FR2729901A1 - Unite de gestion d'energie pour reseau electrique de vehicule automobile incorporant plusieurs unites de stockage d'energie, et reseau electrique incorporant une telle unite de gestion d'energie - Google Patents

Abstract

Une unité de gestion d'énergie (6) est destinée à être associée à un réseau électrique comprenant un alternateur (3), une première partie de réseau (I) comportant une première unité de stockage d'énergie (1) des charges (4) à consommation élevée pendant de courtes durées, une deuxième partie de réseau (II) comportant des charges (7) nécessaires au fonctionnement du moteur tant pendant une phase de démarrage qu'une phase de fonctionnement, une troisième partie de réseau (III) comportant une seconde unité de stockage d'énergie (2) et des charges (5) à consommation de courant modérée. L'unité de gestion comprend des moyens de commutation commandés aptes à sélectivement relier ensemble les première et troisième parties de réseau (I, III) et à sélectivement relier la deuxième partie de réseau (II) soit à la troisième partie de réseau (III), soit à la première partie de réseau (I).

Description

La présente invention concerne d'une façon générale les réseaux électriques de bord des véhicules automobiles, et plus particulièrement un nouvel équipement de stockage d'énergie électrique dans un véhicule automobile.

L'invention vise particulièrement un équipement de stockage d'énergie qui comprend deux unités de stockage, à savoir une première unité, constituée typiquement par une batterie à électrolyte ou par un supercondensateur, destinée à fournir une énergie électrique importante pendant une durée limitée (de quelques secondes à quelques minutes), et une seconde unité, constituée typiquement par une batterie à électrolyte, capable de délivrer une énergie électrique moins importante pendant des durées prolongées.

Cette seconde unité est appelée batterie de service".

La première unité est destinée à fournir l'énergie électrique par exemple au démarreur, à une unité de préchauffage d'un pot d'échappement catalytique, à un dégivrage rapide de pare-brise, etc..

La seconde unité est quant à elle destinée à alimenter les dispositifs consommateurs classiques (éclairage, signalisation, ventilation, etc...) ainsi que les circuits de contrôle moteur (injection et allumage électroniques, etc...).

L'interconnexion de ces deux parties de réseau du véhicule s'avère toutefois délicate, dans la mesure où elle soulève les problèmes suivants :
- assurer l'affectation appropriée des sources d'énergie aux consommateurs à alimenter, tant pendant la phase de démarrage que postérieurement à cette phase;
- recharger convenablement les deux unités de stockage d'énergie à l'aide d'un alternateur unique, et
- assurer une alimentation de secours lorsque l'unité de stockage de longue durée est déchargée ou hors-service,
- subsidiairement, délivrer au conducteur du véhicule une information de diagnostic sur l'équipement électrique.

La présente invention se propose d'atteindre ces objectifs d'une manière extrêmement simple et pratique, et avec un coût limité.

Ainsi la présente invention concerne unité de gestion d'énergie pour réseau électrique de véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle est destinée à être associée à un réseau électrique comprenant
un alternateur,
une première partie de réseau comportant une première unité de stockage d'énergie et une ou plusieurs charges à consommation de courant élevée pendant de courtes durées,
une deuxième partie de réseau comportant une ou plusieurs charges nécessaires au fonctionnement du moteur tant pendant une phase de démarrage qu'une phase de fonctionnement,
une troisième partie de réseau comportant une seconde unité de stockage d'énergie et une ou plusieurs charges à consommation de courant modérée, et caractérisée en outre en ce qu'elle comprend des moyens de commutation commandés aptes à sélectivement relier ensemble les première et troisième parties de réseau et à sélectivement relier la deuxième partie de réseau soit à la troisième partie de réseau, soit à la première partie de réseau.

- l'unité de gestion d'énergie est associée à un réseau électrique où l'alternateur est prévu dans la troisième partie de réseau, et comprend un premier moyen de commutation commandé monté en interrupteur entre les première et troisième parties de réseau, cet interrupteur étant ouvert à l'arrêt du moteur à combustion associé et pendant une phase de démarrage dudit moteur, et fermé pendant le fonctionnement du moteur à combustion.

- le premier moyen de commutation est un interrupteur à semi-conducteur.

- l'unité de gestion d'énergie comprend un second moyen de commutation commandé monté en inverseur entre d'une part la deuxième partie de réseau et d'autre part les première et troisième parties de réseau.

- l'unité de gestion d'énergie comprend un second moyen de commutation commandé monté en interrupteur entre les première et deuxième parties de réseau.

- l'unité de gestion d'énergie comprend un second moyen de commutation commandé sous forme de deux interrupteurs commandés montés respectivement entre les première et deuxième parties de réseau et entre les troisième et deuxième parties de réseau.

- le second moyen de commutation commandé comporte un ou plusieurs relais électromagnétiques.

- l'unité de gestion d'énergie comprend un second moyen de commutation sous forme de deux diodes de puissance dont les anodes sont reliées respectivement aux première et troisième parties de réseau et dont les cathodes sont reliées ensemble à la deuxième partie de réseau.

- le second moyen de commutation commandé est apte à relier la deuxième partie de réseau à la première partie de réseau lors d'une diminution de la tension aux bornes de la seconde unité de stockage d'énergie.

- l'unité de gestion d'énergie est associée au réseau d'un véhicule comportant un dispositif électrique de préchauffage de carburant, et comprend des seconds moyens de commutation commandés sous forme de deux interrupteurs de puissance montés l'un entre la première partie de réseau et ledit dispositif électrique et l'autre entre la troisième partie de réseau et ledit dispositif électrique, et des troisièmes moyens de commutation commandés sous forme d'un inverseur de puissance modérée dont le contact mobile est relié auxdites charges nécessaires au fonctionnement du moteur et dont les contacts fixes sont reliés respectivement aux première et troisième parties de réseau.

- l'unité de gestion d'énergie est associée à un réseau comprenant une lampe-témoin montée entre une clé de contact du véhicule et une tension délivrée par l'alternateur, et comprend un moyen de commutation apte à appliquer aux bornes de la lampe une tension forcée lorsqu'un signal de défaut au sein de l'unité de gestion d'énergie est actif.

- l'unité de gestion d'énergie est associée à un réseau électrique où l'alternateur est prévu dans une quatrième partie de réseau et en ce qu'elle comprend un premier commutateur commandé monté en inverseur entre ladite quatrième partie de réseau et, soit la première partie de réseau, soit la troisième partie de réseau, et un second commutateur commandé monté en inverseur entre ladite deuxième partie de réseau et, soit la première partie de réseau, soit la troisième partie de réseau, et en ce que le premier commutateur est commandé séquentiellement de manière à assurer la charge des deux unités de stockage d'énergie.

- l'unité de gestion d'énergie est réalisée sous forme modulaire.

L'invention propose également un réseau électrique de véhicule automobile, ccaractérisé en ce qu'il comprend en combinaison
un alternateur,
une première partie de réseau comportant une première unité de stockage d'énergie et une ou plusieurs charges à consommation de courant élevée pendant de courtes durées,
une deuxième partie de réseau comportant une ou plusieurs charges nécessaires au fonctionnement du moteur tant pendant une phase de démarrage qu'une phase de fonctionnement,
une troisième partie de réseau comportant une seconde unité de stockage d'énergie et une ou plusieurs charges à consommation de courant modérée, et
une unité de gestion d'énergie telle que définie cidessus, interconnectée aux différentes parties de réseau.

D'autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence au dessin annexé, sur lequel
la figure 1 est un schéma d'ensemble d'un réseau électrique de bord d'un véhicule automobile selon 1' invention,
la figure 2 illustre plus en détail une unité de gestion d'énergie faisant partie de ce réseau,
la figure 3 illustre schématiquement une première variante de l'unité de gestion d'énergie utilisable dans un réseau incorporant un dispositif électrique de préchauffage de carburant,
la figure 4 illustre schématiquement une seconde variante, préférée, de l'unité de gestion d'énergie utilisable dans un réseau incorporant un dispositif électrique de préchauffage de carburant,
la figure 5 illustre une partie du réseau électrique du véhicule, ainsi qu'une partie de l'unité de gestion d'énergie,
les figures 6a à 6c illustrent trois formes de réalisation possibles pour des moyens de commutations prévus dans l'unité de gestion d'énergie,
la figure 7 illustre un mode de réalisation modulaire à fonctions étendues de l'unité de gestion d'énergie, et
la figure 8 illustre schématiquement une autre forme de réalisation possible d'un réseau électrique de bord d'un véhicule automobile selon l'invention.

On notera préliminairement que, d'une figure à l'autre, des éléments ou parties identiques ou similaires sont désignés dans la mesure du possible par les mêmes signes de référence.

En référence tout d'abord à la figure 1, on a représenté schématiquement un réseau de bord d'un véhicule automobile qui comprend une première unité de stockage d'énergie 1 et une seconde unité de stockage d'énergie 2.

La première unité 1 est destinée à alimenter pendant de courtes périodes des organes consommant un courant important pendant les phases de démarrage, tels qu'un démarreur D et un dispositif de préchauffage 4 d'un pot catalytique. Cette première partie du réseau est globalement désignée par la référence I.

La seconde unité 2 est destinée à alimenter pendant des périodes prolongées, à l'issue du démarrage, des consommateurs "classiques" (éclairage, signalisation, ventilation, motorisations électriques diverses, ...), globalement désignés par la référence 5.

Un alternateur unique 3 est branché en parallèle avec la seconde unité de stockage d'énergie 2. Cette partie du réseau est désignée dans son ensemble par la référence III.

Enfin il est prévu des éléments de contrôle moteur (injection électronique, allumage électronique, etc...), globalement désignés par 7, qui doivent être alimentés en permanence et qui, commme on le verra plus loin, peuvent être alimentés par l'une ou l'autre des unités de stockage d'énergie 1 et 2. Cette partie du réseau est désignée par la référence 11.

L'ensemble décrit ci-dessus est géré par une unité d'énergie globalement indiquée en 6.

En référence à la figure 2, on a représenté une première forme de réalisation concrète de l'unité de gestion d'énergie.

Elle comprend un module interrupteur commandé MOD1, interposé entre les parties de réseau I et III, un module inverseur commandé MOD2 dont le contact mobile est relié à la partie de réseau II et donc les contacts fixes sont reliés respectivement à la partie de réseau I et à la partie de réseau III. Ces deux modules peuvent être constitués par exemple de relais ou d'éléments de commutation à semi-conducteurs de puissance. Ces deux modules MOD1 et MOD2 sont commandés, via des conducteurs de commande, par un module logique de commande et de signalisation MOD3. Ce module reçoit sur une entrée E2 une information représentative du fait que le moteur à combustion associé tourne et de diagnostic de l'alternateur.Il reçoit également sur une entrée E3 une information APC qui est une tension continue apparaissant lors de la fermeture de la clé de contact du véhicule (tension classiquement dénommée n +CLE"), de manière à mettre en service l'unité de gestion d'énergie.

Le module reçoit enfin sur une entrée El une information indicatrice de la présence de la tension sur la partie de réseau III.

L'alimentation du module MOD3 est assurée par la tension APC qui est issue de la batterie 1 de la partie de réseau de démarrage I, de manière à ce que le module puisse fonctionner en stratégie de secours.

Outre les sorties S1, S2 de commande des deux modules de commutation MOD1 et MOD2, le module logique MOD3 possède une sortie de diagnostic S3, destinée à signaler au conducteur, par l'intermédiaire d'un voyant lumineux, certains états de défaut du réseau.

Pendant la phase de démarrage du véhicule, l'interrupteur MOD1 est commandé de façon à isoler l'une de l'autre les parties de réseau I et III. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, ces deux parties de réseau sont également isolées.

En revanche, après le démarrage, et plus précisément dès que l'alternateur 3 s'est convenablement amorcé, le module interrupteur MOD1 est fermé.

En variante, à l'issue du démarrage, on peut si on le souhaite commander l'état de l'interrupteur MOD1 en fonction de la température, de manière à assurer une charge de l'unité de stockage 1 par l'alternateur 3 qui soit optimale.

En outre, à l'issue du démarrage, l'état de l'inverseur MOD 2 est commandé en fonction d'une détection, sur l'entrée El, d'un niveau de tension insuffisant sur la partie de réseau III. Cela signifie que l'unité de stockage d'énergie 2 est défaillante, et dans ce cas les charges de la partie de réseau II, qui doivent être alimentées en permanence, sont alimentées en secours par la partie de réseau I via le module MOD2. En situation normale, et aussi bien pendant le démarrage qu'à l'issue de celui-ci, la partie de réseau II est reliée via la module MOD2 à la partie de réseau III.

Par ailleurs, le module logique MOD3 transmet au conducteur du véhicule, au niveau de sa sortie S3, des informations relatives aux défaillances du circuit d'alternateur 3 sur la partie de réseau III, ces informations étant reçues sur l'entrée E2.

Les figures 3 et 4 illustrent schématiquement deux variantes de réalisation de la partie de commutation de l'unité de gestion 6, spéficiques au cas d'un moteur diesel, incorporant un dispositif 8 de préchauffage du carburant, consommant un courant relativement important, dans la partie de réseau II.

Le cas conventionnel où le relais (désigné par R4) du dispositif de préchauffage se trouve sur le moteur, c'està-dire à distance de l'unité de gestion 6 est illustré sur la figure 3. Dans cette réalisation, le module MOD1 est identique à celui de la figure 2, et représenté par le relais R1, alors que le module MOD2 de la figure 2 est remplacé par deux relais R2 et R3 capables tous deux de laisser passer le courant nécessaire à la fois au dispositif de préchauffage et aux autres consommateurs de la partie de réseau II. Le relais R4 est en série avec les relais R2 et R3.

La solution de la figure 3 fait donc appel à quatre relais tous de fort ampérage.

Selon la variante de la figure 4, on incorpore à l'unité de gestion 6 la fonction du relais de préchauffage, ce qui permet de diminuer le coût global. L'unité de gestion fait appel aux relais R1, R2 et R3 de fort ampérage comme dans le cas de la figure 3, les relais R2 et R3 étant cependant reliés seulement au dispositif de préchauffage 8.

Ces relais R2 et R3 peuvent donc jouer le rôle de relais de préchauffage, c'est-à-dire qu'ils sont tous les deux ouverts dès que la température du carburant a atteint le niveau qui convient. En revanche, les autres équipements 7 de la partie de réseau II (allumage et injection électronique, etc...), qui consomment moins de courant que le dispositif de préchauffage, sont alimentés sélectivement par la partie de réseau I ou III via un relais inverseur R4 dont lampérage peut être beaucoup plus faible.

Ainsi la forme de réalisation de la figure 4 ne nécessaire que trois relais de fort ampérage, et s'avère donc plus économique.

En outre, elle améliore la modularité du système électrique du véhicule en incorporant dans l'unité de gestion d'énergie 6 la fonction du relais de préchauffage de carburant.

La figure 5 illustre schématiquement la partie III du réseau de bord, ainsi qu'une partie du circuit inclus dans l'unité de gestion d'énergie 6, destinée à enrichir la fonction de diagnostic réalisée par cette unité.

Ainsi la figure 5 montre, pour ce qui concerne l'alternateur 3, l'enroulement d'excitation EXC, les enroulements de stator EN1-EN3, les diodes trio DT, les diodes D du pont redresseur, la batterie 2, la clé de contact CL du véhicule ainsi qu'une lampe-témoin LT de signalisation de défauts, prévue sur le tableau de bord du véhicule. Le circuit régulateur associé REG comprend une sortie vers l'enroulement d'excitation, une borne de masse ainsi qu'une borne reliée à la tension D+ disponible à la cathode des diodes trio DT.

Dans cette réalisation, la borne de la lampe témoin LT opposée à la clé CL est reliée à l'unité de gestion 6, sur une sortie S3. Un signal de commande SC au sein de l'unité de gestion attaque la base d'un transistor NPN T1 dont le collecteur est relié à la sortie S3 et dont l'émetteur est à la masse. L'anode d'une diode D1 est reliée au collecteur de T1, tandis que sa cathode est reliée à la tension D+, appliquée à l'unité 6 sur l'entrée E2.

De la sorte, l'unité de gestion 6 est à même de contrôler l'allumage et l'extinction de la lampe témoin LT en fonction d'un signal de commande, représentatif de certains états de défaut, disponible au sein de l'unité de gestion 6. Plus précisément, si le transistor T1 est rendu conducteur par le signal SC, la lampe reste allumée lorsque la clé est fermée, même si la tension D+ s'est établie normalement. On peut ainsi signaler, en fonction de l'état des informations reçues sur les autres entrées de l'unité 6 (voir figure 1), d'autres défauts du circuit électrique.

En revanche, lorsque le transistor T1 est bloqué, la lampe LT remplit son rôle habituel, c'est-à-dire passe de l'état allumé à l'étant éteint lors de l'amorçage de 1 'alternateur.

Comme on l'a indiqué, on peut utiliser comme éléments de commutation de l'unité de gestion 6 principalement des dispositifs à semi-conducteurs et des relais électromagnétiques. Les premiers présentent, à l'état fermé, une résistance électrique réduite, mais présentent une tension de jonction non négligeable, de l'ordre de grandeur de 1 volt, qui varie en fonction de la température. Les seconds, généralement moins coûteux, sont caractérisés par une résistance de contact relativement élevée, avec des pertes par effet Joule relativement importantes.

On va maintenant décrire en référence aux figures 6a, 6b et 6c diverses variantes de réalisation de l'unité de gestion d'énergie 6 tenant compte des considérations cidessus.

La figure 6a illustre le cas où le module interrupteur
MOD1 est réalisé sous forme d'un dispositif à semiconducteur, tandis que le module inverseur MOD2, traversé par un courant modéré, est réalisé sous la forme d'un relais électromagnétique.

La figure 6b illustre le cas où l'interrupteur MOD1 est réalisé sous forme d'un dispositif à semi-conducteur, tandis que le commutateur MOD2 est remplacé par deux diodes de puissance D10 et D11. Dans ce cas, la commutation de secours s'effectue non pas de façon commandée par une unité logique MOD3, mais de façon entièrement autonome, la partie de réseau I prenant le relais de la partie de réseau III dès que la tension sur cette dernière devient inférieure à la tension dans la partie I, pour alimenter les charges permanentes 7.

La figure 6c illustre un mode de réalisation dans lequel l'interrupteur MOD1 est réalisé sous forme d'un dispositif à semi-conducteur, tandis que la partie de réseau II est reliée directement à la partie de réseau III, tandis qu'elle est reliée à la partie de réseau I par l'intermédiaire d'un relais électromagnétique MOD2, qui se trouve donc en parallèle avec l'interrupteur MODE. Le relais MOD2 est fermé dès que la partie de réseau III doit faire l'objet d'une alimentation de secours par la partie de réseau I.

En référence maintenant à la figure 7, on a illustré une forme de réalisation concrète d'une unité modulaire de gestion d'énergie selon l'invention, utilisable avec un moteur diesel.

Elle incorpore les mêmes relais R1-R4 que dans le cas de la figure 4, le relais R4 étant d'ampérage relativement plus faible que les autres. Elle se présente sous la forme d'un boîtier unique comportant un certain nombre de broches de raccordement, certaines (B1-B8) pour des courants faibles ou modérés, et d'autres (B10-B12) pour des courants importants.

Le réseau de service III est relié à une borne B10, tandis que le réseau de démarrage I est relié à une borne
B11. La partie de réseau II correspondant au dispositif de préchauffage de carburant est reliée à une borne B12.

Entre le réseau de service III et une borne BI est monté l'interrupteur CL constitué par la clé de contact du véhicule. La borne de sortie B7 est reliée au contact mobile d'un inverseur R5, sous forme d'un relais, incorporé à l'unité 6. Un premier contact fixe de ce relais est relié à la borne B1 reliée à la clé de contact, tandis que l'autre contact fixe est relié à une borne de sortie B2 destinée à recevoir une tension apparaissant à la fermeture du relais de commande du démarreur. De la sorte, l'inverseur R5, commandé par le module logique de commande de l'unité de gestion 6, permet de délivrer sur la borne de sortie B7 une tension positive commutée provenant sélectivement de la partie de réseau I ou III.

La borne B4 reçoit une information représentative du fait que le moteur tourne, de manière à assurer alors la fermeture du relais R1 et la charge par l'alternateur 3 des deux unités de stockage d'énergie 1 et 2.

La borne B5 reçoit une information en provenance du calculateur d'injection de carburant. La borne B6 est une borne de sortie délivrant un signal de diagnostic, de manière par exemple à provoquer l'allumage ou l'extinction d'une lampe de signalisation sur le tableau de bord du véhicule. Enfin la borne B3 est reliée à la masse.

La référence F désigne un shunt inséré dans le circuit d'alimentation du dispositif de préchauffage de carburant, et calibré par exemple à 150 ampères. La présence de ce shunt F permet d'ouvrir les relais en cas d'apparition d'une surintensité, détectée de préférence par mesure de la tension aux bornes du shunt.

La borne B8 est reliée aux charges 7 décrits plus haut.

Ainsi la forme de réalisation modulaire de la figure 7 permet d'intégrer à l'unité de gestion d'énergie 6 des fonctions permettant en particulier de rationaliser l'organisation des éléments électriques sous le capot moteur, en regroupant en un seul module l'unité de gestion d'énergie et la commande protégée du dispositif de préchauffage de carburant, pour ainsi réduire les pertes de tension électrique et réduire les coûts en diminuant certaines longueurs de câblage.

En référence maintenant à la figure 8, on a illustré une variante de la configuration du réseau électrique du véhicule. Une première différence essentielle par rapport à l'architecture de la figure 1 réside en ce que l'alternateur 3 a été supprimé de la partie de réseau III et a été reportée sur une partie de réseau indépendante indiquée en IV.

L'unité de gestion d'énergie 6 comporte dans ce cas principalement deux relais R10, Rîl montés en inverseurs.

Le contact mobile du relais R10 est relié à la partie de réseau IV tandis que ses contacts fixes sont reliés respectivement aux parties de réseau I et III. Le contact mobile du relais R11 est relié à la partie de réseau II, tandis que ses contacts fixes sont reliés respectivement aux parties de réseau I et III.

L'unité 6 peut présenter plusieurs comportements.

Une première solution consiste à commander le basculement du relais R10 de manière séquentielle, au cours du fonctionnement du véhicule, de manière à assurer séquentiellement la charge de l'unité de stockage d'énergie 1 et la charge de l'unité de stockage d'énergie II.

Une seconde solution consiste à ce que le relais R10 établisse normalement une liaison entre les parties de réseau III et IV, et établisse périodiquement une liaison entre les parties de réseau I et IV, en prenant les mesures nécessaires pour faire face au décalage entre la tension aux bornes de l'alternateur et la tension aux bornes de l'unité de stockage 2. A cet effet, on prévoit si nécessaire une liaison entre l'alternateur 3 et l'unité de gestion d'énergie 6 pour véhiculer l'information représentative du basculement du relais R10 et commander en conséquence la diminution de l'excitation de l'alternateur pendant la phase de commutation.

La troisième solution est l'inverse de la seconde, c'est-à-dire que le relais R10 relie normalement les parties de réseau I et IV, et relie temporairement, avec prise en compte des décalages de tension, les parties de réseau III et IV.

Le relais R11 est commuté de la même manière que le relais MOD2 décrit plus haut en référence à la figure 2.

Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux formes de réalisation décrites et représentées, mais l'homme de l'art saura y apporter toute variante ou modification conforme à son esprit.

En particulier, l'invention peut s'appliquer également à des réseaux de bord comportant plus de deux unités de stockage d'énergie.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Une unité de gestion d'énergie (6) pour réseau électrique de véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle est destinée à être associée à un réseau électrique comprenant

un alternateur (3),

une première partie de réseau (I) comportant une première unité de stockage d'énergie (1) et une ou plusieurs charges (4) à consommation de courant élevée pendant de courtes durées,

une deuxième partie de réseau (II) comportant une ou plusieurs charges (7) nécessaires au fonctionnement du moteur tant pendant une phase de démarrage qu'une phase de fonctionnement,

une troisième partie de réseau (III) comportant une seconde unité de stockage d'énergie (2) et une ou plusieurs charges (5) à consommation de courant modérée, et caractérisée en outre en ce qu'elle comprend des moyens de commutation commandés aptes à sélectivement relier ensemble les première et troisième parties de réseau (I,

III) et à sélectivement relier la deuxième partie de réseau (II) soit à la troisième partie de réseau (III), soit à la première partie de réseau (I).

2. Unité de gestion d'énergie (6) selon la revendication 1, associée à un réseau électrique où l'alternateur (3) est prévu dans la troisième partie de réseau (III), caractérisé en ce qu'elle comprend un premier moyen de commutation commandé (MOD1; R1) monté en interrupteur entre les première et troisième parties de réseau, cet interrupteur étant ouvert à l'arrêt du moteur à combustion associé et pendant une phase de démarrage dudit moteur, et fermé pendant le fonctionnement du moteur à combustion.

3. Unité de gestion d'énergie (6) selon la revendication 2, caractérisée en ce que le premier moyen de commutation (MOD1) est un interrupteur à semi-conducteur.

4. Unité de gestion d'énergie (6) selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'elle comprend un second moyen de commutation commandé (MOD2; R4) monté en inverseur entre d'une part la deuxième partie de réseau (II) et d'autre part les première et troisième parties de réseau (I, III).

5. Unité de gestion d'énergie (6) selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisée en ce qu'elle comprend un second moyen de commutation commandé (MOD2, fig. 6c) monté en interrupteur entre les première et deuxième parties de réseau (I, II).

6. Unité de gestion d'énergie (6) selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisée en ce qu'elle comprend un second moyen de commutation commandé sous forme de deux interrupteurs commandés (R2, R3) montés respectivement entre les première et deuxième parties de réseau (I, II) et entre les troisième et deuxième parties de réseau (III, 11).

7. Unité de gestion d'énergie (6) selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que le second moyen de commutation commandé comporte un ou plusieurs relais électromagnétiques.

8. Unité de gestion d'énergie (6) selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisée en ce qu'elle comprend un second moyen de commutation sous forme de deux diodes de puissance (MOD2, fig. 6b) dont les anodes sont reliées respectivement aux première et troisième parties de réseau (I, III) et dont les cathodes sont reliées ensemble à la deuxième partie de réseau (II).

9. Unité de gestion d'énergie (6) selon lune des revendications 5 à 8, caractérisée en ce que le second moyen de commutation commandé est apte à relier la deuxième partie de réseau (II) à la première partie de réseau (I) lors d'une diminution de la tension aux bornes de la seconde unité de stockage d'énergie (2).

10. Unité de gestion d'énergie (6) selon lune des revendications 2 et 3, associée au réseau d'un véhicule comportant un dispositif électrique (8) de préchauffage de carburant, caractérisée en ce qu'elle comprend des seconds moyens de commutation commandés sous forme de deux interrupteurs de puissance (R2, R3) montés l'un entre la première partie de réseau (I) et ledit dispositif électrique (8) et l'autre entre la troisième partie de réseau (III) et ledit dispositif électrique (8), et des troisièmes moyens de commutation commandés sous forme d'un inverseur (R4) de puissance modérée dont le contact mobile est relié auxdites charges (7) nécessaires au fonctionnement du moteur et dont les contacts fixes sont reliés respectivement aux première et troisième parties de réseau.

11. Unité de gestion d'énergie (6) selon l'une des revendications 1 à 10, associée à un réseau comprenant une lampe-témoin (LT) montée entre une clé de contact (CL) du véhicule et une tension (D+) délivrée par l'alternateur (3), caractérisée en ce qu'elle comprend un moyen de commutation (T1) apte à appliquer aux bornes de la lampe une tension forcée lorsqu'un signal de défaut (SC) au sein de l'unité de gestion d'énergie est actif.

12. Unité de gestion d'énergie (6) selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle est associée à un réseau électrique où l'alternateur (3) est prévu dans une quatrième partie de réseau (IV) et en ce qu'elle comprend un premier commutateur commandé (R10) monté en inverseur entre ladite quatrième partie de réseau (IV) et, soit la première partie de réseau (I), soit la troisième partie de réseau (III), et un second commutateur commandé (R11) monté en inverseur entre ladite deuxième partie de réseau (II) et, soit la première partie de réseau (I), soit la troisième partie de réseau (III) , et en ce que le premier commutateur (R10) est commandé séquentiellement de manière à assurer la charge des deux unités de stockage d'énergie (1, 2).

13. Unité de gestion d'énergie selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce qu'elle est réalisée sous forme modulaire.

14. Réseau électrique de véhicule automobile, ccaractérisé en ce qu'il comprend en combinaison

un alternateur (3),

une première partie de réseau (I) comportant une première unité de stockage d'énergie (1) et une ou plusieurs charges (4) à consommation de courant élevée pendant de courtes durées,

une deuxième partie de réseau (II) comportant une ou plusieurs charges (7) nécessaires au fonctionnement du moteur tant pendant une phase de démarrage qu'une phase de fonctionnement,

une troisième partie de réseau (III) comportant une seconde unité de stockage d'énergie (2) et une ou plusieurs charges (5) à consommation de courant modérée, et

une unité de gestion d'énergie (6) selon l'une des revendications 1 à 13, interconnectée aux différentes parties de réseau.