
de correction après indication d'une fonction de temps prédé-
terminée, d'une manière de préférence linéaire ou exponen-
tielle. La valeur de correction qui varie ainsi est ajoutée à l'angle d'allumage formé (point de combinaison 94) et l'angle d'allumage des différents cylindres est commandé dans le sens
d'une réaction à la chute de la tension de la batterie.
Selon un exemple de réalisation avantageux,
l'intervention sur l'angle d'allumage est interdite si le gra-
dient de la tension de batterie, comme indiqué ci-dessus, dé-
passe le seuil de la commande d'air. De plus, selon un exemple
de réalisation préférentiel il est prévu de réduire à zéro la valeur de correction si la différence entre la valeur de consi-
gne et la valeur réelle est négative, c'est-à-dire si la valeur réelle est supérieure à la valeur de consigne. Il faut de plus considérer que l'intervention sur l'angle d'allumage agit sur25 au moins un nombre prédéterminé d'allumages.
Le fonctionnement décrit de la commande de ralenti
est explicité de manière plus détaillée à l'aide des ordino-
grammes des figures 2 à 6.
La figure 2 montre comment déterminer les gradients de la tension de la batterie. Après le démarrage de la partie
de programme à des instants prédéterminés, au cours d'une pre-
mière étape on enregistre la valeur réelle de la tension de la batterie Ubatt(I) (étape 100). Dans l'étape 102 suivante on forme la différence A(I) entre cette valeur et au moins une valeur de mesure de la tension de batterie (Ubatt(I-l)) obtenue de préférence au cours du dernier parcours du programme. Dans
l'étape d'interrogation 104 suivante, on vérifie si la diffé-
rence obtenue est supérieure à 0. Si cela est le cas, on met à
0 le gradient de la tension de batterie GradU; au cas con-
traire, on forme le gradient de la tension de la batterie à partir de la somme de la valeur de différence obtenue et du nombre ou d'un nombre prédéterminé de différences en tenant compte du nombre des instants I utilisés (étape 108). Puis on
termine la partie de programme et on répète un instant donné.
Pour déterminer le gradient de la tension de batte-
rie on ajoute ainsi la différence de plusieurs détections. Cela se poursuit jusqu'à ce que la tension de la batterie augmente de nouveau. On obtient de cette manière une détection fiable et précise du gradient de la tension de la batterie et ainsi le
branchement de l'utilisateur électrique.
La figure 3 montre l'action sur l'alimentation en
air en fonction du gradient de tension obtenu. Après le démar-
rage (début) de la partie de programme à des instants prédéter-
minés, au cours d'une première étape 200, on enregistre le
gradient de tension GradU et on met à zéro la valeur de correc-
tion QCORR. Dans l'étape suivante 202, on compare le gradient
de tension GradU à un seuil prédéterminé GradUO. Lorsque la va-
leur du gradient (valeur négative) dépasse le seuil (négatif), on démarre un compteur dans l'étape 204; après l'étape 206 on
augmente le seuil d'une valeur prédéterminée A (valeur néga-
tive). La valeur de correction de l'alimentation en air QCORR est alors mise à la valeur A selon l'étape 208. Puis on termine
la partie de programme et on répète un instant donné.
Lorsque la valeur du gradient de tension dépasse le seuil prédéterminé, on vérifie selon l'étape 210 pour un état de comptage Z tel que Z > 0. Dans l'affirmative, selon l'étape 212, on diminue l'état de comptage de 1 et on met un repère à l'état 1. Lorsque l'état de comptage dans l'étape 210 est à la valeur 0, selon l'étape 216 on met le compteur à la valeur 0; la valeur du seuil du gradient est mise à la valeur initiale GradU0 et le repère est mis à la valeur 0. Puis on termine la partie de programme et on répète un instant donné.35 La figure 4 montre un procédé préférentiel pour
calculer le signal de déviation de régulation Q. Après le dé-
marrage de la partie de programme à des instants prédéterminés, au cours de la première étape 300, on enregistre la valeur de consigne de la vitesse de rotation formée Ncons et la vitesse de rotation mesurée Nreel du moteur. Dans l'étape suivante 302, on forme la différence AN de ces valeurs. Puis dans l'étape
304, en fonction de la différence AN, on détermine la compo-
sante proportionnelle QP et la composante intégrale QI du si- gnal de sortie de régulation. Dans l'étape suivante 306, on corrige la composante intégrale QI obtenue par l'addition avec la valeur de correction QCORR obtenue en procédant comme à la
figure 3; dans l'étape finale 308, on forme le signal de sor-
tie de régulateur Q en additionnant la composante proportion-
nelle QP et la composante intégrale QI, corrigée. La partie de
programme se termine et elle est répétée à un instant donné.
Pour améliorer la dynamique de la commande de ra-
lenti, en branchant un utilisateur électrique, à côté de
l'action décrite ci-dessus sur l'alimentation en air, on pré-
voit une correction de l'angle d'allumage. Par l'intermédiaire de l'angle d'allumage, on peut réagir très rapidement à une chute de tension puis on transmet la demande instantanée de l'utilisateur en réglant l'alimentation en air par le calcul de la composante intégrale du régulateur et on tient compte de ce résultat.
La figure 5 montre un procédé préférentiel pour dé-
terminer la correction de l'angle d'allumage. Cette partie de
programme est également démarrée à des instants prédétermines.
Au cours de la première étape 400, on enregistre la déviation
de vitesse de rotation AN et le gradient de tension GradU ob-
tenu selon les procédures des figures 2 et 4. Puis, dans l'étape 402, on vérifie que le repère qui a été mis à l'état ou
remis à l'état initial dans la partie de programme selon la fi-
gure 3 est au niveau 1; on vérifie ainsi si par suite d'une chute de tension, une correction de l'alimentation en air du moteur à combustion interne est en cours. Dans l'affirmative, on poursuit par l'étape 414. Dans le cas contraire, selon l'étape 404, on définit une valeur de base de la correction de l'angle d'allumage ZWCORR à partir d'une courbe caractéristique
prédéterminée en fonction du gradient de la tension de batte-
rie. Cette courbe caractéristique est choisie selon un exemple de réalisation préférentiel pour que la valeur de correction de l'angle d'allumage se traduise par un déplacement de l'angle d'allumage dans le sens de l'avance, à mesure que le gradient de tension de batterie augmente (gradient négatif). Après l'étape 404, selon l'étape 406 on démarre un compteur Z1 qui est incrémenté dans l'étape suivante 408. Puis, au cours de l'étape d'interrogation 410, on vérifie si la déviation de la vitesse de rotation AN < 0, c'est-à-dire si la valeur réelle dépasse la valeur de consigne. Dans l'affirmative, selon l'étape 412, on vérifie si l'état de10 comptage est supérieur à un état de comptage maximum prédéter- miné. Dans l'affirmative, au cours de l'étape 414, comme dans le cas d'une réponse affirmative dans l'étape 402, on met à 0 la valeur de correction de l'angle d'allumage ZWCORR. Cela si- gnifie que pour une déviation négative de la vitesse de rota- 15 tion, selon laquelle la correction de l'angle d'allumage s'est effectuée pour un nombre prédéterminé Zlmax d'allumages, la correction de l'angle d'allumage est mise à 0. Si la déviation de régulation est inférieure à 0 ou si l'état de comptage n'est
pas supérieur à la valeur maximale, selon l'étape 416, on dimi-
nue la valeur de correction de l'angle d'allumage ZWCORR à par-
tir de la valeur de base de correction, la réduction
correspondant à une valeur A dépendant de l'état de comptage.
Dans cette étape, on réalise une atténuation de préférence li-
néaire ou exponentielle de la valeur de correction de l'angle d'allumage. Dans l'étape 418 qui fait suite à l'étape 414 ou à l'étape 416, on vérifie si la valeur de correction de l'angle
d'allumage est égale 0. Dans la négative, la partie de pro-
gramme est démarrée avec l'étape 408 au contraire avec l'étape
400 à des instants prédéterminés.
Toute correction ultérieure de l'angle d'allumage est alors interdite si une correction de l'alimentation en air est effectuée (le repère est mis à l'état) ou si la déviation de régulation est inférieure à 0, après que la correction de
l'angle d'allumage ait été effectuée pour un nombre prédétermi-
né d'allumages.
La figure 6 montre selon un exemple de réalisation
préférentiel, la correction de l'angle d'allumage. Après le dé-
marrage à la partie de programme à des instants prédéterminés, au cours d'une première étape 500, on enregistre les paramètres de fonctionnement, c'est-à-dire la vitesse de rotation Nreel, charge du moteur Qreel et valeur de correction de l'angle d'allumage ZWCORR. Puis au cours de l'étape 502, dans un champ préprogrammé, en fonction de la vitesse de rotation et de la
charge du moteur, on cherche l'angle d'allumage ZW qui est cor-
rigé dans l'étape suivante 504 par l'addition à la valeur de correction et est fournie. La partie de programme se termine
ainsi; elle sera répétée à un instant donné.
La figure 7 montre l'effet de la solution selon l'invention à l'aide de courbes de signaux correspondant à la tension de la batterie (figure 7a), à l'angle d'allumage (figure 7b) et à l'alimentation en air (figure 7c). Partant du ralenti stabilisé, à l'instant TO on branche un utilisateur. La tension de batterie chute si bien qu'à partir d'un instant TO, l'angle d'allumage est déplacé dans le sens de l'avance. A l'instant Tl, le gradient de la tension de batterie dépasse le seuil prédéterminé, si bien qu'à l'instant Tl, l'alimentation en air est augmentée d'une valeur prédéterminée. De manière correspondante, l'angle d'allumage est remis en arrière. A l'instant T2 (la tension de la batterie augmente de nouveau du fait de l'intervention) la durée prédéterminée est terminée, si bien que le régulateur régule l'alimentation en air à partir de
l'instant T2.
Claims (8)
1 ) Procédé de commande du ralenti d'un moteur à combustion in-
terne selon lequel on détecte la tension de la batterie et ses variations, en fonction des modifications de la tension de la batterie on corrige l'alimentation en air du moteur à combus- tion interne dans le sens d'une réduction de la modification, procédé caractérisé en ce que, en outre, en fonction de la variation de la tension de batterie
on corrige l'angle d'allumage.
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation de la tension de la batterie se détermine par l'addition des différences des tensions de batterie entre deux
points de détection pour plusieurs points de détection.
3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-
tes, caractérisé en ce que en cas de correction de l'alimentation en air, l'angle
d'allumage ne peut être corrigé.
4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-
tes, caractérisé en ce que
pour corriger l'angle d'allumage il est prévu une courbe carac-
téristique à partir de laquelle on recherche une valeur de cor-
rection de l'angle d'allumage dépendant du gradient de la
tension de la batterie.
) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-
tes, caractérisé en ce que
il n'y a pas de correction de l'angle d'allumage si la diffé-
rence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de
rotation réelle est inférieure à 0.
6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que
il n'y a pas de correction de l'angle d'allumage si la diffé-
rence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle est inférieure à 0 et la correction de l'angle d'allumage agit pour un nombre prédéterminé d'allumages.
7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-
tes, caractérisé en ce que il y a correction de l'alimentation en air si le gradient de la
tension de la batterie dépasse un seuil prédéterminé.
8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-
tes, caractérisé en ce que
la correction de l'alimentation en air par addition d'une va-
leur fixe est faite pour un signal commandant l'alimentation en air. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que
la valeur fixe dépend d'un paramètre de fonctionnement.
) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé-
dentes, caractérisé en ce que
à l'intérieur d'un temps prédéterminé, après un premier dépas-
sement du seuil par le gradient de la tension de batterie, on
ne détecte pas d'autres dépassements de ce seuil.
11 ) Dispositif pour la commande du ralenti d'un moteur à com-
bustion interne comprenant une unité de commande qui agit sur l'alimentation en air du moteur à combustion interne et fournit
une grandeur représentant la tension de la batterie, un généra-
teur de gradient qui en fonction de la grandeur détectée de la tension de batterie détermine la variation de la tension de batterie, une installation de correction qui, en fonction des gradients de la tension de la batterie, influence l'alimentation en air du moteur à combustion interne dans le sens d'une réduction des gradients de la tension de batterie pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique influence en outre au moins l'angle d'allumage du moteur à combustion interne, les dispositifs de correction corrigeant l'angle d'allumage dans le sens d'une réduction du gradient de la tension de la batterie en fonction de ce gradient de tension de la batterie.10
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1995136085 DE19536085A1 (de) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Leerlaufs einer Brennkraftmaschine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2739415A1 true FR2739415A1 (fr) | 1997-04-04 |
Family
ID=7773420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9610903A Pending FR2739415A1 (fr) | 1995-09-28 | 1996-09-06 | Procede et dispositif pour commander le ralenti d'un moteur a combustion interne |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09112396A (fr) |
| DE (1) | DE19536085A1 (fr) |
| FR (1) | FR2739415A1 (fr) |
| SE (1) | SE9603537L (fr) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007004171B4 (de) * | 2007-01-27 | 2017-05-11 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen einer Leerlaufdrehzahl |
| DE102012018222B4 (de) * | 2012-09-14 | 2016-11-10 | Audi Ag | Verfahren und Regelsystem zur elektronischen Regelung der Drehzahl wenigstens eines Antriebsmotors eines Kraftfahrzeugs |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4346776A (en) * | 1979-02-23 | 1982-08-31 | The Bendix Corporation | Means for improving automobile driveability |
| US4492195A (en) * | 1982-09-16 | 1985-01-08 | Nissan Motor Company, Limited | Method of feedback controlling engine idle speed |
| DE4305573A1 (de) * | 1993-02-24 | 1994-08-25 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| JPH06249117A (ja) * | 1993-02-26 | 1994-09-06 | Suzuki Motor Corp | エンジンのアイドル回転制御装置 |
-
1995
- 1995-09-28 DE DE1995136085 patent/DE19536085A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-09-06 FR FR9610903A patent/FR2739415A1/fr active Pending
- 1996-09-27 JP JP25642096A patent/JPH09112396A/ja not_active Withdrawn
- 1996-09-27 SE SE9603537A patent/SE9603537L/xx not_active Application Discontinuation
Patent Citations (4)
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Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 018, no. 644 (M - 1718) 7 December 1994 (1994-12-07) * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE9603537L (sv) | 1997-03-29 |
| DE19536085A1 (de) | 1997-04-03 |
| SE9603537D0 (sv) | 1996-09-27 |
| JPH09112396A (ja) | 1997-04-28 |
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