La présente invention se rapporte d'une façon
<EMI ID=1.1>
particulièrement à une trémie utilisée pour transporter du minerai.
La conception d'une trémie en vue d'une utilisation souterraine est limitée au moins par'l'impératif de ne pouvoir accroître la capacité de la trémie que par augoentation de sa longueur car, du fait des limitations physiques imposées aux dimensions du tunnel dans lequel la trémie doit opérer, la hauteur et la largeur maximale de cette dernière sont fixées.
Cependant, des trémies de grande longueur introduisent l'inconvénient de déraillements, ou bien
d'une usure et d'un arrachement excessifs des roues et des rails dans les courbes et inflexions de la voie. Cela est imputable au positionnement géométrique incorrect des trains de roues par rapport à la voie lorsqu'un tournant est négocié.
L'invention a en conséquence pour but de réduire
au minimum les difficultés mentionnées ci-dessus.
L'invention concerne un ensemble de véhicules
sur rails, qui comprend un premier véhicule pourvu d'un premier train de roues, un second véhicule pourvu d'un
second train de roues, et un troisième véhicule pourvu d'un troisième train de roues qui est placé entre le premier et
le second trains de roues, le premier et le second véhicules étant respectivement reliés de façon pivotante au troisième véhicule.
Dans un mode de réalisation de l'invention, le premier et le second véhicules sont reliés entre eux bout
à bout de façon pivotante.
Conformément à l'invention, lé premier véhicule
est relié à pivotement au troisième véhicule en un point qui, en vue en plan, est situé approximativement à midistance entre le premier et le troisième trains de roues.
Le second véhicule est relié d'une façon semblable au troisième véhicule.
Les liaisons pivotantes permettent un mouvement angulaire relatif des véhicules, dans un plan. On obtient, en élévation, un degré limité de mouvement angulaire par montage des liaisons pivotantes dans des manchons élastiques en caoutchouc ou des parties semblables.
De préférence, le premier et le second véhicules sont accouplés à un premier niveau et à un second niveau supérieur au premier niveau. Dans l'un des niveaux, on peut utiliser une bielle d'accouplement reliée à pivotement à chaque véhicule. Cet agencement établit un accouplement qui est essentiellement rigide dans la direction verticale.
<EMI ID=2.1> rotation d'un manchon par rapport à l'autre.
L'invention se rapporte également à une rame qui comprend plusieurs ensembles de véhicules tels que' mentionnés ci-dessus, chaque ensemble de véhicules comportant une première et une seconde barresd'attelage placées
<EMI ID=3.1>
second véhicules, des barres d'attelage adjacentes d'ensembles de véhicules adjacents étant reliées à pivotement entre elles.
L'invention concerne, en outre, un procédé d'utilisation d'un premier et d'un second véhicules sur rails qui comprennent respectivement un premier et un second trains de roues, le procédé consistant à relier à pivotement le premier et le second véhicules l'un avec ' l'autre ainsi qu'avec un troisième véhicule pourvu d'un troisième train de roues qui est placé entre le premier et le second trains de roues, de façon que le point d'articulation à pivotement des premier et second véhicules puisse se déplacer latéralement quand les véhicules négocient
une courbe.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
. La Figure 1 représente une vue en plan d'une rame comportant des ensembles de véhicules sur rails correspondant à un mode de réalisation de l'invention placée sur une voie rectiligne ; . La Figure 2 représente une vue partielle d'un accouplement utilisé dans un ensemble de véhicules sur rails selon l'invention ; . La Figure 3 représente une vue de la rame de la Figure 1 qui arrive dans une courbe, un ensemble de véhicules étant placé dans la courbe et un. ensemble de véhicules voisin étant placé sur une partie droite de voie ; . La Figure 4 représente une vue, semblable à la Figure 3, d'une rame de trémies classiques ; .
Les Figures 5 et 6 représentent respectivement une vue en perspective et une vue latérale d'un accouplement utilisé dans un ensemble de véhicules selon l'inven- <EMI ID=4.1> . La Figure 7 représente une variante d'un ensemble de véhicules conforme à l'invention. La Figure 1 est une vue en plan d'une rame comportant des ensembles de véhicules sur rails 10 conformes à un mode de réalisation de l'invention. Pour clarifier le dessin, les structures supérieures des ensembles de véhicules, c'est-à-dire les parties formant conteneurs, ont été indiquées seulement par un contour en trait interrompu.
Chaque ensemble de véhicules 10 se compose d'un premier et d'un second véhicules 12. 14 ainsi que d'un véhicule intermédiaire 16.
Le véhicule 12 comporte un châssis 18 et un train de roues 20. De même, le véhicule 14 comporte un châssis 22 et un train de roues 24. Le véhicule 16 comporte un châssis
26 et un train de roues 28 placé au centre.
Les extrémités du châssis 26 qui sont parallèles au train de roues 28 comportent des pivots centraux 30 et
32 sur lesquels sont fixées des poutres 34, comme le montre la Figure 5. Chaque poutre est terminée à chacune de ses extrémités par un flasque 36 qui porte deux manchons 38, 40 lesdits manchons étant en prise dans un élément 42 en forme de U tourné vers le bas, ledit élément étant porté par le châssis 18 ou 22 du véhicule associé 12 ou 14.
Les deux véhicules 12 et 14 comportent des barres d'attelage 44, 46 qui sont reliées à pivotement entre elles en un point référencé 47 et, au-dessus de ce pivot de liaison, ces véhicules sont à nouveau reliés entre eux à l'aide d'une bielle 48 qui est montée à pivotement par rapport aux châssis respectifs 18 et 22, comme le montre la Figure 2.
L'ensemble de véhicules comporte des barres d'attelage 50 et 52 placées à des extrémités opposées des véhicules 12 et 14 de façon qu'il puisse être accouplé avec d'autres ensembles de véhicules pour former une rame.
En service, le véhicule 16 exerce une action très efficace de direction sur les véhicules adjacents 12,
14, ce qui permet à l'ensemble de véhicules de négocier des courbes accentuées tout en réduisant au minimum l'effet de patinage des roues et leur tendance à monter sur les rails. L'usure et l'arrachement sont réduits en conséquence.
La Figure 3 représente la rame dans une courbe de rayon R. Le degré de courbure a été exagéré seulement à des fins d'illustration.
A mesure que l'ensemble de véhicules 10 progresse dans la courbe, les véhicules 12 et 14 pivotent par rapport au châssis 26 du véhicule intermédiaire autour des pivots 30, 32. Ces pivots sont essentiellement situés à mi-distance entre les trains de roues respectifs 20, 24 et le pivot central 47 et en conséquence, chacun des trois trains de roues est placé sur un rayon de la courbe. Il en résulte que les roues sont correctement alignées avec la voie et que l'usure des roues et de la voie est réduite. Il est à noter à cet égard que les roues pourraient être fixées sur les essieux de façon qu'elles puissent tourner avec eux mais de préférence les roues peuvent tourner par rapport aux essieux. Cela réduit l'effet de patinage lors de la négociation de courbes.
Un autre avantage important se rapporte aux positions des barres d'attelage 50, 52 lorsque la rame arrive dans ou sort de la courbe. En référence à la Figure 3, on peut voir que la barre d'attelage 50 est décalée d'une distance "a" par rapport à l'axe de la voie et soustend un angle X par rapport à la ligne centrale de la voie rectiligne. Il est clair que l'accouplement entre les barres d'attelage de trémies adjacentes doit pouvoir absorber un décalage de cette grandeur. Cependant, le décalage est bien inférieur à ceux qu'on rencontre dans des conditions classiques, comme indiqué par exemple sur la Figure 4.
Cette figure représente des trémies 60 comportant deux trains de roues 62, 64 qui sont chacun en train de négocier une courbe. Les barres d'attelage 65 sont décalées d'une distance "c" qui est supérieure à la distance
<EMI ID=5.1>
voie rectiligne un angle Y supérieur à l'angle X de la Figure 3. Les trains de roues 62, 64 sont parallèles entre eux et ne sont pas placés sur des rayons de la courbe.
Toua ces inconvénients résultent de la nature non dirigeable de la trémie et en conséquence l'usure exercée sur la trémie et sur la voie est considérablement plus grande qu'avec l'ensemble de véhicules conforme à l'invention.
En se référant à nouveau à la Figure 3, on peut voir que, lorsque les véhicules 12 et 14 pivotent autour
des points 30, 32, on doit prévoir un certain degré de mouvement non tournant pour faire en sorte que l'action de pivotement décrite ci-dessus puisse en fait s'effectuer. Ce mouvement est autorisé, dans une certaine mesure, en dispo- sant des manchons en caoutchouc en tous les points de pivotement. La structure des Figures 5 et 6 permet un mouvement latéral relatif supplémentaire des véhicules du fait que le <EMI ID=6.1>
peut tourner d'un degré limité autour du pivot constitué par le manchon supérieur 38. Puisque la moitié du manchon
38 est entourée par l'élément 42, il est déformable à un moindre degré que le manchon 40 et ainsi le manchon 40 peut en fait tourner autour du manchon 38.
La base de l'invention réside dans l'action de direction qui est assurée par le véhicule intermédiaire, L'action de direction fait en sorte que les différents trains de roues soient géométriquement positionnés correctement sur les voies et que par conséquent l'usure soit réduite.
L'utilisation de deux pivots de liaison qui sont séparés verticalement entre les véhicules 12 et 14, comme représenté Figures 1 et 2, signifie que les véhicules restent correctement alignés lorsque le véhicule intermédiaire
16 est enlevé, les liaisons établissant un accouplement qui est rigide dans la direction verticale. Cela montre que la fonction principale du véhicule 16 est une fonction de direction, bien qu'en pratique le véhicule doive supporter une certaine proportion de la charge placée sur l'ensemble de véhicules.
Les parties formant conteneurs dans l'ensemble de véhicules et qui sont représentées par un contour en trait interrompu sur la Figure 1 sont conçues de manière que l'embouchure de chaque conteneur s'étende jusqu'à l'embouchure du conteneur adjacent de telle sorte qu'il n'existe en pratique aucune interruption dans la zone de chargement de la rame du train. En d'autres termes, la rame peut être remplie de façon continue à l'aide d'un mécanisme approprié lorsqu'il progresse, de préférence le long d'un trajet rectiligne.
Les véhicules 12, 14 et 16, bien que décrits comme tels, fonctionnent essentiellement comme des bogies et tout conteneur approprié pourrait être monté sur le châssis des véhicules. En conséquence, il n'est pas nécessaire de placer un conteneur séparé sur chaque véhicule et chaque ensemble de véhicules pourrait en fait comporter un seul conteneur, comme indiqué schématiquement sur la Figure
7. Cette Figure montre que les véhicules 12 et 14, qui sont accouplés comme décrit ci-dessus à l'aide du véhicule intermédiaire 16, constituent ensemble une infrastructure 80 sur laquelle est fixé un châssis supérieur 82 qui peut pivoter par rapport à l'infrastructure autour de points d'articulation 84 et 86. Un conteneur 88 est fixé sur le châssis 82. Dans cet exemple de réalisation de l'invention, les trains de roues 20 et 24.sont placés aux extrémités de l'infrastructure 80 et par conséquent le train de roues central 23 est conçu pour supporter une plus grande proportion de la charge que dans la trémie de la Figure 1. Ce poids peut être transmis directement à l'essieu du train de roues 28 par l'intermédiaire d'un support 90 qui est relié à l'accouplement 47 et qui est mobile le long de l'essieu quand l'infrastructure est articulée.
Des agencements de ce type rentrent également dans le cadre de la -présente invention.
REVENDICATIONS
1.- Ensemble de véhicules sur rails (10), qui comprend un premier véhicule (12) pourvu d'un premier train de roues (20) et un second véhicule (14) pourvu d'un second train de roues (24), caractérisé en ce qu'un troisième véhicule (16) comportant un troisième train de roues (28)
<EMI ID=7.1>
premier et second véhicules étant respectivement reliés à pivotement au troisième véhicule.
The present invention relates in a way
<EMI ID = 1.1>
particularly a hopper used to transport ore.
The design of a hopper for underground use is limited at least by the imperative of being able to increase the capacity of the hopper only by increasing its length because, due to the physical limitations imposed on the dimensions of the tunnel in which the hopper should operate, the maximum height and width of the latter are fixed.
However, large hoppers introduce the disadvantage of derailments, or else
excessive wear and tear of the wheels and rails in the curves and inflections of the track. This is due to the incorrect geometric positioning of the wheel sets with respect to the track when a turn is negotiated.
The invention therefore aims to reduce
at least the difficulties mentioned above.
The invention relates to a set of vehicles
on rails, which comprises a first vehicle provided with a first set of wheels, a second vehicle provided with a
second set of wheels, and a third vehicle provided with a third set of wheels which is placed between the first and
the second set of wheels, the first and second vehicles being respectively pivotally connected to the third vehicle.
In one embodiment of the invention, the first and second vehicles are connected to each other end
pivotally tipped.
According to the invention, the first vehicle
is pivotally connected to the third vehicle at a point which, in plan view, is located approximately midway between the first and third sets of wheels.
The second vehicle is connected similarly to the third vehicle.
The pivoting links allow a relative angular movement of the vehicles, in a plane. A limited degree of angular movement is obtained in elevation by mounting the pivoting connections in elastic rubber sleeves or the like.
Preferably, the first and second vehicles are coupled to a first level and to a second level higher than the first level. In one of the levels, it is possible to use a coupling rod pivotally connected to each vehicle. This arrangement establishes a coupling which is essentially rigid in the vertical direction.
<EMI ID = 2.1> rotation of one sleeve relative to the other.
The invention also relates to a train which comprises several sets of vehicles such as' mentioned above, each set of vehicles comprising first and second drawbars placed
<EMI ID = 3.1>
second vehicles, adjacent drawbars of adjacent vehicle assemblies being pivotally connected to each other.
The invention further relates to a method of using first and second rail vehicles which comprise first and second wheel sets respectively, the method comprising pivotally connecting the first and second vehicles one with the other as well as with a third vehicle provided with a third set of wheels which is placed between the first and second sets of wheels, so that the pivot point of the first and second vehicles can move sideways when vehicles are negotiating
a curve.
Other advantages and characteristics of the invention will be highlighted in the following description, given by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings in which:
. Figure 1 shows a plan view of a train comprising sets of rail vehicles corresponding to an embodiment of the invention placed on a straight track; . Figure 2 shows a partial view of a coupling used in a set of rail vehicles according to the invention; . Figure 3 shows a view of the train of Figure 1 arriving in a curve, a set of vehicles being placed in the curve and one. neighboring vehicle set being placed on a straight track part; . Figure 4 shows a view, similar to Figure 3, of a conventional hopper train; .
Figures 5 and 6 respectively represent a perspective view and a side view of a coupling used in a set of vehicles according to the invention- <EMI ID = 4.1>. Figure 7 shows a variant of a set of vehicles according to the invention. Figure 1 is a plan view of a train comprising sets of rail vehicles 10 according to an embodiment of the invention. To clarify the drawing, the upper structures of the vehicle assemblies, i.e. the container parts, have been indicated only by a dashed line outline.
Each set of vehicles 10 consists of a first and a second vehicle 12. 14 as well as an intermediate vehicle 16.
The vehicle 12 comprises a chassis 18 and a set of wheels 20. Likewise, the vehicle 14 comprises a chassis 22 and a set of wheels 24. The vehicle 16 comprises a chassis
26 and a set of wheels 28 placed in the center.
The ends of the chassis 26 which are parallel to the wheel train 28 have central pivots 30 and
32 on which beams 34 are fixed, as shown in FIG. 5. Each beam is terminated at each of its ends by a flange 36 which carries two sleeves 38, 40 said sleeves being engaged in an element 42 in the shape of a U-shape turned downwards, said element being carried by the chassis 18 or 22 of the associated vehicle 12 or 14.
The two vehicles 12 and 14 have drawbars 44, 46 which are pivotally connected to one another at a point referenced 47 and, above this connecting pivot, these vehicles are again connected to each other using a connecting rod 48 which is pivotally mounted with respect to the respective chassis 18 and 22, as shown in FIG. 2.
The vehicle assembly includes drawbars 50 and 52 placed at opposite ends of the vehicles 12 and 14 so that it can be coupled with other vehicle assemblies to form a train.
In service, the vehicle 16 exerts a very effective steering action on the adjacent vehicles 12,
14, which allows the vehicle assembly to negotiate sharp curves while minimizing the effect of wheel slip and their tendency to climb on the rails. Wear and tear are reduced accordingly.
Figure 3 shows the train in a curve of radius R. The degree of curvature has been exaggerated for illustration purposes only.
As the set of vehicles 10 progresses in the curve, the vehicles 12 and 14 pivot relative to the chassis 26 of the intermediate vehicle around the pivots 30, 32. These pivots are essentially located midway between the respective wheel sets 20, 24 and the central pivot 47 and consequently, each of the three sets of wheels is placed on a radius of the curve. As a result, the wheels are properly aligned with the track and wear on the wheels and track is reduced. It should be noted in this regard that the wheels could be fixed on the axles so that they can rotate with them but preferably the wheels can rotate relative to the axles. This reduces the skidding effect when negotiating curves.
Another important advantage relates to the positions of the drawbars 50, 52 when the train arrives in or leaves the curve. With reference to FIG. 3, it can be seen that the drawbar 50 is offset by a distance "a" relative to the axis of the track and subtends an angle X relative to the center line of the straight track . It is clear that the coupling between the drawbars of adjacent hoppers must be able to absorb a shift of this magnitude. However, the offset is much lower than those encountered under conventional conditions, as shown for example in Figure 4.
This figure represents hoppers 60 comprising two sets of wheels 62, 64 which are each negotiating a curve. The drawbars 65 are offset by a distance "c" which is greater than the distance
<EMI ID = 5.1>
straight track an angle Y greater than the angle X of Figure 3. The wheel sets 62, 64 are mutually parallel and are not placed on radii of the curve.
Toua these drawbacks result from the non-steerable nature of the hopper and therefore the wear exerted on the hopper and on the track is considerably greater than with the set of vehicles according to the invention.
Referring again to Figure 3, it can be seen that when vehicles 12 and 14 pivot around
from points 30, 32, a certain degree of non-rotating movement must be provided to ensure that the pivoting action described above can in fact be carried out. This movement is allowed, to a certain extent, by providing rubber sleeves at all pivot points. The structure of Figures 5 and 6 allows additional relative lateral movement of the vehicles because the <EMI ID = 6.1>
can rotate a limited degree around the pivot formed by the upper sleeve 38. Since half of the sleeve
38 is surrounded by the element 42, it is deformable to a lesser degree than the sleeve 40 and thus the sleeve 40 can in fact rotate around the sleeve 38.
The basis of the invention resides in the steering action which is provided by the intermediate vehicle. The steering action ensures that the different sets of wheels are geometrically positioned correctly on the tracks and that therefore wear is scaled down.
The use of two connecting pivots which are vertically separated between the vehicles 12 and 14, as shown in Figures 1 and 2, means that the vehicles remain correctly aligned when the intermediate vehicle
16 is removed, the links establishing a coupling which is rigid in the vertical direction. This shows that the main function of the vehicle 16 is a steering function, although in practice the vehicle must support a certain proportion of the load placed on the vehicle assembly.
The container parts in the vehicle assembly and which are shown by a broken line in Figure 1 are designed so that the mouth of each container extends to the mouth of the adjacent container so that that in practice there is no interruption in the loading area of the train set. In other words, the train can be filled continuously using an appropriate mechanism as it progresses, preferably along a straight path.
Vehicles 12, 14 and 16, although described as such, operate essentially as bogies and any suitable container could be mounted on the chassis of the vehicles. As a result, there is no need to place a separate container on each vehicle and each set of vehicles could actually have only one container, as shown schematically in Figure
7. This Figure shows that the vehicles 12 and 14, which are coupled as described above using the intermediate vehicle 16, together constitute an infrastructure 80 on which is fixed an upper frame 82 which can pivot relative to the infrastructure around articulation points 84 and 86. A container 88 is fixed to the chassis 82. In this exemplary embodiment of the invention, the wheelsets 20 and 24 are placed at the ends of the infrastructure 80 and by therefore the central wheel train 23 is designed to support a greater proportion of the load than in the hopper of Figure 1. This weight can be transmitted directly to the axle of the wheel train 28 via a support 90 which is connected to the coupling 47 and which is movable along the axle when the infrastructure is articulated.
Arrangements of this type also fall within the scope of the present invention.
CLAIMS
1.- A set of rail vehicles (10), which comprises a first vehicle (12) provided with a first set of wheels (20) and a second vehicle (14) provided with a second set of wheels (24), characterized in that a third vehicle (16) having a third set of wheels (28)
<EMI ID = 7.1>
first and second vehicles being respectively pivotally connected to the third vehicle.