FR2735740A1

FR2735740A1 - RAILWAY VEHICLES FOR OPTIMIZED USE OF THE RAILWAY JIG

Info

Publication number: FR2735740A1
Application number: FR9507798A
Authority: FR
Inventors: Sebastien Lange
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-06-23
Filing date: 1995-06-23
Publication date: 1996-12-27
Anticipated expiration: 2015-06-23
Also published as: FR2735740B1; EP0749881A1; EP0749881B1; DE69611399D1; DE69611399T2; ATE198451T1

Abstract

The rail vehicle has a chassis (19) which has towards each of its ends a pivoted bogey (11). The bogey pivot comprises two rods (41,42) which are arranged so that the bogie pivots about a fictitious axis (16) moved backwards to the vehicle middle. A control (50) angularly positions the bogey relative to the chassis about the pivot axis as a function of the angle between the vehicle longitudinal axis (17) and the track direction at the vehicle end supported by the bogey. The pivoting rods are located either side the vehicle axis and connect the chassis to a bogey support plate (40). The rods are pivoted on the chassis and on the plate and extend in the respective convergent directions (47,48). The intersection point of these directions is displaced towards the middle of the vehicle.

Description

Véhicules ferroviaires permettant une utilisationRailway vehicles allowing use

optimisée du gabarit des voies ferrées. optimized gauge railroad tracks.

La présente invention se situe dans le domaine du transport ferroviaire et vise à optimiser l'utilisation du gabarit des voies par les véhicules ferroviaires, en particulier les wagons de transport de marchandises, et plus particulièrement encore les wagons destinés au transport de véhicules routiers ou containers, dans le cadre de ce que l'on appelle couramment le transport rail-route ou encore l'autoroute ferroviaire. L'invention est toutefois également applicable au cas du transport ferroviaire de voyageurs, dans la mesure o les voitures de transport de voyageurs sont également soumis au The present invention is in the field of rail transport and is intended to optimize the use of track gauges by railway vehicles, in particular freight wagons, and more particularly wagons intended for the transport of road vehicles or containers. in the context of what is commonly called rail-road transport or the rail motorway. The invention is however also applicable to the case of rail passenger transport, insofar as passenger cars are also subject to the

respect des gabarits définis pour les voies ferrées. respect for the templates defined for the railways.

Le problème général qui se pose est de respecter les gabarits établis des voies ferrées. Ces gabarits sont classiquement définis par un contour de forme et de The general problem is to respect established railroad gauges. These templates are conventionally defined by a contour of shape and

position définie par rapport à l'axe de la voie ferrée. position defined with respect to the axis of the railway.

Les véhicules doivent être conçus de manière à rester dans les limites de ce gabarit lorsqu'ils circulent sur les voies, et cela dans toutes les situations, en Vehicles must be designed to remain within the limits of this template when traveling on the track, in all situations,

particulier dans les courbes de la voie. particularly in the curves of the track.

C'est en effet dans les courbes que l'axe du véhicule se déplace le plus par rapport à l'axe de la voie. Le milieu de la caisse du véhicule se trouve alors déporté vers l'intérieur de la courbe et ses extrémités, en porte-à-faux par rapport aux roues, sont déportées vers l'extérieur de la courbe, comme on le voit sur la figure 1 des dessins annexés, o la courbure de la voie a été volontairement exagérée pour bien illustrer les déports évoqués ci-dessus. On notera par ailleurs que les bogies sont classiquement montés pivotants sur le châssis, de manière à suivre la courbure de la voie, alors que l'axe longitudinal du véhicule est sécant de It is in fact in the curves that the axis of the vehicle moves the most relative to the axis of the track. The middle of the vehicle body is then deported towards the inside of the curve and its ends, cantilevered with respect to the wheels, are offset towards the outside of the curve, as can be seen in the figure. 1 of the appended drawings, where the curvature of the track has been intentionally exaggerated to illustrate the depictions mentioned above. Note also that the bogies are conventionally pivotally mounted on the chassis, so as to follow the curvature of the track, while the longitudinal axis of the vehicle is secant of

l'axe courbe de la voie.the curve axis of the track.

Afin d'augmenter au maximum la capacité ou l'espace intérieur disponible des voitures de transport de voyageurs, ou pour augmenter le volume utile transportable des wagons de marchandises, les concepteurs de véhicules ferroviaire cherchent toujours à utiliser au In order to maximize the capacity or interior space available for passenger cars, or to increase the usable freight capacity of freight wagons, rail vehicle designers still seek to use

maximum le gabarit des lignes ferroviaires existantes. maximum gauge of existing railway lines.

Ainsi, pour un véhicule de longueur donnée, et pour obtenir un véhicule le plus large possible sur toute sa longueur, on cherche à ce que le déport du milieu de la caisse vers l'intérieur de la courbe et le déport des extrémités vers l'extérieur de la courbe soient sensiblement égaux. Autrement dit, la longueur et la largeur du véhicule sont déterminés de manière que, dans toutes les courbes de la voie o le véhicule va être amené à circuler, celui-ci reste dans les limites du contour défini par le gabarit tout en s'approchant le Thus, for a vehicle of given length, and to obtain a vehicle as wide as possible over its entire length, it is sought that the offset of the middle of the box towards the inside of the curve and the offset of the ends towards the outside the curve are substantially equal. In other words, the length and the width of the vehicle are determined so that, in all the curves of the path where the vehicle will be driven, it remains within the limits of the contour defined by the template while approaching the

plus possible de ces limites.more possible of these limits.

Ceci conduit à placer les roues, essieux ou bogies en retrait vers le milieu du véhicule, pratiquement au niveau de l'intersection de 1' axe de la voie en courbe et de l'axe du véhicule, celui-ci étant positionné pour occuper au maximum le gabarit autorisé. Il en résulte un porte-à-faux important entre les extrémités du véhicule et les roues, comme on le voit bien sur les figures 1 et 2. Comme les extrémités des véhicules doivent nécessairement être situées à un niveau au-dessus des roues, la hauteur disponible aux dites extrémités est limitée et seule la partie centrale du véhicule, entre les roues ou bogies peut être utilisée sur une hauteur maximale, en abaissant le plus près possible des rails le châssis ou plancher de cette partie centrale. Ceci, en combinaison avec la nécessité de rapprocher les essieux ou bogies l'un de l'autre pour utiliser au maximum la largeur disponible du gabarit, conduit donc à ce que la hauteur maximale ne peut être utilisée que sur un longueur relativement réduite, par exemple seulement This leads to placing the wheels, axles or bogies recessed towards the middle of the vehicle, almost at the intersection of the axis of the curved track and the vehicle axis, the latter being positioned to occupy at the maximum allowed template. This results in a significant overhang between the ends of the vehicle and the wheels, as can be seen in Figures 1 and 2. Since the ends of the vehicles must necessarily be located at a level above the wheels, the height available at said ends is limited and only the central part of the vehicle, between the wheels or bogies can be used on a maximum height, lowering as close as possible to the rails the frame or floor of this central part. This, in combination with the need to bring the axles or bogies closer to one another to make the maximum use of the available width of the jig, therefore leads to the maximum height being used only over a relatively short length, for example. example only

environ deux tiers de la longueur totale du véhicule. about two-thirds of the total length of the vehicle.

Ceci pose alors un problème dans le cas de certains véhicules o il est recherché une utilisation maximale de la hauteur disponible, par exemple pour les voitures de voyageurs à deux étages ou les wagons destinés au transport de containers de grandes dimensions ou de véhicules routiers, dans le cadre de l'autoroute ferroviaire. En effet, comme on le comprendra aisément, une utilisation optimale de la hauteur ne peut se faire que au détriment de la longueur utilisable, les This poses a problem in the case of certain vehicles where a maximum use of the available height is sought, for example for two-storey passenger cars or wagons intended for the transport of large containers or road vehicles, in the framework of the railway highway. Indeed, as will be easily understood, an optimal use of the height can be done only to the detriment of the usable length, the

extrémités en porte-à-faux étant inutilisées. Cantilevered ends being unused.

Inversement, réduire ces porte-à-faux en réalisant un véhicule avec des roues ou bogies situés plus vers les extrémités du véhicule, revient à ne plus utiliser toute Conversely, reducing these overhangs by making a vehicle with wheels or bogies located more towards the ends of the vehicle, amounts to no longer use any

la largeur du gabarit de manière optimale. the width of the template optimally.

La présente invention a pour but de résoudre ces problèmes et vise en particulier à permettre une optimisation de l'utilisation des gabarits, tant en largeur que en hauteur, tout en offrant une longueur utile, disponible à un niveau situé au plus près des rails, qui soit la plus grande possible. L'invention vise notamment à permettre le transport par voie ferrée de véhicules routiers de grandes dimensions, tant en hauteur qu'en longueur, en utilisant au maximum les gabarits disponibles. Avec ces objectifs en vue, l'invention a pour objet un véhicule ferroviaire comprenant classiquement un châssis qui comporte vers chacune de ses extrémités un bogie pouvant pivoter par rapport au châssis et caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'articulation du bogie par rapport au châssis, agencés de manière que le bogie puisse pivoter par rapport au châssis autour d'un axe de pivot fictif décalé vers le milieu du véhicule, et des moyens de commande du positionnement angulaire du bogie par rapport au châssis autour du dit axe de pivot décalé en fonction de l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et la direction de la voie au niveau de l'extrémité du véhicule supportée The present invention aims to solve these problems and aims in particular to allow optimization of the use of templates, both in width and height, while providing a useful length, available at a level located closer to the rails, which is the greatest possible. The invention aims in particular to allow the transport by road of road vehicles of large dimensions, both in height and length, using the maximum available templates. With these objectives in view, the subject of the invention is a rail vehicle conventionally comprising a chassis which comprises towards each of its ends a bogie which can pivot with respect to the chassis and characterized in that it comprises means of articulation of the bogie by relative to the chassis, arranged so that the bogie can pivot relative to the chassis about a notional pivot axis offset towards the middle of the vehicle, and means for controlling the angular positioning of the bogie with respect to the chassis around said axis of pivot offset as a function of the angle between the longitudinal axis of the vehicle and the direction of the track at the end of the supported vehicle

par le bogie.by the bogie.

L'invention permet en fait de placer les bogies ou essieux le plus près possible des extrémités du véhicule, ce qui dégage donc la plus grande longueur possible entre les bogies d'un même véhicule, tout en conservant le point de pivotement du bogie par rapport au châssis sensiblement à l'endroit o il doit se trouver pour assurer une utilisation maximale de la largeur du gabarit. On comprendra mieux cela en comparant les dessins des figures 1 et 3, qui représentent des wagons de même longueur et largeur placés sur une voie courbe et utilisant le gabarit de manière optimale; dans le cas de la figure 1 qui correspond à l'art antérieur, les bogies sont situés au niveau des intersections de l'axe longitudinal du wagon avec l'axe de la voie en courbe et ont leurs axes de pivotement central situés à ces intersections; dans le cas de la figure 3 qui correspond à la présente invention, les bogies sont écartés au maximum l'un de l'autre, mais le wagon reste cependant inscrit dans le gabarit du fait du pivotement des bogies autour d'un axe de pivot fictif décalé vers le milieu du wagon et situé sensiblement au niveau des dites The invention makes it possible in fact to place the bogies or axles as close as possible to the ends of the vehicle, which thus releases the greatest possible length between the bogies of the same vehicle, while keeping the point of pivoting of the bogie relative to the chassis substantially where it should be to ensure maximum use of the width of the template. This will be better understood by comparing the drawings of Figures 1 and 3, which show wagons of the same length and width placed on a curved track and using the template optimally; in the case of Figure 1 which corresponds to the prior art, the bogies are located at intersections of the longitudinal axis of the wagon with the axis of the curved track and have their central pivot axes located at these intersections ; in the case of Figure 3 which corresponds to the present invention, the bogies are spaced at most from one another, but the wagon remains however inscribed in the template due to the pivoting of the bogies around a pivot axis fictitious offset to the middle of the wagon and located substantially at the level of said

intersections de l'axe du wagon et de l'axe de la voie. intersections of the wagon axis and the center line.

Il est précisé que dans la présente description, le It is clarified that in this description, the

terme "bogie" doit être compris comme désignant non seulement les bogies classiques dans lesquels plusieurs essieux sont montés sur une même structure formant le châssis propre du bogie mais aussi comme englobant des structures équivalentes qui ne comporteraient qu'un seul essieu. Dans les véhicules à bogies de type connus, les bogies sont montés pivotant autour d'un axe central, ce qui permet leur auto- alignement sur la voie par la seule interaction des roues avec les rails, qui crée sur le bogie un couple ayant pour effet de le faire pivoter par rapport au châssis du véhicule lorsque ce dernier se trouve sur une portion de voie courbe. Dans ce cas, le couple nécessaire au pivotement du bogie est faible du fait que l'axe de pivotement est situé au centre du bogie et donc les essieux et les roues sont symétriques par The term "bogie" should be understood to mean not only conventional bogies in which several axles are mounted on the same structure forming the own chassis of the bogie but also including equivalent structures which have only one axle. In vehicles of known type bogies, the bogies are mounted pivoting about a central axis, which allows their self-alignment on the track by the interaction of the wheels with the rails, which creates on the bogie a couple having for effect of rotating it relative to the vehicle chassis when the latter is on a portion of curved track. In this case, the torque required for pivoting of the bogie is low because the pivot axis is located at the center of the bogie and therefore the axles and the wheels are symmetrically symmetrical.

rapport à cet axe.report to this axis.

Dans le cas de la présente invention, l'auto- In the case of the present invention, the

alignement du bogie sur la voie pourrait théoriquement être également obtenu, par pivotement autour de l'axe géométrique de pivot fictif. Toutefois, comme l'axe de pivotement est décalé par rapport au centre du bogie, il n'y a pas alors de symétrie des roues par rapport à cet axe, et le couple de pivotement nécessaire conduirait à ce que les roues exercent sur les rails des efforts transversaux très importants, inacceptables dans des conditions de circulation normales, et cela d'autant plus que, au niveau du bogie, la direction de la voie n'est pas exactement celle déterminée par la droite passant par le centre du bogie et l'axe de pivotement, comme on le Bogie alignment on the track could theoretically also be achieved by pivoting around the imaginary pivot axis. However, as the pivot axis is offset from the center of the bogie, there is no symmetry of the wheels relative to this axis, and the necessary pivoting torque would lead to the wheels exert on the rails. transverse forces very important, unacceptable in normal traffic conditions, and all the more so as, at the level of the bogie, the direction of the track is not exactly that determined by the line passing through the center of the bogie and the pivot axis, as it is

verra mieux dans la suite de la description. will see better in the following description.

Pour éviter de tels efforts excessifs, une solution consisterait alors à ce que, en plus du pivotement autour du pivot fictif décalé, le bogie lui même soit monté pivotant autour de son axe central, comme dans la technique antérieure. Mais alors dans une courbe, le bogie pourrait pivoter autour de son propre axe central sans que se produise le pivotement requis autour de l'axe de pivot décalé. On se retrouverait alors dans la situation d'un axe de pivotement situé tout à l'extrémité du véhicule, avec un fort déport du milieu du véhicule vers le centre de la courbe de la voie, et en conséquence To avoid such excessive efforts, one solution would then be that, in addition to the pivoting around the offset imaginary pivot, the bogie itself is pivotally mounted about its central axis, as in the prior art. But then in a curve, the bogie could pivot around its own central axis without the required pivoting around the offset pivot axis. It would then be in the situation of a pivot axis located at the end of the vehicle, with a strong offset from the middle of the vehicle to the center of the curve of the track, and accordingly

le non respect du gabarit.the non respect of the template.

De plus, du fait de l'existence de deux axes de pivot (l'axe de pivot décalé et l'axe de pivot central du bogie), le positionnement du châssis par rapport à la In addition, because of the existence of two pivot axes (the offset pivot axis and the central pivot axis of the bogie), the positioning of the chassis relative to the

voie ne pourrait plus être garanti même en ligne droite. way could no longer be guaranteed even in a straight line.

C'est pourquoi, conformément à l'invention, il est prévu des moyens de contrôle du positionnement angulaire du bogie par rapport au châssis autour de l'axe de pivot décalé en fonction de la courbure de la voie, qui permettent de fixer l'amplitude du mouvement de pivotement autour de l'axe de pivot décalé, tout en autorisant le libre alignement du bogie sur la voie par Therefore, according to the invention, there is provided means for controlling the angular positioning of the bogie relative to the frame about the pivot axis offset according to the curvature of the track, which allow to fix the amplitude of the pivoting movement around the offset pivot axis, while allowing the free alignment of the bogie on the track by

pivotement autour de son propre axe central. pivoting around its own central axis.

Selon un mode de réalisation de l'invention particulièrement adapté pour permettre les mouvements de pivotement indiqués ci-dessus tout en libérant la plus grande longueur disponible possible entre les bogies, les dits moyens d'articulation du bogie par rapport au châssis comprennent deux biellettes disposées de part et d'autre de l'axe du véhicule et reliant le châssis à une plaque de support du bogie, les dites biellettes étant articulées sur le châssis et sur la dite plaque de support, et s'étendant selon des directions respectives concourantes, le point d'intersection des dites directions étant décalé vers le milieu du véhicule par According to one embodiment of the invention particularly adapted to allow the pivoting movements indicated above while freeing the greatest possible length possible between the bogies, said hinge means of the bogie relative to the chassis comprise two rods arranged on either side of the axis of the vehicle and connecting the frame to a bogie support plate, said links being articulated on the frame and on said support plate, and extending in respective directions concurrent, the point of intersection of said directions being shifted towards the middle of the vehicle by

rapport au bogie.report to the bogie.

Dans le cas classique o le véhicule est sensiblement symétrique par rapport à son plan longitudinal vertical, le dit point d'intersection est situé sur l'axe médian du véhicule lorsque le bogie est lui même centré sur le dit axe médian, de façon que les déports des extrémités du véhicules vers l'extérieur de la courbe soient identiques quel que soit le sens de la courbure de la voie. Toutefois, dans le cas d'un véhicule non symétrique, dont les déports des extrémités ou de la partie centrale ne conduiraient pas à des encombrements équivalents selon que le véhicule circule sur une voie courbée vers la droite ou vers la gauche, une optimisation de l'utilisation du gabarit pourra être obtenue en disposant les biellettes de manière que le point d'intersection de leurs directions soit décalé In the conventional case where the vehicle is substantially symmetrical relative to its vertical longitudinal plane, said intersection point is located on the median axis of the vehicle when the bogie is itself centered on said median axis, so that the off the ends of the vehicle to the outside of the curve are identical regardless of the direction of curvature of the track. However, in the case of a non-symmetrical vehicle, the end or central portion of which does not lead to equivalent congestion, depending on whether the vehicle is traveling on a curved track to the right or to the left, an optimization of the use of the template can be obtained by arranging the links so that the point of intersection of their directions is shifted

latéralement par rapport à l'axe médian du véhicule. laterally to the median axis of the vehicle.

Les biellettes forment ainsi avec d'une part le châssis du véhicule et d'autre part la plaque de support, un quadrilatère déformable dont les sommets sont constitués par les articulations des biellettes sur le The rods thus form, on the one hand, the chassis of the vehicle and, on the other hand, the support plate, a deformable quadrilateral whose vertices are constituted by the joints of the links on the

châssis et sur la plaque de support. chassis and on the support plate.

Tout mouvement de la plaque support par rapport au châssis, dans un plan horizontal, est de ce fait contrôlé par les possibilités limitées de déformation du dit quadrilatère, et se traduit par un déplacement du bogie, qui est relié à la dite plaque, selon une trajectoire relative par rapport au châssis, qui est sensiblement un arc de cercle dont le centre constitue l'axe de pivot fictif décalé vers le milieu du véhicule. Ce centre est sensiblement situé au point de concours des directions des biellettes lorsque le véhicule est en position de circulation sur une voie rectiligne. Cette trajectoire n'est pas en fait exactement circulaire, mais peut y être assimilée dans la limite des amplitudes de déplacements pratiquement nécessaires, qui restent faibles compte tenu des grands rayons de courbure des voies ferrées, et la position de l'axe de pivot décalé reste donc dans ces Any movement of the support plate relative to the frame, in a horizontal plane, is thus controlled by the limited possibilities of deformation of said quadrilateral, and results in a displacement of the bogie, which is connected to said plate, according to a relative trajectory relative to the chassis, which is substantially an arc whose center constitutes the imaginary pivot axis shifted towards the middle of the vehicle. This center is substantially located at the point of competition of the directions of the rods when the vehicle is in the driving position on a straight track. This trajectory is not in fact exactly circular, but can be assimilated within the limits of the amplitudes of displacements practically necessary, which remain low considering the large radii of curvature of the tracks, and the position of the pivot axis offset remains in these

conditions sensiblement fixe par rapport au châssis. conditions substantially fixed relative to the chassis.

En conséquence, dés lors que la dite plaque de support est amenée à prendre une direction d'orientation particulière par rapport au véhicule, du fait d'une courbure de la voie, cela se traduit par un déplacement transversal simultané de la dite plaque et du bogie par rapport au véhicule, selon la trajectoire sensiblement circulaire déjà mentionnée, qui conduit au déport de l'extrémité du véhicule vers l'extérieur de la courbe formée par la voie ferrée, et ainsi à l'utilisation Consequently, as soon as said support plate is made to take a particular direction of orientation with respect to the vehicle, because of a curvature of the track, this results in a simultaneous transverse displacement of said plate and the bogie with respect to the vehicle, according to the substantially circular trajectory already mentioned, which leads to the offset of the end of the vehicle towards the outside of the curve formed by the railway, and thus to the use

optimale souhaitée du gabarit.desired optimum of the template.

Pour que la dite plaque soit amenée à prendre une telle direction d'orientation particulière qui soit fonction de la courbure de la voie, les dits moyens de commande de position angulaire du bogie comportent, selon une variante de réalisation préférentielle, une barre de liaison avec un second véhicule, cette barre étant liée rigidement avec la dite plaque de support. Ainsi, lorsque les deux véhicules se trouvent dans une portion de voie courbe, la dite barre, qui est pratiquement parallèle à l'axe de la voie, forme un angle avec la direction longitudinale du premier véhicule, et détermine la direction d'orientation particulière de la plaque de So that said plate is made to take such a particular orientation direction which is a function of the curvature of the track, said angular position control means of the bogie comprise, according to a preferred embodiment, a connecting bar with a second vehicle, this bar being rigidly connected with said support plate. Thus, when the two vehicles are in a portion of curved track, said bar, which is substantially parallel to the axis of the track, forms an angle with the longitudinal direction of the first vehicle, and determines the particular direction of orientation of the plate

support indiquée précédemment.previously indicated support.

Comme on l'aura compris, il suffit donc d'une référence donnant à la dite plaque de support une indication représentative de la courbure de la voie, c'est à dire pratiquement d'un troisième point de référence de la voie s'ajoutant au deux points constitués par les deux bogies du véhicule. Ce troisième point donnant une indication sur la courbure de la voie pourrait également être formé par un élément du véhicule lui même, au lieu d'un deuxième véhicule, par exemple par un essieu intermédiaire, relié mécaniquement aux plaques As will have been understood, it is therefore enough for a reference giving the said support plate an indication representative of the curvature of the track, that is to say practically of a third reference point of the track adding at the two points constituted by the two bogies of the vehicle. This third point giving an indication of the curvature of the track could also be formed by an element of the vehicle itself, instead of a second vehicle, for example by an intermediate axle, mechanically connected to the plates.

de support des bogies d'extrémité. support of end bogies.

D'autres caractéristiques et avantages de Other features and benefits of

l'invention apparaîtront dans la description qui va être the invention will appear in the description that will be

faite d'un wagon conforme à l'invention et du système de liaison de deux tels wagons, ainsi que de plusieurs made of a wagon according to the invention and the connecting system of two such wagons, as well as several

variantes de réalisation.variants of embodiment.

On se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique en vue de dessus d'un wagon selon l'art antérieur, dans une portion de voie courbe, - la figure 2 est une vue latérale d'un tel wagon comportant un plancher surbaissé dans sa partie centrale, - la figure 3 est une représentation schématique en vue de dessus d'un wagon conforme à la présente invention, situé dans une portion de voie de même courbure que celle représentée figure 1, - la figure 4 est une vue latérale du wagon de la figure 3, - la figure 5 est une vue de dessus du système de liaison de deux wagons conformes à l'invention, lorsqu'ils sont situés sur une portion de voie rectiligne, - la figure 6 est une vue de dessus du système, lorsque les wagons se trouvent sur une portion de voie courbe, - la figure 7 est une vue de dessus partielle du système de liaison comportant des moyens d'amortissement de chocs, dans un premier mode de réalisation, - la figure 8 est une vue partielle d'une variante de réalisation des moyens d'amortissement de chocs, utilisable dans un système de liaison conforme à l'invention, - la figure 9 est une vue latérale d'une extrémité d'un wagon selon l'invention, - la figure 10 est une vue de dessus d'une variante du système de liaison, dans le cas d'une liaison entre un wagon conforme à l'invention et un autre wagon, tous deux situés dans une portion de voie rectiligne, - la figure 11 est une vue de dessus de cette variante lorsque les wagons sont situés dans une portion de voie courbe, - la figure 12 est une vue de dessus d'une autre variante du système de liaison, dans le cas d'une liaison entre un wagon conforme à l'invention et un autre wagon de type classique, - la figure 13 est une vue de dessus d'un autre mode de réalisation de l'invention, utilisable dans des rames de wagons spéciaux comportant des bogies communs à deux wagons adjacents, - la figure 14 est une vue de dessus montrant la liaison supplémentaire des wagons utilisée dans le mode de réalisation de la figure 13, - la figure 15 est une vue d'une variante, également adaptée pour des rames de wagons comportant des bogies communs à deux wagons adjacents. Sur la figure 1, on a représenté, uniquement par son contour, un wagon 1 de type classique, dans une portion de voie courbe 2, d'axe 21, et dont les rails 22 sont seulement partiellement représentés. Les tracés 31, 32 représentent les limites latérales du gabarit de la voie. Chaque bogie 11 du wagon est classiquement monté pivotant autour de son axe central 12, en position fixe par rapport au wagon. Pour utiliser au mieux le gabarit disponible dans une telle courbe, les dimensions du wagon sont classiquement déterminées de manière que les angles 13 du wagon approchent le plus près possible de la limite extérieure 31 du gabarit, tandis que le flan du wagon dans sa partie centrale 14 affleure la limite interne 32 de ce gabarit. De ce fait, les bogies 11 se trouvent nécessairement relativement éloignés des extrémités du wagon, et comme on le voit sur la figure 2, si un tel wagon comporte une partie de châssis surbaissée 15 dans sa partie centrale, cette partie surbaissée ne peut avoir qu'une longueur réduite de manière importante par rapport Reference is made to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic representation in plan view of a wagon according to the prior art, in a portion of a curved path; FIG. 2 is a side view of such a portion; wagon having a low floor in its central part, - Figure 3 is a schematic top view of a wagon according to the present invention, located in a portion of the same curvature of the path shown in Figure 1, - the figure 4 is a side view of the wagon of FIG. 3; FIG. 5 is a view from above of the connection system of two wagons in accordance with the invention, when they are located on a portion of straight lane, FIG. is a top view of the system, when the wagons are on a portion of curved track, - Figure 7 is a partial top view of the connecting system having shock absorbing means, in a first embodiment, - Figure 8 e st a partial view of an alternative embodiment of the shock absorbing means, usable in a connection system according to the invention, - Figure 9 is a side view of an end of a wagon according to the invention - Figure 10 is a top view of a variant of the connecting system, in the case of a connection between a wagon according to the invention and another wagon, both located in a rectilinear path portion, - FIG. 11 is a view from above of this variant when the wagons are situated in a portion of a curved path; FIG. 12 is a view from above of another variant of the linkage system, in the case of a link between a wagon according to the invention and another wagon of conventional type, - Figure 13 is a top view of another embodiment of the invention, used in reams of special wagons comprising bogies common to two wagons adjacent, FIG. 14 is a view from above showing the connection In addition to the wagons used in the embodiment of FIG. 13, FIG. 15 is a view of a variant, also adapted for wagons of wagons comprising bogies common to two adjacent wagons. In Figure 1, there is shown only by its outline, a wagon 1 of conventional type, in a portion of curved track 2, axis 21, and whose rails 22 are only partially represented. The traces 31, 32 represent the lateral limits of the gauge of the track. Each bogie 11 of the wagon is conventionally mounted pivoting about its central axis 12, in a fixed position relative to the wagon. To make the best use of the template available in such a curve, the dimensions of the wagon are conventionally determined so that the angles 13 of the wagon approach as close as possible to the outer limit 31 of the jig, while the wagon blank in its central portion. 14 is flush with the inner limit 32 of this template. As a result, the bogies 11 are necessarily relatively far from the ends of the wagon, and as can be seen in FIG. 2, if such a wagon includes a lowered portion of the frame in its central portion, this lowered portion can only have a significantly reduced length compared to

à la longueur totale du wagon.to the total length of the wagon.

Le dessin de la figure 3 représente, sur la même portion de voie courbe, un wagon 10 conforme à l'invention, ayant les mêmes dimensions externes que le wagon 1. Chaque bogie 11 est situé très proche de l'extrémité du wagon 10 et pivote autour d'un axe géométrique 16 décalé vers le milieu du wagon par rapport à son propre axe central 12. On notera que les axes 16 sont situés par rapport au wagon dans une position sensiblement identique à celle o se trouvaient les axes des bogies du wagon 1, c'est à dire sensiblement à l'intersection de l'axe longitudinal 17 du wagon et de The drawing of FIG. 3 represents, on the same portion of curved track, a wagon 10 according to the invention, having the same external dimensions as wagon 1. Each bogie 11 is located very close to the end of wagon 10 and rotates about a geometric axis 16 offset towards the middle of the wagon with respect to its own central axis 12. It will be noted that the axes 16 are located relative to the wagon in a position substantially identical to that where were the axes of the bogies of the wagon 1, ie substantially at the intersection of the longitudinal axis 17 of the wagon and

l'axe courbe 21 de la voie.the curved axis 21 of the track.

Le dessin de la figure 4 montre que, grâce à l'éloignement des bogies l'un de l'autre, la partie centrale surbaissée 18 d'un tel wagon peut avoir une longueur considérablement plus grande que dans le cas The drawing of FIG. 4 shows that, thanks to the distance of the bogies from one another, the lowered central portion 18 of such a wagon can have a considerably longer length than in the case

d'un wagon 1 de type classique.of a car 1 of conventional type.

Le dessin de la figure 5 montre un premier mode de réalisation d'une liaison entre deux wagons 10, 10' conformes à l'invention. Chaque bogie 11 est monté pivotant sur une plaque de support 40 au moyen d'un pivot de type classique, d'axe 12. Deux biellettes 41, 42 relient les bords latéraux de la plaque de support 40 au châssis 19 du wagon 10, en étant respectivement articulées sur la dite plaque et le châssis par des articulations 43, 44, 45, 46. Les directions longitudinales 47, 48 des biellettes 41, 42 sont concourantes sur l'axe 17 du wagon en un point correspondant à la position de l'axe géométrique 16 constituant l'axe de pivot fictif, lorsque, comme représenté sur la figure 5, les deux wagons 10, 10' sont The drawing of Figure 5 shows a first embodiment of a connection between two wagons 10, 10 'according to the invention. Each bogie 11 is pivotally mounted on a support plate 40 by means of a pivot of conventional type, axis 12. Two links 41, 42 connect the lateral edges of the support plate 40 to the frame 19 of the wagon 10, being respectively articulated on said plate and the frame by articulations 43, 44, 45, 46. The longitudinal directions 47, 48 of the links 41, 42 are concurrent on the axis 17 of the car at a point corresponding to the position of the car. geometric axis 16 forming the imaginary pivot axis, when, as shown in FIG. 5, the two wagons 10, 10 'are

alignés sur une portion de voie rectiligne. aligned on a portion of straight track.

La plaque de support 40 du wagon 10 est reliée à une plaque support correspondante 40' du wagon 10' par The support plate 40 of the wagon 10 is connected to a corresponding support plate 40 'of the wagon 10' by

une barre de liaison 50.a link bar 50.

Comme on le voit à la figure 9 les biellettes 41, 42 s'étendent sensiblement horizontalement, et des moyens de transmission de charge, représentés symboliquement sur la figure 9 par les repères 81 et 82, sont placés entre d'une part la plaque de support 40 et éventuellement la dite barre de liaison 50, et d'autre part le châssis 19 du wagon pour supporter le poids de celui- ci tout en permettant un déplacement relatif horizontal entre le châssis et la plaque de support. De tels moyens de transmission de charges sont connus, et en particulier peuvent être des éléments de glissement tels que plaques de frottement ou lissoirs du type utilisés dans des véhicules ferroviaires classiques entre les bogies et le châssis de ces véhicules. On pourra également utiliser des éléments de transmission de charge fixés sur la dite plaque de support et le châssis du wagon et déformables élastiquement horizontalement, tels que des blocs sandwich en caoutchouc, ou encore des suspensions pneumatiques ou des glissières à roulement courbes ou tous autres dispositifs équivalents permettant un déplacement horizontal d'amplitude suffisante entre la As seen in FIG. 9, the rods 41, 42 extend substantially horizontally, and load transmission means, represented symbolically in FIG. 9 by pins 81 and 82, are placed between on the one hand the plate of support 40 and possibly the said connecting bar 50, and secondly the frame 19 of the wagon to support the weight thereof while allowing a horizontal relative displacement between the frame and the support plate. Such load transmission means are known, and in particular may be sliding elements such as friction plates or smoothers of the type used in conventional railway vehicles between the bogies and the chassis of these vehicles. It is also possible to use load transmission elements fixed on said support plate and the frame of the wagon and elastically deformable horizontally, such as rubber sandwich blocks, or pneumatic suspensions or curved sliding rails or any other device equivalents allowing a horizontal displacement of sufficient amplitude between the

plaque support et le wagon.support plate and wagon.

Pour illustrer l'effet de pivot fictif obtenu grâce au système de biellettes qui vient d'être décrit, on a représenté à la figure 6 le système de liaison dans la position qu'il prend lorsque les wagons 10, 10' se To illustrate the fictitious pivot effect obtained thanks to the rod system that has just been described, FIG. 6 shows the connection system in the position it takes when the cars 10, 10 '

trouvent sur une portion de voie courbe. find on a portion of curved track.

Il est précisé que les courbures de voie représentées sur cette figure 6, comme sur les autre dessins annexés illustrant des situations se produisant en voie courbe, ont été volontairement exagérées pour faciliter la lisibilité des dessins et la compréhension de la cinématique des mouvements de pivotement; dans la pratique, la position de l'axe de pivot fictif 16 reste, dans les différentes courbures possibles des voies, sensiblement au même point par rapport au châssis du wagon, du fait du débattement réel du bogie par rapport au wagon, qui est nettement plus faible que ce qui est It is pointed out that the track curvatures shown in this figure 6, as in the other appended drawings illustrating situations occurring in a curved track, have been intentionally exaggerated to facilitate the readability of the drawings and the understanding of the kinematics of the pivoting movements; in practice, the position of the imaginary pivot axis 16 remains, in the various possible curvatures of the tracks, substantially at the same point with respect to the frame of the wagon, because of the actual movement of the bogie relative to the wagon, which is clearly weaker than is

représenté sur ces dessins.shown in these drawings.

Comme on le voit sur la figure 6, lorsque les wagons forment entre eux un angle dû à la courbure de la voie, la barre de liaison reste sensiblement orientée selon la direction de la voie au niveau de la jonction entre les wagons, et cette direction forme un angle P avec l'axe 17 du wagon. Il s'ensuit que le quadrilatère formé par les articulations 43, 44, 45, 46 se déforme, la plaque de support 40 se déplace latéralement par rapport au wagon, entraînant l'axe de pivot central 12 du bogie selon une trajectoire sensiblement en arc de cercle As can be seen in FIG. 6, when the wagons form between them an angle due to the curvature of the track, the link bar remains substantially oriented in the direction of the track at the junction between the wagons, and this direction form an angle P with the axis 17 of the wagon. It follows that the quadrilateral formed by the joints 43, 44, 45, 46 deforms, the support plate 40 moves laterally relative to the wagon, driving the central pivot axis 12 of the bogie in a substantially arcuate trajectory circle

d'angle "a" ayant pour centre l'axe de pivot fictif 16. Angle "a" centered on the imaginary pivot axis 16.

Le déplacement latéral relatif du wagon par rapport à la plaque de support provoque le déport de l'angle 13 du wagon vers l'extérieur de la courbe, ce qui permet d'utiliser au maximum le gabarit disponible, comme cela a The relative lateral displacement of the wagon relative to the support plate causes the angle of the wagon to be offset towards the outside of the curve, which makes it possible to make the maximum use of the available jig, as has been

été expliqué précédemment.been explained previously.

Comme on l'aura compris, il est nécessaire, pour assurer les déplacements expliqués ci-avant, que la liaison entre les plaques de support des deux wagons soit rigide, puisque c'est en fait la position du second wagon par rapport au premier qui détermine l'angle de pivotement du bogie autour de l'axe 16. Il est cependant préférable, pour assurer un amortissement des chocs au niveau de la liaison entre wagons, de prévoir des moyens agissants à la manière des tampons utilisés dans les wagons classiques. Pour cela, la barre de liaison 50 est formée de deux partie mobiles l'une par rapport à l'autre selon uniquement la direction longitudinale de la barre, et comporte des moyens de liaison élastique de ces deux parties. Dans un premier mode de réalisation, représenté figure 7, chaque partie 51, 52 de la barre 50 est formée d'une pièce avec la plaque de support d'un wagon et comporte une tige 53 formant un piston coulissant dans un alésage 54 de l'autre partie, et des éléments élastiques, tels que les ressorts 55, 56 sont disposés sur la tige 53 de manière à assurer la transmission des efforts entre les deux parties 51, 52 lorsque les deux wagons tendent à As will be understood, it is necessary, in order to ensure the displacements explained above, that the connection between the support plates of the two wagons is rigid, since it is in fact the position of the second wagon with respect to the first wagon. determines the pivoting angle of the bogie about the axis 16. It is however preferable, to ensure shock damping at the connection between wagons, to provide means acting in the manner of the buffers used in conventional wagons. For this, the connecting bar 50 is formed of two parts movable relative to each other only in the longitudinal direction of the bar, and comprises means for elastic connection of these two parts. In a first embodiment, shown in FIG. 7, each portion 51, 52 of the bar 50 is formed integrally with the support plate of a wagon and comprises a rod 53 forming a piston sliding in a bore 54 of the other part, and elastic elements, such as the springs 55, 56 are arranged on the rod 53 so as to ensure the transmission of forces between the two parts 51, 52 when the two cars tend to

se rapprocher ou à s'éloigner l'un de l'autre. get closer or move away from each other.

Dans un deuxième mode de réalisation représenté figure 8, chacune des deux parties de la barre est réalisée sous la forme d'un système de vérins à ressorts 56, dont les tiges respectives sont reliées à une plaque d'attelage 57, et les dites plaques d'attelages des deux wagons sont liées rigidement entre-elles, par des moyens de liaison démontables 58, de manière à assurer en service le maintien en alignement rectiligne des deux parties lors des mouvements des dits systèmes à vérins, In a second embodiment shown in FIG. 8, each of the two parts of the bar is in the form of a system of spring cylinders 56, the respective rods of which are connected to a hitch plate 57, and the said plates of two wagons are connected rigidly to each other by means of removable connection means 58, so as to ensure in service the maintenance in rectilinear alignment of the two parts during the movements of said jack systems,

tout en permettant le désaccouplage des wagons. while allowing the decoupling of the wagons.

Les dessins des figures 10 et 11 illustrent un mode de réalisation particulier destiné à atteler un wagon 10 conforme à l'invention avec un second wagon 10", par exemple un wagon court, comportant un bogie 11" pivotant autour de son propre pivot central ayant un axe 12" fixe par rapport au second wagon. La barre de liaison 50", qui est lié comme indiqué précédemment à la plaque de support du premier wagon 10, est par ailleurs articulée directement, par son extrémité opposée 51", sur le dit pivot central 12" du bogie 11" du second véhicule. Dans une courbe de voie, ainsi que représenté figure 11, l'effet de la barre de liaison sur le premier wagon 10 est identique à ce qui à été décrit précédemment, et le The drawings of Figures 10 and 11 illustrate a particular embodiment for coupling a wagon 10 according to the invention with a second car 10 ", for example a short car, comprising a bogie 11" pivoting about its own central pivot having a fixed axis 12 "relative to the second car The link bar 50", which is connected as previously indicated to the support plate of the first car 10, is also hinged directly, by its opposite end 51 ", on said central pivot 12 "of the bogie 11" of the second vehicle In a track curve, as shown in FIG 11, the effect of the connecting bar on the first car 10 is identical to that which has been described above, and the

second wagon 10" se comportera comme un wagon classique. second wagon 10 "will behave like a classic wagon.

Ce dernier mode de réalisation nécessite toutefois une adaptation du second wagon 10" pour assurer la fixation de la barre de liaison. Pour éviter ce problème et permettre l'attelage d'un wagon selon l'invention à n'importe quel autre type de wagon classique, un autre mode de réalisation particulier, représenté figure 12, est utilisé. Dans ce cas, le wagon 10 comporte un adaptateur 60 permettant son attelage, par des moyens d'attelages courants 61 à crochet, à un second véhicule ferroviaire 10"' comportant de manière classique un bogie 11 pivotant autour de son propre pivot central ayant un axe fixe sur le second véhicule. L'adaptateur 60 comprend une plaque intermédiaire 62 reliée par deux biellettes secondaires 63, 64 à l'extrémité 65 de la barre de liaison opposée à la plaque de support 40. La dite plaque intermédiaire 62 porte par ailleurs les moyens 61 This latter embodiment, however, requires an adaptation of the second wagon 10 "to ensure the attachment of the connecting bar.To avoid this problem and allow the coupling of a wagon according to the invention to any other type of wagon Another embodiment of the invention, shown in Figure 12, is used: in this case, the wagon 10 comprises an adapter 60 enabling it to be hitched, by means of common hook couplings 61, to a second rail vehicle 10 "'. conventionally comprising a bogie 11 pivoting about its own central pivot having a fixed axis on the second vehicle. The adapter 60 comprises an intermediate plate 62 connected by two secondary links 63, 64 to the end 65 of the connecting bar opposite to the support plate 40. The said intermediate plate 62 also carries the means 61

d'attelage au second véhicule et des tampons classiques. coupling to the second vehicle and conventional buffers.

Les biellettes secondaires 63, 64 s'étendent respectivement selon des directions concourantes sensiblement sur l'axe 12"' de pivot du bogie du second véhicule. On comprendra aisément que, dans la mesure o les moyens d'attelage 61 assurent une solidarisation suffisamment rigide de la plaque intermédiaire 62 avec le wagon 10"', cette variante est fonctionnellement similaire au système représenté figures 10 et 11, les biellettes secondaires 63, 64 permettant de reconstituer un pivot fictif pour la barre 50, équivalent au pivot 12" de la figure 10, sans qu'il y ait besoin de modifier le The secondary links 63, 64 extend respectively along concurrent directions substantially along the pivot axis 12 "'of the bogie of the second vehicle It will be readily understood that, insofar as the coupling means 61 provide a sufficiently rigid connection of the intermediate plate 62 with the wagon 10 "', this variant is functionally similar to the system shown in FIGS. 10 and 11, the secondary links 63, 64 making it possible to reconstitute a fictitious pivot for the bar 50, equivalent to the pivot 12" of FIG. 10, without the need to modify the

wagon 10" '.10 "wagon.

Les figures 13 à 15 illustrent un autre mode de réalisation de l'invention, dans lequel les extrémités de deux wagons adjacents 70, 71 sont supportées par un même bogie 72. Comme on le voit sur la figure 13, les plaques de support 73, 74, qui sont reliées par les biellettes 75 aux deux wagons, forment avec la barre de liaison 76 un ensemble de support du bogie 72, ce dernier étant monté pivotant sur le dit ensemble de support autour de son axe central 77. Du fait de ce pivot central, combiné avec les liaisons articulées des biellettes 75, cet ensemble de support posséderait une certaine liberté de mouvement de rotation, qui ne garantirait pas son alignement sur l'axe de la voie. C'est pourquoi les deux wagons ont par ailleurs leurs extrémités respectives reliées par un système de biellettes croisées horizontales 78 (voir figure 14) interdisant cette liberté de rotation de l'ensemble 73, 74, 75 et doncempêchant un déplacement relatif des extrémités des wagons transversalement à la voie, tout en autorisant leur déport simultané dans un même sens, vers l'extérieur de la courbe, lorsque les FIGS. 13 to 15 illustrate another embodiment of the invention, in which the ends of two adjacent wagons 70, 71 are supported by the same bogie 72. As can be seen in FIG. 13, the support plates 73, 74, which are connected by the rods 75 to the two wagons, form with the connecting rod 76 a support assembly of the bogie 72, the latter being pivotally mounted on said support assembly about its central axis 77. Because of this, central pivot, combined with the articulated links links 75, this support assembly would have a certain freedom of rotational movement, which would not guarantee its alignment on the axis of the track. This is why the two wagons also have their respective ends connected by a system of horizontal cross links 78 (see Figure 14) prohibiting this freedom of rotation of the assembly 73, 74, 75 and thus preventing a relative displacement of the ends of the wagons transversely to the track, while allowing their simultaneous offset in the same direction, towards the outside of the curve, when the

wagons se trouvent sur une portion de voie courbe. wagons are on a portion of curved track.

Dans la variante de la figure 15, le maintien du dit ensemble de support alligné sur la voie est simplement assuré en solidarisant le bogie sur le dit ensemble de support, l'alignement résultant alors du centrage des essieux du boggie entre les rails. Dans une telle variante, le dit ensemble de support 79 constitue In the variant of Figure 15, the maintenance of said support assembly aligned on the track is simply provided by securing the bogie on said support assembly, the alignment resulting from the centering of the axles of the bogie between the rails. In such a variant, said support assembly 79 constitutes

en fait le propre châssis du bogie. in fact, the truck's own chassis.

L'invention s'applique particulièrement aux wagons de transport de containers ou de véhicules routiers de grandes dimensions, tels que ceux, utilisables pour l'autoroute ferroviaire, comportant entre les bogies une plate-forme centrale surbaissée. Elle peut s'appliquer également à tout autre type de véhicules ferroviaires pour lesquels une optimisation de l'utilisation du gabarit des voies ferrées est recherchée, tant en largeur qu'en hauteur, par exemple pour de voitures de transport The invention is particularly applicable to container transport wagons or road vehicles of large dimensions, such as those usable for the rail motorway, comprising between the bogies a lowered central platform. It can also be applied to any other type of railway vehicle for which an optimization of the use of the gauge of the railways is sought, as well in width as in height, for example for transport cars

de voyageurs à deux niveaux.two-tier travelers.

Claims

Rail vehicle (10) comprising a frame (19) which comprises towards each of its ends a bogie (11) pivotable relative to the chassis, characterized in that it comprises hinge means (41, 42) of the bogie with respect to the chassis, arranged so that the bogie is pivotable relative to the chassis about a notional pivot axis (16) offset towards the middle of the vehicle, and means (50) for controlling the angular positioning (a) the bogie relative to the frame about said pivot axis (16) as a function of the angle (f) between the longitudinal axis (17) of the vehicle and the direction of the track at the end of the

vehicle supported by the said bogie.

2. Railway vehicle according to claim 1, characterized in that said hinge means of the bogie relative to the chassis comprises two links (41, 42) disposed on either side of the axis of the vehicle and connecting the frame a bogie support plate (40), said links being articulated on the frame and on said support plate, and extending in respective directions (47, 48) concurrent, the point of intersection of said directions; being shifted towards the middle of the vehicle by

report to the bogie.

3. Railway vehicle according to claim 2, characterized in that said point of intersection of the directions of the rods is located on the longitudinal central axis (17) of the vehicle when the bogie is him

even centered on the said median axis.

4. Railway vehicle according to one of the

claims 2 or 3, characterized in that it comprises

sliding elements (81, 82) arranged between the

said support plate and the frame.

5. Railway vehicle according to one of the

claims 2 or 3, characterized in that the said

support plate (40) and frame (19) are connected by load transmission elements (81, 82)

deformable elastically horizontally.

6. Railway vehicle according to one of the

claims 2 or 3, characterized in that the said

means for controlling the angular position of the bogie comprise a bar (50) for connection with a second vehicle (10 '), this bar being rigidly connected with the

said support plate (40).

7. Railway vehicle according to claim 6, characterized in that it comprises an adapter (60) for coupling to a second rail vehicle (10 "') having a bogie pivoting about its own central pivot having an axis (12" ') fixed relative to said second vehicle, said adapter comprising an intermediate plate (62) connected by two secondary links (63, 64) to the end (65) of the connecting bar opposite the support plate (40); ), said intermediate plate further comprising means (61) for coupling to the second vehicle, and the secondary links extending respectively in directions concurrent substantially on the axis (12 "') of

pivot of the truck of the second vehicle.

8. The connection system of two rail vehicles according to claim 6, characterized in that said support plates (73, 74) of the two vehicles and said connecting bar (76) form a support assembly of a bogie ( 72) common to both

vehicles.

Connecting system according to claim 8, characterized in that the common truck (72) is mounted, pivoting about its own central pivot axis (77), on the said support assembly and the two vehicles are also connected. by their ends by a system

crossed rods (78).

10. Connecting system according to claim 8, characterized in that the bogie is integral with the said

support assembly (79).

A railway vehicle connecting system (10) according to claim 6 to a second rail vehicle (10 ") having a bogie (11") pivoting about its own central pivot having a fixed axis (12 ") relative to said second vehicle, characterized in that said connecting bar (50 ") is articulated, towards its end (51") opposite to the support plate, on

said central pivot of the bogie of the second vehicle.

Rail vehicle connecting system according to claim 6 to a second railway vehicle, characterized in that said connecting bar (50) is formed of two parts (51, 52) movable relative to one another. other only according to the longitudinal direction of the connecting bar, and comprises means (54, 55) for elastic connection of the two said parts.